Artículos por entregas

27.05.2016 10:00

 

Índice de "Artículos por entregas"

- 1 (de 17 cartas de mar y amor)

2 (de 17 cartas de mar y amor)

3 (de 17 cartas de mar y amor)

4 (de 17 cartas de mar y amor)

- 5 (de 17 cartas de mar y amor)

6 (de 17 cartas de mar y amor)

7 (de 17 cartas de mar y amor)

8 (de 17 cartas de mar y amor)

9 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

- 10 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

11 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

- 12 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

13 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

14 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

15 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

16 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

17 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

 

La caza del Snark. Introducción

- La caza del Snark. Primer Espasmo

La caza del Snark. Segundo Espasmo

La caza del Snark. Tercer espasmo

La caza del Snark. Cuarto espasmo

La caza del Snark. Quinto espasmo

La caza del Snark. Sexto espasmo

La caza del Snark. Séptimo espasmo

- La caza del Snark. Octavo espasmo

La caza del Snark. Notas y comentarios

 

- Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero ” -1-

- Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -2-

- Apuntes de una travesía en solitario -3-

- Apuntes de una travesía en solitario -4-

Apuntes de una travesía en solitario -5-

- Apuntes de ...    -6-

- Apuntes de ...    -7-

- Apuntes de ...    -8-

Apuntes de ...   -9-

Apuntes de ...  -10-

Apuntes de ...  -11-

- Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -12-

- Apuntes de una travesía en solitario -13-

- Apuntes de una travesía en solitario -14-

- Apuntes de una travesía en solitario -15-

- Apuntes de una travesía en solitario -16-

 

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -1- (Intro e Historia)

- El arte de fondear o el fondeo no es feo -2- (Fondeos y Sistemas)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -3- (Tenederos y anclas)

- El arte de fondear  El fondeo no es feo -4- (Preparativos)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -5- (Maniobra de fondeo)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -6 y último- (Maniobra de leva, muertos y otros)

 

06.05.2016 14:27

 

Foto de https://penobscotmarinemuseum.org

 

6

 

Maniobra de levar

 

Máquina en «atención». Toda la tripulación a sus puestos. Molinete o cabestrante listo para virar, sin freno y con el barbotén engranado. Se zafan trincas, estopores y bozas y el primer oficial comunica al puente: «Listos para virar».

A la orden del capitán, se comienza a virar de la cadena.

Foto de https://i.ytimg.com

 

Si hay poco viento y mar, no será preciso ayudar al molinete. En caso contrario, el máster ―guiado por las indicaciones del chiefmate dará paladas o poca avante para facilitar la maniobra. El primer oficial, (a viva voz o con sus brazos) indicara cómo llama la cadena ―por la proa, de largo, de través, spring (babor o estribor) o a pique― para que el capitán oriente la proa mediante el timón y la máquina.

Al igual que al filar la cadena, los toques de campana irán indicando el número del grillete que cruce la superficie del agua.

Cuando el primer oficial estime que la longitud de cadena en el agua sea aproximadamente la misma que la profundidad del lugar y que esté a pique empezando a llamar ligeramente hacia popa, dejará de virar y dará la voz de «ancla a pique» acompañada de la señal visual o acústica (campanadas) correspondiente y esperará órdenes.

El capitán detendrá la marcha de la nave y seguidamente mandará levar. Observando la cadena mientras se vira, el first mate determinará el momento en que el ancla zarpe o deje de agarrar el fondo, efectuando entonces la señal prevista y dando la voz de «¡zarpó!»

Se seguirá virando despacio hasta que el ancla asome a la superficie, en cuyo momento el primero hará la señal correspondiente y dará la voz de «ancla arriba y clara».

Cuando el capitán o patrón considere que ya no es necesario utilizar el fondeo se lo indicará al primer oficial, quien dirigirá las maniobras de colocación del ancla en el escobén, varadero o guía y la trinca de la cadena con freno, estopor y boza.

Si los brazos de la tripulación o el molinete no consiguen hacer zarpar el ancla, se hará firme la cadena y se dará marcha atrás. Normalmente, al trabajar la cadena casi en la vertical, el ancla zarpará. Si no es así se probará a virar desde otro ángulo o posición. Si se hubiera puesto un orinque, se procederá a virar del mismo. Si el ancla sigue negándose a zarpar ―aún a riesgo de sufrir desperfectos cosméticos en la roda y amuras― se hará firme el fondeo y se dará media avante. Si el ancla persiste en su negativa, será mejor volver a filar cadena y… «mañana será otro día» o, si tenemos prisa, filar toda la línea de fondeo dejando una boya en su extremo (para su ulterior recuperación) y hacernos a la mar.

 

Levar a vela (en un balandro, cuter, yola o queche)

Se deja el foque envergado y listo para izar. Se iza la mayor dejando la escota en banda y el amantillo trabajando para que, aun con mucho viento, el barco no tome arrancada. Se vira despacio de la línea de fondeo mediante molinete ―o a mano si el barco es ligero― hasta que el ancla zarpe, momento en que la proa caerá a la banda de sotavento. Virar con rapidez del fondeo total o parcialmente, largar amantillo y cazar escota: El barco empezará a navegar.

Foto de http://blogs.publico.es/mesadeluz/

 

En caso de tener que ceñir enseguida, izar el foque inmediatamente. A continuación, levar totalmente el fondeo y estibar el ancla en su varadero o caja de anclas.

 

Muertos

Foto de http://www.surcando.com

 

Cuando se utiliza con mucha frecuencia el mismo fondeadero, lo mejor es utilizar un muerto. En términos náuticos, un muerto es una boya fondeada con estacha y/o cadena a un volumen pesado. La longitud total de la cadena y/o estacha tendrá como mínimo una longitud ―en metros― igual a la suma de 3 + la profundidad + la máxima amplitud de la marea.

Imagen (modificada) de https://es.wikipedia.org

 

Lo ideal es un tramo corto (3 o 4 metros) de cadena gruesa (14 mm o más) unida con un grillete a un tramo de cadena del diámetro adecuado al desplazamiento del barco y de una longitud menor a la profundidad del lugar. Dicha cadena va unida -con un grillete giratorio y otro normal-, a una estacha de diámetro generoso, con guarda cabos y gazas en ambos chicotes. El otro chicote va unido con grillete a la boya. Recordemos asegurar los bulones de los grilletes con alambre y revisarlos periódicamente. También pueden amarrarse directamente el muerto y la boya con estacha vieja de mercante, mediante nudos (vuelta de rezón o as de guía). No hay una norma fija sobre el peso que debe tener el muerto o volumen sumergido, ya que depende del tonelaje y de la obra muerta del barco, así como de las condiciones atmosféricas del lugar, pero para embarcaciones menores será por lo menos el 12% del desplazamiento del barco que se amarre a él. Con el tiempo ―excepto en fondos de piedra, rocas o coral― el muerto se enterrará completamente, en cuyo caso duplicará su poder de agarre.

Dibujo (modificado) de https://belenos.files.wordpress.com

 

Las boyas pueden ser de diferentes tipos y tamaños, con un único enganche, como la de la imagen anterior, o doble, como la de la imagen siguiente.

Imagen de https://www.nautilus21.com

 

Si el peso del muerto está por encima del necesario, lo mejor será usar boyas grandes que actuarán como amortiguadores cuando haya mucha mar.

El muerto con forma de losa (mucha superficie y poco grosor) es quizás el más efectivo, puesto que incrementa el efecto ventosa.


Foto de https://es.wikipedia.org

 

Podemos encargar el artefacto y su fondeo a una empresa especializada, pero nos saldrá muchísimo más barato si lo fabricamos nosotros mismos (con concreto u hormigón armado con un entramado de varilla de acero corrugado), debidamente asesorados. Una vez hecho, curado y despojado del encofrado de madera, necesitaremos un camión grúa para transportarlo desde el lugar de construcción hasta el muelle y, una vez allí, depositarlo en el fondo. Después lo llevaremos al lugar escogido utilizando nuestro barco y la marea. Si hay poca marea recurriremos a globos elevadores para trabajos submarinos.

Foto de http://www.vinasub.com

 

Anualmente conviene revisar todo el conjunto: desgaste de alambres de seguro, grilletes, guarda cabos, estachas y boya.

 

Para tomar un muerto nos acercaremos a la boya a la mínima velocidad de gobierno y proa al viento o al efecto combinado de viento, corriente y mar. Con el bichero, el primer oficial o un tripulante designado tomará la boya y se amarrará a ella.

En caso de hacerlo en solitario o en condiciones adversas, puede ser útil el siguiente procedimiento:

Dibujos de http://www.publiconsulting.com

 

Si la boya es grande lo mejor es amarrar un cabo de poca mena y longitud igual a la eslora, unido a un pequeño flotador de color naranja, rojo o amarillo (un boyarín, un bidón vacío o un par de flotadores de red). Con este aditamento tomar el muerto será mucho más fácil.

 

Como decía en la introducción: “Para llegar a la maestría, como en todas las artes, se requiere aprendizaje, práctica y también algún fracaso”. No nos desanimemos, nadie nace enseñado y aún los más experimentados navegantes no siempre consiguen fondear adecuadamente a la primera. Si no quedamos satisfechos, no dudemos en levar y volver a fondear cuantas veces sea necesario.

Y, de momento, esto es todo amigos lectores. Espero que estos apuntes os sirvan para algo o, por lo menos, os hayan entretenido. Como siempre, si me corregís, aportáis datos o cuestiones interesantes, las iré añadiendo al artículo. Gracias.

Mis excusas por la tardanza en publicar esta 6ª y última entrega.

 

Román Sánchez Morata - 05-05-2016

 

Volver a la 5ª: Maniobra de fondear

Ir a la 3ª: Tenederos y anclas

Ir a la 1ª: Introducción e historia

Fuentes:

http://www.practicosdepuerto.es

http://www.barcosyyates.com

http://www.cibernautica.com.ar

https://books.google.com.mx

https://sites.google.com

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

http://www.publiconsulting.com

http://www.nuestromar.org

http://sailaaxndtrip.com

http://brumed-marine.com

https://belenos.wordpress.com

Archivos propios

Foto de http://www.canaldelmisterio.com

 

 

18.02.2016 00:26

 

Buques fondeados en Tocopilla, Chile. Foto de www.histarmar.com.ar

 

 

Maniobra de fondear

 

No está de más recordar que este texto, basado principalmente en mi experiencia, ha sido escrito teniendo en mente embarcaciones menores, es decir, aquellas de eslora inferior a 60’ (18 m) o de desplazamiento inferior a 40 t.

Fondear a la gira. La maniobra clásica consiste en acercarse con el ancla apeada al lugar escogido a la velocidad mínima que permita gobernar el barco.

Foto de https://keyassets.timeincuk.net

 

Una vez en el lugar y aproados al viento (o a la resultante del viento, la corriente y la mar), detener la arrancada. Cuando el barco quiera empezar a retroceder, se dará la orden de ¡fondo!

A vela se procederá igual, pero con el rumbo de aproximación final de ceñida o a un descuartelar. Ya en el lugar, aproarse al viento, largar escotas, fondear, arriar el foque y, si es necesario, acuartelar la mayor para que el barco retroceda.

Cuando el tenedero sea bueno, pero la maniobra clásica no sea posible (por falta de espacio, configuración del fondeadero, otros buques fondeados...), la maniobra se realizará con arrancada, especialmente a vela. Con este último tipo de maniobra es muy probable que las amuras de la parte inferior de la obra muerta y la superior de la viva sufran raspadas y daños superficiales, y que todos los elementos del sistema de fondeo se vean exigidos al máximo. La maniobra consiste en acercarse al lugar escogido a la velocidad mínima que permita el gobierno —con el menor trapo posible si la maniobra es a vela— al rumbo más conveniente. Al estar sobre el lugar escogido, dar fondo, largar escotas y filar tanta cadena como se desee, meter el timón todo a la banda de la línea de fondeo, hacer firme y arriar todo. Una vez extendida toda la línea, la proa hará cabeza sobre el ancla y el barco virará rápida y elegantemente quedando aproado al viento.

Foto de https://vikingway.files.wordpress.com

 

Cuando el capitán ordena ¡Fondo!, el primer oficial no echa ni tira el ancla si no que fondea el ancla, es decir, afloja el freno del molinete o libera la vuelta mordida de la línea de fondeo para que esta se deslice sobre el barbotén, la bita, bitón o cornamusa y el ancla descienda hasta el fondo. Cuando él note (por cambios de tensión, tacto, vibración o ruido de la cadena o línea de fondeo) que el ancla ha alcanzado el fondo, frenará ligeramente la salida de la línea, para que esta vaya saliendo según el barco retroceda y no se amontone sobre el ancla. Una vez filada la cantidad de cadena deseada, si no hay viento suficiente para que se extienda bien y el ancla muerda el fondo, es mejor dar media atrás hasta que lo haga. Si la visibilidad del agua lo permite, es aconsejable comprobar el agarre buceando.

Fondeadero frente a la playa de Kolona, isla de Kithnos, Cícladas, Grecia. Foto de http://www.grecotour.com

 

Al final de la 3ª entrega ya vimos la longitud aconsejable de la línea de fondeo. En caso de que hubiera más barcos fondeados a la gira, se deberá adecuar al radio de borneo de las demás embarcaciones.

Fondeadero de verano en la isla de Menorca

 

Terminada la maniobra se hará firme la línea de fondeo mediante el freno y otro de los siguientes elementos: Estopor, boza, bita, bitón o cornamusa. Excepto en las maniobras, conviene evitar que la cadena o estacha trabaje sobre el molinete o cabestrante.

Si toda la línea es de cadena, para que ésta no haga ruido al trabajar, en barcos pequeños podemos usar un cabo en el tramo final de la línea de fondeo amarrándolo a la cadena, ya sea con una boza, un nudo prusic o una gaza y un grillete, como muestra la fotografía: por partida doble y con elásticos incorporados.

Foto de http://www.olajedatos.com/

 

Terminada la maniobra se procederá a situar el barco mediante enfilaciones o demoras, mediante radar o bien GPS. Si hay suficiente tripulación a bordo, se establecen guardias de fondeo, de lo contrario se conectan las alarmas —sonda y GPS— y se vigila el fondeo y la situación lo más a menudo posible. Con cierta práctica, es posible saber si el ancla garrea: por el ruido característico de la cadena o la vibración del cabo de fondeo y por las tensiones y saltos súbitos de la línea de fondeo. En un fondeadero expuesto o con previsión de mucho viento, se harán guardias de mar manteniendo la máquina y el sistema de fondeo en standby o atención.

 

Fondear una segunda ancla:

De seguro. Se trata de fondear una segunda ancla de seguridad para prevenir una posible entrada de viento, dejar solo a nuestro velero con más tranquilidad, prever un posible garreo del ancla sobre mal tenedero, etc. La segunda ancla se puede fondear simultáneamente con la primera. En tal caso, procedemos normalmente fondeando primero el ancla de la banda hacia dónde cae la popa al dar atrás (a babor con hélice dextrógira y a estribor con levogira). A una eslora o más de la primera ancla fondearemos la de seguro de la otra amura, mientras el barco retrocede lentamente mediante paladas atrás. Una vez filada la cadena y/o cabo deseado, se hace firme la segunda línea hasta que se estira y el ancla agarra. A continuación se hace firme la primera mientras se fila lo que pida la segunda hasta que el ancla principal agarre. El barco quedará trabajando sobre el fondeo principal con el de seguridad en banda. En barcos pequeños también se pude fondear este seguro con el chinchorro.

A barbas de gato. Un sistema que usan los buques grandes cuando esperan mucho viento de un cuadrante determinado o para reducir el borneo.

Imagen de http://www.isndf.com.ar/

 

También se usa para atracar popa al muelle en lugares muy abiertos.

El “Castillo Aulencia” fondeado a barbas de gato. Foto de https://protagonistasdelamar.files.wordpress.com

 

Al carecer de experiencia de dicho fondeo, transcribo de la página http://www.monografias.com/:

“Colocarse proa a la enfilación en que deseamos que queden ambas anclas fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento filando cadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo punto de fondeo que estará a una distancia igual al número de grilletes que queramos dejar fondeados menos uno. Una vez que estemos en esta segunda situación aguantaremos la cadena del ancla ya fondeado, daremos unas paladas atrás para quitar arrancada y fondearemos el ancla de sotavento, paramos, máquina atrás y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena de barlovento con lo que barco irá cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posición deseada.

En este tipo de fondeo el plano de crujía del barco deberá quedar situado sobre la bisectriz del ángulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90º a 120º, sólo así será efectivo el hecho de haber fondeado a barbas de gato”.

Añadiría que la maniobra de levar probablemente sea bastante más lenta y engorrosa.

Las dos maneras de fondear anteriores tienen el inconveniente de que, si el barco bornea mucho por efecto del viento y/o la corriente, las dos líneas toman vueltas fácilmente.

A la entrante y a la vaciante. Fondeo adecuado para ríos, estuarios y lugares angostos sometidos a la acción de las corrientes de marea o cuando el viento y la corriente son de direcciones opuestas. En barcos grandes la maniobra consiste en fondear un ancla aproados al factor dominante, sea este la corriente, el viento o la combinación de ambos, filar el doble de los grilletes deseados, hacer firme para que se extienda la línea y agarre el ancla y seguidamente fondear la segunda ancla y virar del primer fondeo mientras vamos filando del segundo hasta quedar en posición. En barcos pequeños haremos lo mismo, pero fondearemos la segunda ancla por la popa, así el barco quedará siempre paralelo a la entrante o a la vaciante, trabajando alternativamente sobre el ancla de proa o la de popa. También se puede fondear el ancla de popa con el chinchorro que, si la corriente es fuerte, amarraremos al barco con un largo cabo de seguridad.

Imagen de http://www.clubdelamar.org/fondeo.htm

 

Fondear con dos anclas engalgadas. Este sistema se usa casi exclusivamente cuando se espera temporal en un fondeadero protegido de la mar, pero no del viento (por ejemplo, para aguantar una tramontanada en el puerto menorquín de Fornells).

Primero se usará la mejor ancla, dejando siempre entre ambas la longitud de cadena de una eslora como mínimo, que se engalgará en la cruz de la segunda ancla. La mayoría de las anclas tienen un orificio en la cruz para este menester o para amarrar un orinque.

Este fondeo se realiza normalmente, asegurándonos que la cadena se extienda totalmente entre ambas anclas y que las dos penetren adecuadamente el fondo. La maniobra es más lenta y engorrosa, especialmente a la hora de levar.

 

Casos especiales:

Fondear en lugares con mucha profundidad. En este caso procederemos como en la maniobra clásica hasta que el buque quede parado, entonces haremos descender el ancla con el molinete engranado hasta aproximadamente 10 o 20 metros del fondo, para a continuación fondear normalmente, pero frenando y cuidando que la cadena no se acelere; de lo contrario puede que nos sea imposible frenarla con su consiguiente pérdida, como en este vídeo (a partir del segundo 54). 

Fondeo de emergencia. Se realiza por imperativos de seguridad, como cuando el buque queda sin propulsión y/o sin gobierno con la costa a sotavento o cuando falla la reversa de la máquina en la maniobra de atraque.

Fondeo de maniobra. Se usa para auxiliar la maniobra del buque en puertos y lugares angostos, como hacer cabeza sobre el ancla para revirar el barco o para sujetar y guiar la proa al atracar popa al muelle.

Por último señalar que la prudencia aconseja tener alistados los fondeos y un ancla apeada, siempre que se acceda a puertos o aguas confinadas.

Román Sánchez Morata 18-02-2015

 

Siguiente y última entrega: —6— Maniobra de levar, muertos y otras cuestiones

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Ir a la 3ª: Tenederos y anclas 

Ir a la 2ª: Fondeos y sistemas

Ir a la 1ª: Intro e historia

Ir al índice de Artículos por entregas

Fuentes:

http://www.monografias.com/

http://www.sotaventonline.com/

http://pfdb2.com.ar/

http://www.practicosdepuerto.es/

http://www.clubdelamar.org/fondeo.htm

“Maniobra de los buques” de Ricard Marí Sagarra

1942. Unidades aliadas fondeadas en la bahía de Hvalfjrdur, Islandia.  Foto de http://saltofamerica.com

 

 

17.01.2016 12:32

 

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

 

  4

 

Preparativos para fondear

 

Una vez decidido el fondeadero y preparado el ancla y la línea de fondeo, se procederá a la aproximación final. Si no se conoce el lugar, para minimizar los riesgos se procurará que el rumbo de aproximación sea perpendicular a la línea de la costa.

El capitán o patrón decide la maniobra del fondeo teniendo en cuenta el espacio disponible, la corriente, el viento y cualquier otro factor que pueda afectar la maniobra. Antes que el primer oficial vaya a proa, le muestra el lugar escogido y le explica la maniobra proyectada.

Dependiendo del tamaño del barco, la comunicación entre la proa y el puente será a viva voz o por medios eléctricos o electrónicos (teléfono, transceptor, megáfono, etc.). En todo caso tiene que haber contacto visual entre el capitán situado en la bañera o el alerón y el primer oficial situado en el castillo de proa para que en el caso de fallo en el sistema de comunicación oral, puedan establecer comunicación gestual. Cada maestrillo tiene su librillo, pero las señales básicas podrían ser:

Atención.- Manos unidas con los brazos en alto por encima de la cabeza.

 

Fondo.- Desunir las manos y bajar los brazos repitiendo el movimiento.

 

Filar.- Brazo derecho extendido y mano abierta realizando un movimiento oscilante.

 

Firme.- Puño cerrado con el brazo hacia arriba en ángulo recto.

 

Virar.- Brazo alzado y dedo índice levantado haciendo un movimiento rotativo en el sentido de las agujas del reloj.

 

Una vez el first mate en proa, procederá —con la ayuda del contramaestre y demás personal de proa si es el caso— a:

Destrincar el ancla

Comprobar que el chicote de la línea de fondeo esté firme a bordo.

Comprobar que la cadena y la estacha estén claras.

Comprobar el sistema de comunicación oral.

Conectar el molinete y comprobar su funcionamiento. Insertar la barra o palanca si el molinete es manual.

Apear el ancla y dejarla sobre el freno.

Informar al capitán que estamos listos para fondear.

 

Y esto es todo por el momento amigas y amigos lectores. Os ruego que disculpéis la brevedad de esta entrega y la demora en publicarla, pero el ordenador con el que escribo y publico ha quedado seriamente incapacitado. Probablemente por ello la próxima entrega aún se haga esperar más. Lo siento.

 

Román Sánchez Morata. 17-01-2016

 

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Volver a la 3ª: Tenederos y anclas

Ir a la 1ª: Intro e Histora

Ir a la 2ª: Fondeos y Sistemas

 

Índice de Artículos por entregas

 

Foto de http://velalcant.com/

 

20.12.2015 10:41

 

Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

3

 

Tenederos y anclas

 

Este capítulo trata de dos temas bastante controvertidos: Los tenederos y las anclas. Los comentarios y opiniones se basan en mi experiencia, en lo escuchado en boca de otros navegantes y, en último término, en la información existente en la red. En todo caso no son más que eso: opiniones.

Veamos en primer lugar ¿Qué significa tenedero? El diccionario de la lengua de la Real Academia Española dice: m. Mar. Paraje del mar, donde puede prender y afirmarse el ancla.

Por extensión, también se refiere a la calidad o naturaleza del fondo. Los diferentes Institutos Hidrográficos u organismos similares de las naciones que editan cartas náuticas publican una (la nº1 mexicana, la USA nº 1, la ØD española, etc.) con los símbolos o signos convencionales, abreviaturas y términos utilizados en sus respectivas cartas. Antes, en algunos casos se distinguían hasta 22 diferentes naturalezas del fondo, pero la tendencia actual es reducirlos a 15:     

A

Arena

Sf

Sand

Alg

Algas

Wd

Weed

Arc

Arcilla

C

Clay

C.ª

Conchuela

Sh

Shells

C.º

Cascajo o grava

G

Gravel

C.ᶫ

Coral

Co

Coral

F

Fango

M

Mud

G.º

Guijarro, china, chinarro o canto rodado pequeño

P

Pebbles

 

Guijarro o canto rodado grande

Cb

Cobbles

Gr

Greda

wC

w Clay

L

Lama, lodo, limo

Si

Silt

 

Bloques y losas (de piedra)

Bo

Boulders

P

Piedra

St

Stone

R

Roca

R

Rock

Rso

Rocoso

Rk

Rocky

 

En caso de dos calidades, se indica primero la superficial, por ejemplo: Arena sobre fango – A/F (S/M en inglés). En caso de múltiples calidades, en primer lugar se indica la dominante.

Un buen tenedero es aquel en donde el ancla agarra con facilidad sin hundirse en exceso. En términos generales, el mejor tenedero es el de arena, cuando más gruesa mejor; el fango compacto y la arena fangosa son buenos tenederos; la grava, el cascajo, los guijarros y la conchuela son tenederos regulares; la arcilla y la greda no son malos tenederos, pero si las uñas del ancla no agarran a la primera, al quedar impregnadas de arcilla o greda, se convierte en un bloque que resbala sobre el fondo, en ese caso es obligado levar y limpiar el ancla antes de volver a fondear; trataremos de no fondear sobre coral que, dependiendo del tipo, es un tenedero entre regular y malo que dañaría el galvanizado de las cadenas y las anclas y ensuciaría nuestra conciencia; el gran problema de los fondos blandos —arena muy fina, lama, lodo y limo— es que, con el tiempo, el ancla llega a enterrarse tanto que se hace muy difícil levarla; los fondos de piedra, rocas, algas y limo son los peores. Pero para mí el peor tenedero es el L/P (Si/St) es decir una capa —de no más de 0,4 metros— de lodo sobre losa de piedra. Si no se conoce el dato todavía es peor: Uno confía en su material y en el agarre del ancla que ha fondeado adecuadamente y con la entrada de un chubasco inesperado, de repente el ancla empieza a garrear y parece no querer volver a agarrar nunca hasta que nos encontramos varados en la playa o todavía peor…

La abreviatura de la naturaleza del fondo, a veces va acompañada por otra letra calificativa, por ejemplo: f fino/a - f fine, g grueso – c coarse, bdo blando – so soft, d duro – h hard, cl claro - lt light, oscuro – dk dark, b blanco – wh white, n negro – bk black, etc., etc.

Como casi todo en la vida, cada tipo y/o marca de ancla tiene seguidores más o menos incondicionales. Como podrá comprobar el lector, no soy una excepción, pero he tratado de ser lo más objetivo posible. Casi nunca es posible escoger las anclas de a bordo pues o ya vienen con el barco o nuestro bolsillo no nos permite adquirir las que nos hubiera gustado o no es posible encontrarlas en el lugar donde estamos, pero no importa demasiado pues, en mi opinión, no existe el ancla perfecta y todas ellas tienen virtudes y defectos. Lo verdaderamente importante es tener más de una opción y conocer bien el material disponible.

La eficacia de las anclas se mide principalmente mediante tres parámetros: el poder de agarre, la capacidad de penetración y la estabilidad. Creo que la más importante es la primera. Podemos minimizar la segunda aumentando el peso de nuestra ancla, fondeando adecuadamente para mejorar la penetración, repitiendo la maniobra hasta que el ancla se hinque bien o las tres cosas. La estabilidad dependerá del diseño del ancla, de la superficie de agarre y de la forma de esa superficie. En general, las anclas con articulaciones son menos estables y la forma más eficaz de la superficie de agarre es la cóncava. 

En la tabla resumen de las diferentes anclas se reducen las naturalezas del fondo a 9 tipos y únicamente se califica el poder de agarre —en función del tenedero— como Excelente, Bueno, Regular o Malo.

Tenedero

E

B

R

M

Piedra —losas y bloques—

 

 

 

 

Rocas y peñas

 

 

 

 

Cantos rodados y guijarros

 

 

 

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

 

 

Arena y fango compacto

 

 

 

 

Lama, lodo y limo

 

 

 

 

Arcilla y greda

 

 

 

 

Algas

 

 

 

 

 

Clasificaremos las anclas en 6 diferentes grupos: De garfios, de escobén, de arado, de grandes uñas, de garra y de cuchara.

De garfios: Son las anclas más antiguas, pero todavía están vigentes. Conocidas y utilizadas a lo largo y ancho de todo el litoral del planeta. Tienen dos o más garfios, ganchos o uñas que se clavan en el suelo.

.- Arpeo o grampín. El ancla más sencilla, acostumbra a ser de 3, 4 o 5 brazos. Buena para piedra y regular para roca, algas y coral. Generalmente de una pieza. Muy útiles para recuperar artes de pesca, otras anclas, cadenas, etc. En las batallas navales de la antigüedad también se usaban para afirmar la presa que se quería abordar.

Foto de http://cloud2.todocoleccion.net

 

Tenedero

E

B

R

M

Piedra —losas y bloques—

 

x

 

 

Rocas y peñas

 

 

x

 

Cantos rodados y guijarros

 

 

 

x

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

x

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

 

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Arena y fango compacto

 

 

 

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Lama, lodo y limo

 

 

 

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Arcilla y greda

 

 

 

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Algas

 

 

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Las de varillas (de acero o acero inoxidable) de una sola pieza son excelentes para fondear sobre piedra o rocas pues aunque se enroquen, al izarlas con fuerza en la vertical, la o las varillas se enderezan y el ancla zarpa. Las varillas pueden curvarse de la manera que nos parezca más conveniente al fondo donde vayamos a fondear. Usadas principalmente por pescadores pues los fondos de piedra y roca son el hábitat natural de determinadas y sabrosas especies de pescado.

Foto de http://i.imgur.com

 

Para la pesca deportiva y con similares características de las anteriores, pero inoxidable, desmontable y más cara:

Fabricado en acero inox. de puntas de varilla que permiten una cierta flexibilidad que disminuye la posibilidad de quedar enganchado entre rocas.

Plegable (abatible en un plano), por lo que ocupa poco espacio. Para abatirlo tan solo hay que quitar el pasador de seguridad, girar las uñas del rezón y volver a introducir el pasador. 

Disponible en los siguientes pesos:

  • 2,5 kg.
  • 4,5 kg.
  • 6,5 kg
  • 9,0 kg.

Peso

Diámetro uña

Diámetro cuerpo

Alto

2,5 kg

8 mm

20 mm

61 cm

4,5 kg

12 mm

25 mm

66,5 cm

6,5 kg

14 mm

30 mm

72 cm

9 kg

16 mm

32 mm

90 cm

plegado

Imagen de https://www.nautilus21.com

 

.- Rezón. Las uñas al final de los garfios o brazos es la diferencia respecto al arpeo o grampín. Ancla de uso universal. La mejor para fondos de algas, regular en los restantes tenederos y la más barata de todas. Los hay de una sola pieza, desmontables y plegables.

Foto de http://img.nauticexpo.es

 

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Piedra —losas y bloques—

 

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Rocas y peñas

 

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Cantos rodados y guijarros

 

 

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

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Conchuela, cascajo y grava

 

 

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Arena y fango compacto

 

 

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Lama, lodo y limo

 

 

 

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Arcilla y greda

 

 

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Algas

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Rezón desmontable de 14 kilos. Foto de http://www.mercanautic.com

 

La caña y dos de los brazos en una pieza y los otros dos brazos en otra pieza que se desliza por la caña de sección cuadrada en la parte baja y redonda en la alta. Para montarla o desmontarla se sube la segunda pieza hasta la parte alta de la caña, se gira 90º y se vuelve a bajar.

Rezón o grampín plegable de 8 kg

 

De fácil estiba, muy útiles como anclotes en las maniobras con el chinchorro. Hace muchos años, en una maniobra complicada sobre tenedero de roca, se partió uno de los brazos/uñas de un ingenio igual o muy parecido al de la foto de arriba.

.- Almirantazgo. Un ancla veterana, honesta y polivalente. A partir de 15 kilógramos, se hace difícil izarla a bordo y las más grandes necesitan un aparejo de gata afirmado en la serviola o en un pescante. Las más fiables son las certificadas por sociedades de clasificación (Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas, etc.) como las Fisherman, Luke o Cqyushuo, pero también son válidas muchas que no tienen esta calificación, ya sean industriales o artesanales.

Foto de http://mla-d1-p.mlstatic.com

 

En barcos de diferentes tamaños he utilizado de 13, 40 y 150 kilogramos en casi todo tipo de fondos. En combinación con una línea formada únicamente por cadena, resulta un fondeo fiable en la mayoría de fondeaderos y situaciones. Excelentes para fondos rocosos. La dificultad de estiba y manejo además del riesgo, en los borneos, de que la línea de fondeo se enrede en el cepo —enceparse— son sus principales inconvenientes. El precio y la polivalencia son sus cualidades destacables. La mayoría tienen el cepo desmontable para facilitar la estiba. Quitando un pasador, el cepo se desliza hacia un costado y, gracias a la curva de uno de sus lados, queda paralelo y pegado a la caña.

Dibujo de http://i00.i.aliimg.com

 

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Cantos rodados y guijarros

 

 

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

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Conchuela, cascajo y grava

 

 

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Arena y fango compacto

 

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Lama, lodo y limo

 

 

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Arcilla y greda

 

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Algas

 

 

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(Ver “Fondeo” en la segunda parte de la VI entrega de “Apuntes de una travesía en solitario”)

 

De escobén. La caña articulada sobre la cruz —muy pesada— y las dos uñas. Su diseño permite que la caña se introduzca en el escobén, quedando trincada en esa posición. Son las anclas que usan los barcos grandes y se les suele llamar también anclas tipo Hall. Las hay de muchos tipos: Hall, Spek, Byers, Baldt, Union, Gruson, Pool, D’Hone, PTW, AC-14, etc.

Ancla Byers

 Foto de http://farm5.static.flickr.com

 

Ancla SHHP

Foto de http://img.nauticexpo.com

 

Todas ellas de 50 kg para arriba (hasta 29 toneladas), excepto la Hall

Imágenes de http://www.sotra.net

y la Klip

Imágenes de http://www.sotra.net/

 

Mi experiencia se limita a unos pocos fondeos con una Klip de 20 kg.

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

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Fango

 

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Lama, lodo y limo

 

 

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Arcilla y greda

 

 

 

 

Algas

 

 

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De hongo (mushroom en inglés). Hasta hace muy poco, el ancla principal de los barcos-faro británicos. Ancla diseñadada en 1807 por Robert Stevenson, abuelo del escritor Robert Louis Stevenson .

Foto de http://uslhs.org/

 

Si los barcos faro utilizaban esas anclas sería por más de una buena razón, pero todas ellas pesaban más de una tonelada. Parece razonable pensar que con este tipo de anclas, el peso es más determinante todavía que con otros tipos. En los años 60 del siglo pasado mi padre diseñó una que  hizo construir y galvanizar. Pesaría alrededor de 40 kilos y era un objeto enorme e imposible de estibar convenientemente en una barca de pesca de 8 metros. Era perfecta en fondos blandos como muerto, es decir para no volverla a mover jamás. La de la foto parece un poco más manejable.

Foto de http://www.securefixdirect.com

 

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Piedra —losas y bloques—

 

 

 

 

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

 

 

Arena

 

 

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Lama, lodo y limo

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Arcilla y greda

 

 

 

 

Algas

 

 

 

 

 

 

De arado: Polivalente con su mejor calificación en los fondos semiduros. Una vez que hace cabeza, tiene tendencia a enterrarse. Con muchos borneos puede cavar un pozo y zarpar para volver a agarrar a los pocos metros. Si llegan a garrear lo hacen de manera progresiva. Con limo o lodo ligero va arando el fondo y le cuesta mucho hacer cabeza.

.- CQR. La pionera. Con el brazo articulado. Diseñada en 1933 por Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy. En su momento supuso toda una revolución para las embarcaciones pequeñas pues con aproximadamente la mitad del peso de un ancla convencional se conseguía el mismo agarre. La dificultad de estiba se soslayó gracias a las modernas guías, punteros de fondeo o varaderos de roda. Las originales, fabricadas en Escocia, eran de una calidad extraordinaria. Tengo cierta experiencia con esta ancla que, excepto en situaciones excepcionales, jamás me ha fallado. Tuve una que después de navegar más de 30.000 millas en la roda del mismo velero y fondear infinidad de veces en todo tipo de tenederos, seguía funcionando perfectamente y el galvanizado original seguía protegiéndola. Cierto que la articulación tenía bastante holgura, pero esta no le impedía hacer bien su trabajo. La perdí en una desafortunada embarrancada porque faltó la cadena.

Foto de http://www.hr-parts.com

 

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Piedra —losas y bloques—

 

 

 

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A raíz del éxito de las CQR surgieron todo tipo de imitaciones más o menos afortunadas como por ejemplo esta

Foto de http://i01.i.aliimg.com

 

.- Delta. También de arado, pero sin articulaciones. No ha alcanzado la fama de las CQR, pero tiene muchos adeptos y sus prestaciones son comparables.

Foto de http://sailandtrip.com

 

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Una evolución de la Delta de la que no se nada.

Foto http://img.nauticexpo.com

y otra más

Foto de http://www.nauticexpo.es

 

De grandes uñas. Articuladas y la mayoría con cepo en la cruz. Excelentes en arena y malas en fondos duros. De fácil estiba. Cuando garrean, suelen hacerlo de golpe. Con cambios frecuentes o súbitos de la dirección de tracción, pueden zarpar.

.- Danforth. Patentada en EE.UU. por R. Danforth en 1939. Cepo en la cruz y dos grandes uñas planas que pivotan 30° respecto a la caña. En fondos duros les cuesta mucho hincarse.

Foto de http://www.boatus.com

 

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Piedra —losas y bloques—

 

 

 

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

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Conchuela, cascajo y grava

 

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.- Brittany. De la misma época que la anterior y de similares prestaciones, quizás con algo más de poder de penetración.

Foto de http://www.pescadeportiva.net

 

Existen otras muchas anclas derivadas de las dos anteriores, algunas de ellas tan buenas o mejores que las originales, por ejemplo la

 .- Fortress. Una evolución de la Danforth en aluminio. Por su ligereza, ideal para fondear una segunda ancla con el chinchorro.

Foto de https://www.francobordo.com

 

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Arcilla y greda

 

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En el mercado también hay imitaciones o copias de este tipo de anclas que, en general, son menos fiables.

 

De garra. Su mejor cualidad es su gran poder de penetración, es decir que se clava muy rápido. Sin articulaciones.

.- Bruce. De una sóla pieza con el peso muy repartido.

Foto de https://upload.wikimedia.org

Diseñadas para anclar las plataformas petrolíferas, tuvieron gran aceptación entre los navegantes de recreo en los setentas y ochentas del siglo pasado. Ya no se fabrican.

 

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En el mercado hay varios modelos muy parecidos a las Bruce, como por ejemplo:

Ancla Force de acero inoxidable de 5 kg

Foto de http://aquamarinservices.com

 

De cuchara, pala o zapa. Las anclas de nueva generación, las más modernas. La alemana Buegel fue la pionera en 1989. Una sola uña cóncava. Su diseño hace que cuando mayor sea la tracción, más se entierren. Puede que sean las mejores para fondos blandos y que sus prestaciones superen ampliamente a todas sus antecesoras. Las hay con semicírculo —Buegel, Rocna y Manson—

Ancla Bugel/Wasi

Foto de http://hackingfamily.com

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

y sin semicírculo —Spade, Ultra, Kobra y Vulcan—.

Foto de http://www.bovikmarin.se

Foto de http://www.navagear.com

Foto de https://www.francobordo.com

Foto de https://www.francobordo.com

 

Todas ellas se entierran profundamente, con lo que es aconsejable disponer de molinete a la hora de levar.

Ni mis amigos navegantes ni yo tenemos experiencia con ninguna de ellas. La Manson Supreme me resulta, aparentemente, la más atractiva.

 

Foto de http://imagenes.cosasdebarcos.com

 

Diseñada y fabricada en Nueva Zelanda esta ancla está certificada por el LLoyd’s Register EMEA como SHHP (Super High Holding Power). Aparentemente sus formas especiales consiguen que, manteniendo las cualidades propias de todas las anclas de cuchara, el rendimiento sobre piedra y roca sea aceptable.

 

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La calificación del agarre de esta ancla se basa en la información conseguida en la red, la mayoría del propio fabricante. Imagino que, con alguna variante, el agarre de las otras anclas de cuchara será aproximadamente el mismo. El único problema de este tipo de anclas es su elevado precio. Más detalles de la mayoría de estas novedosas anclas en el excelente artículo “The New Generation of Small Boat Anchors”.

 

Cada tipo de ancla se fabrica con diferentes pesos, adecuados a los diferentes tonelajes y/u obra muerta de los diferentes barcos.

La Orden del Ministerio de Fomento español 1144/2003 dice:

Artículo 11. Líneas de fondeo.

1. Todas las embarcaciones deberán disponer de una línea de fondeo cuya longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.

2. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la línea de fondeo puede estar constituida enteramente por estacha.

3. No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete.

4. En la tabla siguiente, se indican los diámetros de cadena y de estacha y el peso del ancla que cada embarcación deberá llevar en función de su eslora:

ESLORA en metros

Peso del ancla en kilógramos

Diámetro de la cadena en mm

Diámetro de la estacha en mm

3

3,5

6

10

5

6

6

10

7

10

6

10

9

14

8

12

12

20

8

12

15

33

10

14

18

46

10

14

21

58

12

16

24

75

12

16

 

5. Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente, con el diámetro indicado en la tabla y medido de acuerdo con la norma EN 24565.

6. El diámetro de la estacha está referido a estachas de nylon; en todo caso su carga de rotura será mayor que la de la cadena. 7. El peso de las anclas indicado en la tabla corresponde a anclas de alto poder de agarre (con una tolerancia del 10%), por lo que el peso debe aumentarse en un tercio en otros tipos de anclas. El peso del ancla podrá dividirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no menor del 75% del peso total.

8. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Peso del ancla  y medida de la estacha en Francia:

El peso del ancla debe incrementarse 1/3 si es del tipo Almirantazgo. El cabo debe ser de nylon de 3 cordones o similar.

Eslora en pies

Tonelaje

Ancla en kg

Ø eslabón cadena en mm

Ø cabo en mm

hasta 21

hasta 1

8

6

10

22-25

1-2

10

8

14

26-30

2-3

12

8

14

31-34

3-4,5

14

8

14

35-41

4,5-8

16

9,4

18

42-52

8-12

20

9,5

18

53-59

12-16

24

12

22

60-65

16-20

34

12

22

66-82

20-30

40

14

24

-

25-30

60

16

28

 

Por muy pesada y buena ancla que tengamos, si el resto del sistema de fondeo no está al mismo nivel y/o la longitud de la línea de fondeo es insuficiente, es probable que tarde o temprano tengamos problemas.

La longitud de la línea de fondeo nunca será inferior al triple de la profundidad y para estar tranquilos mejor que sea cinco veces la profundidad. Si las condiciones empeoran, el espacio y la longitud de la línea lo permiten, podemos seguir filando cadena hasta 8 veces la profundidad pues aumentar la proporción no sirve de mucho. En caso de tener una línea de fondeo mixta es conveniente que, como mínimo, la cadena sea el triple de la profundidad. En este último caso podemos filar hasta 10 a 1.

Aunque tengamos una fe ciega en el poder de agarre de nuestra ancla y confiemos plenamente en el conjunto de nuestro sistema de fondeo, siempre estaremos a merced del azar, la suerte, el destino, el hado o como queramos llamarlo. Un ejemplo: En marzo de 1988 a bordo de un balandro de 44 pies, fondeamos en el puerto de Praia, al sur de la isla de Santiago, archipiélago de Cabo Verde. Fondeamos una CQR de 45 libras (20 kg) filando 40 metros de cadena sobre 7 metros de de arena gruesa y quedamos a unos 30 metros de la amura de nuestro único vecino de fondeo. Al tercer día de estancia en el fondeadero y al volver de tierra, los tres tripulantes quedamos horrorizados al ver a nuestro barco abarloado al del vecino. Una vez a bordo, la pareja de amables tripulantes y propietarios del queche norteamericano al que estábamos atracados, nos explicaron que habiendo entrado algunas rachas fuertes de viento nuestro barco comenzó a garrear, de manera que abordaron el barco con su chinchorro y procedieron a abarloar los dos barcos que se aguantaron con el fondeo de los salvadores. Viramos la cadena y el ancla sin esfuerzo y finalmente apareció nuestra ancla ¡completamente envuelta en una sábana! ¡La sábana que les había caído por la borda a nuestros vecinos hacía una semana!

 

Román Sánchez Morata. 21-12-2015

4ª entrega:

Preparativos para fondear

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Ir a la 1ª

Índice de artículos por entregas

Fuentes:

Propias

http://www.paranauticos.com

http://nauticaonline.blogspot.mx

http://www.monografias.com

http://www.nauticayyates.com

http://cruising.coastalboating.net

http://uslhs.org/

http://www.bluemoment.com

http://www.almazan-ingenieros.es

http://www.cibernautica.com.ar

http://hackingfamily.com

http://www.petersmith.net.nz

http://www.fomento.gob.es

 

 

05.12.2015 19:14

 

Foto de https://www.uschamber.com

 

2

 

Fondeaderos. Sistemas de fondeo

Si bién es posible fondear en casi cualquier lugar (vi hace unos años en el Mediterráneo, un gran petrolero fondeado sobre más de mil metros de profundidad), excepto en situaciones de emergencia, lo normal es hacerlo en los fondeaderos.

Fondeadero interior en el puerto natural de Mahón (Menorca)

Foto de https://buenaventuramenorca.files.wordpress.com

 

Los fondeaderos, indicados en las cartas náuticas con un ancla impresa, son lugares, que por su profundidad, calidad del fondo y resguardo de determinados vientos, resultan adecuados para fondear un barco.

 

La información proporcionada por las cartas y los derroteros, las condiciones atmosféricas reinantes, el conocimiento del barco y su propio criterio, determinarán la elección del fondeadero por parte del patrón o capitán. Si éste último es prudente, escogerá también un fondeadero alternativo. Como ejemplo, veamos que dice el Derrotero español nº 4 (1975), página 169 del capítulo III, Archipiélago de las Canarias:

Los fondeaderos pueden ser abiertos o cerrados, naturales —la mayoría— o artificiales, con buen o mal tenedero, abrigados o expuestos, tranquilos o atestados, etc., etc.

Fondeadero de las islas Baleares en verano. Foto de http://static.aboattime.com

 

La elección de fondeadero es el paso previo para preparar el sistema de fondeo. Es determinante el tipo de fondeadero y las condiciones atmosféricas reinantes o previsibles. También es determinante la duración prevista de la estancia en el fondeadero. No es lo mismo fondear unas horas para reparar una averia que hacerlo para hivernar; ni lo es fondear en un fondeadero abrigado de todos los vientos que hacerlo en uno abierto a una porción de ellos con posibilidades de tener que salir zumbando por un súbito salto del mismo. Más adelante ampliaremos el tema y veremos algunos ejemplos.

 

Los elementos que componen el sistema de fondeo, equipo de fondeo o fondeo de una embarcación menor —de eslora inferior a 60’ (18 m) o de desplazamiento inferior a 40 t— son, empezando por la parte más alejada del ancla:

El pozo de anclas, el espacio donde se estiba la línea de fondeo y, en ocasiones, el o las anclas. Suele estar situado en la proa, por encima de la línea de flotación y con imbornales en la parte inferior para que escurra el agua.

Foto de http://perso.wanadoo.es

 

En las embarcaciones más grandes y/o que llevan una extensa línea de fondeo compuesta exclusivamente por cadena, en lugar de pozo de anclas, llevan caja de cadenas. Un compartimento —en ocasiones estanco— para almacenarla, situado bajo cubierta, en la vertical del molinete y generalmente a popa del mamparo de colisión. La parte inferior de dicha caja está conectada, a través de una vàlvula o grifo, con la sentina principal del barco o con un sistema de achique independiente. La cadena atraviesa la cubierta mediante una gatera.

Foto de http://sailandtrip.com

 

Para evitar o minimizar los impactos de la cadena y el ancla, conviene forrar el fondo y los laterales del pozo de anclas o de la caja de cadenas con material flexible.

La línea de fondeo puede estar constituida por cadena, cabo o una combinación de ambos, pero exceptuando determinadas situaciones en ríos, la longitud de la línea de fondeo siempre debe contar con 4 metros o el 10% de cadena como mínimo. El peso de la cadena contribuye a que la línea trabaje con el menor ángulo posible respecto al fondo y que, por tanto, el ancla trabaje adecuadamente. En fondos rocosos o de coral también evita que estos corten el cabo de fondeo. La cadena debe de ser de eslabones soldados de acero galvanizado en caliente. Catorce milímetros es el diámetro máximo que se suele utilizar en embarcaciones menores. Dependiendo del tipo de acero, acabado y grosor del galvanizado, cada metro de cadena de 14 mm sin contrete pesa entre 3,6 y 4,5 kílogramos.

Si se utiliza molinete, la cadena tiene que ser calibrada.

Foto de http://tiendanautica.lamarencalma.com

 

El diametro y longitud, tanto de la cadena como del cabo, serán los adecuados al tonelaje del barco. He aquí una escala orientativa de anclas, cabos y cadenas. Y aqui otra de cargas para cadenas sin contrete.

Lo mejor es una línea de fondeo integrada únicamente con cadena. Esta formará una catenaria que actuará como un amortiguador y hará trabajar el ancla en las mejores condiciones.

Si no disponemos de molinete o cabestrante, el peso del ancla y los últimos metros de la línea de fondeo estará limitado por la profundidad del fondeadero y el número de tripulantes disponibles para la maniobra de levar. Por ejemplo: Supongamos que un navegante solitario a bordo de un barco de 7 toneladas tiene que fondear en el único fondeadero de una isla abrupta y montañosa cuya profundidad es de 20 metros. Cuando leve el fondeo y el ancla quede en pendura, tendrá que halar del peso del ancla + el peso de la cadena. Dependiendo del peso y constitución, una persona normal puede tirar con relativa comodidad de un peso de entre 15 y 30 kilos o esforzándose entre 20 y 40 kilos. Si su ancla pesa 20 kg y dispone de varios tramos de 8 metros de cadena de 10 mm, únicamente podra utilizar uno de estos, pues pesará casi lo mismo que el ancla.

Para unir el arganeo del ancla con la cadena y esta con el cabo de fondeo, se utilizan grilletes del diámetro adecuado a la cadena, preferentemente de acero galvanizado pues los de acero inoxidable, sometidos a los efectos combinados del agua de mar y los tirones, se rompen con mayor facilidad. Excepto en fondeos de muy corta duración, es necesario asegurar los bulones de los grilletes con alambre, pues sometidos estos a reiterados tirones pueden llegar a desenroscarse completamente. Conviene también, en fondeos con gran longitud de cadena, intercalar un grillete sacavueltas o un eslabon giratorio, a poder ser también de acero galvanizado. Es una buena costumbre invertir los chicotes de la cadena cada cierto tiempo. Se iguala el desgaste y se aprovecha para limpiar la cadena y el compartimento.

Foto de http://www.accastillage-diffusion.com

 

Para unir tramos de cadena se utilizan o bien grilletes especiales o eslabones —atornillados o remachados— de unión.

Eslabón —para remachar— de unión

Foto de http://www.accastillage-diffusion.com

 

Téngase en cuenta que un sistema de fondeo tendrá la resistencia que tenga su parte más debil, así que se procurará que todos los componentes sean proporcionados.

Los cabos de fondeo conviene que sean de buena calidad, resistentes a la abrasión, con algo de flexibilidad y de tres o más cordones. Pueden ser de nailon, poliéster (terylene o dacron) o polipropileno; este último material es menos resistente que los anteriores y flota, pero es mucho más barato. He aqui una tabla para calcular la carga de rotura de los cabos

La unión de la cadena y el cabo puede hacerse con un ayuste cabo-cadena (el cabo tiene que ser de tres cordones como mínimo) o con una ligada o costura de gaza con guardacabos + grillete.

Foto de http://alain.fraysse.free.fr

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

No estará de más proteger con cordel, cuero u otro material la costura o ligada. Siempre que sea posible se evitarán los nudos ya que estos disminuyen la resistencia de los cabos. Si no hay otro remedio, se utilizará el nudo o vuelta de rezón con preferencia.

La longitud de la cadena se suele medir en “grilletes”. Un grillete equivale a 15 brazas o 27,4 metros.

Si la línea de fondeo es integramente de cadena y esta es de 10 o más milímetros, para levar se hace imprescindible el uso de un molinete o cabestrante. Los mejores y más potentes (también los más pesados) son los hidráulicos. La bomba de aceite que proporciona la energía hidráulica para mover el molinete o está conectada al motor principal mediante un embrague accionado a distancia o la mueve un motor eléctrico anclado al mismo molinete. En general estos aparatos se usan únicamente con cadena de 12 o más milímetros y en barcos por encima de las 30 toneladas.

Foto de http://www.blanchadell.com

 

Los molinetes horizontales o verticales —cabestrantes— eléctricos son suficientes para cadenas de 8 a 12 mm.

Foto de http://cdn3.volusion.com

Foto de http://floatways.com

 

Para evitar caidas de tensión, conviene que los cables de alimentación sean de diámetro muy generoso o que la batería que los alimenta esté situada muy cerca del aparato.

Los molinetes manuales sirven perfectamente para cadenas de 8 a 12 mm, únicamente habrá que tener más paciencia pues funcionan con mucha lentitud. Si disponen de dos velocidades, la maniobra se agiliza un poco.

Foto de http://www.aventuramar.es

 

Sea del tipo que sea, estará bien afirmado sobre una buena base y los pernos de sujección atravesarán la base, la cubierta y por lo menos un bao u otra pieza estructural del barco. Dispondrá necesariamente de freno y el barbotén podrá desembragarse del cabirón.

Terminada la maniobra de fondeo o de leva, la cadena se hace firme en el estopor. En su defecto se afirma, mediante un cabo y un nudo de boza o un nudo prusic o un gancho, a una cornamusa, bita o bitón.

El escobén es un tubo que, atravesando la cubierta de proa y la amura o la roda, aloja la caña de las anclas sin cepo y permite la salida de la línea de fondeo.

Foto de http://photos1.blogger.com/

 

Cuando se usan anclas con cepo, no hay escobén y la línea o líneas de fondeo salen por una gatera.

Foto de  http://www.rgbstock.es/

 

En los barcos de recreo modernos la línea de fondeo abandona el barco mediante una guía o un puntero —fijo o basculante— que, en este último caso, también puede facilitar la estiba del ancla.

Guía de rodillos

Foto de  http://www.latiendadelnavegante.com

Puntera o puntero basculante

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

Los buenos barcos, en el escobén tienen agua a presión para baldear la cadena a medida que pasa por él; en el resto, nos apañaremos con la manguera o el balde.

Al final de la línea de fondeo nos encontramos con el elemento principal e imprescindible del sistema de fondeo: El ancla. Dejaremos para la próxima entrega el anàlisis de los diferentes tipos existentes y ahora sólo mencionaremos las categorías en que se pueden clasificar, categorías extensibles a sus correspondientes líneas de fondeo:

Ancla principal o de leva. La mejor y más pesada de a bordo.

Segunda ancla. La siguiente en peso y eficacia que se suele usar en las maniobras de aguas confinadas o portuarias y en fondeos de corta duración.

Ancla de esperanza. La disponible cuando han fallado las dos primeras.

Ancla de respeto. La que se lleva estibada en la bódega o en la sentina como repuesto de una de las anteriores.

Anclote. Toda ancla más ligera que las anteriores y que se utiliza en maniobras auxiliares (como acostar el barco, separarlo del muelle, etc.) en las que se suele fondearla desde el bote auxiliar o el chinchorro.

Para terminar, una breve ojeada a los, digamos, complementos del fondeo.

Orinque. Cuando queramos señalar la posición de nuestra ancla o preveamos dificultades para hacerla zarpar, prepararemos un orinque que no es más que un cabo ligero —de longitud superior a la sonda del lugar + la amplitud de la marea— amarrado por un extremo a un boyarín y por el otro a la cruz del ancla.

Foto de http://www.isndf.com.ar

 

Guantes. Nos ahorraremos algunos disgustos si siempre utilizamos guantes de trabajo en las maniobras de fondeo.

Foto de http://www.equipamientolaboral.com

 

Gafas y tubo de buceo. Para comprobar el agarre del ancla o para liberarla de algún enredo.

Ecosonda. Instrumento que mide la profundidad. Puede ser luminoso, de papel o con pantalla. Para fondear, creo que el mejor es el más simple —el luminoso— por su bajísimo consumo y por la fácil lectura de su escala menor.

Foto de http://mlu-s1-p.mlstatic.com

 

Sondaleza y escandallo. Una sonda manual que, bien usada, es infalible.

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

Luces y marcas. El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (RIPA), en su Regla 30 —Buques fondeados— dice que todos los buques de eslora inferior a 50 metros están obligados a exibir en el lugar más visible de la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola negra si es de día. Estan exentos de esta obligación las embarcaciones menores de 7 metros de eslora cuando estén fondeados en un lugar que no esté dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación frecuente.

Las líneas de fondeo se marcan de manera vistosa. Cada grillete —15 brazas o 27,4 metros—, cada decena de metros o cada 5 brazas de línea de fondeo se marca mediante un código conveniente para saber en todo momento la cantidad que hay en el agua.

Cartas y derroteros. Ya hemos visto más arriba que son documentos imprescindibles para escoger el fondeadero más adecuado.

 

    Román Sánchez Morata. 05-12-2015

 

3ª entrega:

Tenederos y anclas

 

Volver a 1 - Introducción. Historia sucinta

 

Índice de artículos por entregas

Fuentes:

archivos propios

http://enavales.com

http://www.rtrillo.com

https://www.logismarket.com.mx

http://www.fondear.org

 

 

24.11.2015 16:06

 

Foto de http://poco-mucho-todo.blogspot.mx

 

La importancia del tema exige un artículo de mucha extensión que probablemente fatigará tanto al lector como al autor, de modo que es preferible hacerlo y leerlo por entregas.

 

1

 

Introducción

El arte —mayor— de navegar siempre ha estado íntimamente unido al arte —menor— de fondear. Si el objetivo del arte de navegar es trasladar, con seguridad, una nave de un lugar a otro, el del arte menor es mantener la nave en el mismo lugar si no hay muelle donde atracar. Cuando no existían los puertos y el tamaño y tonelaje de las naves impedía vararlas en la playa, este arte adquirió su verdadera magnitud.

Pero veamos que dice el Diccionario de la lengua española de la RAE:
fondear.

5. intr. Mar. Dicho de una embarcación o de cualquier otro cuerpo flotante: Asegurarse por medio de anclas que se agarren al fondo de las aguas o de grandes pesos que descansen en él. U. t. c. tr.

El arte de fondear además de servir para mantener el barco sujeto al fondo con seguridad en el fondeadero escogido, era fundamental para ciertas maniobras de los buques de vela en aguas confinadas. Actualmente, en determinadas circunstancias, lo sigue siendo para maniobrar con eficacia y seguridad en dársenas y puertos, si el barco no dispone más que de una hélice en popa. También es indispensable para la navegación de recreo, pues uno de los grandes placeres que proporciona es poder fondear en una cala apartada para disfrutar de la natación y el buceo en aguas transparentes o gozar simplemente de la soledad, el silencio y el paisaje natural, bienes cada día más escasos.

Velero fondeado en cala Macarella (Menorca)

Foto de http://charterjemnautica.com

 

Para llegar a la maestría, como en todas las artes, se requiere aprendizaje, práctica y también algún fracaso.

 

Historia sucinta

El ancla es casi tan antigua como la navegación; no como la conocemos actualmente, pero con el mismo cometido: Agarrar o hacer presa en el fondo y, unida al barco mediante una línea, impedir que quede a la deriva. La historia del arte del fondeo comienza con la aparición del ancla, instrumento principal de este arte. Este ingenio probablemente se empezó a utilizar hace unos 7.000 años. Se han encontrado anclas de piedra con un orificio para fijar la línea de fondeo en muchas partes del Mediterráneo.

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

Las primeras líneas de amarre o de fondeo eran de tendones o cuero y más tarde se empezaron a utilizar fibras vegetales trenzadas.

El siguiente paso fue perforar otros dos agujeros en piedras planas o lajas para insertar en ellos estacas a modo uñas que mejoraban el agarre.

Foto de http://3.bp.blogspot.com

 

Después se mejoró el diseño con una estructura de madera que envolvía una piedra pesada, como la poutada gallega o el sacho, que todavía se usa en las islas Chiloé.

Foto de http://4.bp.blogspot.com

 

Posteriormente, con el descubrimiento del plomo, se utilizó este metal para hacer más pesado el artilugio.

El cepo fue el siguiente eslabón de la mejora y fiabilidad de los fondeos. Al fondear con anclas de dos uñas, si quedan paralelas al fondo, al soportar la tracción del barco empujado por el viento y/o la corriente, el cepo la obliga a pivotar y una de las dos uñas se clava en el fondo.

El descubrimiento y procesamiento del hierro fue el siguiente escalón en la evolución de los fondeos.

Los romanos y también los vikingos empezaron a utilizar cadenas entre las anclas y las amarras, para hacer más pesado el conjunto.

Los romanos mejoraron el diseño del ancla de madera combinando este material con el plomo.

Imagen de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

Con el advenimiento de las forjas y fundiciones, se mejoró el ancla romana primero con el arganeo de hierro y después sustituyendo el cepo de plomo por otro que combinaba este metal con el hierro y la madera

Imagen de http://www.hnsa.org

 

Más adelante también la caña, los brazos y las uñas pasaron a ser de hierro. Las más antiguas halladas en el Mediterráneo son del siglo II.

La evolución del ancla de hierro coincidió con el desarrollo de la siderurgia. Desde el siglo XIII se empezaron a fabricar anclas de hierro en el País Vasco. A partir de finales del siglo XV estas anclas se exportaron a otros países europeos y a las colonias españolas. Las anclas fabricadas en Vizcaya llegaron a gozar de gran prestigio entre los marinos de todo el mundo, tanto es así que al ancla también se la llamaba comunmente "la vizcaína". A principios del siglo XVII los holandeses se hicieron con la supremacía en el diseño, fabricación y exportación de grandes anclas.

La introducción del cabestrante a bordo, tuvo lugar en el transcurso del siglo XV. Con la ayuda de un virador, el cabestrante permitió incrementar el peso de las anclas y cables.

Dibujo de http://www.wpclipart.com

 

La introducción de los molinetes en el siglo siguiente permitió utilizar cadenas y maniobrar con anclas todavía más pesadas. 

Con la utilización exclusiva del hierro en la fabricación de las anclas, el diseño fue mejorando hasta llegar, tras la introducción del cepo plegable (que mejoraba su estiba), al ancla almirantazgo que reinó sin competencia durante el siglo XIX.

Dibujo de http://www.exponav.org

Foto de http://i00.i.aliimg.com

 

En paralelo a la evolución del ancla de hierro se empezó a fabricar y usar cable y cadena de éste mismo material. También comenzó la fabricación de rezones (grampines o arpeos) de hierro, especialmente para barcos de pesca y embarcaciones menores.

A esas alturas de la historia la fabricación de cabos se había desarrollado bastante, utilizándose principalmente cáñamo, sisal, abacá y coco.

En el transcurso del siglo XIX el diseño del ancla almirantazgo se mejoró con el forjado de la cruz y las uñas en una sola pieza y su articulación sobre la caña, como en las anclas Rodgers, Trotman y Martin. Además de mejorar el agarre, tanto la cruz articulada como el cepo permitían desmontar el ancla, facilitándose su estiba. 

Modelo de ancla Trotman. Foto de http://preview.turbosquid.com

 

La introducción de los molinetes de vapor, permitió incrementar el peso de las anclas y las cadenas.

En el siglo XX, con el avance en la manufactura del acero fundido, empezó la fabricación y difusión de las anclas sin cepo, como las Hall y Byer que, con pequeñas variantes, se siguen utilizando en los grandes buques.

Dibujo de http://www.rtrillo.com

 

A partir de 1930 hasta nuestros días no han dejado de comercializarse nuevas anclas, la mayoría diseñadas especialmente para embarcaciones menores, como las CQR, Danforth, Bruce, Britany,  Buegelanker, Spade, Delta y otras.

El desarrollo de las cadenas —de acero, soldadas, con contrete, galvanizadas, galgadas, etcétera— corrió parejo al de las anclas.

En el siglo XX se sustituyeron las fibras naturales por las sintéticas en la fabricación de cabos, consiguiéndose más resistencia, menor peso y larga durabilidad.

Podemos decir que en los grandes buques la sustitución de los molinetes accionados por vapor por los hidráulicos y la instalación, en los barcos pequeños, de compactos y eficaces molinetes eléctricos, han sido los últimos pasos en la historia de los medios de fondeo.

Foto de http://cmei.biz

Foto de http://2.bp.blogspot.com

 

Román Sánchez Morata 24-11-2015

 

2ª entrega:

Fondeaderos. Sistemas de fondeo.

 

Índice de artículos por entregas

 

Fuentes:

http://www.practicosdepuerto.es

http://pfdb2.com.ar

http://www.barcosyyates.com

http://www.paranauticos.com

http://oro.home.xs4all.nl

http://www.cibernautica.com.ar

https://books.google.com.mx

http://212.170.242.245

https://sites.google.com

http://sailandtrip.com

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

Archivos propios

 

26.02.2015 10:42

 

Índice de Artículos por entregas

 

 

XVI

 


Epílogo y apéndices

 

 

DESPUÉS

 

 

En junio de 1.990, trasladando un queche desde Sitges (Barcelona) a Natal (Brasil), hice escala en La Estaca. No vi a Finisterre, pero supe de él por su propietario: El especialista francés que iba a colaborar con Pepe en la reparación, resultó ser un aprovechado y el barco permanecía abandonado en el mismo lugar.

 

En 1.991 permanecí ocho meses en El Hierro, colaborando con el carpintero de ribera Agustín Mora y Pepe en la reparación y puesta a punto del Finisterre, quedando este en mejores condiciones que al zarpar de Buenos Aires. La nueva botadura tuvo lugar el 16 de agosto. Durante los dos meses siguientes, Finisterre demostró que no había perdido sus buenas cualidades haciéndonos disfrutar de excitantes navegaciones por las aguas de la isla.       

 

Después de los fastos del 92, mi ex-esposa Mercedes y yo nos instalamos en El Hierro, donde nació nuestro hijo.

 

En la primavera de 1.995 navegué por última vez en el Finisterre, ayudando a Pepe a trasladarlo a La Estaca. Fue como en los viejos tiempos: Contra los Alisios, con pantocazos, agua en la sentina, etc.

 

Tras un año de abandono, a finales de 1.996 lo vararon en el Puerto de La Estaca. Y ahí sigue.

 

Cada día, cuando desciendo de mi casa lo veo y me apeno. Pobre y hermoso barco que no tiene quien lo quiera.

 

Yo lo quiero. Y sufro por él y por lo que le hice. Cuando nadie me ve, me acerco, palpo su casco reseco y le digo: Te prometo que si este relato, del que eres protagonista, me proporciona algún dinero, tratare de hacerte navegar nuevamente compañero, pero esta vez será, te lo juro, “con” los alisios.

 

    R.S.M. La Estaca/Barcelona/Puerto Morelos, 1998/2001/2014         

 

 

APÉNDICE

 

 

   LA NAVEGACIÓN EN SOLITARIO

 

 

La navegación a vela proporciona una de las mayores cotas de libertad aprehensible en estos tiempos. La navegación oceánica nos devuelve la verdadera dimensión de las cosas y nos ofrece la posibilidad de plantearnos las grandes preguntas. Podría decirse que la navegación en solitario, además de todo lo anterior, nos acerca a las respuestas de esas preguntas. Así, la navegación oceánica a vela en solitario es el súmmum de la libertad y un medio para alcanzar el conocimiento. Y para espíritus aventureros, es un atractivo desafío y una prueba inmejorable.

 

¿Se necesitan aptitudes especiales? No creo, únicamente ser conscientes de los riesgos y trabajos a los que nos veremos sometidos y sabernos capaces. Se podrá decir que es preciso ser algo solitario por naturaleza. Yo diría, más bien, que hay que saber estar solo, que no es lo mismo.

Es obvio que habrá que estar sano física y mentalmente, pero esta clase de navegación no es muy diferente que la navegación con poca tripulación, con algunas particularidades, a saber:

El sueño o la falta de sueño. Este es el problema principal, aunque todo es relativo, dependiendo de cada cual. Conocí a un inglés loco que dormía 8 horas de un tirón, aunque, algunas veces al levantarse encontraba el barco en facha o a un rumbo opuesto... Cada cual decidirá los riesgos que quiere asumir, pero está claro que, aún esforzándose uno al máximo, siempre habrá momentos en que se esté completamente a merced del azar. De cualquier modo, estoy convencido que no es más arriesgado que circular por una autopista de acceso a una gran ciudad en domingo, por ejemplo. Dependiendo de la zona por donde se navegue, habrá que estar más o menos vigilante, poniendo especial cuidado estando cerca de la costa. Simple cuestión de sentido común.

La caída por la borda. Hay especial riesgo cuando se está muy relajado. De hecho, navegando en barcos pequeños, solos o acompañados, deberíamos tener los sentidos siempre alerta. Por otro lado, no creo que haya diferencia entre caer al mar estando solo o con compañeros, si estos no están en ese momento en cubierta y mirándonos y, aún así, si es de noche y con mar formado...

El agotamiento. Muy peligroso. Cuando se está agotado, se vuelve uno torpe y lento de reacciones. El cuerpo humano resiste mucho, pero es  fundamental dormir, aunque sea poco, cómodo y seco. La alimentación no debe descuidarse bajo ningún concepto. Hay que comer caliente diariamente, sea cual sea el tiempo que suframos. Si a pesar de dormir seco y comer caliente nos agotamos, no debemos dudar en ponernos a la capa y descansar.

 

Aunque es aconsejable una cierta experiencia de la mar, la navegación y la vela, no es imprescindible. Conozco gente que se ha lanzado a efectuar largas travesías sin ninguna experiencia previa.

De hecho el mayor riesgo para el novato —también para el experto— es la navegación cerca de la costa. Una vez se ha zarpado y librado de la costa, hay mucho tiempo para aprender de los propios errores, para experimentar y para reflexionar. En Búzios conocí a un francés que venía navegando desde Marsella y aplicaba de manera equivocada la declinación magnética... Otro francés navegó de Cádiz a Las Palmas por estima y ¡sin compás! Es conocida la anécdota de Naomi James, la primera mujer en dar la vuelta al mundo en solitario, descubriendo que las distancias había que medirlas en la escala de latitudes, después de tres meses de navegación...

Se puede abundar en lo mismo respecto a las titulaciones necesarias. Es aconsejable obtener algún título deportivo para no tener problemas con “nuestras” autoridades marítimas. Personalmente he navegado por diversos países como patrón, y jamás me han pedido que enseñara mi título o carnet, únicamente el pasaporte y la documentación del barco. Por otro lado, hasta hace bien poco no había examen práctico, con lo que la obtención del título no garantizaba que el titulado supiese realmente navegar.

 

¿Qué proporciona la navegación en solitario? Más arriba ya se han apuntado algunas respuestas, pero cada cual sabrá las suyas. A mí me ha dado respeto y amor al mar. Conocimiento y aceptación de mí mismo, con todas las limitaciones y miserias. Paciencia. Perseverancia. Humildad —especialmente después del naufragio—. Amor a la naturaleza. Y, sobre todo, libertad sin límites.

 

La mar puede ser una fuerza colosal, es casi siempre exigente y requiere considerable tesón, especialmente en solitario y en barcos pequeños. Pero también es amor, sensibilidad y enseñanza. Puede ser implacable, pero algunas veces concede segundas oportunidades. Sólo tenemos que aprender a escuchar y sentir la mar, el barco y a nosotros mismos. Cuando esto se olvida, se paga un alto precio, como bien aprendí en mi necio naufragio: Como había cruzado el Atlántico en solitario, creía que ya lo sabía todo, que podía afrontar cualquier reto…

 

Resumiendo: La navegación en solitario es una experiencia altamente enriquecedora. Está al alcance de cualquier persona normal que realmente lo desee, requiriendo un aprendizaje más o menos largo en función de la persona y sus circunstancias. Como en cualquier otra actividad en la vida, no todos seremos aptos, pero si no lo intentamos, jamás lo sabremos. En todo caso, en solitario o acompañado: “Navigare necesse est”.

 

 

RESUMEN DE NAVEGACIÓN


de viaje

     DE

      A

Días

Ho-

ras

Millas

Velo-cidad  Prome-dio

  Prom

  Diario

Mejor Singla-dura

Peor Singla-  dura

1

B. Aires

B. Aires

1

3

110

4,44

-

-

-

2

B. Aires

I. Sao Sebastiao

15

15

1221

3,39

82

125

27

3

I. Sao Sebastiao

Isla Grande

2

7

220

4

96

-

-

4

Isla Grande

Búzios

1

20

200

4,55

-

-

-

5

Búzios

Vitoria

2

7

190

3,45

83

-

-

6

Vitoria

Abrolhos

2

6

196

3,63

87

108

-

7

Abrolhos

Morro de S. Paulo

3

14

282

3,27

74

89

53

7 bis

Morro de S. Paulo

Isla Frade

1

4

128

4,44

-

-

-

   8

 Isla Frade

  Noronha

    9

   12

   752

  3,3

   80

  114

 52

9

Noronha

Praia

15

10

1498

4,05

96,4

137

15

10

Praia

Sal

3

17

240

2,7

-

-

-

11

Sal

La Estaca

21

2

1003

2

45,5

88

19

11 bis

La Estaca

La Restinga

-

2

10

4,6

-

-

-

 

 

TOTAL

79

21

6050

3,15

75,7

137

15

 

  Las distancias son líneas rectas entre situaciones meridianas, no se han contado bordos.

  De las 6.050 millas navegadas, 4.490 lo son “en solitario”.

 

 

Menos que una BIBLIOGRAFÍA

 

 

De la amplísima bibliografía existente sobre los temas tratados en este relato, he aquí algunas obras notables:

 

Chichester, Francis. Gipsy Moth.

Coles, Adlard. Navegación con mal tiempo.

Blanco, Enrique. La Gesta del Evalú.

Bougainville, L.A. Viaje alrededor del mundo.

Calahan, H.A. Aprendiendo a navegar a vela. 

Dana, R.E. Dos años al pie del mastil.

Darwin, Charles. L. El viaje del Beagle.

Dumas, Vito. Los cuarenta  bramadores.

Guillain, F. y Ch. Felicidad en la mar.

Gerbault, Alain. En persecución del Sol. 3 tomos.

Herrmann, Paul. Grandes exploraciones geográficas. 2 tomos.

Heyerdahl, T. La expedición de la Kon-Tiki. Aku-Aku.

Janichon, Gerard. “Damien” du Spitsberg au Cap Horn.

Lee Graham, Dove.

Massacrier, Jacques. Partir.

Meiss-Teuffen. Navegando a los cuatro vientos.

Jiménez Díaz, Alejandro. La primera vez.

Moitessier, Bernard. Un vagabundo de los mares del sur. Cabo de Hornos a la vela. El largo viaje.

Slocum, Joshua. A bordo del Spray.

Robertson, Dougal. Vida o muerte en la mar.

Roig, Emerencià. La marina catalana del vuitcents.

Tabarly, Eric. Manual de maniobra. Victoria en solitario.

Ugarte, José Luis. El último desafío.

Van de Kerchove, Nicole. Siete veces la vuelta al sol.

Vidal, Enrique. Contra viento y marea.

Villar, Julio. ¡Eh, petrel!

Voss, John Claus. Aventuras en el paraiso.

Willis, William. Solo en mi balsa.

 

Mención aparte merecen aquellos libros de reputados escritores que amaban el mar, como Joshep Conrad, Josep Pla, Jack London, Robert Louis Stevenson y Pio Baroja.

 

(Ver también; “Libros que todo NOSEVE, si no lo ha hecho, debería leer” del artículo "La Navegación Oceánica en Solitario En VEleritos -NOSEVE-").

 

 

ABREVIATURAS

 

Ai, ai, altura instrumental.

Ac, altura calculada.

Ao, altura observada.

A.ap, altura aparente.

aux, auxiliar.

Av, altura verdadera.

Bom/h, bombadas achicadas por hora.

C, corrección por refracción, paralaje y semidiámetro.

cd, corrección por diferencia.

CT, Corrección total [(en grados + o -) (CT= dm + )].

C1,C2 y C3, Correcciones a aplicar a la Ao de la Polar.

d, corrección por depresión.

Dc, distancia cenital,

Dec, declinación.

DEC, declinación.

DESP, Despejado.

Diff, diferencia.

DR, Situación estimada.

DS, distancia recorrida en la singladura (de meridiana a meridiana).

DT, distancia total recorrida.

Ea, estado absoluto.

ei, error de indice o error instrumental.

GHA, ángulo horario de Greenwich.

GHL, ángulo horario local.

h, horas.

Hc, altura calculada.

HG horario en Greenwich.

HL, horario del lugar.

l, latitud.

L, longitud.

man y mer, mantequilla y mermelada.

m, minutos.

MJDA, marejada.

N y C, nubes y claros.

PD, promedio diario en millas.

pol, Polar.

pp, punto aproximado, punto próximo.           

Rvr, rumbo verdadero resultante (en la singladura).

s, segundos.

z, distancia cenital.

Za, azimut de aguja.

Zn, azimut náutico (verdadero). 

                       

 

SÍMBOLOS

 

Υ Aries o punto vernal.

δ Declinación.

* Estrella.

JSol

O Sol, limbo inferior.

O Sol, centro.

Venus.

 

      ©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

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19.02.2015 19:05

 

XV

 

 

EL HIERRO

 

 

Después de achicar, desayuno asomado al tambucho. Muy cerca se halla fondeado un bonito balandro norteamericano, su tripulación está en cubierta y nos saludamos.

La costa es muy escarpada y con poca vegetación. Unas pocas casas cerca del puerto, un buque atracado y algunas barcas de pesca amarradas a muertos cerca de tierra. 

Foto: http://www.trasmeships.es/

 

Doy gracias a la Diosa Fortuna por haberme permitido cruzar el Atlántico sin graves percances y llegar hasta aquí sano y salvo.

Al rato, una —presumiblemente— autoridad en uniforme blanco nos grita desde el muelle que vayamos a despachar. Me apunto con el anexo del vecino para desembarcar. Ya en tierra hago mi entrada oficial a España en la Ayudantía de Marina. Allí me sugieren varar el barco en la rampa que hay al lado del muelle. La inspecciono y aunque muy empinada, supongo que puede servir. El inconveniente es que hay una fuerte resaca —reboso lo llaman aquí— que no me gusta nada, en todo caso lo que haré es acercarme al foso de entrada y esperar acontecimientos. El amable vecino de fondeadero se ofrece a remolcarme con su dinghy, pero prefiero que se abarloe por estribor. Así lo hacemos, viro el ancla y a la máxima potencia de su pequeño motor —3 CV— nos movemos y puedo gobernar. Llegamos al foso con demasiada arrancada y el “remolcador” se lleva unos arañazos por culpa de mi negligencia, pues no hice un nudo de zafado rápido en el largo de proa, llevándome excesivo tiempo deshacerlo. Y es que todavía estoy demasiado cansado y poco despabilado.

La marea está alta, Finisterre queda atracado estribor al muelle + un largo de proa por babor al otro lado de la rampa. La marejada de fondo sigue siendo considerable.

Está entrando menos agua, ahora puedo estar sin achicar más de una hora sin que desborde por encima del piso. Creo que no vararé en esta rampa por ahora. Con esta resaca o corredera, como también le llaman por aquí, antes de que el barco quede completamente en seco, se descojonará.

Achico y salto a tierra. Me acerco hasta un bar que hay en la carretera que va a Valverde —la capital de la isla—, allí me tomo una cerveza helada y un bocata de chorizo canario delicioso. Afortunadamente guardaba un billete de cinco mil pesetas.

Desde la terraza del bar veo a mi valiente Finisterre en el muelle. Aunque se le notan las huellas de la travesía, sigue siendo una belleza. Gracias por traerme sano y salvo hasta aquí querido compañero. Por favor, perdóname las prisas y el mal trato final que te infligí.

 

Llamo por teléfono a mi madre para que sepa que sigo vivo. Aunque ya está acostumbrada a mis largas ausencias, se alegra un montón de volver a oír mi voz después de tantos meses. No le había dicho que este cruce lo efectuaba en solitario; se lo digo ahora y me llama loco de remate... ¿Será cierto?

 

Por la tarde intento arrancar el motor. Si funcionara podría achicar directamente con la bomba de refrigeración del mismo, haciéndome la vida más cómoda. Limpio y purgo todo el circuito de combustible, pero sigue negándose a arrancar. Se acercan a conversar dos hermanos pescadores que dicen ser mellizos, aunque en nada se parezcan. Se ofrecen a llevar el inyector a un taller de Valverde para comprobarlo. Dicho y hecho, desmonto el inyector y se lo llevan. Más tarde vuelven del taller asegurando que está OK. Embarcan y con la mejor voluntad intentan arrancar el motor aunque sin éxito. Desmontan la bomba de inyección —yo jamás me hubiera atrevido— y le quitan uno de los cinco gruesos de la junta de asiento en el bloque; aseguran que si el problema es de desgaste de la leva, la cosa funcionara. En este caso no es así y, además, creo que han vuelto a montar la bomba sin enganchar el codo del mando de la cremallera. Unos días más tarde un buen mecánico me asegura que es la válvula de escape que se ha pegado. La solución es sencilla: después de desmontar la tapa de balancines, le doy unos golpecitos a la cabeza de la válvula y efectivamente, esta se despega; siempre se aprende algo nuevo. De cualquier manera el motor sigue sin funcionar, ahora probablemente por causa del mando de la cremallera y como carezco de las herramientas adecuadas, no puedo arreglararlo.

 

Continua la mala racha: Después de dormir mucho mejor —despertando únicamente cada hora para achicar— amanezco ¡con la mano derecha completamente paralizada! Al principio pienso que solamente está dormida, pero no, realmente las funciones motrices han desaparecido por completo. Me asusto mucho, achico —con la mano izquierda— y salto a tierra. Dos jóvenes y amables sargentos de la Ayudantía de Marina me acompañan en coche hasta el Hospital Insular, en Valverde. En urgencias me atienden de maravilla, diagnosticando “parálisis radial”. Tendré que ir hasta Tenerife a que me examine un neurólogo. Más tarde hablo por teléfono con mi hermana y mi cuñado —ambos médicos— y me  tranquilizan un tanto: No tiene porque ser necesariamente un problema cerebral como yo me temo, podría ser producto del agotamiento al que me he visto sometido —como así resultó ser—, ¡menos mal! De cualquier manera transcurrirá un mes largo antes de recuperar completamente las funciones motrices de la mano.

 

Finisterre cada vez hace menos agua, ahora puedo estar 3 horas sin achicar, de manera que voy recuperando el sueño atrasado que es mucho. Ahora estoy fondeado cerca del muelle con una amarra a tierra, de modo que puedo desembarcar sin necesidad de utilizar el chinchorro. Me he vuelto un asiduo del bar de Doña Rosalía, una señora mayor con mucha energía.

Una vez restablecido de mi parálisis, si quiero seguir camino hacia Tenerife y Barcelona, tendré que sacar al barco del agua y repararlo, pero ¿cómo? Aquí en La Estaca hay una grúa, pero aún no funciona porque no está totalmente montada y a saber cuándo lo estará. Me dicen que en La Restinga, al sur de la isla, hay otra grúa —funcionando—, pero no del suficiente tonelaje para mi barco. Asimismo en ese puerto hay un travel-lift, pero tampoco está en funcionamiento por no sé que problema de las llantas. Gente del puerto me sugiere que llame al Presidente del Cabildo Insular y le cuente mi problema. Así lo hago, y ¡maravilla! Se pone personalmente al teléfono. Le explico mis peripecias y comentamos las posibilidades que se nos ofrecen: Las antes apuntadas, un camión grúa del Cabildo, que no da el tonelaje requerido, y otro camión grúa particular que sí lo da. El Presidente promete mandarme este último camión. Nunca más volví a hablar con el accesible Presidente, así que desde aquí vaya mi agradecimiento por su ayuda y apoyo a este pobre navegante solitario.

Al día siguiente aparece Luis, el propietario del camión grúa, y efectivamente, parece que podrá levantar el barco sin muchos problemas; quedamos en efectuar la operación tres días más tarde. En esos días sopeso los pros y los contras. Previamente debo desarbolar, preparar una cuna en tierra para que repose e improvisar unos separadores de donde colgar las eslingas, para que estas no trabajen en compresión dañando el casco. Toda la operación se me hace muy cuesta arriba, sobre todo porque mi mano derecha sigue totalmente inútil y en consecuencia mi capacidad de trabajo está muy mermada. También debo valorar el coste económico que supondría la estancia del barco en la zona portuaria.

 

Finalmente decido no varar por el momento. Esperare a que mi mano se restablezca para luego efectuar algunas reparaciones de fortuna que me permitan llevar a Finisterre hasta Los Cristianos, en Tenerife, donde tengo buenos amigos y donde hay un varadero económico .

 

Un mediodía conozco a Pepe, meteorólogo del aeropuerto y amante del mar. Por la noche viene a buscarme y nos vamos a cenar a Valverde un suculento solomillo. ¡No recordaba lo deliciosa que puede resultar la carne! Después de cenar nos damos una vuelta por La Villa —de Valverde—, donde abundan las lindas mujeres. A las cuatro horas, Pepe me devuelve al Finisterre. El agua está desbordando el piso, pero no me importa pues reintegrarme a los placeres de la vida terrestre ha valido la pena.

En sucesivos días, Pepe y yo nos hacemos grandes amigos. Me hace conocer la isla, los y las isleñas, la escasa, pero agradable vida nocturna y la gastronomía insular. La isla es una belleza, la gente es amable y hospitalaria y apenas hay turismo. El barco cada día hace menos agua y mi mano se va recuperando lentamente. Estoy contento.

 

Pepe va a comprarme el barco tal como está. El supuesto negocio que pensaba realizar no será, pero Finisterre quedará en buenas manos. Por mi parte estoy un poco cansado de tanta agua (dentro y fuera del barco) y se me hace muy cuesta arriba volver a trabajar para poner el barco en condiciones. De cualquier manera, todavía ganaré unos cientos de dólares, ¿qué más puedo pedir? Pepe está encantado con el Finisterre. Los dos creemos que, por su tolerancia y fácil manejo, es el barco ideal para aprender a navegar a vela.

 

En el puerto hay atracado un balandro de madera construido por su propietario y patrón. El tipo parece que sabe mucho de construcción naval en madera. Con su ayuda descubrimos que hay dos cuadernas y tres varetas partidas limpiamente en la zona de la carlinga. Yo ya sabía que había dos varetas en malas condiciones, pero el daño restante seguramente se origino en el gran pantocazo que sufrimos poco antes de llegar. Buscando la causa de la entrada anormal de agua, ya había revisado esa parte del barco y no había sido capaz de detectar, tan limpias son, las roturas de las cuadernas y varetas. Vista la avería, lo raro es que no hiciera todavía más agua. Después de conversar con este experto y de estudiar detenidamente los planos del Finisterre, llego a la conclusión de que cuando se sustituyó el mástil original de madera por el actual de aluminio, se modificó el sector de la carlinga eliminando varias varengas, con lo que se debilitó esa parte esencial del barco donde se apoya el mástil. Es casi seguro que eso fue el origen de los problemas en los cadenotes, de la considerable entrada de agua en ceñida, etc. Este hombre, Tierrí, tiene que efectuar reparaciones en su barco, de modo que se pone de acuerdo con mi amigo para hacerlo conjuntamente. Dentro de poco, cuando Pepe tome sus vacaciones, iremos a La Restinga para sacar el Finisterre del agua —con carro por la rampa existente— y así cerrar la operación de compraventa.

A estas alturas —han pasado casi tres semanas— ya conozco bastante gente y me lo paso muy bien en la isla, que cada día me gusta más.

 

 El día 8 de noviembre, Pepe, ya de vacaciones, y yo con la mano bastante recuperada, aparejamos con rumbo a La Restinga. En menos de dos horas estamos frente a la bocana, el viento es del NNE, justo el rumbo al que hay que gobernar para acceder al puerto. Como ni Finisterre ni yo estamos en nuestro mejor momento, desisto de intentar voltejear en la bocana y nos dirigimos hacia Puerto Naos (2 millas al NW de La Restinga) en donde fondeamos sobre roca. Mañana será otro día.

 

Después de una noche tranquila, amanece soleado y sin viento. Estoy preocupado, la entrada a vela a La Restinga no me hace ninguna gracia. El barco no está en buenas condiciones, el timón no puede meterse todo a estribor porque tiene un herraje en mal estado, las velas distan mucho de estar planas y el casco está bastante sucio. Pasa una barca de pesca y le hacemos señales, se acerca y le pido remolque cuando regrese a puerto. Me responde que su motor es de poca potencia y estamos algo lejos y será mejor ir por nuestros propios medios hasta la bocana y allí esperar algún barco que nos pueda dar remolque hasta el interior.

Después de desayunar se levanta una brisa de tierra que nos apresuramos a aprovechar levando rápidamente el ancla y zarpando. Vamos con mayor en el primer rizo y foque. Al acercarnos al puerto el viento rola y se entabla del NNE, mi gozo en un pozo.

 

A partir de ese momento las cosas se precipitan con suma rapidez y comienzan los minutos más negros de mi vida de navegante. Contra mi propio criterio y consejo de los pescadores, en vez de fondear junto a la bocana y esperar remolque, decido entrar a vela. La marea está alta, Pepe se sitúa en la proa, listo para fondear y/o arriar el foque. Supongo que el hecho de llevar tripulante me hace más audaz, aunque no sepa sacarle partido por falta de costumbre. Entramos ciñendo amurados a estribor y pegados al espigón, en un rumbo casi perpendicular a la entrada; enseguida cambio de bordo y... El barco se niega a virar por avante, inmediatamente viro en redondo y salimos por los pelos. Lo lógico y sensato después de este aviso hubiera sido desistir completamente de entrar a vela, pero no, contra toda prudencia y sentido común, me empeño en entrar. Repetimos la maniobra y ,obviamente, el barco vuelve a negarse a virar por avante, pero esta vez al virar en redondo topamos contra una piedra sumergida y el pobre Finisterre se detiene en seco. Me quedo paralizado y no atino a fondear de inmediato. En ese preciso momento llegan “las tres marías” y entre crujidos, lamentos y golpes, quedamos en seco acostados sobre las rocas, a unos 40 metros del lugar donde colisionamos inicialmente. Un pesquero grande que ha visto lo ocurrido acude rápidamente, le paso el cabo de fondeo e intentamos sacar el barco, pero inútilmente pues la marea está bajando y estamos encajados entre las rocas. Damos amarras a tierra para que el barco se mueva menos cuando trepa alguna ola y desembarcamos.

 

Me retiro un tanto de la gente que ha acudido a mirar y me siento en una roca a rumiar mi estupidez. En ese momento estoy convencido de que jamás lograré sacar a Finisterre de donde está.

Veo a mi pobre barco acostado sobre las rocas. La marea desciende y las olas apenas lo mueven ya. La pala del timón esta medio arrancada, hay algunos boquetes en la obra viva, sobretodo en la banda de estribor. El quillote está medio encajado en un hueco entre las rocas. El barco está acostado sobre la banda de estribor en un ángulo de 40 grados, sobre un resalte de las rocas, la proa más elevada que la popa. 

 

Estoy desolado, aunque pienso que me ha estado bien empleado por osado, imprudente, soberbio y cabezón. Siento que he traicionado la confianza de mi pobre barco. Me avergüenzo profundamente. Finisterre ¿cómo he podido hacerte esto? Tú que has velado por mi tanto tiempo y mira como te he pagado... No merezco tus desvelos y fidelidad. Lo siento, lo siento.

 

Cuando me sereno decido intentar sacarlo de donde está.  Pero habrá que darse prisa antes no se levante más mar.

Siguen 24 horas de frenética actividad. Desmontamos todo lo desmontable: Motor —utilizando la botavara y un aparejo—, batería, botavara y cocina. Lo depositamos un poco más arriba, junto con todo el equipo, velas, comida, herramientas, etcétera. Queda todo cubierto con un toldo y toda la cadena de fondeo encima para que no se lo lleve el viento. Hacemos pequeños encofrados que rellenamos con cemento acelerado con bicarbonato, para tapar lo más grueso de los boquetes. Todo el costado de babor lo cubrimos con viejos neumáticos amarrados entre sí, para que cuando inevitablemente caiga sobre ese costado, se dañe lo menos posible. Solo un par de lugareños se ha acercado a ayudarnos. Para cuando terminamos, estamos agotados. Silvano, un francés afincado en la isla, nos brinda su hospitalidad y dormimos unas horas en su casa.

Creo que nos hemos desembarazado de una tonelada de peso y espero que con la próxima marea consigamos salvar al Finisterre.

 

La marea casi está llena, el barco de Vicente está preparado, damos el remolque y embarcamos junto a un voluntario de última hora, Miguelón, quien resulta ser un experto en estos lances. Cuando la marea está completamente llena, las olas empiezan a mover el barco y el pesquero empieza a tirar. Finisterre se tumba hacia babor y empezamos a salir lentamente del atolladero entre golpes y crujidos. Cuando estamos casi en aguas libres, nos atoramos entre unas piedras. Sin pensárselo dos veces, Miguelón trepa rápidamente hasta la cruceta y situándose en el extremo de babor, con su peso hace que el barco escore y se zafe. Estamos en aguas libres, pero haciendo un montón de agua por los numerosos agujeros de la obra viva. Mientras achico desesperadamente, nos remolcan rápidamente hasta la grúa que ya está preparada. Al estar abarloados al muelle, el agua alcanza el nivel de las literas. Miguelón y yo nos zambullimos inmediatamente para pasar las eslingas bajo el casco. Cuando estas quedan firmes, el barco ha empezado a hundirse. Así, medio colgando, medio flotando vamos achicando furiosamente entre terribles lamentos de todo el casco. Poco a poco, al ir aligerándose de agua, la grúa lo va levantando algunos centímetros, acelerándose el vaciado a través de los boquetes. Por fin, ya vacío del todo, la grúa deposita al sufrido Finisterre en tierra. ¡Salvado!

 

Pero todavía nos queda mucho que hacer: Hay un irascible pescador que exige dejemos libre la grúa inmediatamente para botar su barca. Como no tenemos material para apuntalar el barco, nos dedicamos a husmear por los alrededores hasta que descubrimos una montaña de palés en el muelle, a unos 100 metros de la grúa. Tomamos prestados una treintena y los trasladamos a mano —Pepe y yo— hasta formar una columna a cada lado del Finisterre, lo que junto a algunos puntales hacen que el barco se mantenga en pie. Después, con gran esfuerzo, movemos uno de los carros —antiguos chasis de camión con dos pilares en uno de sus lados— que tiene los ejes y la dirección medio gripados. Volvemos a suspender al Finisterre, colocamos el carro debajo y a continuación dejamos descansar el barco apoyado sobre su costado de babor; lo amarramos convenientemente y con la ayuda de un vehículo todo terreno, trasladamos el carro hasta la explanada situada junto al puerto. Después tenemos que devolver los palés a su lugar y ¡por fin terminamos! Estamos exhaustos.

 

Tengo que agradecer la inestimable ayuda prestada por Vicente y Tomas, pescadores de la Restinga, así como la del providencial tripulante de fortuna, Miguelón. Gracias también a aquellas otras personas que no recuerdo y que colaboraron desinteresadamente.

Alguien que va a Valverde nos lleva hasta la Estaca, donde se encuentra el vehículo de Pepe. Cenamos copiosamente y nos vamos de inmediato a dormir y a descansar nuestros fatigados músculos en la casa-cueva de Pepe.

Empleamos los dos días siguientes en trasladar y almacenar todo el material desembarcado en las rocas. Hay que subir unos cien metros por encima de las rocas, sorteando obstáculos, hasta donde se encuentra el automóvil. Subimos el motor con ayuda local y en la operación me machaco el dedo índice de la mano izquierda.

 

Y sigue la mala racha: Pepe amanece con tan mal aspecto que lo llevo inmediatamente al hospital, donde queda ingresado para ¡operarlo de peritonitis!

En los cinco días que permanece en el hospital me muevo en su viejo Land-Rover que, después de tanto tiempo sin conducir, es el vehículo ideal para mi dada la lentitud con la que hay que conducirlo. Conozco más lugares de la isla, asisto a bailes y fiestas, visito al enfermo y en general me lo paso pipa. Duermo en la linda cueva de mi amigo muy a gusto. La cueva es natural, de formación volcánica, pero muy arregladita y con vistas al mar. Aunque no es muy espaciosa, es más que suficiente y desde luego mucho más amplia que el barco.

—Pobre Finisterre.

Por fin dan de alta a Pepe. La primera noche que vuelve a dormir en su casa-cueva, resulta que llueve como nunca y la cueva se transforma en un río subterráneo, viéndonos obligados a evacuarla de mañanita.

¡Dos naufragios en una semana! ¡Esto es demasiado! Pero no hay mal que por bien no venga: Marián nos brinda su hospitalidad y nos acoge en su casa. Una casa de verdad, con agua caliente, lavadora automática, cocina de película, blanda cama, jardín, etcétera. El “no va más” para el medio salvaje en que me he convertido.

A pesar de todo, Pepe sigue queriendo comprarme el barco. Lo quiere reparar. Yo pienso que se siente un poco responsable de todo lo ocurrido, sin ninguna razón desde luego, ya que fue mi única y exclusiva culpa. Al final me paga una cantidad de dinero que probablemente no merece el barco tal como está.

 

La última semana es pura vacación y fiesta.

A finales de noviembre abandono El Hierro con la íntima convicción de volver.

 

    ©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

Última entrega (nº 16): Epílogo y Apéndices

 

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12.02.2015 15:40

 

XIV

 

 

CONTRA LOS ALISIOS (2ª parte)

 

 

Cabo Blanco – El Hierro

 

 

 

SINGLADURA Nº  12.  8  DE  OCTUBRE. CT -11.

0100. 013. 2,7. NW¼N 2. NUBOSO. Camamila, tostadas con miel, crema.

0300. ENCALMADOS. Aterriza un pájaro en cubierta, está muy oscuro, pero creo que se mete en el balde de servicio.

0745. 325. 1,6. NNE 1. LLANA. BRUMA SOSPECHOSA. MAR DE LEVA del NW de 0,5 m.  El  pájaro no está.

1100. 345. 2,5. NE 1/2. 1010. BRUMA. SOL TÍMIDO. He dormido casi 7 horas. Cargo baterías una hora y media y achico 120 bom/h. Arrío el Foque e izo la Génova. Café con leche, pan tostado con man y mer.

1200. Estoy emocionado. Sentado en la bañera, siento y veo de reojo algo que se posa en mi hombro, muy ligero. Pienso que es una mariposa, miro y es un pajarillo minúsculo; ambos nos sorprendemos, vuela hasta el guardamancebo, me mira y pía. Que mágico momento... Gracias pajarillo.

1255. 049. 3. N¼NE 1/2. RIZADA. SOL. BRUMA.    

Meridiana: 21º 13' N y 17º 18' W. DS 44. DT 540. Rvr 02. PD 50.

1400. Racha violenta del Norte seguida de calma total.

1420. 019. 2,5. NW¼N 0/1. RIZADA. BRUMA SOSPECHOSA.

El color del mar y del cielo es irreal. El mar, en el sector del sol, ¡es violeta!

1558. 030. 3,3. NNW 1/2.   RIZADA. 1008. SOL BRUMOSO.

El frente de los obenques está amarillo y en el viento hay arena en suspensión, que más que probable sea la causa del espectral color del cielo y el mar. Ahora, cada día para situarme, trabajo rectas por la tarde en vez de por la mañana, para que me afecte menos la refracción.

Sigue habiendo un montón de arrastreros y tengo que maniobrar a varios en cada singladura. Arrastran día y noche, pronto no quedará pescado por estos lares. Por mi parte pesco un túnido, ¡ya era hora!

1630. Verdura hervida —col, patata, cebolla, ajo y huevo—, atún frito riquísimo, galletas con mermelada, un limón y café.

1700. 025.   4.   NNW 2.  RIZADA. BRUMOSO.

1900. 040. 3/4.   N 2/3. Tomo un rizo a la Mayor.

2010. 327. 3,8.  NNE 3. MAREJADILLA. VISIBILIDAD REDUCIDA.  Arrío Génova e izo Foque. Pasa un pesquero ruso muy cerquita por estribor. Leche con cacao y galletas.

2320. 064.  4. NNE 3/4. MAREJADA. NUBES y CLAROS. Vuelven los pantocazos, ¡maldita sea! Achico 160 bombadas por hora. Parece que entraron los alisios de nuevo: Hace menos frío y hay menos humedad que en noches pasadas; la visibilidad ha mejorado.

 

Anoche dejamos las aguas jurisdiccionales de Mauritania e ingresamos en las de la República Saharaui Árabe Democrática, actualmente ocupadas por el usurpador marroquí. Qué vergüenza tener pasaporte español aquí, pues el Gobierno de España vendió o cedió, sin explicaciones, el territorio y el Pueblo Saharaui a Marruecos. Hasta nuestros días, los sucesivos gobiernos españoles han hecho muy poco o nada para que el Pueblo Saharaui recupere su plena soberanía.

 

El derrotero dice que cerca de la costa la corriente es menor, el mar más calmo y los vientos alisios se ven afectados por el régimen de terrales. Le estoy haciendo caso y no nos va del todo mal, pero a cambio no puedo relajarme a causa de la cantidad de pesqueros que faenan por aquí.

Aunque en algún momento hemos estado a escasas 5 millas de la costa, todavía no la he visto; claro que la costa es muy baja y la visibilidad es reducida a causa de la arena en suspensión. Afortunadamente la navegación no es problema pues los fondos se reducen progresivamente y tengo la bendita sonda. Mañana al mediodía espero haber rebasado Cabo Corveiro. De ahí en adelante la costa se orienta al NNE Y NE, lo que hará las cosas un poco más fáciles; casi no tendremos que hacer bordos.

2400. Atún frito. Galletas con miel. Café soluble con leche.

 

SINGLADURA Nº 13.  9 DE OCTUBRE. CT -11.

0100.  066. 3. NE¼N 3.  MAREJADA. 1008.  NUBES y  CLAROS.

0300. 340. 4. NNE 3/4. MAREJADA.            DESPEJADO.

Al SW de Cabo  Corveiro, como a 7 millas, hay fondeados y abarloados tres barcos: En el centro un pesquero, a su estribor un petrolero y a babor un carguero. Supongo —es de noche— que son rusos descargando el pescado y reavituallándose para proseguir campaña. Hay otros dos pesqueros fondeados cerca, imagino que esperando turno. Naturalmente hay otros varios pesqueros arrastrando por los alrededores, amén de diversos mercantes. O sea que de dormir “nanay de la china”, pero estamos andando bien y en pocas horas habremos doblado el cabo de marras.

0530. 091. 3. NE¼N 3/4. FUERTE MAREJADA. Tomo otro rizo a la mayor. Achico 200 bom/h. Café con leche. Doy un bordo a tierra en busca de aguas más calmas con un ojo fijo en la sonda. Creo que ya hemos doblado Cabo Corveiro.

 

La cruceta de babor se mueve más de lo normal cuando a sotavento, pero no parece ser ningún tornillo partido, posiblemente las gomas que rellenan el espacio entre el soporte y el tubo se han podrido o desintegrado.

 

1010. 092. 3,2. NE 3. SOL. Desayuno café soluble con leche, galletas, pan tostado con la última mantequilla que quedaba y mermelada.

Descubro los dos patines superiores, del gratil de la mayor, partidos. Un pajarillo terrestre se posa en el amantillo para intentar descansar, pero este es extremadamente incomodo y se acaba yendo.

Parece que empieza a haber menos pesqueros.

1210. 289. 1,2. NNE 2. MAREJADA. Arrío la mayor para cambiar los patines rotos mientras seguimos navegando lentamente sólo con el foque. Achico 11 minutos de bomba eléctrica cada hora.

1235. Izo la mayor y le largo un rizo.

1255. La meridiana nos sitúa en latitud 22º 04',3 N y longitud 17º 09',4 W. DS 52. DT 592. Rvr 011º. PD 50.

 

1430. 062. 3,3. N¼NE 2/3. MAREJADA. SOL.

1530. Atún frito. Arroz integral a las finas hierbas. Café.

1606. Tomo unas alturas al sol y calculo una recta.

1730. 068. 4. N¼NE 3. MAREJADA. SOL. ARENA EN SUSPENSIÓN.

Se rifa el fondo de la funda de un sable de la mayor y este sale disparado —ahora sólo queda uno en la mayor—; ni modo, odio los sables. Por suerte la vela dispone de balumero con el que consigo evitar el trap, trap de la baluma.

2000. 069. 4,2. NNE 3. Aunque como en abundancia, estoy todo el día hambriento. Supongo que consumo mucha energía. La verdad es que estoy en plena forma física y mental. Todo es óptimo, sólo echo en falta un tanto de amor.

—Pues lo tienes crudo chaval.

2030. 077. 3. NE¼N 4. FUERTE MAREJADA. Salgo a tomar un rizo y recibo una traidora ducha integral.

2115. La sonda marca 23 metros, es hora de cambiar de bordo. Lo hago y en este hacemos 320º de rumbo verdadero. Alguna ola grande justo por la proa. Achico 160 bom/h. Café soluble con leche y caramelos. He tenido el motor en marcha cargando baterías durante 1 hora y 15 minutos.

2145. 340. 3. NE 3. FUERTE MAREJADA.

Ya hemos rebasado Cabo Barbas. Creo que ya puedo decir: Hemos superado ampliamente el ecuador de la travesía. Vuelvo a acariciar la posibilidad de 20 días. ¿Podrá ser?

 

SINGLADURA Nº 14. 10 DE OCTUBRE. CT -10.

0030. 332. 3,2. NE 3/4. FUERTE MJDA. 1010. CIELO ESTRELLADO. Arroz integral a las finas hierbas. Salchichas de Fráncfort con mostaza. Galletas marineras. Leche con cacao.

0515. 086. 3. NE¼N 3. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO. FRÍO.

Viene hacia nosotros un regimiento de arrastreros, así que nos batimos en retirada cambiando de bordo. Achico 160 bombadas/hora.

0800. 082. 2,8.  SOL. Hoy he dormido casi 6 horas; claro que no he oído el despertador por dos veces. Supongo que el cuerpo se toma el descanso que no le he dado en las últimas noches. ¡Con la de tráfico que hay! Este es desde luego el gran problema de los navegantes solitarios en lugares con mucho tráfico, pero mirando el lado positivo de las cosas, de esta manera es más distraída la navegación. Lo que está claro es que no puedo hacer nada por cambiarlo.

0945. 328. 2,5. Cambio de bordo, en este de afuera, tenemos el mar casi de frente.

1130. Desayuno café con leche, pan tostado con mermelada y galletas marineras.

1255. 076. 3,5. NNE 3/4. FUERTE MAREJADA. SOL. Cambio de bordo. Achico 120 bom/h.

La meridiana nos sitúa en: 22º 47' N y 16º 56' W. DS 44. DT 636. Rvr 015º. PD 49.

La mar parece que quiere aumentar.

1515. 062. 3,5.  N¼NE 4. GRUESA. Nos meneamos a conciencia.

 

13 días de mar ya, aunque ahora tengo ritmo de mar largo; me da igual tardar 20 que 30 días, ¡hombre! No es que me dé igual, lo que quiero decir es que tengo el cuerpo y la mente totalmente marinizados y ya no me preocupa el tiempo; claro que preferiría tardar sólo 20 días, pero los días pasan fácilmente, aparentemente iguales, con la misma rutina, pero siempre vivos y cambiantes.

Tengo todavía 40 litros de agua aparte de la reserva, estoy consumiendo menos por que hace menos calor, aproximadamente 2,5 litros por día. Tengo toneladas de arroz, pasta y legumbres; suficientes limones, ajos y cebollas; escasas patatas, poco repollo y nada de fruta. Lo más fastidioso es que sólo me queda un juego de pilas para la radio (para unos 6 días) y todos los buenos libros ya los he leído, quedando únicamente por leer los realmente malos, pero supongo que puedo volver a leer alguno de los buenos.

 

1600. 065. 3,5. N¼NE 4. GRUESA. SOL. Trabajo una recta.

Todavía no sé qué opción seguir a partir de mañana. Si arrumbar desde Punta Durnford directamente hacia las Islas Canarias, o seguir barajando la costa hasta Cabo Bojador. Los pros y los contras de ambas opciones son similares, así que, dependiendo de las condiciones reinantes en el momento, me dejaré guiar por mi instinto.

—Pues cuidado colega, que tu instinto no acierta demasiado últimamente.

1700. 067.  4.  N¼NE 4/5. GRUESA. Pantocazos de nuevo. ¡Comida! Feijoada, galletas marineras con mermelada, café.

1900. 072. 4,2.  N¼NE 4. Parece que amaina.

2100. 326. 3,2. N¼NE  3. FUERTE MAREJADA. Cambio de bordo. Al acercarnos a la costa aparecen los inevitables pesqueros.

2300. 325. 3,1. N¼NE 2/3. FUERTE MAREJADA. MUCHA HUMEDAD.

2400. Leche con cacao y pasas.

 

SINGLADURA Nº 15. 11 DE OCTUBRE. CT -10.

0200. 312. 2,5. N 2.   MAREJADA. 1011. DESPEJADO. HÚMEDO.

Navegamos cómodamente con mayor en el 2º rizo y foque.

0500. 335. 2. NNE 1. MAREJADILLA. CIELO ESTRELLADO. Largo un rizo.

0700. ENCALMADOS.

1000. 315. 2. N¼NE 1. Tomo una serie de alturas al sol. Arrío el foque e izo la génova.

1040. Penetramos en un banco de niebla ¡a pleno sol!

1100. 325. 2. NNE 1. RIZADA. Salimos del banco de niebla. Desayuno café con leche y galletas con mermelada. Achico sólo 80 bom/h. Hoy he vuelto a dormir casi 7 horas, me estoy volviendo un dormilón. También me estoy convirtiendo en un goloso. ¡Ay! Se acabó la mermelada.

1254. Meridiana. Situación: l 23º 18' N y L 17º 00' W. DS 32. DT 668. Rvr 344º. PD 47.

1400. 085. 3. NNE 1/2. MAREJADILLA. Estimo que  la corriente debe ser de 0,7 nudos. Estamos casi todo el día medio encalmados, lo que junto a la corriente harán que mañana la singladura sea raquítica. Hoy apenas he visto unos pocos pesqueros.

Mi luz de tope sigue sin funcionar, las de situación sí que funcionan, pero están tan bajas... Hoy con la mar tan llana es posible que se vean, pero aún viéndolas no siempre maniobran los buques grandes. Por  ejemplo: Hace un rato, a pleno sol, viene cerca por estribor un pesquero ruso que no está arrastrando. Bien, espero que maniobre… A 100 metros tengo que cambiar de bordo rápidamente antes de meterme debajo de su roda. Hemos pasado tan cerca que veía las caras de los tipos en el alerón; les he mandado un buen corte de manga y algunas palabras gruesas, pero ni se han inmutado.

1500. 340. 1/2. NE 1. RIZADA. SOL. Cambio de bordo. Pruebo a pescar, pero vamos excesivamente lentos.

1615. Arroz paquistaní —arroz integral, patata, cebolla, ajo, col, soja, tomate, orégano, pasas y curry—, galletas marineras con leche condensada, café.

1630. Cambio de bordo. Rv 085. Velocidad entre 1 y 2 nudos. Calculo que en el peor de los casos en diez días estaremos en Canarias, según nos está yendo en ocho días y con suerte en sólo seis o siete. Motor 2 horas cargando baterías.

2300. 050. 1,5. N¼NW 1. RIZADA. CIELO ESTRELLADO. MUCHA HUMEDAD.

Casi estamos en luna llena. Rica crema con polenta.

 

SINGLADURA Nº 16. 12 DE OCTUBRE. CT -10.

0100.   045.  2,5.  N¼NW 1/2. RIZADA. NOCHE HERMOSÍSIMA.

Vuelve a funcionar la luz de tope y hay muy pocos pesqueros, el barco navega  firme al 055 de aguja a 2,5 nudos, la mar está casi en calma y la noche es muy hermosa. Es perfecto.

0400.  050.   2.    N¼NW  1.  La humedad ambiente es muy alta.

0600.  CALMA CHICHA.

0715.  345.    1.      NE   0/1.  LLANA. El cielo está sospechoso por el Este.

Nos sigue un solitario y hermoso dorado desde el amanecer, cuando nos quedamos encalmados evoluciona un rato por los alrededores como invitándonos a proseguir, al rato se cansa y se va.

Desayuno café con leche, pan tostado con leche condensada y galletas marineras.

0915. 338. 1. NNE 1. LLANA. NIEBLA. MAR TENDIDA —del Norte y 1 metro de altura—. Largo un rizo. Achico sólo 40 bom/h.

1030. CALMA. VISIBILIDAD 50 METROS.

No se ve un carajo, para colmo se oye claramente el motor de un barco. Estoy totalmente indefenso pues no puedo maniobrar. Le hago un apaño a la transmisión del motor para que aguante, aunque sólo sea unos minutos, y dejo todo listo para poder arrancar de inmediato. Sigo escuchando angustiado el motor cada vez más próximo, sin poder determinar la dirección. El sol luce pero la niebla no quiere disiparse.

1130. ¡Aclaró! Menos mal, pero seguimos encalmados.

1256. La meridiana nos sitúa en 23º 42',5 N y 16º 33' W. DS 39. DT 707. Rvr 051º. PD 47. Estoy satisfecho, vistas las circunstancias la singladura ha sido muy buena. He cambiado de carta, ya estamos más cerca, a 270 millas en línea recta de La Gomera. Hemos cubierto las dos terceras partes del viaje, de modo que deberíamos llegar en una semana (39 millas al día ya las haremos, ¿no?), o menos con un poco de suerte. Si tardáramos más andaría muy escaso de provisiones variadas, quedando a régimen casi exclusivo de arroz, espagueti y feijao.

1300. 330. 1. NNE 0/1. LLANA. SOL.  MAR TENDIDA DEL N.

Suculenta  tortilla de patatas, galletas marineras y café.

1515. 050. 2. N 1/2. RIZADA. SOL. Tomo y calculo una recta de altura.

Llevo con el mismo libro más de tres días, esto puede dar idea de lo malo que es pues normalmente, con buen tiempo, los leo en uno o dos días.    

Mañana es luna llena y probablemente mude el tiempo. Es una pena pues aún no andando gran cosa, es una navegación de una comodidad olvidada.

1800. 050. 2,5. N 1/2. RIZADA. SOL. ¡Por fin hemos rebasado Punta Durnford!

1900. 055.  3. N¼NE 2. RIZADA. Tomo un rizo a la mayor. Maniobro a un pesquero arrastrando. Café soluble con leche, galletas marineras con leche condensada. Y se acabó el pan.

2000.  Latitud por la Polar: 23º 53' N.

2030.  Cambio de bordo. 305. 1. N 1. RIZADA.

2200.  Crema de guisantes con tocino —de sobre— reforzada con maíz y carne de soja.

2400. 300. 1. N 0/1. RIZADA.

 

SINGLADURA Nº 17. 13  DE OCTUBRE. CT -10.

0100. 295. 1. N 1. RIZADA. 1010. DESPEJADO. MAR TENDIDA —0,5m del N—.

Pongo el  despertador para dormir media hora y... Me despierta el gualdrapeo de las velas dos horas más tarde. El sueño de los justos, je, je. Por fortuna estaba  funcionando  la luz de tope.

—Un día de estos vas a tener un disgusto chaval.

0300. 285. 0,5. N 0/1.

Esto de dormir por partes tiene una gran ventaja (el que no se conforma es porque no quiere). Cuando despierto, como es de forma brusca, casi siempre recuerdo lo que estaba soñando, lo que de otra manera no me ocurre nunca. Y la verdad es que me divierto al pensar en las absurdidades en que uno sueña, o no tanto, ¿quién sabe? Habría que volver a leer a Freud, Jung y esa gente.

0400. CALMA. Me hago una limonada para tragar una píldora de complejo B y para endulzarme la vida, chupo unos caramelos.

0730. 072.  1.   N 0/1. RIZADA. 1011. SOL. MAR TENDIDA del Norte de 0,5 metros. 

0800. 320.  1.   N 0/1. Achico 35 bom/h.

0930. CALMA BLANCA.

—¿Y eso qué es?

—Pues una calma aderezada con neblina o un tiempo de espera en que no sucede nada.

1030. 090. 0,5. N 0/1. LLANA.1013. SOLAZO. He dormido casi 7 horas. Desayuno Café con leche, galletas marineras tostadas —se ablandan al tostarlas— con leche condensada.

Veo una tortuga, me acerco lentamente (por narices) y cuando estamos a unos 15 metros nos oye, levanta la cabeza y tras mirarme detenidamente se sumerge con rapidez; es más prudente que otras, y hace bien pues comenzaba a albergar sentimientos asesinos. Con estas calmas temo verme condenado a una dieta muy monótona, así que la carne de tortuga hubiera sido muy bienvenida.

No puedo pescar al curricán pues vamos demasiado despacio, ya lo he probado en los últimos días, sin ningún resultado. Lo peor es que parece que la calma estimula mi apetito, acabo de desayunar y ya vuelvo a tener hambre.

1100. 085. 0,5. N¼NW 0/1. LLANA. MAR TENDIDA del NW. Con estas velocidades “tan elevadas” habrá que resignarse al mes de mar, ¡qué remedio! Largo un rizo y volvemos a navegar con todo el trapo: Génova y Mayor a tope, pero la diferencia en la velocidad es casi inapreciable, ¿0,2 nudos más?

 

1210. Cambiamos de bordo, gobernamos al 315 verdadero a un nudo o menos. Hago un recuento del agua que me queda y resulta que he consumido 41 litros en 16 días. O sea que consumo a razón de 2,61 litros por día. Todavía quedan 34 litros, más la reserva de 20 l de agua de Buenos Aires del pañol de popa.

1255. 310. 1. N¼NE 0/1. La meridiana nos sitúa en 24º 02' N y 16º 50',5 W. DS 25. DT 732. Rvr 321º. PD 45,7.

El sextante me va a volver loco, se ha vuelto muy sensible al Sol y/o la humedad de manera que su error de índice varia en muy poco tiempo. Tengo que tomarlo antes y después de las observaciones y calcular la media; ¡algunas veces hay diferencias de hasta 5' en un intervalo de tres minutos! Ayer realicé un cuidadoso ajuste de los espejos, pero el problema, que supongo de dilatación/contracción, subsiste. Ni modo, ahora que lo sé, tomo siempre lecturas del ei antes y después. También amplio el margen de incertidumbre, en mis situaciones, hasta 20 millas, por si acaso.

1510. Trabajo una recta. Cuán relativo es todo: En nueve horas menos del tiempo que llevamos de travesía, cubrimos las 1.500 millas de Noronha a Praia; ahora sólo llevamos 732, que en línea recta se quedan en 500. Desde luego, a tener paciencia estoy aprendiendo en grandes dosis.

1600. 327. 1,5. NNE 1. RIZADA. 1012. MAR TENDIDA —0,4 m NW—.

Espagueti a la boloñesa, galletas marinas con pasas, café.

Pasa un mercante muy cerquita y me comunico con él por VHF (primero en el canal 16, para posteriormente pasar al 6). Resulta ser el “STAR BEACH” que dice habernos visto hace tiempo cerca de Vitória (Brasil) ¡...! Me da su situación por satélite: l 24º 02',5 N y  L 16º 50',5 W. Sólo 3,2 millas de diferencia entre esta situación y la obtenida por mi estima desde las 1255.

—¡Muy bien chavalote!

1700. 076. 1,8. NNE 1. MAREJADILLA. SOL.

Veo un tiburón no muy grande rondándonos. Al rato paso muy cerca de una gran manada de delfines, cientos de ellos, algunos muy jóvenes que saltan haciendo piruetas fuera del agua. Ni me hacen caso, sólo se acercan tres individuos de gran tamaño —supongo que machos— como para ver que intenciones tenemos. Después de dar unas vueltas a nuestro alrededor, retornan a la manada; quizás es época de cría.

1900. 330. 1,5. Leche con cacao.

Es el crepúsculo, las condiciones son ideales y como me aburro, calculo la latitud por la estrella polar (El Almanaque Náutico incluye unas tablas y la explicación del sencillo método a seguir para el cálculo de la latitud por la polar):                                                 

                                   Hora GMT= 20 h. 32 m 04 s.

                   322º 21',3                         Ai *  Pol.  24º 13'

                       8º 17',4                         ei + d + C     – 00',7

                    ------------                                      ----------

         HG γ    330º 38',7                       Av * Pol.   24º 12',3

          L           16º 47',7 W                          C1          –  7',2

                    -------------                                   C2           +  0',1

          HL γ    313º 51'                                 C3          +  0',3

                                                                              -----------

                            latitud  24º 05',5 N

 

2230. Estamos encalmados, la mar está llana, pero hay mar de fondo de 0,3 metros del NW, el horizonte está un poco tomado, ¿vendrá niebla?

2330. Tortilla de atún, galletas marineras, crema. Se acabaron los huevos.

2345. ENCALMADOS. VISIBILIDAD REDUCIDA. Arrío todo e izo el farol de petróleo en el estay de popa y me acuesto aunque no tengo sueño.

 

SINGLADURA Nº 18. 14 DE OCTUBRE. CT -10.

0200. CALMA. VISIBILIDAD REDUCIDA —3 millas— MAR DE LEVA —0,5 NNW—. Mucha humedad. Achico 30 bom/h. Té con limón.

0400. Seguimos igual y no hay manera de dormir pues el barco queda atravesado a este hijo puta de mar de leva, dando unos bandazos impresionantes.

0630. 050. 3,5. N¼NW 2. MAREJADILLA. 1012.  NUBES y CLAROS. Entra viento, izo la génova + la mayor y volvemos a navegar.

0715. Cortado, crema y galletas marineras.

Me comunico por VHF con el petrolero español "ISPASTER", el oficial de guardia me informa que más al norte hay vientos suaves del sector Oeste.

0900. 330. 1,3. NE 1. MAREJADILLA. SOL. MAR DE LEVA —0,5 m del NNW—.

Galletas marinas con atún y mahonesa. 1,5 horas de motor para cargar baterías.

1255.  055.  3.   N  2.  SOL. Meridiana:

                                        Hora GMT =  12h 55m

        Ai   57º  06',6

                 ei           05',3 +                                89º 60'

                 Ao   57º  11',9                        Av      57º 24',7       

                  d           02',7 -                     Dc (z) 32º 35',3

                Aa    57º 09',2                       Dec(δ) - 8º 15',3

                  C           15',5 +                           l    24º  20'  N

                Av    57º 24',7                       pp→L   16º  43'  W

 

1255. l 24º20’N y L 16º43’W. DS 19. DT 751. Rvr. 020º. PD 44,2.

                  

El cálculo de la latitud por altura meridiana del sol es extremadamente sencillo. Aplicamos el error de índice de nuestro sextante y las correcciones por depresión (d) y semidiámetro, refracción y paralaje (C) (del Almanaque Náutico) a la altura instrumental, obteniendo la altura verdadera. Esta última la restamos de 90 grados y obtenemos la distancia cenital, a la que aplicamos la declinación (del Almanaque Náutico), con lo que obtenemos la latitud.

Otra cosa es la obtención de la altura instrumental que puede  resultar dificultosa  por el movimiento del barco, la altura de las olas (que nos impiden ver el horizonte), la excesiva altura del sol si estamos cerca del ecuador y, obviamente, las nubes si las hay. En todo caso, la práctica hará que estos problemas se minimicen.

Para comprender y profundizar en la navegación astronómica, podemos recurrir a cualquiera de los muchos libros existentes sobre el tema, la práctica hará el resto. Incluso desde las primeras observaciones se obtendrán resultados esperanzadores.  

 

1536. 040. 3,1. N¼NW 2. MAREJADILLA. SOL. Recta de altura.

1540. Ensaladilla rusa. Medio limón y café. Pasa un buque porta contenedores casi tan rápido como nosotros... je, je (unos 20 nudos). Después de comer hecho una  siesta  óptima.

1700. 055.  3.    N    1/2. MAR TENDIDA del NNW.

Hay mucho tráfico de mercantes. Relleno la batería de agua destilada. Consigo tensar unos milímetros el obenque alto de estribor. Realmente el rendimiento en ceñida amurados a estribor es menor que amurados a babor; habría que tensar todavía más, pero el tensor está a tope y no me atrevo a limarlo más. Tendré que acortar el obenque, pero en puerto, claro.

 

Aunque la jarcia firme de acero galvanizado está en desuso por sus desventajas frente al acero inoxidable, estos inconvenientes  pueden minimizarse y, por otra parte, el acero tiene algunas ventajas sobre el “inox”. El inconveniente principal es la oxidación, especialmente hoy en día por la baja calidad de los galvanizados. Para evitar o retardar la oxidación, podemos dar a todos los cables de la jarcia (y aprovechando la ocasión a todos los tensores, herrajes, anclas, etc.), un segundo baño galvánico, podemos sellarlos con vaselina, grasa, sebo o una combinación de estas sustancias, o simplemente podemos pintarlos. El otro inconveniente es el estiramiento progresivo que sufren los cables de acero galvanizado, así que tendremos que tensarlos frecuentemente. Respecto a la resistencia, los cables galvanizados son tan resistentes como los de acero inoxidable. Las ventajas: Son más flexibles, están  menos expuestos a la cristalización en la entrada a los terminales, con el consecuente riesgo de rotura que ello implica (para evitarlo, sellaremos los terminales con vaselina) y son mucho más baratos, siendo esto último un argumento definitivo para navegantes de escasos recursos económicos.

 

Estoy cambiando toda la piel de las palmas de las manos, ya se sabe: La ruda vida del marinero... En serio, estoy fuerte como nunca, incluso se me han desarrollado los bíceps.

2032. 073. 1,5. N 1. MAREJADILLA. DESPEJADO. LUNA LLENA.

Observo en el crepúsculo; trabajo una recta de Venus y la latitud por la Polar. Situación: 24º 26',4 N y 16º 19' W.

2200. 310. 1. Visibilidad muy buena. Mar tendida del NNW.

Ceno cuscús criollo (con aceite de oliva, ajo, orégano, pimienta y carne de soja), galletas marineras con mayonesa y café soluble con leche. Las provisiones van menguando: Se acabaron las patatas, la miel y la leche condensada.

2300. 310. 1. NNE 0/1. RIZADA.   

   

SINGLADURA Nº 19. 15 DE OCTUBRE. CT -10.

0056. Navegamos lentamente hacia el WNW, la visibilidad es óptima. Paso de la luna por el meridiano: latitud 24º 26',9 N.

Durante la noche parece que el viento va ¡por fin! al NE como deben ser los Alisios educados.

0800. 340. 1,5. NNE 1. MAREJADILLA. 1012. SOL.

Hace un día hermosísimo y he dormido fenomenal: Casi 6 horas, pero no consigo oír el despertador aunque lo tengo a 30 centímetros de la oreja y suena fuerte y claro; lo pongo para 30 minutos y despierto ¡a la hora u hora y media!  No entiendo como tengo tanto sueño, de hecho me parece estar durmiendo bastante, no sé, quizás mi metabolismo está cambiando, a saber:

1/  Me he vuelto un dormilón.

2/  También me he convertido en un goloso.

3/  Estoy casi siempre hambriento.

4/  Sufro de estreñimiento agudo.

5/  Tengo la sensación que veo menos de cerca.

Simplemente puede que sólo sea que estoy envejeciendo. Por otra parte me encuentro en excelente forma física y mental, así que no sé qué pensar; quizás es que ya llevo muchos días de mar con una dieta poco variada y escasa de glucosa y calorías. Desde luego, encuentro mucho a faltar la fruta.

 

En próximas travesías embarcaré otras provisiones que no he llevado esta vez: Salvado (para regular el intestino), germen de trigo, levadura de cerveza, cereales de todo tipo, semillas de girasol (para la ensalada) y fideos chinos.

 

0940. Desayuno café con leche y galletas marineras con crema de chocolate casera.

Posiblemente la corriente acá es importante, como de un nudo hacia el SW.

1100. 346. 2,5. NE¼N 2.

Estoy contento pues he subido hasta la cruceta, superando la aprensión que me produce. Con un par de tomadores he improvisado dos flechastes fijados entre los obenques bajos. Benditos nudos "prusik" de herencia espeleológica; gracias a ellos es un juego de niños armar unos flechastes. La tuerca del espárrago de sujeción de la base de la cruceta de estribor estaba próxima a saltar, así que la aprieto debidamente. Eso es lo que producía el golpeteo metálico en el mástil. Veo también que la base está partida en una esquina, de manera que sólo se sujeta por la parte superior de popa y con el espárrago grande de arraigo de los obenques bajos. No hay problema pues la cruceta trabaja mayormente a compresión.

El nudo Prusik fue inventado por el famoso alpinista del mismo nombre. Se efectúa el nudo sobre un cabo o cable (también sobre cadena) y aquel puede deslizarse sobre este cuando no hay tensión, pero se azoca instantáneamente bajo tensión. Para que funcione, el cabo con que se efectúa el nudo debe ser de menor mena que el cabo sobre el que se arma (cuando mayor la diferencia de mena, mejor trabaja el nudo). Los usos son múltiples: para armar flechastes, para auto-asegurarse, para abozar una amarra o una cadena, etc. Como se ve en el dibujo, es muy fácil de hacer.

 

1256. 343. 1,5. NNE 1.  Meridiana: l 24º 55',5 N y L 16º 48' W. DS 36. DT 787. Rvr 352. PD 43,6. La verdad es que esperaba más de esta singladura, pero estamos en la zona donde la corriente de Canarias es más constante y potente, y con lo poco que andamos, se nos lleva sin más. ¿Qué le vamos a hacer? Paciencia, si no tenemos percances el próximo fin de semana lo pasaremos en tierra.

1510. Recta J. La corriente resulta ser de 1 nudo WSW.

1700. 320. 1. N¼NE 0/1. MAREJADILLA. 1011. SOL.

¡Comida! Arroz medio integral a la cazuela, galletas marineras con crema de chocolate y café.

1825. ENCALMADOS. Las velas cuelgas flácidas. Finisterre anhela el viento.

Chequeo todo el circuito de la luz de tope hasta que se introduce en el mástil; está todo bien, pero la muy ladina sigue sin funcionar.

1900. 318. 3/4. N¼NE 2/3. MAREJADILLA. NUBES Y CLAROS. Me pongo a la caña.

2000. Después de tomarme una leche con cacao, como parece que arrecia, le tomo un rizo a la mayor e ¡inmediatamente amaina!

2100. 330. 2,8. NNE 2. MAREJADA. DESPEJADO.

2200. Amarro la caña. Como unas galletas y chupo unos caramelos. Como me caigo de sueño, me voy a dormir.

 

SINGLADURA Nº 20. 16 DE OCTUBRE. CT -10.

0100. 323. 2,8. NNE 1/3. MAREJADA. 1011. DESPEJADO. Buena visibilidad. Duermo cuatro horas de un tirón.

0500. 320. 2,7. NNE 1/3. MAREJADA. Leche con cacao.

0800. 313. 2,5.  N¼NE 2.  MAREJADA. N y C.

En total he dormido cerca de 8 horas, pero sigo con dificultades para despertarme. Como me temo que hemos caído al W, nos hemos apartado de las rutas normales y desde ayer por la tarde que no veo ni un mercante. Toda la noche el viento ha sido racheado, de manera que hemos perdido algo de rendimiento al gobernarse el Finisterre por sí mismo, pues lo hacía entre el 310 y el 350 según cargara el viento. TE AMO FINISTERRE.

1036. 330. 3. NNE 2. MAREJADA. NUBOSO. Observo el Sol, tomando una serie de 4 alturas. Pasa un frente nuboso con alguna chispa de agua. Achico 80  bom/h. Café con leche, copos de  maíz con leche y azúcar.

1300. Meridiana: 25º 53' y N. 17º 59' W. DS 86. DT 873. Rvr 312. PD 46. Hoy por fin hemos hecho una singladura decente, lástima que hayamos perdido barlovento. Sólo quedan 107 millas en línea recta hasta El Hierro; ¿el día 19 en tierra?

He calculado también la longitud por alturas correspondientes y me da una diferencia de 27' más hacia el Este ¡Ojalá! Pero me fío más de la recta de la mañana trasladada. Entre alturas correspondientes (cerca de una hora) he ido tomando lecturas del error de índice del sextante cada tres minutos y este ha oscilado entre +6',5 y +15'. Qué cosa tan rara. El año pasado cuando lo adquirí (de segunda mano) no le pasaba esto, o puede ser que no me diera cuenta. También es cierto que había observado como repentinos saltos en las alturas (como de 3') tanto en el cruce del año pasado como en la travesía  Buenos Aires - I. San Sebastiao , pero lo de  ahora es un escándalo. Seguiré considerando un margen de incertidumbre de 20 millas y habrá que ir pensando en conseguir un buen sextante metálico y dejar este como 2º sextante, pero son tan caros…

 

El cálculo de la longitud por alturas correspondientes es muy sencillo, pero poco exacto, especialmente si no se tienen en cuenta el desplazamiento del barco y la variación de la declinación del astro. Si conocemos con exactitud la hora del paso del sol por el meridiano, obtenemos la longitud fácilmente (HL = 0º). Si HCG es menor de 180º, la longitud es W e igual a HCG. Si HCG es mayor de 180º, la longitud es Este e igual a 360º- HCG.  Como el instante exacto del paso del sol por el meridiano no podemos conocerlo, por permanecer el astro durante varios segundos en su altura máxima, tomamos las horas de las observaciones efectuadas al tener el sol alturas iguales, antes y después del paso por el meridiano y calculamos la hora promedio. Es conveniente que sea entre 25 y 30 minutos antes y después de la meridiana.

 

1400. 350. 1,5. NE 1. 1012. N y C. Para distraer el hambre me como una tapita de arroz medio integral con mahonesa.

1600. Garbanzos estofados que me han salido mejor que nunca. Hago una siesta de una hora. Achico 60 bom/h.      

1852. 014. 3. ENE 2. MAREJADILLA. PUESTA DE SOL ROJIZA. Limonada. Recta de Venus + longitud de estima: latitud 26º 06' N y Longitud 17º 55' W.

El casco vuelve a estar muy sucio, lleno de algas y percebes, lo que no contribuye precisamente a aumentar la velocidad.

2100. 355. 5. ENE 1/2. MAREJADILLA. NUBES y CLAROS. Ahora que ya he aprendido, preparo casi un litro de buena crema.

2204. Situación por altura * Polar y recta de Venus: l 26º12'N y L 17º52'W.

Ya hemos rebasado la latitud de cabo Bojador, que tanto costó a los primeros navegantes portugueses y tanto nos ha costado a nosotros también, aunque en sentido inverso.

Crema, galletas marineras (las últimas).

2300. 350. 2,5. NE¼E 1. MAREJADILLA. DESPEJADO.      

     

SINGLADURA Nº 21. 17 DE OCTUBRE. CT -10.

0100.  340.  3,5.    NE 2.    MAREJADILLA. 1011. DESPEJADO.

Muy buena visibilidad. Navegamos cómodamente con mayor en el primer rizo y génova.

0500. 320. 3,2.   NNE 2.   MAREJADILLA.          NUBES y CLAROS.

Achico 90 bom/h. Me despierto aproximadamente cada dos horas, sigo sin oír el despertador. No se ve tráfico.

0800. 356. 3,2. NE 2/3.     MAREJADA.  1012.    SOL. Algún pantocazo. Un pez volador en cubierta.

1008.  003. 3,8. NE¼N 3.   MAREJADA.               NUBES y CLAROS.

Después de tomar unas alturas al Sol, arrizo la mayor. Si arrecia más habrá que arriar la génova pues se mete mucho en el agua. Desayuno dos tazas de crema.

 

1215.  008.   4   NE¼E 3.    FUERTE MAREJADA. 1014. SOL.

En un claro entre las nubes que cubren el horizonte y en la demora apropiada, creo vislumbrar el Teide, pero no tengo completa seguridad.

Muchos pantocazos, debería achicar paño, pero esperaré hasta la una de la tarde, hora en que suele amainar. Un cafetito.

1256. Meridiana. l 27º 00' N y L 18º 09' W. DS 67. DT 940. Rvr 353. PD 47.

 

El cálculo de la recta de altura está explicada claramente, con ejemplos, en las tablas norteamericanas (HO 249) que utilizo, de ahí que use algunos nombres y abreviaturas inglesas.

 

                   RECTA                                                       MERIDIANA

 

DR. l 26º 50' N. L 18º 10' W.  Za  137º.          GMT  12 h.  56 m.  ei = + 7,3  

GMT 10 h  08 m 31 s. ei = + 5,5. ea = 0.             

                                                                     Ai.       53º 21'               89º 60'

)DEC -09º 19'           Ai .  34º 59',5           C        +    17',3       Av 53º 38',3

            333º  39',5           C  +     17',8           Av      53º 38',3  (z)Dc 36º  21',7

                 2º    7',8      Av     35º 17',3                                (δ) DEC  -09º  21',7

  GHA  335º  47',3                                                                       l  27º 00'N                         

  L aux.   17º  47',3                                           Traslado Recta     L 18º 09'W

LHA  318º                    l aux. 27º N

 Hc  35º 40'    d -41’                    Zn   126º              

 cd        -13'                                 Za   137º               

Hc  35º 27'   Altura calculada     CT    -11º

Av  35º 17',3  Altura real                                 

           Diff =         09',7 Away (-)                

La corrección C engloba (en este caso): Error de índice ei, depresión D, refracción R, semidiámetro SD y paralaje P. 

 

1300. 010. 2,8. ENE 2. MAREJADA. 1013. SOL.

Amaina, pero seguimos teniendo la mar de proa total. Descubro una nueva entrada de agua: En proa, en el pantoque de babor, sólo cuando el barco hocica. Achico 110 bom/h.

1500. 003. 2,5. NE¼E 2. MAREJADA. NUBES y CLAROS. Mientras  preparo la comida, distraigo el hambre con una tapita de pez volador frito.

1600. 015. 2,4. ENE 1/2. MAREJADA. SOL.

Debería largar un rizo, pero creo que en un par de horas o menos volverá a arreciar como ayer, así que lo dejo como está y disfruto de la excelente comida que he preparado: Tallarines con crema de nueces y tomate, caramelos y café.

 

Veinte días de travesía se cumplen hoy, asimismo se cumple mi mayor permanencia en la mar, no sólo en solitario, sino también en navegación a vela —19 días— y en mercante —18 días—. De hecho, si tuviera comida fresca, libros y pilas para la radio, podría continuar otros tantos días sin problemas ya que mi estado anímico es excelente; desde luego sería mucho mejor si no fueran de ceñida.

 

1800. 005. 2. ENE 1. MAREJADA.

Largo un rizo y por la amura de babor: ¡TIERRA A LA VISTA! El Hierro al NNW verdadero y a una distancia de aproximadamente 35 millas. Intento arrancar el motor sin resultado; sólo consigo sudar como un idiota y dejar un terrible olor a gasoil que durará semanas. Odio los motores.

1852. 347. 3. NE 2. MAREJADA.  Recta Venus.

1945.  VISIBILIDAD ÓPTIMA.

Tomo una demora al faro de Pta. Orchilla: 355 v, traslado la recta de Venus y me sitúo. Estamos a unas 23 millas y demasiado al Oeste para mi gusto. Quiero ir a Los Cristianos (Tenerife), pero me temo que nos va a costar pues hay que ganar mucho barlovento.

2100. 350. 2,8. NE¼E 2/3. MAREJADA.

Tomo un rizo a la mayor y a continuación leche caliente con cacao.

2210. Me sitúo con una altura a la * Polar (latitud) y una demora al faro de Pta. Orchilla. Estamos a unas 14 millas de la isla, tan cerca pero tan lejos. No sé qué hacer, lo lógico sería seguir a este rumbo hasta la latitud del extremo sur de la isla de La Palma, para luego cambiar de bordo y arrumbar a Los Cristianos, pero temo que nos quedemos encalmados al pasar a sotavento de El Hierro. Por otro lado, si cambio ahora de bordo e intentamos proceder directamente dando bordadas cortas, será bastante frustrante tener que hacer un rumbo verdadero entre 110 y 120; la verdad es que me jode un huevo ir hacia el Sur, aunque sea tan solo un poquito.

2235. Cambio de bordo. 105. 3. NE¼E 1/3. MAREJADA.

Estoy considerando proceder a Valle del Gran Rey (La Gomera), será un poco más fácil y es un lindo lugar.

2345. Arrecia, arrío la génova e izo el foque.

 

SINGLADURA Nº 22. 18 DE OCTUBRE. CT -11.

0030. Sigue arreciando y la mar engruesa; me toma casi media hora aparejar el tormentín en lugar del foque.

0100. 080. 2. NNE 6/7. GRUESA. 1013. DESPEJADO.

¡Qué locura! En algo más de una hora el viento ha aumentado unos 20 nudos; ahora debemos de tener rachas de 30. Y el Finisterre y yo sufriendo, ciñendo... 200 bom/h, piso mojado, etc. ¡Vaya bienvenida a España!

0200. 090. 3. NNE 7/8.   GRUESA.

0400. 095. 2. ENE 4/5.    GRUESA. Leche con cacao.

0500.            CALMA. FUERTE MAREJADA. Balances acojonantes.

 

Qué tiempo extraño, apenas cuatro horas de viento desatado y ahora casi calma, pero no me atrevo a largar más trapo, pues ¿quién sabe lo que nos va a venir?

El mar que permanece es todavía importante y como no hay más que ventolinas, nos movemos horriblemente... ¡La paciencia que hay que tener! Veo las luces de El Hierro y La Gomera, pero según van las cosas todavía nos quedan un par de días ¡que ruina!

 

0800. Seguimos ENCALMADOS, el mar ha encogido un tanto.

0830. 050. 3. N 4. MAREJADA. SOL. Izo foque y largo un rizo a la mayor.

Desayuno copos de maíz con leche y azúcar, caramelos, café y un cigarrillo. Después me peleo con el motor, pero no consigo arrancarlo; puede que sea el inyector o la bomba inyectora, ¿quién sabe? Sólo consigo pringar con más gasoil la sentina y de propina, cargarme la llave de arranque que estaba agarrotada por la sal.

0930. 070. 2,5. NNE 2/3. MAREJADA.      SOL.

1100.  020.  6.     E    5/6.  FUERTE MJDA. SOL. A un descuartelar.

1200.  ENCALMADOS. ¡Menudo viento ruin!

1300. Después de media hora de ventolinas se entabla una brisa del norte, la corriente nos lleva lentamente hacia la isla... A qué resistir, estoy harto, creo que nos iremos a fondear a El Hierro. Podemos ir a La Estaca que está más al norte, o a La Restinga que nos queda más cerca, pero creo que este último puerto es más angosto y no será  posible entrar a vela.

 

Voy dando bordos cortos, pero no avanzamos gran cosa. A las dos de la tarde decido dirigirme al puerto de La Estaca; de todas maneras, todavía nos queda un buen trecho.

 

Para el propio equilibrio, esta es quizás la parte peor de la travesía. Después de tantos días de mar, uno ha cambiado su ritmo, la manera de tomarse la vida; ahora  mucho más en sintonía con el viento y la mar, con el día y la noche, con el propio cuerpo y con el barco que ya es una parte del mismo. Se disfruta de un equilibrio nuevo, de una paz interior que conecta con la naturaleza, no sé realmente como expresarlo. Se está en un mundo diferente donde los valores son otros que en tierra. El concepto del tiempo ha perdido su sentido original, los parámetros son distintos y uno ha aprendido a ser paciente como un caracol. De repente todo se viene abajo, vuelvo a ver tierra y resurgen con fuerza los viejos conceptos. Veo la tierra a lo lejos, sólida, verde, real. Me llegan olores cargados de promesas y el demonio de la prisa está conmigo otra vez.

 

 

Dudo en aparejar la génova, no me fío del viento, pero andamos tan poco... Afortunadamente no lo hago, porque a las 1440 entra viento arreciando rápidamente, lo mismo que anoche. Con foque y tres rizos en la mayor, vamos lanzados a cinco o seis nudos dando pantocazos con alguno muy fuerte. Sé que debería cambiar el foque por el tormentín, que estoy castigando a mi fiel Finisterre, pero la meta está ahí, apenas 20 millas en este mismo bordo. Si todo marcha bien y el viento aguanta, podemos estar frente al puerto en escasas cuatro horas. Hay que hacer camino pues a lo peor, al rato vuelve la calma, como ayer.

A las 1531 sobreviene el drama: Bajo a achicar dejando sólo al Finisterre que trabajosamente sigue haciendo camino. En la décima bombada: ¡BLAAMMM! Mi valiente compañero se detiene en seco y parece desintegrarse; el reloj de bitácora se para, señalando la hora del percance. ¡Menudo super-pantocazo!

Salgo afuera, el mar está impresionante: Grandes olas con el lomo empenachado de espuma. Seguramente hemos embestido una de las mayores a la máxima velocidad y en el peor ángulo.

El compás se ha salido de su fiel. La polea del 3º rizo ha faltado. Nos abrimos un tanto al viento y hago un apaño con el propio amante de rizo consiguiendo que la vela pinte bien. Está claro que tengo que cargar paño, pero primero terminaré de achicar.

Desciendo y ¡horror! El agua está desbordando el piso ¡Ay! Antes que nada, arrío rápidamente el foque para aliviar la carga y reducir la velocidad. Finisterre sigue navegando solo, de ceñida aunque probablemente abatiendo un poco más, a unos dos o tres nudos. Vuelvo a bajar y el agua está un palmo por encima del piso. Doy una rápida ojeada a los grifos de fondo y no observo nada anormal, imagino que el problema está en la zona de la carlinga donde siempre ha hecho agua; probablemente este terrible pantocazo ha jodido todavía más esa parte.

Achico con balde durante más de media hora y le puedo a la entrada de agua, ¡menos mal! Fuera, la costa se va acercando y se ven casitas blancas en las laderas de la isla.

Nunca estuve en esta isla y naturalmente no tengo carta de ella (ni siquiera una general de las Islas Canarias); ahondo en mi memoria y aparece la imagen del portulano del puerto de La Estaca que alguna vez contemplé. El recuerdo y la información que proporciona el derrotero tendrán que bastar.

 

Sé que no conseguiré llegar de día, así que me quemo los ojos intentando identificar el puerto. Veo tres posibles lugares, me inclino por creer que es el del centro; si efectivamente resulta ser este o el de más al Sur, OK. Si no, tendré que tirar bordos y... Estoy terriblemente cansado. Achico con balde 30 minutos de cada hora y el resto a la caña, tratando de abatir lo menos posible al navegar de ceñida sólo con la mayor. Ni hablar de izar más trapo, seguro que entraría mucha más agua. El mar y el viento siguen lo mismo, quizás un tanto más.

 

(Las únicas cartas que tenía están detalladas en VI – SOLO – Baía de Ilha Grande. Equipo)

 

Oscurece rápidamente y ¡Maravilla! Veo el farol verde del espigón del Puerto de La Estaca, justo donde intuía que era, ¡salvados! De cualquier modo la entrada no va a ser fácil. El puerto, como casi todos los puertos canarios, está abierto al Sur. De manera que con este viento del NNE habrá que ceñir para alcanzar su resguardo. Preparo el barco para una posible varada en la playa o para abandonarlo si la cosa se pusiera verdaderamente fea; no tengo demasiadas alternativas pues ambos estamos al límite de nuestras fuerzas.

Ahora estoy tranquilo, he hecho todo lo que estaba en mi mano, estamos listos querido amigo, allá vamos.      

El bordo ha dado justo, justo, estamos abatiendo demasiado... Ya estamos dentro, el viento se esfuma y la mar decrece bastante, pero no nos queda barlovento. Me hago una buena composición de lugar, viro en redondo y volvemos a salir.

20 minutos del otro bordo ganando trabajosamente barlovento y ahora sí; entro pegado al espigón y al caer el viento izo rápidamente el foque, damos tres bordos para meternos bien adentro y fondeo sin problemas. Arrío todo y arrancho superficialmente. ¡¡Lo hemos conseguido!!

Bajo y mi desolación es completa: Después de casi una hora sin achicar, el agua está casi al nivel de las cuchetas. Achico una hora con balde y consigo desagotar. Va a ser una noche dura, pero estamos en puerto y mañana será otro día. [DS 63. DT 1003.]

Estoy terriblemente cansado, pero también desfallecido de hambre ya que no he comido nada desde el desayuno, así que antes de meterme en la cama, cocino y devoro unos espaguetis.

Cada media hora, despierto y achico unos 15 minutos, parece que entra un poco menos de agua.

 

Por la mañana, aunque sigo todavía muy cansado, el sol luce y estoy en seguridad; la vida es bella.

 

—Que endemoniada suerte tienes chaval, porque si “el pantocazo” es 24 horas antes...

—Tienes razón, habría tenido que volver a Cabo Verde.

—Sí... Eso en el mejor de los casos, claro. Chaval: eres un optimista incorregible.

 

    ©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

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08.02.2015 20:16

 

XIII

 

 

CONTRA LOS ALISIOS (1ª parte)

 

 

Sal – Cabo Blanco

 

 

SINGLADURA Nº 1. 27 DE SEPTIEMBRE. CT-14.

Aprovechando que ha entrado NW aparejamos para, en teoría, la etapa más dura del viaje. Pensaba zarpar en dos días coincidiendo con la luna nueva; prácticamente tengo el barco listo, sólo ha quedado por limpiar un trozo de dos metros cuadrados de obra viva en la zona de popa, arreglar las cuestiones relacionadas con el motor e instalar un cardán al nuevo fogón. Como tengo agua [72 litros + 20 de reserva] y comida fresca, no quiero desaprovechar este inesperado viento del Noroeste. Nos vamos. Son 780 millas hasta Los Cristianos, al Sur de la isla de Tenerife. Ahora mismo firmaría por una travesía de 13 a 16 singladuras; me conformaría si han de ser de 17 a 20 días; si transcurrieran más días sería por causa de algún acontecimiento extraordinario. Ya veremos, pero creo que Finisterre y yo nos encontramos en buena forma.

He instalado una bomba de achique eléctrica que me han prestado mis amigos del Pintor.

 

 

1930. Ancla arriba y clara, zarpamos.

2000. 077. 4. NW 1/2. MAREJADILLA. 1010. DESPEJADO. Navegamos amurados a babor a un cómodo descuartelar con mayor en el primer rizo y génova.

2100. 070. 4,5. NNW 2. MAREJADA.             

2200. Ceno huevos revueltos con tomate, cebolla y soja; pan y una naranja.                                                                               

Volvemos a estar solos tú y yo querido Finisterre, espero que te comportes como tú sabes hacerlo; va a ser duro, pero ambos estamos descansados y preparados para lo que venga. Supongo que estás contento de volver a navegar después de estos 25 días en las islas en los que te he sanado y mimado, así que: ¡Ánimo!

 

2400. Sopla un poco más. Tomo un rizo a la mayor.

Achico 8 minutos de bomba eléctrica cada hora.

 

SINGLADURA  Nº 2. 28 DE SEPTIEMBRE. CT -14.

0100. 070. 4. NNW 2/3. MAREJADA. DESPEJADO.

0200. Todo bien. Me como medio limón.

0500. 070. 3,6. N 2. MAREJADA. 1010. CUBIERTO. Café con leche para combatir el sueño.

0800. 076. 4. N 3. MAREJADA. N y C. Arrío la génova e izo el foque. Achico 12 minutos de bomba eléctrica cada hora.

1000. Desayuno pan fresco con mantequilla y mermelada de melocotón con un buen café con leche.       

1030. Trabajo una recta. Como siempre, arranco el motor a mano y lo dejo un par de horas cargando baterías. Antes de la meridiana cambiamos de bordo.

1316. 330. 3. NE 2/3. MAREJADA. SOL. Meridiana: 17º 01',5 N, 21º 35' W. DS 88 millas. Rvr 071. Con sólo 17,7 horas, ha sido una buena singladura, sí señor y hemos ganado bastante barlovento. Pero me temo que se acabaron las facilidades, pues parece que los vientos Alisios se han entablado.  Achico 200 bom/h.

1440. Tengo hambre hoy, así que almuerzo una jugosa ensalada de repollo, cebolla y pimiento; peces voladores fritos; medio aguacate con pan; una naranja y café.       

La membrana de la bomba de achique manual se ha fastidiado, lo que supone una gran pérdida. La sustituyo por otra vieja, pero en buen estado y ruego para que aguante hasta Canarias.

1715. Tengo más hambre, así que me como un bocata y me hago más café.

 

1800. 330. 3,8. NE 3. MAREJADA. SOL.

1830. 075. 3,8. NNE 2/3. Hemos cambiado de bordo.

2030. Arrecia. Tomo un rizo.

2130. Volvemos a hacer cantidad de agua. ¡Qué gran chingada es la ceñida! En vista de que damos terribles pantocazos, decido arriar foque e izar el tormentín. Acabada la maniobra, dejamos de dar pantocazos, pero no andamos gran cosa... Qué mierda, pero ya lo sabías chaval: Vamos a sufrir en esta travesía, por cierto que sí.

2300. El navegar de bolina estimula mi apetito: Ceno huevos y papas fritas, pan, medio aguacate, una naranja, medio limón y café con leche.

2400. 080. 2. NNE 4. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO.

 

SINGLADURA  Nº 3. 29 DE SEPTIEMBRE. CT -13.

0100. 080.  2.     NNE 4. FUERTE MAREJADA. N y C.  

0800. 085. 2,5.   NE 5.           GRUESA.           N y C.

0900. Inauguro un bote de mermelada de cereza —riquísima— para desayunar.

Achico 180 bombadas por hora.

 

Tengo que decir aquí que el agua en el interior de los barcos hace tiempo que ha dejado de asustarme. Los marinos que han navegado en barcos de madera lo afirman enfáticamente: Todos las embarcaciones de madera hacen agua en mayor o menor medida. Mi experiencia a bordo del Finisterre lo confirma. Además, atesoro dos experiencias que me demostraron que un barco puede contener ingentes cantidades de agua sin merma aparente de su seguridad: En febrero de 1.987 soporté a bordo del balandro de 38 pies Tigre Juan un “vendaval” —temporal del SW— en el Golfo de Cádiz; veníamos de Huelva y nos dirigíamos a Cádiz, la situación era comprometida por tener la costa a sotavento y tener que ceñir contra el temporal. Resultó que el barco —de fibra— tenía un defecto estructural en la zona del codaste y la enorme carga que soportaba el timón en esas condiciones de ceñida extrema, hacia que se abriera una grieta por la que penetraba el agua. En ese momento desconocíamos el origen de la entrada de agua, pero no por ello dejaba de penetrar. Con dos palmos de agua por encima del plan, el barco se comportaba como si nada, aunque con los bruscos movimientos originados al ceñir una mar muy gruesa, toda esa agua empapó concienzudamente el interior. Con un tripulante en la bomba de achique y otro achicando con un balde —no hay mejor bomba de achique que un tripulante asustado con un balde— conseguimos que no aumentara el nivel hasta que libramos Punta Chipiona y pudimos dejar de ceñir. La segunda experiencia fue a bordo de una goleta de madera y 40 toneladas de desplazamiento, a 700 millas de la costa más cercana. Como más adelante averiguamos, una  pequeña  zona  podrida  alrededor de  un clavo en una  de las tablas del forro, provocó una vía de agua importante. Calculo que penetraba a razón de 4 a 6 toneladas de agua cada 24 horas. Conseguimos dominar la entrada de agua utilizando la bomba de refrigeración de agua salada del motor (120 C V); en vez de aspirar agua de mar, aspiraba el agua de la sentina a través de un filtro improvisado. Pero el efecto visual de 4 toneladas de agua en la sentina era considerable. El barco con esa cantidad de agua moviéndose libremente en la sentina perdía estabilidad  transversal y se  volvía  algo  lento en la recuperación de la vertical después de un bandazo, pero pienso que hubiera podido contener algunas toneladas más, sin serio peligro.

 

1000. Cambio de bordo. 320. 2,5. NE 5. GRUESA. 1011. SOL.

1100. Trabajo una recta.

1200. 315. 2,5. NE 6. GRUESA. 1012. N y C.

1314. Meridiana. l 17º 36',7 N. L 21º 25' W. DS 37. DT 125. Rvr 016. PD 62,5. Lo que más temía de esta etapa ya ha ocurrido: Han entrado los vientos Alisios en forma; la corriente en contra ha aumentado y casi no avanzamos. Habrá que armarse de paciencia y mentalizarse para una travesía de 20 días.

1415. Huevos y una montaña de patatas fritas, pan, medio limón, café. Me tomo también un comprimido de complejo B.

¿Y cómo me atrevo a freír papas con mar gruesa? Muy sencillo: con poco aceite y en una olla trincada al fogón.

1430. 330. 2,6.  NE¼E 5. GRUESA. 1011. SOL. Parece que el viento quiere amainar. Arranco el motor 45 minutos para cargar baterías. Achico 150 bom/h.

A media tarde largo un rizo.

2300. Ensalada de arroz con atún (de lata), cebolla, pimiento, repollo y aguacate. Plátano y Café. Está claro, a más movimiento más hambre y menos facilidades para cocinar.

2310. 075. 2,6. NNE 4 —después de cambiar de bordo—.

Achico con bomba eléctrica durante cinco minutos en cada hora.

2400. 070. 3,2. NNE 5. FUERTE MAREJADA. 1011. DESPEJADO. LUNA NUEVA. Bastante mala leche.

 

SINGLADURA  Nº 4. 30 DE SEPTIEMBRE.  CT -13.

0200.  065.  3,2.  NNE  3. FUERTE MAREJADA.

0400. Cae ligeramente el viento, todo OK. Cada día hace menos calor, sobre todo de madrugada.

0600. 065.   3.    NNE 3.  MAREJADA. Hoy he dormido fatal.

0900. Desayuno. Achico 10 minutos de eléctrica cada hora.

1000.  075.   4.   NNE 4/5. MAREJADA. SOL.

1115. Eolo tiende a negarse, es decir a soplar más de proa. Trabajo una recta. Arranco 40 minutos el motor, ya que utilizando la bomba eléctrica consumo más energía.

1312. Meridiana. l 18º08'N. L 20º53'W. DS 43. DT 168. Rvr 042. PD 56.

 

 

1500. Almuerzo en la bañera: Ensalada de arroz. Ensalada de repollo y cebolla. Aguacate. Pan. Plátano. Café.

1515. Cambio de bordo. 320. 2,9. NNE 4. FUERTE MAREJADA. 1010.  N y C. Achico 160 bom/h.

1830. Definitivamente hace más fresco, a esta hora ya no se puede estar desnudo en cubierta.

 

Hay nubes de peces voladores, auténticas escuadrillas planeando para escapar de sus depredadores —probablemente atunes— que esperan bajo el agua. Y yo sin curricanes, pues el último expiró días atrás. Tengo que fabricar señuelos, pero estoy muy perezoso.


Foto: Graham Ekins. http://3.bp.blogspot.com/

 

He efectuado un apaño a la membrana rota de la bomba manual de achique, pero no le tengo mucha confianza y espero que la que está trabajando pueda resistir mucho más. La bomba eléctrica, aunque consume bastante energía, va bien y la uso cuando vamos amurados a estribor.

Podríamos llevar más trapo, envergar el foque y tomar otro rizo a la mayor, pero entonces el barco tiraría menos de orza y el autogobierno sería peor; además, nos quedan muchos días de ceñida y más vale no arriesgarnos a romper nada. Por otro lado con esta combinación de tormentín y mayor en el segundo rizo, el barco anda bien, no muy rápido, pero sin dar apenas pantocazos, pudiéndose así vivir con cierta comodidad.        

La verdad es que esta parte del viaje no me motiva gran cosa; y es que las perspectivas son desoladoras: Ceñir y ceñir.

No tengo ningún buen libro para leer y releo pasajes al azar de “El espejo del mar”, exquisito libro de Joseph Conrad.

Se ve algún barco que otro. Estamos en la latitud de Nouakchott, la capital de Mauritania. —Que ilusión...

1900. Antes de cambiar de bordo, me tomo una leche con cacao y miel.

1910. 070. 3,2. NNE 4/5. FUERTE MAREJADA. 1010.  N y C.

2200. Cena ligera: Polenta con mermelada y miel, galletas. Achico 12 minutos de eléctrica cada hora.

2300. 075. 2,5. NNE 2/3. MAREJADA. Ceñir y ceñir, ¡Oh la la! Y mañana lo mismo y pasado y el otro... ¡AY!

2400. 075. 4. NNE 2/4. 1011. N y C. Arrío tormentín e izo foque. Me voy a dormir de no demasiado buen humor. Mañana será otro día. 

 

SINGLADURA  Nº 5. 1 DE OCTUBRE. CT -13.

0200. 080. 4,5. NNE 3. MAREJADA. 1010. DESPEJADO. Sólo puedo dormir una hora seguida, ya que si tardo más en achicar, desborda el agua de la sentina.

0400. Me pongo a la capa, tomo un rizo y limpio los filtros de ambas bombas de achique que estaban obturados. Achico y a continuación volvemos a navegar.

0445. 070. 4. NNE 3/5. MAREJADA. DESP. Achico 160 bom/h.

0645. Cambio de bordo. 315. 3,8. NNE 3/4. FUERTE MJDA. DESP.

0930. Desayuno dos voladores fritos y galletas con mermelada y café.

1057. 070. 4,5. NNE 4. FUERTE MAREJADA. 1010. SOL. Calculo una recta de altura. Estamos andando, pero nos movemos a conciencia y está entrando mogollón de agua. Finisterre  se queja —mediante crujidos— y realmente no sé si nos compensará tanto castigo. Achico 12 minutos de  eléctrica cada  hora.

1309. Meridiana. l 18º 28' N y L 20º 01' W. DS 54. DT 222. Rvr 068. PD 55,5. Cambio de bordo durante 20 minutos para volver a limpiar los filtros.

1340. 090. 4,8. N¼NE 4. FUERTE MAREJADA. SOL. La singladura de hoy ha sido mejor que en días pasados, pero escasa al fin y al cabo para la paliza soportada. Estimo que aquí la corriente en contra es de unos 0,7 nudos. El viento tiende a irse al Norte, ¿habré errado la estrategia?, perra vida...

1540. Como ensaladilla rusa, plátanos y café

1600. 095. 5. N¼NE 5. GRUESA. SOL.

Me temo que, efectivamente, he marrado la estrategia, pero a estas alturas seguiré mayormente de esta amura hacia África, esperando que el viento role ligeramente hacia el Este antes de cambiar de bordo; quizás los milagros existan e incluso nos entra un Harmatán (viento del desierto de componente Este). Si las condiciones no varían, tampoco descarto meterme en la bahía de Lévrier o Nuadibú (Al Este de cabo Blanco). Por si acaso me estoy mentalizando para una travesía de 25 o 30 días, lo que no sería raro, pero ¡ojalá esté pecando de pesimista!

Achico 300 bom/h.

1900. 092. 4,8. NNE 4. FUERTE MJDA. SOL. Saboreo un platanito.

2100. Cambio de bordo. 300. 4,5.  NNE  5. FUERTE MAREJADA.

2200. Cambio de bordo. 070. 4,5. N¼NE 5. FUERTE MAREJADA.

Como se ve en las anotaciones, con mar formada y el barco gobernándose a sí mismo, el ángulo de ceñida sólo es de entre 55 y 65 grados. Con mar rizada, Finisterre  logra ceñir 35°, pero según aumenta la mar hay que ir abriendo el ángulo para que las olas no paren el barco y, con mucha mar, los pantocazos no destrocen el casco.

Me como un par de plátanos pues, desgraciadamente, todos están madurando a la vez.

2300. 080. 5. N¼NE 5/6. Vamos pesados de trapo para ceñir con esta mar, pero aguantaré así hasta medianoche. Mientras tanto para reducir la velocidad hago orzar al paciente Finisterre hasta casi desventar la mayor.

2400. 080. 6. N¼NE 6. GRUESA. Arrío foque e izo tormentín.

 

Creo que voy a dejar de usar la bomba eléctrica, pues es mucho el consumo y eso significa tener en marcha mucho tiempo el coñazo de motor; además mis brazos están cada día más fuertes y no me resulta pesado achicar a mano.

 

SINGLADURA  Nº 6.  2 DE OCTUBRE.  CT -12.

0015. 065. 3.   N¼NE 6. GRUESA. 1010. DESPEJADO.

0100. 065. 3,5.      N  6. GRUESA.

 

Cualquier cambio que modifique el movimiento del barco —cambios en la intensidad y/o la dirección del viento, las olas y el rumbo—, por pequeño que sea, hace que me despierte instantáneamente. Es fácil pues, mantener un rumbo constante pues mi fiel Finisterre me avisa cambiando los sonidos y el movimiento.

 

0130.  063. 4,2.  N¼NW 7. GRUESA.                                                                                   

0430. 063. 3,2.       N 6/7. GRUESA AUMENTANDO.  Alguna ola media maligna.

0700. 080. 3.      N¼NE 6.  GRUESA. 1012.

0900. 090. 3        NNE 6. GRUESA. SOL.

Después de achicar, desayuno. He dormido bien, pero poco: ya se sabe, hay que achicar...

1046. Está bastante difícil tomar alturas al sol; finalmente lo consigo, pero los tres —el sextante, el cronómetro y yo— nos llevamos un buen remojón. Me como un plátano.

1305. 075. N¼NE 5. FUERTE MAREJADA. 1011. SOL. Meridiana: 18º 32',8 N y 18º 47' W. DS 70. DT 292. Rvr 087. PD 58,4.

No hay manera de ganar Norte, el bordo hacia alta mar sólo permite un rumbo verdadero de 300, lo que es muy poco, teniendo además el mar más de proa. O me meto en Noadibouh o me mentalizo para un mes de mar. Pero aún tengo un par de días para decidirme. Lo que está bastante claro es que el bordo de fuera no interesa, a no ser que el viento role al NE (lo supuestamente normal en esta época) o amaine para poder ceñir a rabiar. Y pensar que estamos en la longitud de El Hierro... Todo el Este trabajosamente ganado que vamos a perder en el otro bordo. —Es el duro oficio de remontar los Alisios, ya lo sabías ¿no?

Hoy parece que la corriente es SSW de 0,2 nudos tan solo; lo peor vendrá frente a Cabo Blanco: SW 1 nudo, "ideal" vaya.

 

Estamos casi, casi en la misma Longitud que Latitud. La singladura nº 6 de la travesía Salvador - Fernando Noronha, en los resultados diarios de la meridiana, es casi igual que la de hoy, y ambas nº 5 son calcadas. Si la secuencia sigue, mañana haremos 73 millas, ¡ojala!, y pasado mañana 103. Pero esto último, aún con la más ferviente fe, resulta imposible de creer.

1530.  Como en la bañera: Ensalada de cebolla y repollo, arroz a la cubana y plátanos. 

1600. 065. 3,2. N¼NE 6.                                               Café.

1800. 060. 3,5.    N  6/7. GRUESA.  1009.  SOL.

La mar está bella, gruesa, pero bella, con olas poderosas, blanca y azul.

1920. 055. 3,5. N¼NW 6. GRUESA.

Soy espectador privilegiado de una bellísima conjunción diagonal del sol poniente, la luna en cuarto creciente y Venus. 

Medio limón, un plátano y unos caramelos.

2100.  045. 4.   NNW 6/7.  GRUESA.

2400. 050. 3,5. N¼NW 6.   GRUESA.

 

SINGLADURA  Nº 7. 3 DE OCTUBRE.  CT -12.

0030. 058. 3,6.     N    6.    GRUESA.  1009.  DESPEJADO.

0200. 065. 2,5.     N  6/7.    

0300. 076. 2.    N¼NE 6.   GRUESA.

0615.  314. 3.    NNE 4/5. GRUESA.   Cambio de bordo.

0800. 300. 2,8. NNE 6/7.       

0915. 066. 2,5. NNE 6/7. GRUESA. 1008. SOL. Del otro bordo. Vamos pasados de trapo para ceñir, ¡quién tuviera un 4º rizo en la mayor! Filo escota de mayor dejando que flamee un poco, pero la cosa no funciona porque el barco arriba y vuelve a caminar fuerte; de modo que hago justo lo contrario, lo cazo todo a tope. Ya sé que de esta manera abatimos, pero ¿qué otra cosa puedo hacer?  —Desayunar chaval.

1100. TEMPORAL. Arrío el tormentín. Con sólo la mayor rizada a tope el Finisterre no se comporta mal —bendito aparejo 3/4— y seguimos avanzando.

1110. 080. 2. NNE 7/8. GRUESA A MUY GRUESA. SOL. Después de múltiples equilibrios consigo tomar tres alturas del sol. Calculo la recta de posición.

1301. 076. 2. NNE 6/7. MUY GRUESA. Meridiana: l 18º 59' N. L 18º 09' W. DS 45. DT 337. Rvr 053. PD 56,1.

1345. Amaina, izo tormentín y largo una mano de rizos a la mayor; al rato vuelve a arreciar, así que arrizo de nuevo.

1430. 056. 2,8. N 5. GRUESA. 1009. SOL. Hace hambre y me como un plátano para distraer el estómago mientras preparo la comida.

1700. 045. 3,5. N¼NW 6. 1008. SOL.

1740. Costó lo suyo, pero al final me como unos ricos espaguetis a la boloñesa seguidos de un plátano y un café.

1900. 040. 3.  NNW 6/7. GRUESA AUMENTANDO. Volvemos a ir pasados, de nuevo hago herejías para reducir el andar. Achico 100 bom/h.

2000. 040. 3,5. NNW 5/6.   GRUESA.

 

Con mal tiempo, en lugar de salir a cubierta para mear, utilizo una lata vieja habilitada para ello. La tripa la vacío normalmente por la borda, en el balcón de popa, en una posición cómoda y segura; si el tiempo es malo y hace calor, en el mismo sitio, pero con la ventaja de que las olas hacen innecesario el uso de papel higiénico; si hace frío, lo hago en un balde con un dedo de agua o en el retrete, pero como odio los retretes marinos (para repararlos hay que desmontarlos y lidiar con la mierda adherida) procuro no utilizarlo.

 

2100. 040.  4.    NNW 6.    GRUESA.

2200. 040. 4,5. NNW 6/7. GRUESA.

¿Qué no daría yo por un cuarto rizo en la mayor o por una vela mayor de capa? Qué bien iría, pero... vamos tirando. Todo está húmedo. Ahora, aún en plena noche cuando hace frío, salgo afuera desnudo; si no, pronto no me quedaría ropa seca. El mar está impresionante, con olas del NE, N y NW; alguna ola combinada es verdaderamente grande ¿7 metros quizás? De cualquier forma si no fuera porque tenemos que ceñir, el temporal es perfectamente manejable, a lo mejor ni siquiera es un temporal.

2300. 043. 3. NNW 6/7. GRUESA. 1009. DESP. Al mal tiempo buena cara dicen, así que me endulzo la vida chupando caramelos.

Con lo tranquilo que estaba, y de repente empiezo a ver luces por todas partes. Primero maniobro a un buque factoría (o eso supongo), después a un enorme petrolero o bulk-carrier y más tarde a un pesquero no muy grande arrumbando al NNW. El pesquero también embarca agua y se mueve de lo lindo. Parece que no soy el único en sufrir, aunque es un pobre consuelo.

Ahora estoy viendo unas luces a lo lejos, en la dirección de donde sopla el viento, y me llega una agradable aroma de café, de manera que bajo a escribir estas líneas mientras preparo café a mi vez.

Parece que estamos andando bien y en la buena dirección, pero también estamos recibiendo un severo castigo, ¡qué valiente eres Finisterre!

He tenido que desenterrar el traje de aguas, pues los rociones son continuos y hace bastante frío.

2400. 044. 3,5. NNW 6/7. GRUESA.

¡Gran putada! La luz blanca de tope se ha jodido, funcionando de manera harto caprichosa.

 

SINGLADURA  Nº 8.  4  DE  OCTUBRE. CT -12.

0100. 050. 4,2. N¼NW 7. MUY GRUESA.

Se ven muchas luces de gran potencia que supongo serán pesqueros faenando; también se ven algunos mercantes.

0200. 056. 4,5. TEMPORAL del N¼NW. MUY GRUESA.

Arrío tormentín y seguimos navegando con sólo la mayor rizada a tope. Nos pilla una ola especial por la amura/través de babor que tumba al sufrido Finisterre y a mí casi me lanza al mar. Estaba sentado en la bañera, en el asiento de babor y sin amarrar; suerte de mis rápidos reflejos que me han hecho agarrarme firmemente en el molinete de la génova, pero ha ido de un pelo que no fuera arrojado al agua. —Cuidado chavalín, no te confíes.

0240. 056. 2,5. N¼NW 7/8. MUY GRUESA.

0300. Me recupero del susto comiendo galletas con man y mer (mantequilla y mermelada).

0400. 053. 2.    N¼NW 7.     MUY GRUESA.

Que bien tomas las olas compañero, que buen marinero eres Finisterre de mi corazón.

0800. 070.  1.    N¼NE  5.      GRUESA.

0925.  Izo tormentín.

He dormido muy a gusto despertando cada media hora, y ya con luz, cada hora. Desayuno café con leche, pan tostado con man y mer y un plátano.

1003.  Trabajo una recta.

1100. 055. 3. N 5. FUERTE MAREJADA. 1009. SOL.

1256. Meridiana. 19º 27' N y 17º 11' W. DS 61. DT 398. Rvr 063. PD 57.

Una semana ciñendo y ¡solo 400 millas entre meridianas! Y únicamente hemos reducido la distancia a La Gomera en ¡250 millas! Aunque, realmente, habremos navegado más de 500 millas.

1430. Percibo claros signos de que ya estamos en el veril de los 30 metros del banco de Arguín: Muchos pájaros, la mar de color verde sucio menos alta y más corta, veo también la aleta de un tiburón y dos grandes pesqueros faenando. Mis cálculos decían que íbamos a llegar al veril de los 30 m alrededor de las 1500 horas, o sea que coincide. Voy a seguir al mismo rumbo hasta que la sonda me indique 20 metros —empieza a marcar sobre los 23 metros— y entonces cambiaré de bordo a lo que dé.

1500. 045. 3,5. N¼NW 5. MAREJADA. 1008. SOL. Por cierto que lo de cazar a tope las escotas para reducir la velocidad en ceñida, aparentemente resulta, pero también te hace abatir un montón.

1530. Trabajo una recta que nos sitúa algo más al Este; inmediatamente después me deleito con un exquisitísimo estofado de garbanzos seguido de plátanos y café.

1615. 025. 3,5. NNW 5. MAREJADA. La sonda parece que quiere empezar a marcar.

1657. Cambio de bordo. 272. 3,8. NW¼N 5. MAREJADA. Trabajo otra recta que nos sitúa en longitud óptima.

2200. 274. 5.  N¼NW 5/6. FUERTE MAREJADA.

Esta noche la mar es una belleza. Hay mucha fosforescencia y las crestas de las olas lucen profusamente. La noche es muy oscura —no hay luna— y todo son manchas de luz en movimiento. Dejamos una estela fantásticamente luminosa. El mar arde alrededor del barco cuando nos pasan las olas por debajo; bello, muy bello. Lástima que nos movamos considerablemente y que este bordo sea malo de cojones.

 

Creo que haremos escala en Noadibouh, a donde espero llegar pasado mañana. Desde allí quedarán unas 450 millas en línea recta, lo que podría suponer 16 días más. Mejor me paro un buen rato, duermo, lo seco todo, descanso y compro comida fresca.

 

2400. 60. 4,5. N¼NW 5/6. FUERTE MAREJADA. Cambio de bordo.

Achiqué 80 bom/h por la mañana, 100 por la tarde y 120 por la noche.

 

SINGLADURA  Nº  9.  5 DE OCTUBRE.  CT -11.

0030. Vuelvo a cambiar de bordo.     305. 4.    N 4/5. MAREJADA.

0200. Cambio una vez más de bordo. 061. 3,8. N 4.    DESPEJADO.

Galletas con miel mientras miro, alelado, este mar fosforescente.

0505. Vuelta a cambiar de bordo.     300. 4.    N 4/6. GRUESA.

0645. Estoy sentado en la litera pensando en subir a cubierta para hacer algo que suavice el meneo, cuando veo fascinado como entra una catarata inacabable de agua por el portillo de estribor de la cocina que no estaba bien cerrado. Acabamos de embarcar una buena ola. Me levanto, lo cierro y a continuación achico todo lo que ha entrado.

0700. 270. 2. N 5/6. GRUESA. Salgo a mojarme y a dejar al Finisterre en semicapa (a la capa, pero avanzando más que derivando).

1015. 078.3. NNE5. GRUESA. 1010. SOL. Cambio de bordo. Trabajo una recta.

No se lo digas a nadie, pero estoy hasta los mismísimos huevos de esta hijo puta travesía.

1258. Meridiana. 19º42'N y 17º45'W. DS 35. DT 433. Rvr 296. PD 54,1. Menuda mierda, toda la paliza de los dos últimos días para avanzar sólo 48 millas en la buena dirección, ¡a un nudo! Calculo que la corriente es de rumbo SW e intensidad horaria 1,5 nudos. ¡Joder! No voy a llegar nunca a Noadibouh. Achico 80 bom/h.

1400. 045. 2,5. N 4. 1009. FUERTE MAREJADA. SOL.

No consigo secar nada al sol a causa de los cabrones rociones. Tengo mi almohada, que cayó al suelo, empapada y ambas cuchetas húmedas, amén de todos los chándales, pantalones, etc. Sólo tengo seco el jersey que me quito antes de salir, aunque hoy hace frío para andar desnudo, pero así cuando entro estoy calentito y seco.

Mucho pesquero.

 

 

1600. 040. 2,5. NNW 4. FUERTE MAREJADA. SOL.

Huevos, papas fritas, pan y café. La radio vuelve a sus feas costumbres y funciona cuando le da la gana.

1909. Trabajo una recta de Venus que me sitúa más al E y consecuentemente más al N que la estima desde  la  meridiana, ¡qué bueno!

2200. 045. 2,6. NNW 3/4. MAREJADA.

Esta noche hace frío. No oigo el despertador y duermo dos horas de un tirón; afortunadamente la luz de tope vuelve a funcionar.

Estamos navegando en el veril de los 18 metros.

Me tomo un té al jazmín reforzado con cachaça y tostadas con mar y mer + medio limón.

 

Por cierto, el nuevo fogón funciona estupendamente. En Cabo Verde decidí cambiarlo, pues el otro estaba muy deteriorado. Desmonté el antiguo y en el pozo que quedó libre, una vez desarmado el sistema cardan, instalé una bombona “camping-gas” con el fogón directamente acoplado. Ahora no dispongo de sistema cardan y tengo que trincar el recipiente, pero con estos mares, pantocazos y golpes de mar, lo prefiero.

 

SINGLADURA Nº  10.  6 DE OCTUBRE.  CT  -11.

0015. 280.  3.    NNW 2/3. MAREJADA. MAR DE LEVA. Largo un rizo. Hay una humedad brutal.

0130. 035. 3,5. NNW   3.  MAREJADA. MAR DE LEVA. He aprovechado el tener que maniobrar a un pesquero arrastrando, para cambiar de bordo. Navegamos por el veril de los 22 metros. Hace un frío que pela, así que me tomo un café soluble con leche ultra caliente.

0330. Cambio de bordo. 275. 2,5. NNW 2/3. MJDA. 1009. DESP. Navegamos en fondos de 16 metros.

0530. 055. 3. N 3. MAREJADA. He vuelto a cambiar de bordo, navegamos sobre 25 metros de agua. Muchísima humedad. Combato esta y el frío tomando una leche con cacao ardiendo.

0630. 058. 2,8. N¼NE 2. MAREJADA. ¡NIEBLA! Lo que me faltaba, con la movida de pesqueros que hay. Arrío Tormentín e izo Foque.

0700. 050. 3. N 2. MAREJADILLA.  DESPEJADO. Menos mal que ha escampado. Largo un rizo a la Mayor. Achico 80 bom/h. Galletas con mantequilla y mermelada más un buen café.

0900. Cambio de bordo. 285. 3,2. NNW 2. MAREJADILLA. Navegamos siguiendo el veril de los 15 metros. Estamos cerca de tierra, pero no se ve.

0930. 025. 1,8. NW 1. MAREJADILLA.  NUBES Y CLAROS. Hoy sólo he dormido tres horas y me caigo de sueño. Achico 60 bom/h.

1100. 030. 2,3. NW 1/2. MAREJADILLA. SOL. Arrío foque e izo génova.

Estoy hambriento así que me como un tazón de polenta con mostaza.

Debería tensar el obenque alto de estribor, pero el tensor está ya en el tope, con lo que debería  acortar el cable o algo parecido, pero será en la próxima escala.

Trabajo una recta.

1200. Cambio de bordo. 270. 2. NNW 1. RIZADA. SOL.

Hemos tenido inquilino un rato: Un pajarillo exhausto, un gorrión. Primero se ha acercado a mí, supongo que para comprobar si era amigo o enemigo, después ha volado adentro y se ha instalado entre los cabos de proa a dormir. Luego que le había preparado un nido con mi sombrero y unos trapos —de las pocas cosas que permanecen secas—, cuando he bajado a instalarlo, ya se había marchado, que pena. También llega una mosca que no es nada bienvenida. El tiempo quiere cambiar, ¿pero a qué?

1257.  Meridiana. 20º 08' N y 17º 11’,5 W. DS 41. DT 473. Rvr 049. PD 52,6.

1500. 024. 2. NNW 0/1. RIZADA. SOL.

Ensalada de repollo y cebolla. Espagueti a la soja. Café.

Estamos encalmados, ni modo. Pongo todo a secar, incluidas las colchonetas de las literas; limpio los cacharros y el piso; trabajo unas rectas de altura, escucho la radio, leo y tomo el sol. La verdad es que me hacía falta un día como hoy, como unas vacaciones. Lo que temo es que perdamos terreno, pues a buen seguro que la corriente es más veloz que nosotros.

1655. 040. 1. NNW 0/1. LLANA. SOL.

Todas las rectas de la tarde me sitúan más al E que las de la mañana, supongo que las de la tarde son más correctas al haber, aparentemente, menos refracción.

Todo el día van y vienen grandes pesqueros.

Estoy un poco preocupado pues cerca de acá, al NW, hay una cosa según el derrotero —francés— que se llama Basse Garrigues y no se qué significa "Basse", imagino que una marca, un pilote o algo así, pues “bajo” creo que en francés es bas ¿...? Tengo la situación, el problema es saber qué indica exactamente, ¿puedo pasar entre eso y la costa? No lo sé, pero me convendría pues acortaría bastante camino. Es una putada no tener cartas de estos lares. Estoy todo el tiempo en el banco de Arguín en sondas de 12 a 25 metros.

1800. Cambio de bordo. 279. 2,5. NNW 1. LLANA. SOL.

Acaba de pasar, bien cerquita, un cardumen de pescado como jamás lo viera: +/- 300 x 200 metros de agua hirviendo, viva. Increíble, no me extraña que haya tanto pesquero.

2000. 300. 3/4. NNW 1/2. RIZADA. DESPEJADO. He tenido el motor dos horas cargando baterías.

2100. Hay una racha brutal del SW (¿30 nudos?) aunque de corta duración, el cielo está sospechoso. Arrío la Génova e izo el Foque.

2300. ---. -. CALMA. CUBIERTO. RELÁMPAGOS. Mucha humedad. Se ven mogollón de luces, supuestamente de pesqueros.

2400. ENCALMADOS. LLANA. MAR DE LEVA del NW de 0,5 m.

 

SINGLADURA N 11. 7 DE OCTUBRE. CT - 11.

0030. 004. 1,5. NW 1/2. LLANA. CUBIERTO. Me caigo de sueño, pero el tráfico es infernal.

 

Hay que estar siempre vigilantes respecto a los mercantes y/o los grandes pesqueros. Yo, que he navegado algunos años en mercantes, conozco “el otro lado de la cuestión”: La gran mayoría de profesionales de la mar son gente competente que cumple eficazmente su labor, pero como en todas las profesiones, hay unos pocos que no cumplen correctamente con su obligación en las guardias de mar, es decir descuidan la vigilancia visual o la sustituyen por frecuentes ojeos al radar. Ya sabemos que el eco que proporciona un barco de fibra o madera es muy pobre, si además hay olas grandes, estas enmascaran completamente los pequeños ecos; la lluvia o los chubascos también ocultan los ecos, especialmente los débiles. O sea que podemos decir que, en esas condiciones, el radar no nos ve en absoluto. Además hay que recordar la zona ciega de los radares en función del puntal y la eslora, que en grandes buques puede llegar a ser de 2 millas. El reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar lo dice bien claro: “Ninguna ayuda a la navegación podrá sustituir a la vigilancia visual”, pero el hombre tiende a confiar cada vez más en las nuevas tecnologías, despreciando los métodos tradicionales.

Lo he comprobado personalmente, con mar formada, una embarcación pequeña desaparece totalmente de la vista en los senos de las olas, de manera que si la vigilancia no es constante y eficaz se hace muy difícil detectarlas. También debemos tener en cuenta que a los grandes buques no les es fácil caer rápidamente a una u otra banda.

Los pesqueros, si faenan tienen prioridad absoluta y si no faenan, muchas veces hacen como si lo estuvieran haciendo, es decir no maniobran. Por último recordemos que “el pez grande se come al chico”, así que maniobremos nosotros con antelación y no descuidemos la vigilancia en zonas de mucho tráfico.

 

0200. Estamos totalmente encalmados. Como no puedo maniobrar, dejo prendida la luz de tope y me voy a dormir. ¡Que gozada! Casi siete horas con sólo dos breves interrupciones para hacer un control rápido.

0900. 349. 1. E 1. LLANA. CALIMA. MAR DE LEVA de 0,5 metros del NW,

Desayuno riquísimas tostaditas con man y mer además de, por supuesto, café. Achico 40 bom/h.

1100. Largo un rizo. 360. 1/4. COMPONENTE SUR 1/3.  RIZADA. 1010. CALIMA.

 

Mi barco es punto de reposo de viajeros cansados y extraviados por la tormenta que debe de haber en tierra: Un pajarillo lleva toda la mañana conmigo en la cubierta, cazando diminutos seres también perdidos; mantiene las distancias, corretea toda la cubierta y al pasar junto a mí, en la bañera, acelera desconfiado, me teme; no sabe cuán bienvenido es. Un saltamontes con su prole, una avispa. Finisterre hoy es casi un jardín, mi corazón se alegra.

 

1300. Meridiana. 20º 28’,4 N y 17º 18’,5 W. DS 22. DT 496. Rvr 341. PD 49,6.

Limonada para pasar la sed.

1330. 360. 2. W 1. LLANA. SOL Y CALIMA.

Con el timón a la vía, la caña está caída a babor; siempre lo estuvo un tantito, pero ahora mucho más. Supongo que la estrella que hay en la cabeza de la mecha está en malas condiciones debido a los tirones que se llevó en el temporal estando la caña amarrada y ¡ojalá no sea nada más que eso!

1430. 360. 2,5. WNW 2. RIZADA  NUBES Y CLAROS.

Estamos a unas 12 millas de Noadibouh, pero seguiremos. Las condiciones son favorables, la mar está llana y aunque entren los alisios, pienso que disponemos de dos días para rebasar Cabo Corveiro antes que se forme mar. Después de este cabo, la costa se orienta hacia el NNE con lo que podremos abatir un poco. Quizás tengamos suerte y lo hagamos en 20 días.

Me como una fresca ensalada de cebollas y repollo seguido de un nutritivo arroz a la cubana, para finalizar café abundante.

1600. 360. 2,5. NNW 1/2. RIZADA. CALIMA. Bombeo 3 minutos de eléctrica cada hora. Pruebo con el curricán un par de horas, pero vamos demasiado lentos y no pican.

1900. 018. 3. NNW 2. NUBES Y CLAROS.

Finalmente hemos pasado entre Basse Garrigues y la costa; no he visto nada, por tanto, supongo que “basse” debe significar banco, bajo o algo así dentro del gran banco de Arguín.

2330. 021. 3. NNW 2/3. MAREJADILLA. 1009. NUBOSO.

Mucha humedad y fresquillo. 

El resplandor de Noadibouh demora al 80 v. ¡Hemos rebasado Cabo Blanco! Pero ya ha costado, ya.

    © Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

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30.01.2015 22:25

 

XII

 

 

ARCHIPIÉLAGO DE CABO VERDE

 

 

(Del 3 al 27 de septiembre)

 

 

 

Me levanto tarde, el sol ya está muy alto y hace mucho calor. Tomo un baño y desayuno. El puerto está en plena actividad, hay tres mercantes atracados y descargando. Frente al malecón que protege la carretera de acceso al puerto hay una nube de niños bañándose y gritando. La ciudad tiene el mismo aspecto polvoriento que en pasadas visitas.

Al oeste de donde estamos fondeados y al norte del islote de Santa María, distingo 5 mástiles y uno de ellos parece de madera ¿será el Pintor? Este velero argentino zarpó de Salvador con destino a las Islas Canarias con eventuales escalas en Fernando Noronha y Praia. Como no tengo prismáticos y estamos a más de 600 metros de distancia, no puedo saberlo.

Al rato veo venir remando a Pino y Gabriel, de modo que si que era el Pintor  ¡qué alegría!

Han venido directos desde Salvador en 35 días. Ya llevan aquí dos semanas esperándome y maldiciéndome —les convencí de la bondad de hacer escala en Cabo Verde— pues hasta el momento no le ven ni bondad ni encanto por ningún lado, lo que no es de extrañar porque esta ciudad no es precisamente lo mejor de las islas.

Nos vamos los tres, en su diminuto y precioso chinchorro de madera enfibrada, al Pintor donde está Leticia preparando una rica comida de bienvenida. Todos estamos realmente gozosos de encontrarnos de nuevo juntos, qué buena cosa es la amistad.

Alrededor hay fondeados dos catamaranes franceses, un maxi italiano y un balandro norteamericano de la embajada de EE.UU.

Mis amigos están hasta el gorro de Praia, así que decidimos zarpar en un par de días —el tiempo necesario para avituallarme— hacia Tarrafal, un lindo lugar al NW de la isla.

 

En Praia está el mejor mercado de frutas y verduras de todas las islas y, en general, lo que no se encuentre en esta ciudad es difícil encontrarlo en otro lado, salvo quizás en el mayor puerto de las islas, Porto Grande en la isla de Sao Vicente.

Praia es la capital de la joven república. Por ello, en los últimos años ha crecido de forma desordenada y caótica, con míseros suburbios como en todas las ciudades del mundo que han crecido repentinamente. Praia y Porto Grande son los únicos lugares de las islas donde hay ladrones, así que no nos olvidemos de cerrar bien los barcos. Como la bahía y la ciudad están a sotavento de la isla, que es muy alta, resulta que no corre ni una brizna de aire y el calor es de aquí te espero. En honor a la verdad debo decir que, pese a lo dicho, la ciudad no carece de encantos y sus habitantes son muy amables.

Después de la comida vienen los cuidadores del barco de la embajada que nos acompañan en bote con motor —¡qué lujo!— hasta mi barco. Con la ayuda de Pino y Jenkins (el alias o apellido de Gabriel) fondeamos el Finisterre al ladito del Pintor.

Al día siguiente voy a tierra con Pino. Esta vez no tengo correspondencia esperándome en la lista de correos. Después de mandar las cartas que escribí en la travesía, nos vamos a tomar unas cervezas bien frías en el kiosco de la plaza principal. Luego vamos al colorido y bullicioso mercado a, tras el preceptivo regateo, comprar frutas y verduras. También compramos sabroso pan fresco y volvemos acaloradísimos a bordo. Me paso el resto del día en el agua y limpiando el barco.

Al otro día voy a tierra a despachar todo el papeleo, a cambiar dinero en el banco y a efectuar compras en un supermercado. Los artículos importados —casi todos— son carísimos. El resto de la jornada lo dedico a poner orden y a efectuar pequeñas reparaciones.

El día 5 por la mañana ambos barcos nos hacemos a la vela con rumbo a Tarrafal. Una vez fuera, navegamos al través, en conserva, a unos 3 nudos. Por la tarde, al ganar más norte quedamos medio encalmados por efecto de la orografía de la isla. Arranco el motor y doy un remolque al Pintor, pero a la hora y algo la transmisión rinde su alma una vez más. Seguimos muy lentamente dando bordos y remontando la costa. Al oscurecer menudean los chubascos y a medianoche nos perdemos de vista.

A la mañana siguiente amanece nublado y sin viento, diviso a lo lejos al Pintor. Después de dos horas volvemos a estar próximos. Nos pasamos toda la mañana dando bordos y aproximándonos muy lentamente a nuestro objetivo. Por la tarde nos acercamos y mis colegas me pasan unos tornillos para que pueda reparar la transmisión del motor. Hecho esto, les doy un remolque —no tienen motor— y por fin conseguimos entrar y fondear en la bahía de Tarrafal después de 33 horas de navegación para recorrer 40 millas.

Comemos a bordo del Pintor comentando la belleza del lugar. Es una hermosa bahía abierta al W con una linda playa y un verde palmeral inmediatamente detrás; el pueblo alrededor de la iglesia trepando la montaña.

Toda la tarde van regresando las bellas barcas de madera pintadas de vivos colores de los pescadores locales, con remos como único medio de propulsión. Algunas se acercan a saludar o a pedirnos cigarrillos.

Por la noche nos acercamos a tierra para pasear. Como es la tercera vez que vengo a este simpático pueblo, hago de cicerone. Encuentro muchos conocidos, entre ellos mi amigo Gila quien me informa que su hermano Demetrio y Kim marcharon a Europa, el deseo mayoritario de la juventud de Cabo Verde.

Pasamos trece agradables días en esta estupenda bahía; el agua está limpísima y a una temperatura óptima, así que practico natación en cantidad.

Llevo la vela Mayor y la génova a tierra, bajo un árbol y con paciencia y mucha calma, en cinco días efectúo las necesarias reparaciones, esperando y deseando que aguanten hasta Canarias. También limpio el  casco y efectúo otras reparaciones menores.

Pino y yo practicamos el viejo juego del coqueteo con las lindas negritas del lugar, aunque con escasos resultados prácticos, pero nos reímos mucho que también es una buena cosa.

Aquí se vive como en cualquier pueblo de España hace 35 años: No hay televisión ni discotecas, únicamente hay cine una vez a la semana en el local comunal que sirve para todo. De manera que se practica mucho el paseo al atardecer alrededor de la plaza. Se conversa apaciblemente a la sombra de un árbol y cualquier acontecimiento fuera de lo común es una gran noticia. Nosotros como extranjeros y navegantes somos, de alguna manera, una atracción.

Los fines de semana la cosa se anima un tanto pues viene más personal a disfrutar de la playa. Vienen de Praia, la capital—a unos 70 kilómetros de carretera muy virada— los altos funcionarios de la administración de la república y los europeos cooperantes.

El sistema político de la República de Cabo Verde —en 1.989— es de partido único, socialismo tropical diría yo. Como el país es pobre y no hay intereses foráneos, me atrevería a decir que el sistema no es malo. La sanidad funciona, la educación también y desde luego no hay miseria. El consumo no existe y la vida transcurre apaciblemente sin sobresaltos. Obviamente la juventud no está nada satisfecha justamente por eso, por la imposibilidad de consumir y/o progresar económicamente, pero ya se sabe que siempre se quiere lo que no se tiene.

 

Compramos un lechón (por el equivalente a 3 €) y lo asamos muy lentamente con leña en la playa, quedando muy sabroso. Damos buena cuenta de él, acompañados por simpáticos espontáneos.

Principalmente comemos pescado que conseguimos por el viejo sistema del trueque con los pescadores; cuando vuelven de la pesca se acercan a bordo e intercambiamos pescado por cigarrillos o conservas.

Cada día vamos al mercado a comprar pan, fruta y verduras. La verdad es que no hay apenas variedad, pero lo poco que hay es de buena calidad y a un precio razonable.

Estoy a gusto en este pequeño pueblo, la mayoría de la gente me conoce y creo que me aprecia, seguramente porque el año anterior estuve entre ellos casi dos meses y embarque a un joven del pueblo que así consiguió marchar del país —el coste de un billete de avión a Europa puede suponer dos años de trabajo—. Lo dicho me encuentro como en casa, pero ya es hora de prepararse para seguir camino.

 

A primera hora de la tarde del día 19 nos hacemos a la vela junto al Pintor con rumbo a la isla de San Nicolau. Soplan los alisios del Nordeste y andamos entre 5 y 6 nudos dando algún que otro pantocazo. Estamos caminando más que el Pintor y nos despedimos, con pena, hasta la próxima etapa: Las islas Canarias, lugar al que ellos proceden directamente. ¡Buen viento amigos!

 

A media noche la intensidad del viento decrece rolando al Este. Progresivamente amaina y de madrugada estamos encalmados.

A las nueve de la mañana se levanta una brisa del SW que me permite acercarme a la isla y fondear en la rada de Tarrafal de San Nicolau a las 1145.

Permanezco únicamente 24 horas en este lugar seco y polvoriento, habitado por gente muy amable. Compro dos docenas de huevos frescos y pan en abundancia.

Aparejamos al mediodía y nos pasamos toda la tarde voltejeando y barajando la costa Oeste de la isla. A las diez de la noche hemos rebasado la punta NW y podemos arrumbar hacia levante. Viento del NNE fuerza entre 2 y 4. Navegamos con génova y mayor más o menos rizada según arrecie o amaine.

 

Este archipiélago deshabitado fue descubierto por el navegante portugués Antonio de Noli en 1.456. Los primeros pobladores se establecieron en Ribeira Grande (I. de Santiago) en 1461. Durante los siglos XVI, XVII y XVIII constituyeron el centro de agrupamiento, almacenaje y exportación del deleznable comercio de esclavos africanos hacia América. El dominio lusitano se prolongó hasta nuestro siglo. La lucha contra el régimen colonial la dirigió el PAIGC (Partido Africano para la independencia de Guinea y Cabo Verde) entre cuyos dirigentes abundaban los caboverdianos, aunque la lucha directa de guerrillas quedó reducida al territorio de Guinea. En 1974 se estipuló entre el PAIGC y el gobierno portugués surgido de la revolución de los claveles, el reconocimiento de la independencia de Guinea-Bisau. En 1975 le fue reconocida la plena soberanía a Cabo Verde. Un golpe de Estado en Guinea-Bisau (1980) impidió la unión entre ambos países.

A las tres de la tarde del día siguiente avisto la isla de Sal. Será otra recalada nocturna, sin carta y esta vez sin faros, pues en este país casi ningún faro funciona. Pero conozco el lugar y lo recuerdo bien. Me tomo mucho tiempo, acercándome con extremo cuidado; empleo 3 horas para cubrir las últimas 4 millas ya que, además, hay muy poco viento.

Entramos a vela en la bahía de Santa María —al Sur de la isla— y fondeamos en 6 metros de profundidad. La aproximación final ha sido fácil gracias a que un pesquero fondeado, al verme, ha encendido amablemente sus luces.

Por la mañana vuelvo a extasiarme contemplando una de las playas más hermosas que conozco. Aquí están los dos únicos hoteles de categoría de todo el archipiélago; hoteles construidos con sumo gusto, bajos e integrados casi totalmente con el paisaje. Esta isla dispone del único aeropuerto internacional de la República con conexiones a Lisboa, Paris, Frankfurt, Boston, Moscú, La Habana, Luanda y otras capitales africanas. Los hoteles se nutren de las tripulaciones en descanso de las diferentes compañías aéreas internacionales, de turistas sudafricanos y algunos europeos despistados. Los dos hoteles —uno francés y el otro belga— son de lujo, así que habrá que ponerse pantalón largo para ir a ligar con las azafatas.

Estamos fondeados a unos 250 metros del antiguo pantalán de carga de las salinas, a su derecha el pequeño pueblo de Santa María de aspecto colonial y agradables colores. La parte de la playa más próxima está a unos 200 metros. Me acerco nadando y doy un largo paseo hasta el extremo SW de ella. Qué gran placer volver a caminar sin prisas por una limpia, hermosa y solitaria playa.

Por la tarde voy a comprar pan dejando el anexo amarrado al extremo del pantalán. El pan de acá es riquísimo, hecho en horno de leña. Antes de que anochezca limpio un buen sector de la obra viva del Finisterre.

La siguiente noche me voy a tomar unas copas al hotel Morabeça, el más distante. Hay un conjunto brasileño tocando, no es muy bueno, pero se deja escuchar. Más tarde en la pequeña discoteca del hotel me tomo los últimos Havana-club —la bebida alcohólica más barata— sin decidirme a bailar con alguna de las azafatas cubanas que pernoctan aquí. Después de mis hábitos solitarios, mi timidez se ha acentuado.

Por la mañana me abastezco de agua en la potabilizadora del pueblo hasta que todos los bidones quedan llenos.

 

Otra noche voy a una especie de discoteca al aire libre en el pueblo; para llegar a ella me guío por el sonido Funana que se escucha en toda la bahía. La música me gusta, pero el lugar está lleno de borrachuzos que, aunque nada violentos, resultan pegajosos y pesados lo mismo. Hay muy pocas mozas, así que me voy pronto a dormir.

Como nadie aparece a bordo, me hago “el sueco” y paso de acercarme hasta Palmeira para despachar con las autoridades.

Compro 1 kilo de leche en polvo, dos tarros de mermelada y algunas frutas y verduras en el poco surtido y caro mercado del lugar. Mis últimos dólares se han evaporado, estoy a cero. Habrá que marchar.

 

    © Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

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23.01.2015 23:36

 

XI

 

 

VIENTO DE TRAVESÍA

 

 

F. Noronha - Santiago

 

 

Este capítulo sigue casi fielmente el Cuaderno de Bitácora, de modo que contiene muchas entradas del tipo:

1200. 020. 5. E¼SE 4/5. GRUESA. 1012. SOL. (Ver “Criterios utilizados en las anotaciones al Cuaderno de Bitácora” en el capítulo 3). Las anotaciones están expresamente agrupadas de esta manera y en letras mayúsculas, para obviar su lectura en el caso de no interesarnos; en todo caso las he limitado al máximo dejando únicamente aquellas que no resultan superfluas para el seguimiento detallado de la navegación.

 

SINGLADURA  Nº 1.  18 DE  AGOSTO DE 1.989. CT -22.

Después de estos quince días en la isla, estamos listos para el gran salto. Estoy en plena forma psíquica y física —o casi, ya que justo ayer, y de la manera más tonta, me torcí un tobillo—; Finisterre está en buenas condiciones y con el casco limpio. Mis dudas se han disipado y estoy impaciente por zarpar.

 

1015. Ancla arriba y clara. Zarpamos a vela con mayor rizada y foque de trabajo.

Damos un par de bordos entre los otros veleros fondeados cuyas tripulaciones nos saludan y hacen sonar sus bocinas; adiós amigos, espero que algún día nos volvamos a encontrar.

1030. 020. 5. E/ESE 4/5. GRUESA. 1012. SOL.

Enseguida estamos fuera del resguardo de la isla, vamos a un descuartelar mojando cubierta. Hay bastante mar, pero andamos rápido.

1200. Nos cruzamos con un superpetrolero que pasa bastante cerca. Una vez librado el supertanque, amarro la caña y bajo a comerme un limón. Constato que volvemos a hacer agua.

1414. 018. 4,6. ESE 5. GRUESA. 1011. SOL. La altura meridiana del sol y una demora a la isla nos sitúan a 18 millas del  fondeadero: l  03º 33' S y  L 32' 18' W.

En las tiendas de la isla apenas había nada, pero afortunadamente ayer llegó el barco de aprovisionamiento mensual. Conseguí cebollas, tomates, cebollitas tiernas, cilantro y una verdura parecida a las acelgas de la que desconozco el nombre; tengo todavía, de la compra efectuada en Salvador, 8 limones, un repollo grande, algunas cebollas y cantidad de ajos. No he comprado huevos pues los que vendían en la isla tenían aspecto de ser más viejos que los que me quedan a bordo. Compré bastante pan que puse, en su mayoría, a secar al sol. Con todo, me parece que he zarpado un poco justo de provisiones frescas.

1600. Como sea que no ando muy fino, me hago una comida ligera: Arroz integral con sofrito de ajo, cebolla, tomate y orégano.

1800. 013. 4,4. E 4/5. GRUESA. 1010. SOL.

Nos agitamos a conciencia. Debido a la escora y los bandazos y al ser la sentina muy poca profunda, tengo que achicar 40 bombadas cada 30 minutos si quiero mantener el piso seco.

2000. Me tomo una manzanilla con miel.

2200. 020. 4,4. E 4/5. GRUESA. DESPEJADO.

 

SINGLADURA Nº 2. 19 DE AGOSTO. CT -22.

0500. 030. 4,6. E 5. GRUESA. 1010. DESPEJADO.

El barco se maneja solo con la caña amarrada y sin dar guiñadas. Duermo poco y mal.

0800. 023. 4,4. E 4/5. GRUESA. 1011. SOL.

Desayuno café con leche y un bollo con mantequilla y queso.

1015. 020. 4,5. E/ESE 5. GRUESA. 1011. SOL.

Hace 24 horas que zarpamos y las cosas no son precisamente de color de rosa; hay una mar considerable y metemos la cubierta en el agua casi continuamente, así que tenemos mil pequeñas goteras abajo, una de ellas justo encima de mi litera de sotavento. La radio ha dejado de funcionar, el piso está hecho un asco; en general está todo húmedo cuando no mojado. Es difícil estar de pie. Afuera, en la bañera, la mojada es segura. Tengo que achicar cada media hora (50 bombadas) para que el agua de la sentina no sobresalga en los bandazos. Y encima no vamos en la mejor dirección por culpa de estos jodidos alisios del E o ESE. Confío que esto signifique que ahora estamos en su faja sur y que tendremos alisios hasta por lo menos los 11º de latitud Norte.

Tengamos confianza, al menos estamos andando o eso parece, luce el sol y por la mañana había dos peces voladores en cubierta que me han elevado la moral.

1133.Observo el sol y cálculo una recta de posición.

Hay menos rociones y consigo secar al sol algunas cosas.

1410. 023. 5. ESE 4/5. GRUESA. 1011. SOL. La meridiana nos sitúa en 01º 34' S de latitud y 31º 35' W de longitud. Singladura 129 millas, distancia total recorrida 147 millas, rumbo verdadero resultante —Rvr— 022º.

La singladura de hoy es la mejor de todo el viaje, el castigo soportado ha valido la pena y la moral sube. El Rvr me indica que vamos a tener que pasar Los Penedos de San Pedro y San Paulo por el W y el Ecuador, que espero cruzar mañana en 30º de longitud W.

1600. 020. 4,4. ESE 4. GRUESA. SOL.

¡Ayer estuve casi mareado! Por primera vez en años; claro está que nos metimos sin preámbulo en un buen meneo. Los síntomas eran claros: somnolencia, apatía, inapetencia y desgana de fumar. Por suerte ya me acomodé y preparo una buena comida: Ensalada de tomate, cebolla, cebollitas tiernas, repollo, pimiento, cilantro y la desconocida verdura. Dos peces voladores fritos, pan y queso. Macedonia de frutas en almíbar y café. Después duermo una siestecilla.

2000. 050. 4. ESE 3. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO.

Estoy achicando unas 85 bombadas/hora.

Antes de anochecer descubro un descosido junto al puño de escota del 2º rizo de la mayor que es justamente el que está trabajando. Arrío parcialmente y hago una costura chapucera rápida para pasar la noche. Izo de nuevo y observo otra costura, cerca del puño de pena, en malas condiciones, pero mañana será otro día.

2200. 060. 3,5. SE 2. FUERTE MAREJADA. 1011. NUBOSO.

2345. Tiende a amainar, largo un rizo y me recupero —je, je— tomándome un buen tazón de leche con cacao y un bollo con mermelada y mantequilla.

 

Vuelvo a sentirme libre, a merced de los vientos, pero infinitamente libre. Estamos solos, la mar, el viento, Finisterre y yo. Nadie me dice lo que tengo que hacer o como lo tengo que hacer, no tengo que preocuparme del vecino, no estoy sometido a normas, leyes o conveniencias. No sufro atascos, ruidos, humos, publicidad, policías y ladrones. Soy amo absoluto de mi vida y mi destino; dueño supremo del horizonte, el cielo y el mar que me rodea. ¿Se puede ser más libre?

 

SINGLADURA Nº 3. 20 DE AGOSTO. CT -21.

0100. 040. 4,5. ESE 2/3. FUERTE MAREJADA. N y C.

0400. Arrecia, así que tomo un rizo a la mayor. Con mayor en el 2º rizo y foque, navegamos más cómodamente y no perdemos mucha velocidad.

0500. Me despejo un poco tomando leche caliente con cacao y algunas  galletas. Ha estado una buena noche, hemos andado, las goteras han decrecido al hincharse la madera y mi litera vuelve a ser completamente seca.

Desayuno el consabido café con leche, además de pan con margarina y queso. Los descosidos en la mayor no han aumentado, hay menos mar, la vida es bella; lástima que hoy no hayan caído peces  voladores.

1109. Tomo alturas al sol y calculo la recta de posición.

1150. Arrío la mayor y recoso los descosidos, la zona del puño de pena está un poco castigada, ya veremos si aguanta hasta Cabo Verde. He roto mi mejor aguja y el hilo se va escaseando ¡Qué pobreza de medios!

1315. Izo la mayor.

1320. ¡YA! Calculo que HEMOS CRUZADO EL ECUADOR, estamos en el Hemisferio Norte. Este es mi cuarto cruce, el tercero a vela; dos de S a N y el otro a la inversa. Desde luego es el primero en solitario.

1407. 040. 4. ESE 2. MAREJADA. SOL. Situación a la hora meridiana: l 00º 03',6 N y L 31º 00' W, singladura 102, DT 249, Rvr 017 y velocidad media 4,38 nudos. Esto marcha: 115 millas de media diaria ¡fenomenal! La corriente ecuatorial tira fuerte hacia el W, se nota, de lo contrario aún hubiéramos hecho mejor singladura.

Aprovecho la bonanza y pongo todo a secar, abro algún portillo para ventilar, limpio el piso, lavo los cacharros y tomo un buen baño. A todo esto, todavía estoy haciendo la comida y estoy realmente hambriento.

1640. 030. 3,5. ESE/SE 2. MAREJADA. SOL.

¡Comida! Ensalada de tomate; ricos espagueti con salsa de cebolla, ajo, cilantro, pimiento, tomate (todo natural) y proteína vegetal —soja deshidratada—.

1730. 035. 1,5. SE 2. MAREJADA. 1010. SOL.

Arrío la mayor y recoso otras dos costuras cerca de los puños del 2º y 3º rizo. De hecho toda la vela está tocada, lleva ya mucho laburo, chamba, curro o trabajo encima y está quemada por el sol. Lo peor es que casi no tengo material para efectuar apaños. Me va a dar el viaje esta mayor y... ¡Ojala me equivoque!

1915. 015. 4. SE 2. MAREJADA. SOL. Izo mayor.

2245. 045. 4.

Arranco el  motor una hora y media para cargar baterías. El viento afloja. Llevo la caña un rato. Pongo pilas nuevas a la radio que después de haber estado todo el día al sol, vuelve a funcionar. Escucho con placer las noticias de Radio Exterior de España; también oigo señales horarias: el cronómetro sigue adelantando un segundo cada tres días. Achico 80 bombadas/hora.

2400. 020. 3. SE 1/2. MAREJADILLA. DESPEJADO.

Justo antes de medianoche creo oír los soplidos de una ballena al expulsar el aire al emerger. No veo nada pues la noche es muy oscura. ¡Lástima!

 

SINGLADURA Nº 4. 21 DE AGOSTO. CT -21.

0100. Mercante a una milla por babor.

0215. 045. 3. SE 1. MAREJADILLA. 1010. DESPEJADO.

Arrío el foque e izo la génova; para recuperar fuerzas me tomo unas galletas y una taza de leche con cacao.

0700. Casi es de día. Medio dormido saco la cabeza y ojeo todo el horizonte excepto una pequeña parte de la amura de babor en la que es difícil ver nada a causa de la génova. El barco está algo fuera de rumbo y mientras corrijo sin salir —desde encima de la tapa del motor alcanzo la caña y los cabos que la amarran— miro a  babor y aparece un enorme bulk carrier a unos 300 metros que corta mi estela a escasos 200 m… Nunca sabré si me maniobró o fue pura suerte el librar. Sabía que estaba en plena derrota del círculo máximo que une la isla de Santiago con Fernando Noronha y que usan todos los mercantes en viaje de Europa a América del Sur, así que sin llegar a los 20 minutos, me despertaba muy a menudo a ojear, pero esta vez había pasado más de una hora. Finalmente uno tiene que relajarse en algún momento ¿no?

Está claro que el riesgo de colisión es el auténtico peligro del navegante solitario, que por muy prudente que sea, en algún momento estará a merced del azar

1000. 040. 2,5. SE 1. MAREJADILLA. 1010. SOL. Pan tostado con mantequilla y queso acompañado de café con leche. Después del desayuno largo un rizo a la mayor y, por primera vez en meses, vamos con todo el trapo arriba.

1133. Trabajo una  recta del sol. Nos siguen de cerca una pareja de dorados, pero no pican en las líneas; salivo intensamente pensando en los filetes de dorado, así que me preparo un bocata de queso.

1410. Tomo la altura meridiana del sol, hago el cálculo correspondiemte, traslado la recta de la mañana y la situación es: l 01º 09',8 N y L 30º 35',5 W, singladura 71, DT 320, Rvr 020, promedio diario 100,7 millas (4,24 nudos), la corriente que fluye hacia el W es más fuerte que ayer.

1530. 065. 4,5. SE 2. MAREJADILLA. 1010. SOL.

Intento ganar más barlovento, pero vista la acción de la corriente ecuatorial y lo poco que andamos, me daré por satisfecho si no lo perdemos.

1600. Pica un hermoso bonito que pelea bravamente y se zafa al izarlo a cubierta.

1620. Cebollitas tiernas con aceite y vinagre. Pan. Arroz a la cubana. Macedonia en almíbar. Café. Oigo un poco la radio hasta que se acaban las pilas.

2000. 030. 4,5. SE 2. MAREJADA. 1009. DESPEJADO.

2130. El viento está muy irregular, zafo la caña y gobierno a mano.

2300. Arrecia.  Preparo una sabrosa limonada natural.

2400. 045. 6. SE 2/3. MAREJADA. Achico unas 80 bombadas/hora.

 

SINGLADURA Nº 5. 22 DE AGOSTO. CT -20.

0100. Continua arreciando. Tomo un rizo a la mayor. Sigo a la caña.

0500. 065. 5,2. SE 3.

El viento todavía no es totalmente estable, pero después de muchos tanteos, consigo que Finisterre se gobierne solo. Me doy cuenta que el barco se gobierna mejor con menos trapo en proa, pero vamos a aguantar la génova todavía, hasta ver que hace el viento.

El tobillo derecho, que me torcí el día antes de zarpar, me duele; no mucho y sólo en determinadas posturas, sobre todo en cuclillas. Me hago un refrigerio con galletas, queso y leche con cacao.

1000. 060. 5,4. SE 3. MAREJADA. N Y C.

Desayuno un bollo untado con margarina y mermelada de uva, regado con café con leche.

1115. Trabajo una recta. Tengo el tobillo hinchado.

1300. 050. 6. SE/SSE 3/4. FTE. MAREJADA. SOL. Arrío génova e izo foque.

1400. l 02º 10',3 N , L 29º 32' W. DS 88. DT 408. Rvr 046. PD 97,5.

Descubro en la sentina mi viejo lápiz (lo había perdido en B. Aires), muy cortito ya, pero el mejor; me ha acompañado en otros cuatro barcos y, además de escribir óptimamente, creo que me trae buena suerte.

1500. 060. 4,8. SE/SSE 3/4. FUERTE MAREJADA. 1011. SOL. Tomo un rizo.

1630. Contacto por VHF con el carguero alemán "Linka”. Me ha visto unos 20 minutos antes de cruzarnos; lo dicho, es el tiempo en que uno puede dormir o despistarse con cierta seguridad. La posición que me pasa —Satnav— dista sólo 3 millas de la mía, lo que me llena de orgullo.

Almuerzo una excelente ensalada de repollo, pimiento, tomate y aceitunas, después ensaladilla rusa, pan tostado con queso y finalmente café.

1730. 055. 4,8. SE 1/4 rolando a S 4. FUERTE MJDA. 1010. SOL.

De día hace ya mucho calor, el sol está casi en la vertical y aprieta en serio.

Necesito proteínas frescas, así que me pongo a pescar en serio; largo la vieja línea y otra flamante muy acorazada, para lo que sea.

Subo a cubierta después de una pequeña siesta y veo la goma de la línea vieja tirante; comienzo a cobrar y resulta que hay un lío descomunal entre ambas líneas, pero al final de todo viene una hermosa caballa de aproximadamente 3 Kg. La limpio, la troceo en filetes y me pongo de inmediato a prepararla en escabeche, dejando un par de buenos filetes para la cena.

1900. 040. 4,5. SE 4. MAREJADA. SOL.

Esta tarde tenía intención de reposar para que mejorara mi tobillo, pero no hay manera, sopla más y nos movemos de lo lindo. Nos visitan un grupo de simpáticos delfines.

2100. Me hago una limonada. Achico 70 bombadas/hora.

2400. Pescado frito y café con leche con galletas.

 

SINGLADURA Nº 6. 23 DE AGOSTO. CT -20.

0200. 040. 4,5. SE 3/4. FUERTE MAREJADA. 1010. DESPEJADO.

Estoy en la bañera y cae un pez volador a mis pies.

1000. 060. 3. SSE 2.FUERTE MAREJADA. 1010. DESPEJADO. Largo un rizo.

Hoy he dormido bien: si todo va normalmente, suelo dormir alrededor de 5 horas en cada singladura. Esta mañana mi tobillo está menos hinchado.

Desayuno el habitual café con leche, bollo y queso. He  tenido que  tirar los últimos limones, no me queda nada de fruta fresca, ¡penita!

1100. 055. 3,5. Serie de alturas y cálculo de la recta.

1122. Mercante por babor.

1357. 055. 4. SSE 2. FUERTE MAREJADA. 1011. SOL. Latitud por altura meridiana y longitud por traslado de la recta de las 1100. Situación: l 03º 01' N  y L 28º 20' W, 89 millas de singladura, DT 497, Rvr 054. PD 95,8.  Hemos cubierto la tercera parte de la travesía.

1630. Hay hambre y como pescado en escabeche, ensalada de tomate y pimiento, pan, queso y café.

De pie o sentado el tobillo se hincha, pero ya no me duele.

2200. 040. 5. SE 3. FUERTE MAREJADA. 1011. DESPEJADO.

El viento ha rolado al SE; al cambiar el reglaje de la mayor, doy más tensión a la contra y cede el carril del escotero donde estaba firme el aparejo; nada serio: dos tirafondos arrancados y 30 cm. de carril doblados. Me ha pasado por bruto y cabezón y mi manía de cazarlo todo en exceso.

Té calentito con miel.

El viento ha vuelto al SE, lo que es un buen presagio. La secuencia en toda la amplitud de la faja de los alisios es (de S a N) E, ESE, SE, SSE; habíamos alcanzado ya el SSE, pero el viento ha vuelto al SE. Interpreto que todo se va hacia el Norte, incluida la Zona de Convergencia Intertropical (calmas). Creo que la época del año es óptima para este cruce y que fue una buena opción zarpar de Fernando Noronha con levante frescachón. Por otro lado, la corriente Ecuatorial hoy se ha notado menos, con lo que espero que mañana desaparezca y en un par de días alcancemos la contracorriente Ecuatorial, que nos puede hacer ganar de 10 a 15 millas diarias extras hacia el Este durante dos o tres días.

Creo que al final jugaré la opción de acercarme más al continente Africano tentando el Monzón del SW, a pesar del riesgo implícito de comerme más calmas; si así fuere, ni modo, nos lo tomaríamos con calma y valga la redundancia; como mínimo habremos ganado más barlovento para cuando entren los alisios del NE.

2230. Me pongo a la caña. La noche es hermosísima. A pesar de  estar en plena zona ecuatorial y del calor diurno, en la noche refresca, lo que es muy de agradecer.

2315. 040. 5. SE 3. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO.

Orión luce esplendido esta noche. Me dejo tentar por los caramelos, de los que tengo una buena reserva.

Estoy fumando bastante, aunque el tener que liar los cigarrillos se reduce el consumo; esta picadura de tabaco negro —Trevor— está sabrosa, pero la cola o goma del papel brasileño es de baja calidad y tiende a despegarse, de manera que hay que fumar con cuidado para que no se desarme el cigarrillo.

Achico 75 bombadas cada hora.

 

SINGLADURA  Nº 7. 24 DE AGOSTO. CT-19.

0145. 045. 4,5. SE 3. FUERTE MAREJADA. 1010. DESP.

Amarro la caña y seguidamente me regalo con un buen café con leche acompañado por un bocadillo de queso y un tomate crudo.

0300.  060.  5.    SE/SSE 3/4. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO.

0700.  060.  5,5.   SSE       5.   GRUESA.  Dos voladores en cubierta.

1030. 055. 5,2.  SOL. El viento es racheado y al esforzado Finisterre le cuesta mucho gobernarse solo y da guiñadas de hasta 40 grados. Ni modo.

Galletas con margarina y crema de cacahuetes, café con leche.

1120. 055. 5. SSE 4/5. GRUESA.

Trabajo unas alturas. Mi tobillo sigue lo mismo, ni mejor ni peor. Llevo la caña durante una hora gobernando al 017.

1348. Situación: l 04º26',3 N y L 26º 39',5 W.  Singladura 131, DT 628, PD 101,5. Rvr 049. Hoy con 8 horas de caña hemos conseguido una singladura récord de 131 millas a 5,46 nudos de media. Finisterre eres el mejor.

1700. 055. 6. SSE 5/6. GRUESA.

Almuerzo una ensalada de queso, tomate y orégano, seguido de un exquisito estofado de garbanzos; de postre galletas. Como está muy movido, paso de hacer café. En algún bandazo especialmente violento la botavara se mete en el agua.

1830. He tomado un rizo a la mayor e inmediatamente ha amainado un tanto, como casi siempre que uno toma un rizo. Pero lo dejo así, se gobierna mejor y vamos más cómodos.

2000. 050. 4,5. SSE 4/5. GRUESA.

Me tomo una tableta de vitamina C. Estoy sorprendido, apenas duermo —hoy escasamente 3 horas— y no obstante no tengo sueño ¿?

Mi gran neura son los mercantes. Cada día y /o noche veo alguno, aunque se supone que por aquí no debería de haber; seguramente esto me impide relajarme realmente y dormir.

2200. 050. 4. SSE 4. GRUESA.

Estoy cansado, el barco se mueve mucho con esta gruesa mar del través un pelín a popa; todo supone un gran esfuerzo, me duelen las piernas y me he dado algún que otro golpe.

 

SINGLADURA Nº 8. 25 DE AGOSTO. CT -18.

0100. 042. 3. SSE 3. FUERTE MAREJADA. 1010. DESP.

Navegamos un poco escasos de trapo —Mayor en el 3º rizo + foque—, pero no me fío de este recalmón. Avisto a lo lejos una auténtica verbena luminosa, supongo que debe  ser un pesquero enorme faenando, pero ¿con estos fondos?

Vengo achicando 60 bom/h.

0900. 050. 4. SSE 4/5. FUERTE MAREJADA. DESPEJADO.

Hoy he dormido un poco más: 4 horas y 40 m.

1048. Observo el sol y  calculo una recta.

1105.  040. 5.  SE 5/6. GRUESA.

Desayuno un aromático café con leche, pan tostado con margarina y miel, un pez volador frito, queso y café. Mi tobillo parece que hoy está menos hinchado.

El mar está menos manejable que ayer, pues hay dos marejadas principales del SE y del SSE y cuando coinciden, se forma alguna ola importante; si además el barco toma la ola por el través en ese momento justo y a buena velocidad, el resultado es un bandazo brutal con botavara en el agua y la recuperación es todavía más violenta. De modo que hay que andarse con cuidado y estar atento; si no se está bien agarrado en ese momento, la caída puede ser dañina. En la bañera me amarro con el arnés a la línea de vida por si acaso. El interior del barco está cual pocilga, pero limpiar con este movidón es difícil, así que cerraré los ojos y esperaré mejores tiempos. Hacer el desayuno me ha dejado agotado.

 

Normalmente no me amarro ni llevo arnés pues dificulta la libertad de movimientos. Tampoco lo utilizo con mal tiempo; de hecho, es más fácil caer al agua con buen tiempo, cuando se está relajado, que con mal tiempo, cuando se está sobre aviso. Me amarro únicamente cuando la cosa está muy movida y tengo que trabajar en la proa con ambas manos a la vez, o en casos excepcionales, como antes.

 

1343. 055. 4,8. SE 6. GRUESA. 1010. SOL.

Meridiana, situación: l 05º 43',2 N y L 24º 45',5 W. Singladura 137, DT 765, PD 106,7 y Rvr 056.

24 horas de caña amarrada  y nuevo récord: 137 millas a 5,7 nudos de media. En tan solo una semana hemos cubierto la mitad de la travesía. Parece que hoy la contracorriente Ecuatorial  ya nos ha ayudado un tantito.

1415. Ensalada de tomate, queso y orégano; pescado en escabeche; piña en almíbar y café.

Después de comer me pongo a la caña y gobierno al 027 verdadero.

1700. 027. 4. SE 5/6. GRUESA. SOL. Amarro la caña y me echo una siestecilla.

1930. Largo un rizo y tomo la caña.

 

Estoy maravillado, como siempre, de las virtudes del Finisterre, pero también lo estoy de mi ingenio —aguzado por la necesidad—. El problema era que el barco con esta mar por la aleta no podía autogobernarse pues con las olas mayores partía en orzadas salvajes y ya no era capaz de volver a rumbo; yo no quería gobernar al través o a un largo pues quiero ganar más Norte que Este. La solución: Meter cantidad de horas en el timón o inventar (probablemente reinventar). A rumbo con el viento por la aleta, la mayor abierta al máximo y el foque cazado al máximo en la crujía. El barco navega gracias a la mayor y el foque actúa de estabilizador o freno, impidiendo que parta en orzadas. Obviamente andamos menos porque el foque no tira del barco, pero andamos en la buena dirección sin necesidad de estar en la caña y los movimientos son más suaves. Bautizo el sistema como "oreja caída".

 

Me doy cuenta de que no he explicado  como consigo que el barco se gobierne por sí solo, o cómo funciona el AUTOGOBIERNO sin piloto automático.

A priori solo es posible en barcos de quilla corrida, es decir de desplazamiento, o con quillote u orza de cierta longitud. Esto es en rumbos que no sean de bolina, pues a estos rumbos cualquier barco con el velamen equilibrado debe ser capaz de gobernarse por sí mismo.

He aquí la manera en que procedo para que Finisterre se gobierne a sí mismo:

1º.- Establezco la cantidad justa de trapo. Mejor un poco escaso que un poco pasado.

2º.- Efectúo un reglaje cuidadoso de las velas para que estas porten de la mejor manera, maniobrando las escotas, los escoteros o barras de escota, las drizas y la trapa o contra en rumbos largos.

3º.- Gobierno un poco para notar la cantidad de caña a barlovento necesaria y la dureza del timón.

4º.- Amollo apenas la mayor.

5º.- Amarro la caña metida a barlovento (timón a sotavento) con el ángulo necesario para dejarlo apenas ardiente, es decir con ligera tendencia a orzar.

6º.- Efectúo pequeñas correcciones en la escota de la vela proel hasta encontrar el reglaje mejor.

7º.- Última rectificación del ángulo de caña.

8º.- Último reglaje de la escota de la mayor.

Únicamente amarro la caña por el lado de barlovento, quedando libre por sotavento.

De esta manera el barco navega en un rumbo más o menos en zigzag dependiendo del rumbo respecto al viento, del estado de la mar y de la estabilidad, en dirección e intensidad, del viento. Esto es, con guiñadas de entre 5 y 40 grados a cada banda.

El principio por el que funciona el sistema es simple: El barco orza hasta que la mayor empieza a desventarse en cuyo momento arriba hasta que la mayor vuelve a portar y el barco vuelve a orzar y así sucesivamente. Cuando más abierto el rumbo respecto al viento, mayor dificultad, hasta que en rumbos por la aleta se hace necesario utilizar lo que yo denomino “oreja caída”, que ha quedado explicado anteriormente. En empopadas, si no se dispone de piloto automático ni de trinquetas gemelos (sistema Henry Wakelam), no hay más remedio que gobernar a mano.

 

Aprovecho la mejora para limpiar el interior y los cacharros. Achico 45 bom/h.     

2115. 042. 4,5. SSE 3/4. FUERTE MAREJADA. Tomo la caña.

 

SINGLADURA Nº 9. 26 DE AGOSTO. CT-17.

0230. He gobernado algo más de dos horas al 028, a un largo. Andamos unos cinco nudos. Se está bien en la bañera, el cielo está casi despejado.

Después de algunos tanteos, dejo la caña amarrada para que gobierne al 063, el mar está más manejable y el viento sigue estable del SE. Me voy a dormir.

0800. 070. 6. SSE 5.

He dormido casi 5 horas con sólo tres breves interrupciones para ojear el horizonte, pero parece ¡que  alivio! que ya no hay barcos.

El tobillo sigue algo hinchado, pero el sol está hermoso.

Hago hora y cuarto de caña al 030 y después dejo al Finisterre en oreja caída.

Desayuno lo de siempre + un café extra. Hacemos menos agua en portantes: 40 bom/h.

Hago amistad con una pardela. Vuela cerca del barco y se posa en el agua muy cerquita, la vamos dejando atrás y cuando ya la pierdo de vista arranca de nuevo a volar, nos alcanza y se vuelve a posar; así sucesivamente un montón de veces hasta que en la última parece que se posa en la misma proa pues la veo salir por el otro costado medio nadando, medio volando. La pobre debe haberse asustado pues no vuelve más; que pena, era tan simpática.

1105. Tomo cuatro alturas del sol y trabajo una recta. Hago otra hora de caña para dar más andar.

1337. La meridiana nos sitúa en l 07º 22',5 N y L 23º 21',5 W, ¡y sigue la buena racha! Hoy 131 de singladura. DT 896, PD 109,75. Rvr 040 (más N que E, justo lo que quería).

Con una eslora de flotación de 26 pies, 35 años a cuestas, sin piloto automático, en solitario y en plan conservador; querido compañero has conseguido, después de 8 días de navegación oceánica, un promedio diario de casi 110 millas ¡que grande eres Finisterre!

En numerosos redondos hemos hecho 400 millas en los últimos tres días, 900 desde que zarpamos (8 días y 4 horas), INCREÍBLE, pero MARAVILLOSO. En línea recta sólo nos faltan 450 millas hasta Praia. Números..., como son de fascinantes, pero ¡Ay! cuán relativos por veces.

Como los alisios sigan así y sigamos ganando barlovento, quizás fuera bueno no perderlo recalando en Praia, y proceder a Gambia, Senegal o Mauritania ¿por qué no? Ya veremos, de cualquier manera estoy exultante.

1600. El viento se va escaseando de a poco, pero andamos todavía a unos cuatro nudos, así que lo dejaré como está y me regalaré con la excelente comida que he preparado: Fresca ensalada de repollo, cebollitas tiernas, tomate, cebollas y aceitunas. Verduras al curry —guisantes, maíz, repollo, cebolla y tomate— acompañado por arroz integral. De postre goiabada (como membrillo pero de guayaba) y naturalmente café recién hecho. Y se acabó el repollo, ¡qué pena!

Después de una buena siesta salgo a controlar los curricanes, picando sin apenas intervalo tres atunes; el primero se suelta al izarlo, el segundo pronto estará en mi estómago y el tercero me da pena y lo devuelvo al agua. La nueva línea realmente funciona. Hago escabeche con la mayoría del atún.

2000. Seguimos al 030, velocidad estimada 4 nudos, SSE 4, 1010 milibares y despejado. Aparejo una retenida, además de la contra, en la mayor para estar más tranquilo por la noche.

Trabajo en el alimentador de la radio, pero temo que esté irrecuperable, el remojón fue excesivo. Recupero pilas lijando los bornes y untándolos de vaselina; consigo poner la radio en marcha aunque no funciona del todo bien, pues la pobre lleva ya mucho trote y el último remojón fue la gota que colma el vaso. Escucho las señales horarias de la BBC. Estado Absoluto: -3'. Cambio la bombona de gas (3 Kg han durado 25 días).

2100. El viento sigue amainando, ahora es del SSE 3, caminamos a 3/3,5 nudos, pero paso de largar un rizo pues quiero dormir tranquilo.

2400. Ceno atún frito y verduras al curry con arroz y antes de meterme en la cucheta, leche caliente con cacao.

Pienso en el encuentro de esta mañana con la pardela; probablemente se interesaba por los pececillos que a veces están en la ola de la roda; lo que hacía era controlarlos hasta que en la última pasada ha pescado alguno. Pero ha sido bonito lo mismo.

 

SINGLADURA Nº 10. 27 DE AGOSTO. CT -16.

0100.  032. 3.   SSE 2/3. FUERTE MAREJADA. 1010. DESPEJADO. Mayor en el 2º rizo y foque.

0200. 030. 3.   S¼SE 2. Oreja caída.

0600. 042. 3,5. S¼SE 3. FUERTE MAREJADA.

0800. 030. 3,5.   S  3.    MAREJADA.        

0945. 050. 3,6. S¼SW 3. SOL.

Hoy he dormido seis buenas horas, tres de ellas de un tirón y sin que desbordara la sentina (40 bom/h): Esto es navegación de señoritas; además el viento ha rolado al ¡S¼SW! Habrá que poner el tangón.

1045. Tomo alturas del sol y trabajo una recta.

Desayuno café con leche, galletas de salvado con margarina, miel y goiabada. Armo un cigarrillo mientras hago más café.

1200. Largo un rizo.

1331. La de hoy ha sido una difícil meridiana ya que la altura instrumental ha sido de 88 grados, casi en la vertical. Uno no sabe en qué dirección está el sol, se le ve en todo el horizonte. Mañana nos cruzaremos con él, es decir lo tendremos al Sur. La corriente nos ha llevado más al Este, debe de tirar entre  0,5 y 1 nudo. Situación: 08º 11',7 N y 21º 54' W. Singladura 100, DT 996, Rvr 060, PD 108,6.

1400. 050. 3,8. S¼SW 2/3. MAREJADA. SOL.

Doy el tangón y nos ponemos a orejas de burro; al rato el viento rola al SW y tengo que gobernar al 055 —lo que no nos conviene— así que traslucho la mayor a estribor y dejo el foque atangonado de la misma amura; en apariencia porta un poquito mejor. Ahora gobernamos al Norte verdadero. Que cosa tan rara este SW sin lluvia, a pleno sol; a lo mejor es un Monzón light.

1615.  360. 4,5. WSW 2. Largo el tangón.

1930. 360. 4,6. WSW 3. MASAS NUBOSAS SOSPECHOSAS por la aleta de estribor. Tomo un rizo.

2100. 360.  4.  W¼SW 2. MAREJADILLA.

Recuerdo pasadas costumbres y preparo unos mates.

Hoy, desde el mediodía hasta ahora —2200— he permanecido a la caña o haciendo correcciones en los reglajes de la misma, además de efectuar un montón de maniobras. El sol ha estado especialmente duro y estoy cansado.

Parece que el viento se ha afirmado en W¼SW 2 y después de una hora de tanteos he conseguido el reglaje necesario; aparentemente el Finisterre se las compone bien solo

Preparo la cena y doy buena cuenta de ella: Polenta con mahonesa y queso rallado, atún en escabeche, galletas con goiabada.

He tenido que fondear los últimos 5 huevos, que tenían más de un mes; también se acabó el tomate fresco.

Escucho con placer valses en radio Osterreich, pero las pilas están en las últimas.

2315. 360. 4. W 2. MAREJADILLA. DESP.

El viento ha rolado del SSE al W en 24 horas ¡increíble! ¿Quién iba a decir que encontraríamos Oeste acá?

Durante todo el día he achicado a razón de 40 bom/h. Aguanta bombita mía que todavía queda un largo trecho.

Antes de ir a dormir me tomo un té con leche para tragar un comprimido de complejo B.

 

SINGLADURA Nº 11. 28 DE AGOSTO. CT -15.

0100. Seguimos al Norte verdadero algo más rápidos, el viento lentamente va arreciando, el cielo está despejado y hay mucha fosforescencia en el mar; dejamos una linda estela luminosa.

0300. 350. 5.    W 2/3. MAREJADA. 1011. N y C.

0600. 355. 5,5. W 3.            "            1009.    "

0900. He dormido casi cinco horas. Esta mañana el señorito Finisterre está especialmente delicado y sensible, me cuesta muchos ajustes conseguir el autogobierno, eso que se supone que al través es fácil. Tomo un rizo y la cosa mejora.

Por las mañanas el tobillo enfermo luce claramente mejor, supongo que para que sanara definitivamente bastaría un día de reposo total, pero, ¿cómo hacerlo? Ni modo, finalmente me deja vivir.

Desayuno el insustituible café con leche, galletas y goiabada. Realmente el desayuno es un acto importante en el día que comienza; lo hago sentado en la tapa del motor, desde ahí tengo todo a mano y puedo controlar lo que sucede afuera. Rolo el primer cigarrillo del día, rumio como será esta nueva jornada, lo que tengo que hacer y la estrategia a seguir; me hago más café y lo saboreo; después achico sólo 120 bombadas para las tres últimas horas.

1019. 360. 4,8. W 3. MAREJADA. 1010. SOL. Calculo la recta de altura.

El mar está realmente incomodo; hay dos marejadas del W y del SW, más dos mares de leva del SSE y del NW: Un buen coctel en el cual nos agitamos.

1327. Altura aparente del sol: 89º 42',4. Nos hemos cruzado con el sol que, prácticamente en la vertical, estaba en el Sur. Nuestra latitud ya es mayor que la declinación del sol [+09º 36']. Latitud 09º 53',6 N. Longitud 21º 51',5 W. Singladura 102 (4,25). DT 1098. Rvr 001. PD 108. MUCHÍSIMO CALOR.

Ya hemos cubierto 1.100 millas y he cambiado de doblez la carta, ahora ya se ven las islas de Cabo Verde y la costa de África. Estamos cerquita, 310 millas a Praia en línea recta.

Este viento del W es óptimo, al través nos permite hacer N verdadero sin perder ni un ápice de barlovento. Pienso que hemos ganado la partida, pues aunque entrarán ya mismo los alisios del NE, podríamos hacer rumbo directo a Praia en el mismo bordo y a 60º del viento. No obstante cuando más N ganemos menos ceñiremos. Con todo, no creo que vayan a entrar todavía los alisios, ni creo que tengamos calmas, me inclino por pensar que este W aguantará un tanto para luego rolar al SW o al NW. ¡Perfecto! y seguimos manteniendo la opción de otro lugar de destino. Tomaré una decisión cuando mude el viento o cuando estemos en 13º de latitud Norte.

1500. 015. 4,5. Pasa un frente nuboso por la proa y el viento rola al WNW.

1615. Tapita de atún en escabeche, ensalada de elotes y cebolla, espagueti a la napolitana, café.

Aún estando medio nublado, hoy está siendo el día más caluroso de la travesía, lo que es normal teniendo el sol en la vertical. Creo que estamos metidos en una típica situación monzónica de esta época; por eso y por la mar de leva del N/NW estoy seguro de que acabará entrando viento del NW.

1800. 005. 3,9. WNW 1/3. FUERTE MAREJADA. 1009. NUBES Y CLAROS.

En 10 días he consumido 25 litros de agua, todavía me quedan otros 75. Por cierto que el agua potabilizada de Noronha pudiera ser la causa del estreñimiento crónico que sufro.

1900.  360. 4.   W 2/3. FUERTE MAREJADA.  NUBOSO.  Vaso de leche.

2400. 360. 3,5. W 2.    MAREJADA.           NUBES Y CLAROS.

Antes de ir a dormir, un pequeño refrigerio: camamila y galletas con crema.

 

SINGLADURA Nº 12. 29 DE AGOSTO. CT -15.

0400. 360. 3,8.    W    2.      MAREJADA.          NUBOSO.

0600. 360. 5.    WSW 3/5.  MAREJADA. 1008. NUBOSO.

Pasa un frente tormentoso con bastante viento y poco agua. Me tomo una camamila con miel.

0800. 360. 3. W 1/2. AGUACERO. Hoy he dormido unas cinco horas.

0958. Trabajo una recta, L 21º 40' W.

Desayuno pan tostado con mantequilla y goiabada, crema y café con leche.

1100.  360. 3. W 2.  CHUBASCOS.

Nos visitan una manada de delfines, cuento hasta 16 individuos que están más de media hora evolucionando por la proa.

1200.  360. 2. W 1.  MAREJADILLA. 1009. SOSPECHOSO.

1327. No se ve el sol y no hay meridiana.  Situación estimada. 11º 10' N,   21º 32' W.  Singladura 80, DT 1.178. Rvr 014º. PD 105,4.

1330. 045. 1,5. NW 1. LLUVIA.

Mi querido tobillo ya no está hinchado, pero ahora me duele un poquito más. Rolo un cigarrillo mientras escucho el repiqueteo de las gotas de lluvia sobre la cubierta.

1400. 045. 0,5. N 1. MAREJADILLA. LLUVIA.

1518. 005. 2/5. NW 2/3. NUBES Y CLAROS. Cazo  el sol  en un claro y calculo una recta que me confirme que hemos caído algo hacia el Este.

El viento está imposible, mudando de fuerza y dirección constantemente, así que estoy haciendo reglajes de continuo. 

1530. Aperitivo de galletitas de salvado con paté.

1615. 030. 1/3. NNW 1/3. NUBOSO. Largo un rizo.

1645. Escalibada de pimiento y cebolla, arroz integral, café.

1830. 360. 2,5.  W    2.              LLOVIZNA.

1845. 030. 4.   NNW 3.              LLUVIA.

2000. 005. 4.  WNW 2/3. 1009. LLUVIA.

2200. 013. 3,5. WNW 2.             LLUVIA.

La noche está muy cerrada con lluvia intermitente. En el mar hay mucha fosforescencia. Nos visitan delfines que dejan hermosas colas luminosas en el agua.

Achico 120 bombadas cada 4 horas.

 

Releo con admiración y respeto el libro “Aventuras en el paraíso” del canadiense John Claus Voss, un verdadero compendio de sabiduría marina. Además de otras muchas travesías, entre los años 1901 y 1904 realizó un viaje de 40.000 millas —a dos y en solitario— por tres océanos a bordo del “Tilikum”, una canoa de 38 pies de eslora, 5,5 pies de manga y 23 pulgadas de calado.

 

              Foto: http://s1354.photobucket.com

Foto: http://www.canveyisland.org

 

SINGLADURA  Nº 13. 30 DE AGOSTO. CT -14.

0100.   014.  3,5. WNW 2.      MAREJADA.                 LLOVIZNA.

0230.  046.  5,5. NW 3/4. FUERTE MAREJADA.        LLUVIA.

Tomo un rizo a la luz de los relámpagos, quedando completamente empapado de lluvia y rociones.

0300.  061.  6.     N 4.        FUERTE MAREJADA. 1007. TORMENTA  ELÉCTRICA.

0400.  050.  6,5.  N 5.                                                     LLUVIA.

Debería tomar otro rizo, pero aguantaremos un tanto, se está tan bien aquí adentro...

0500. Arrecia. La mayor se rifa mientras le estoy tomando otro rizo. La arrío y seguimos navegando sólo con el foque.

0600. 070.  3.      NNE 7.  GRUESA.                    1007.  LLUVIA.

0630.              TEMPORAL.                                        

0830. 346. 3.     ENE 5/7. GRUESA.                              LLUVIA.

0930. Café con leche bien calentito, galletas con mantequilla y goiabada.

1030. 330.  3.     E      6.    GRUESA.                    1008. NUBOSO.

1108. En un claro capturo una serie de alturas y trabajo una recta.

1200. 330. 3,5. ENE 6/7.  GRUESA.                 NUBES Y CLAROS.

1325. Meridiana, situación: Latitud l 12º 40',9 N y longitud L 21º 02',4 W. Singladura 94, DT 1.272, Rvr 017º, PD 104,5.

1340. 346. 4,5. ESE 7/8.  MUY GRUESA.            1007. LLUVIA.

1400.  TEMPORAL. Capeando con foque acuartelado —sin mayor— y caña a sotavento. El barco se comporta bien, derivando y presentando la aleta/través a las olas.

1420. 336.  5.   SE 6/7.   MUY GRUESA.                       N y C. Me pongo a la caña.

1600. Embarcamos una ola. Vuelvo a ponerme a la capa. Derivamos a un rumbo resultante de 316 a la velocidad de 1 nudo. Viento del Sureste soplando a unos 30 nudos, barómetro en 1007,5.

1640. Ensaladilla rusa con atún de lata, goiabada y café.

1730. 330.  3,8.  Me pongo al timón. Arranco el motor durante dos horas para cargar baterías.

2140. 350.  1.    SSE 6.    GRUESA. CAPEANDO.

Ha llovido como nunca y el barco está asquerosamente húmedo, la sentina ha desbordado. Durante el temporal llegué a achicar 220 bom/h. El cofre de babor de la bañera se llenó completamente de agua, pues los imbornales estaban obturados.

Seco completamente la sentina para comprobar si hay algo anormal; afortunadamente no lo hay.

Estoy medio dormido ya que durante la noche sólo descansé un par de horas. En una maniobra se me ha ido el amantillo de la mayor, enredándose en el estay popel, pero ahí se queda, mañana será otro día.

2230. Me voy a dormir dejando el Finisterre a la capa.

 

¿Cómo ponerse a la capa? Hay opiniones para todos los gustos. Aunque voces mucho más autorizadas que la mía han discurrido ampliamente sobre ello, permítaseme hacer algunas consideraciones al respecto.

Primero deberíamos considerar dos maneras de ponerse a la capa: para manejar un temporal y para otros menesteres. En el primer caso, me quedo con la opinión manifestada por Bernard Moitessier en uno de sus libros: “No existen dos temporales parecidos, ni dos barcos iguales, ni dos patrones semejantes. Por tanto  existen diversas maneras de capear un temporal, todas ellas validas por igual, dependiendo de las circunstancias”. En el segundo caso se trata de hacernos la vida más cómoda, en realidad sería más correcto el término “ponerse en facha”. Nos pondremos a la capa, o en facha, por múltiples circunstancias: Para tomar un rizo, para descansar, para cocinar con mayor comodidad, para efectuar reparaciones, para esperar el momento propicio en la recalada, etc. En ambos casos, previamente habremos experimentado todas las posibles combinaciones de velamen, escotas y caña hasta encontrar la más idónea para nuestro barco.

Con Finisterre y en circunstancias normales, primero nos ponemos a ceñir, a continuación viramos por avante dejando la vela proel acuartelada, amollamos escota de mayor y dejamos la caña amarrada un poco a sotavento. El barco queda abierto unos 70º al viento y derivando entre 0,5 y 2 nudos dependiendo de la intensidad del viento. La cantidad de trapo será también en función del viento, pero el mismo que teníamos establecido antes de ponernos a la capa.

Pairar o ponerse al pairo es otra manera de detener el avance del barco, en este caso largando escotas y dejando que las velas flameen. Para evitar daños en el velamen, únicamente utilizaremos este método con poco viento.

 

SINGLADURA  Nº 14.  31 DE AGOSTO. CT -14.

0730. S 4. FUERTE MAREJADA. A LA CAPA.

Después de una magnifica dormida de casi 9 horas con un sólo intermedio para achicar 310 bombadas —unos 60 litros en cinco horas—, despierto y desayuno lo de siempre.

Finisterre  se ha comportado magníficamente a la capa con tan sólo el foque acuartelado —no muy cazado— y caña a sotavento, presentando el través / aleta a la mar.

Salgo a cubierta y desenvergo la mayor; por fortuna no hay propiamente una rifada, si no un descosido de un par de metros. ¡Suerte!

Con un foque pequeño, que no utilizo, improviso una mayor de capa que pinta más o menos bien. He sustituido los mosquetones por patines de la mayor. El puño de escota lo hago firme a la botavara a través de la polea del 2ºamante de rizo, para de esta manera poder, a voluntad, dar forma a la vela.

Como el viento ha amainado, envergo e izo la génova y comenzamos a navegar de nuevo.

Me temo que hoy va a hacer muchísimo calor.  

He decidido, definitivamente, proceder a Praia.

0945. 306. 2. S 2. MAREJADA. SOL.

El molinete de la driza del foque se ha jodido, no frena y tengo que bloquearlo con un cabo. Estos molinetes traga cables sólo me causan problemas.

1047.  SOLAZO. Mi tobillo está francamente mejor; mañana lo daré de alta.

1200. 301. 5,5. SSE 4. MAREJADA. LLUVIA. Me como un bocata de queso con mantequilla.

1324. SOLITO. Meridiana. Situación: 13º 54',3 N y 21º 37',5 W. Singladura 80, DT 1.352. Rvr 335º. PD 102,6. Distancia a Praia 122 millas, rumbo óptimo 320º.

1400. 290. 3.  S 2.    MAREJADA. LLOVIZNA.         

1615.  316. 4.  S 2/3          "           NUBOSO.

Escabeche de atún con galletas de salvado, macedonia de frutas en almíbar, mucho café. Tengo ganas de llegar a tierra para hartarme de fruta fresca.

1800. 280. 1.  S 0/1.  MAREJADA.

2030. CALMA. Arranco el motor para cargar baterías, aprovechando para avanzar un poco. A la hora, la transmisión rinde su alma (y van 6), pero lo dejo cargando otra hora.

2125.  CALMA. MAREJADA. 1010. N y C. Paro el motor y quedamos encalmados balanceándonos en la marejada que todavía queda.

 

SINGLADURA  Nº  15. 1   DE SEPTIEMBRE.  CT -14.

Después de cuatro horas trabajando cabeza abajo, consigo pringarme totalmente de grasa y aceite, medio marearme y arreglar la transmisión.

0200. 316. 5. CALMA. MAREJADA. N y C. Arranco el motor una hora para probar el invento: ¡Funciona!

0300. Sigue la calma, así que me consuelo bebiendo chocolate soluble con leche y comiendo galletas con miel. Todavía relamiéndome, me voy a dormir.

Me cuesta despertarme; lo hago a las 0830, desayuno lo habitual, salgo a cubierta y... ¿Qué me encuentro? ¡NNW!

De nuevo a ceñir y encima con una mayor de fortuna minúscula. Uno se afana todo el viaje para ganar barlovento para que al final no sirva de nada ¡qué perra vida! —Eres un quejica chaval.

0915. 026. 3. NNW 2. MAREJADA. N y C.

1000. Trabajo una recta que me sitúa aún más al Este. La moral baja en picado.

1130. Trabajo otra recta que me confirma la bondad de la primera ¿Cómo coño hemos ido hacia el Este?  Seguramente debido a una corriente, pero ¿aquí y hacia el E? ¿Acaso el temporal...?

Me  consuelo comiendo un poco de macedonia de frutas en almíbar.

1325. Meridiana. Situación: l 14º 04',6 N y L 21º 27' W, singladura 15 millas, Rvr 044º, DT 1.367, PD  96,28. Estamos a sólo 15 millas de la situación de la meridiana de ayer. Está claro que la situación de ayer era errónea y hoy ha salido el error acumulado. Estamos más lejos de Praia que ayer ¡porca miseria!

1403. 015. 4. NW 3. MAREJADA. SOL. Aperitivo de queso con galletas de salvado.

1530. Cebollitas tiernas en vinagre, fetuchini con salsa rocambol, café.

1730. 316. 4,5. N¼NE 2/3. MAREJADA. LLUVIA.

Aunque llueve, recupero mi buen humor; la cosa es que ya contaba con llegar hoy, pero no hay que olvidar la máxima: "Se sabe cuando se zarpa, pero no cuando se llega". Vuelvo a estar mentalizado para más días de mar, los que hagan falta.

Me paso la tarde cantando.

2030. 291. 5. NNE 2/3. FUERTE MAREJADA. NUBOSO. Cafetito.

Por la mañana achicaba 40 bombadas por hora y por la tarde 120, cuán voluble es todo, ni modo.

 

SINGLADURA  Nº 16. 2 DE SEPTIEMBRE. CT -14.

0200. 291. 4. N 2/3. FUERTE MAREJADA. 1010. DESPEJADO.

0300. Galletas con miel, leche con cacao. Achicando la mayor parte de la noche. De madrugada estamos de ceñida dura, lo que significa achicar 220 bombadas o 44 litros por hora.

0800. 290. 5,6. NNW 3. FUERTE MAREJADA. NUBOSO. Desayuno.

1020. 286. 4,5. N¼NW 2/3. FUERTE MAREJADA. 1009. N y C. Trabajo una recta, resultando que hemos ganado Oeste con claridad  ¡menos mal!

1330. 286. 4,8. NNE 3. FUERTE MAREJADA. 1009. N y C. Situación a la hora meridiana: 

    l 14º 45',7 N y L 22º 58',5 W. Singladura 98, DT 1.465, Rvr 295º, PD 96,46.

1500. A media milla por babor CACHALOTES, ¡fantástico!

1530. Feijoada, queso, café.

1600. ¡TIERRA A LA VISTA! Isla de Maio al N verdadero, Isla de Santiago por la proa.

1700. 286. 4. NNE¼N 2. Son los alisios del Nordeste, que afortunadamente no han llegado hasta ahora.

2000. Entre puntas del Puerto de Praia.

2030. ¡Fondo! Filo 35 de cadena en 7 m arena.

¡HEMOS LLEGADO!

Distancia total recorrida en 15 días y 10 horas: 1.498 millas.

 

Armo y fumo dos cigarrillos en cubierta mientras me impregno de la presencia de tierra. Todo permanece inmóvil. Qué raro se me hace.

Por primera vez en dos semanas voy a dormir en la más absoluta quietud. No sé si sabré.

 

     ©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

Duodécima entrega:

ARCHIPIÉLAGO DE CABO VERDE

 

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Índice de "Artículos por entregas"

- 1 (de 17 cartas de mar y amor)

2 (de 17 cartas de mar y amor)

3 (de 17 cartas de mar y amor)

4 (de 17 cartas de mar y amor)

- 5 (de 17 cartas de mar y amor)

6 (de 17 cartas de mar y amor)

7 (de 17 cartas de mar y amor)

8 (de 17 cartas de mar y amor)

9 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

- 10 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

11 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

12 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

13 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

14 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

15 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

16 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

17 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

 

La caza del Snark. Introducción

- La caza del Snark. Primer Espasmo

La caza del Snark. Segundo Espasmo

La caza del Snark. Tercer espasmo

La caza del Snark. Cuarto espasmo

La caza del Snark. Quinto espasmo

La caza del Snark. Sexto espasmo

La caza del Snark. Séptimo espasmo

- La caza del Snark. Octavo espasmo

La caza del Snark. Notas y comentarios

- Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero ” -1-

- Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -2-

- Apuntes de ...    -3-

- Apuntes de ...    -4-

Apuntes de ...    -5-

- Apuntes de ...    -6-

- Apuntes de ...     -7-

- Apuntes de ...    -8-

Apuntes de ...   -9-

- Apuntes de ...  -10-

 

 

 

19.01.2015 19:38

 

X

 

 

FERNANDO DE NORONHA

 

 

La impresión que recibo al salir a cubierta cuando se hace de día no puede ser más agradable. El impacto visual es menor —estuve aquí el año pasado a bordo de una goleta— por no constituir absoluta novedad, pero de cualquier forma es extremadamente relajante ¡es tan bella esta isla! La vista descansa y se regocija en los colores reencontrados, especialmente el verde. Luce el Sol y hace calorcillo, me pongo las gafas submarinas y disfruto nadando es esta agua cálida y transparente. Buceo y observo el fondo lleno de vida, aprovechando la ocasión para comprobar el agarre del ancla. Desayuno y permanezco en cubierta sin hacer nada. Dejo transcurrir el tiempo mirando y dejándome penetrar por la tibieza del sol. En el aire los rabihorcados arrebatan las presas a otros pájaros y se pelean entre sí. Vuelan con tanta elegancia y ligereza que, en comparación, las gaviotas parecen torpes y pesadas. 

Foto: http://4.bp.blogspot.com/

El viento sopla del SE, de manera que estamos con la proa mirando a tierra en la amplia Bahía de San Antonio. A estribor en la cima de una punta acantilada que cierra la bahía por el W, se distingue claramente el gris de las piedras que conforman el viejo fuerte portugués de Los Remedios. Más a estribor y a lo lejos, Monte Pico la máxima altura del archipiélago —327 metros— que desde donde estamos se ve como un pétreo dedo apuntando al cielo, pero desde el Sur se ve como un falo erecto, apreciándose incluso el glande del mismo. Frente al barco se observa la playa y el muelle casi terminado (ahora se podrá desembarcar a su a su abrigo sin mojarse), a babor y a continuación una pequeña playa de cantos rodados y el edificio de la Cofradía de pescadores. Más a babor un trozo de costa baja y rocosa y Punta de San Antonio, extremo NE de la bahía y de la isla. Después las islas de San José y Rasa, un poco más lejos la isla Rata con el mar reventando en esta última zona con los arrecifes que descubren en marea baja. Hay otros cinco veleros fondeados, cuatro al Este del espigón y un catamarán al Oeste de su punta. Nosotros estamos demasiado lejos, pero anoche las luces que iluminaban los trabajos en el rompeolas me deslumbraban y preferí fondear más lejos para evitarme sorpresas.

Al rato se acerca remando el Patrón de un barco francés de acero —visto en Itaparica— y me pregunta si necesito ayuda para fondear más cerca, pues piensa que no tengo motor. Si bien es cierto que entré a vela, arrancare el motor para acercarme. Charlamos un rato, aunque mi pésimo francés dificulta la cosa. Zanganeo toda la mañana sin decidirme a hacer nada. Más tarde se acerca Dan, el solitario del catamarán francés que conocí en Salvador. Él ha empleado siete días y medio en efectuar la travesía, tuvo más suerte y pilló los alisios al quinto día de zarpar. Intercambiamos noticias —en un muy correcto castellano— y me dice que está fondeado justo encima del pecio que hay cerca del extremo del malecón, es más, está amarrado al mismo. ¡Perfecto! Así sabré con seguridad donde se encuentra el buque hundido de marras, pues para variar tampoco tengo carta de estos pagos.

Después de comer me acerco más a la playa y anclo por la popa del catamarán de Dan en 6 metros de fondo, filando 35 de cadena. También fondeo la segunda ancla —15 metros de cadena y 40 de cabo— y la dejo en banda, sin trabajar, únicamente como seguro para ir a tierra con tranquilidad. Al acabar la maniobra me sumerjo y compruebo el agarre de las dos anclas. Aún estoy un poco lejos de tierra para ir remando contra el viento, pero así hago ejercicio y preservo mejor mi intimidad.

Después del anochecer Dan viene a buscarme —aún no he inflado mi bote— y me invita a cenar en su cómodo catamarán junto a Cecilia y Edi del “Clavileño” (de bandera francesa, pero construido en Cádiz en 1.948). Qué buena cosa es volver a disfrutar de compañía. Por la noche duermo como un lirón.

A la mañana siguiente inflo mi anexo y desembarco. Ando con verdadero placer los dos kilómetros hasta la Villa. En la lista de correos hay cartas para mí. Tomo unas cervezas heladas mientras reconozco algunos lugareños. Compro pan fresco y algunas provisiones.

Los siguientes días son una continua maravilla: Baños, buceos, largas caminatas, algo de pesca con anzuelo —la única permitida—, paseos por las playas de la isla y lambadas a la luz de la luna en el simpático chiringuito que hay encima de la playa de las palmeras, junto al hotel.

Gozo de la amistad de los isleños. Realizo una excursión al Pico, superando el vértigo que me produce la ascensión por los trescientos y pico de oxidados peldaños colgados del vacío, pero la visión desde la cima vale, en verdad, la pena. ¡Fantástico!

Fraternales cenas y hogueras en la playa con los colegas de los demás barcos. Riquísimas degustaciones de badejo a la brasa con los pescadores.

Más lambadas, muchas caipirinhas, algunas caladas de maconha, algo de flirteo. Simplemente dejar que el tiempo transcurra, sin planes. ¡Qué maravilla! 

Podría pasarme meses holgando por aquí, pero poco a poco voy efectuando las pequeñas reparaciones de rigor y preparando a Finisterre para la próxima etapa, que probablemente sea el cruce del Atlántico. Me voy mentalizando y estudiando la estrategia conveniente. Sé que tengo que zarpar entre el 10 y el 25 de agosto si quiero aprovechar los alisios del SE bien hacia el Norte. Como mi destino es, en principio, Tenerife, puedo escoger entre dos opciones: Directamente desde aquí, invirtiendo para ello entre 35 y 45 días, o hacer escala en el Archipiélago de Cabo Verde, después de 14 a 20 días de navegación y después entre 15 y 25 días desde allí a Canarias. Ambas opciones son similares respecto al tiempo total de navegación, con quizás una ligera ventaja para la segunda, siempre que zarpe antes del 25 de agosto. A priori, la segunda es más apetecible porque son menos días de mar seguidos y siempre es agradable hacer escala en las Islas de Cabo Verde; sin embargo la travesía desde estas últimas hasta las Canarias, probablemente será bastante dura. Ya veremos que decido.

Este archipiélago es un Parque Natural Protegido y es increíble la vida que bulle bajo la superficie del mar. Uno cree estar viendo un reportaje del Comandante Costeau, pero más espectacular y ¡en vivo! En el pecio —un destructor brasileño hundido hace más de 15 años— y sus alrededores el agua es una explosión de movimiento y color. Como está al lado de mi fondeadero, no me canso de nadar y bucear. Los peces no tienen ningún temor y se acercan hasta casi tocar. Además de una infinita variedad de pequeños peces, se ven grandes meros —o similares—, tortugas y alguna manta-raya. Afortunadamente no he visto ningún tiburón, aunque creo que no deben representar peligro por la abundancia de comida a su disposición. De cualquier manera, como dicen que los tiburones se alimentan principalmente de noche, en las horas de oscuridad me abstengo de nadar.

Una noche voy a cenar al buffet libre del hotel y me atiborro de exquisiteces olvidadas por el equivalente a 7 dólares USA. Aunque a estas alturas mi economía es ya “economía de guerra” —estoy viviendo con 3 o 4 dólares diarios—, un día es un día. El hotel utiliza como dormitorios los barracones de plancha ondulada de la antigua base norteamericana, teniendo una capacidad máxima de 30 plazas. Existen también un par de pequeñas pensiones. El turismo es por aquí más bien escaso y mayoritariamente dedicado al submarinismo.

Otra noche me acerco a una feria popular en la Villa de Los Remedios, en donde hago nuevas amistades entre las risas y el buen humor general.

Se van algunos barcos y llegan otros. Mi francés mejora a ojos vista pues casi todos los barcos son de esa nacionalidad. Uno de los barcos recién llegados es de nacionalidad británica, habiendo coincidido con él en otros lugares de Brasil, así que practico el inglés que aún es sensiblemente mejor que mi francés. No obstante la lengua que utilizo con más frecuencia es el portugués o brasileño. Cuando nos reunimos todos, resulta asombrosa la facilidad con que saltamos de una lengua a otra; imagino que desde fuera debe oírse como una cacofonía, pero la verdad es que nos entendemos.

Vienen algunas visitas a bordo y me doy cuenta de cuán orgulloso estoy de mi barco.

Foto: http://upload.wikimedia.org/

Este interesante archipiélago se encuentra situado a unas 180 millas de cabo San Roque. Está constituido por 16 islas e islotes, extendiéndose 8 millas en dirección SW a NNE. La isla mayor es la de Fernando Noronha, podemos considerar asimismo como islas Rata y Rasa, siendo los restantes islotes de pequeño tamaño. Todos los habitantes —alrededor de 2.000— se concentran en la isla mayor, siendo el núcleo de población principal, con 700 habitantes, la Villa de los Remedios. Originalmente las islas estaban deshabitadas. El archipiélago fue descubierto el año 1.503 por el navegante portugués del mismo nombre. A finales del siglo XVI fue colonizada, construyéndose con posterioridad el Forte dos Remedios que domina el mejor fondeadero y lugar de desembarco de las islas. En el transcurso de los siglos XVII y XVIII los holandeses, franceses e ingleses efectuaron diversas incursiones y temporales ocupaciones. Durante el siglo pasado y principios del presente fue un centro penitenciario federal. Los alcaides efectuaron sucesivas talas de bosques para evitar que los reclusos construyeran balsas con las que fugarse, motivo por el que en la actualidad apenas existen arboles. En 1.942 los EE.UU. establecieron una pequeña base de vigilancia electrónica y, con posterioridad, seguimiento de cohetes. Las instalaciones se desmantelaron en la década de los 70. Aún pueden verse viejos y herrumbrosos cañones en algunos lugares. Los norteamericanos construyeron un pequeño aeropuerto, utilizado hoy en día para los enlaces aéreos con Recife, que se efectúan en pequeños bimotores de hélice.

Desde 1.942 hasta 1.989 el archipiélago constituyó un territorio federal autónomo brasileño con un gobernador militar. Desde finales del 89 es parte integrante del Estado de Pernambuco. Este hecho fue mayoritariamente contestado por la población de la isla, que teme se convierta en un centro de vacaciones de la alta burguesía pernambucana con el riesgo, en ese caso, de perder la tranquila y tradicional manera de vivir isleña, de construcción incontrolada y rotura del delicado ecosistema del archipiélago.

El visitante deberá abonar una tasa de 5 Nuevos Cruzados por persona y día —en agosto de 1.989 = 2 US $—. La estancia en las islas está limitada a una semana, aunque solicitándolo a las autoridades es posible prolongarla, si la causa es justificada, pagando una tasa más elevada.

Recalar es fácil si hay buena visibilidad —casi siempre excepto con lluvia—. La isla mayor se distingue, desde la cubierta de un velero, a 15 o 20 millas. Hay que tener en cuenta la corriente existente en esa zona que tira hacia el oeste con una velocidad de entre 0,5 y 1 nudo. Es aconsejable evitar la costa sur del archipiélago o darle mucho resguardo por ser costa a sotavento y existir diversos bajos y arrecifes. De noche también es fácil la recalada pues el aerofaro situado en la cima del Pico se ve desde muy lejos y más cerca se divisa el faro de la isla Rata. Para mayor seguridad es aconsejable proceder al fondeadero de la bahía de San Antonio desde el Noroeste y con un rumbo perpendicular a la costa, consejo aplicable —como saben todos los marinos prudentes— en cualquier acercamiento a lugares desconocidos. En los meses de  diciembre y enero es posible que los alisios del NE desciendan hasta la latitud de las islas. En ese caso hay que fondear en la bahía del Sureste, lugar de angosta y difícil entrada, debiéndose proceder con mucha precaución, de día y con carta náutica detallada o indicaciones de los pescadores locales. Los restantes meses del año los vientos predominantes son los alisios de entre ESE y SSE con fuerza 3 a 6.

El fondeadero de la bahía de San Antonio en el NE de la isla principal esta resguardado completamente del mar —entrando, en ocasiones, mar de leva que lo hace más incomodo—, pero no del viento que sopla a menudo con rachas violentas. El tenedero no es malo, pero tampoco excepcional. En el edificio de la cofradía de pescadores se puede conseguir agua potable procedente de una planta potabilizadora de agua salada. A unos 200 metros de la playa donde se efectúa el desembarco hay una gasolinera donde se consigue gasoil y gas —bombonas brasileñas—. Aproximadamente a kilometro y medio de la playa, en la primera aldea que se encuentra, existe una panadería que hace pan diariamente, pan dulce o salado sabrosísimo. Hay en la misma aldea un supermercado donde se pueden conseguir algunas conservas, legumbres, azúcar, sal y productos envasados. Más lejos, pasada la Villa de Los Remedios, en la pedanía donde se encuentra la escuela, hay un huerto donde se puede comprar verdura. Pasado el aeropuerto se puede conseguir plátanos y papayas a buen precio.

¿Qué más puedo decir? ¡Ah, sí! Hay una variedad de cabras domesticas, que parece son únicas en el mundo, con largas barbas y grandes cuernos. También hay una variedad de lagartijas autóctonas muy vistosas y confiadas. En fin, aconsejo encarecidamente a todos los navegantes que crucen estas aguas, no desperdiciar la oportunidad de visitar este acogedor y lindo archipiélago. Añadir que los 14 días de estancia han pasado volando, y que espero volver en otra ocasión.

Foto: http://boutiquedoturismo.com.br/

Nota 1: En 1.990 volví a pasar por la isla que seguía igual, pero la tasa por un barco de 25 toneladas de GT y 2 tripulantes era de 27 US $/día. 

Nota 2: En 2010, un conocido que había estado el año anterior me informó que la isla se había puesto de moda entre la gente famosa y/o de poder adquisitivo alto y, en consecuencia, se había puesto prohibitiva para navegantes de escasos recursos —la tasa diaria de estancia para un velero de 33’ era el equivalente a 60 €—.

 

    ©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

Vídeo: Fernando de Noronha vista do céu

Vídeo: Fernando de Noronha - Pernambuco - Brasil

 

 

    Undécima entrega: VIENTO DE TRAVESÍA

 

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11.01.2015 17:51

 

 

IX

 

 

ALTA MAR

 

 

 

Baía de Todos os Santos - Fernando de Noronha

 

 

24 de julio.

Aparejo al mismo tiempo que el velero de mi colega, amiga, confidente y amante que tuve la fortuna de encontrar aquí en esta bahía de ensueño. El cielo está cubierto.

Izo la mayor y levo el ancla; al zarpar esta, el barco cae a estribor y empezamos a navegar. Trinco el ancla en cubierta e izo el foque, aumentando el andar.

Hacemos rumbo —SSW— al extremo NW de la Isla de Itaparica.

El Asuquita —con destino a Itaparica— nos sigue de cerca. Cuando cambio de bordo me despido, con cierta tristeza, de mi amiga y su pequeña familia. ¡Que los vientos os sean favorables en la mar y en la vida!

No hay apenas viento, sucediéndose continuos chaparrones.

Arranco el motor para salir de la bahía.

Hora y media más tarde lo paro y al cerrar el grifo de fondo de la entrada del agua de mar de refrigeración, se me queda este en la mano pues se ha partido el racor de acero galvanizado que hay entre el pasa cascos y el grifo ambos de bronce—. Fluye un buen chorro, así que rápidamente le meto a martillazos un espiche cónico (los tengo a mano, de las medidas para todos los pasa cascos) y se acaba el problema.

Llueve con intermitencia mientras lentamente vamos saliendo de la magnífica Baía de Todos os Santos, a estribor la Isla de Itaparica y a babor la ciudad de Salvador.

Para comer únicamente tomo fruta.

A las cuatro de la tarde cruzamos la barra dejando el Farol de barra al Este verdadero. Estamos en mar abierto. Arrumbamos al 177 a 3 nudos de velocidad. Viento flojo del SSE y marejada.

Durante 36 horas vamos ganando lentamente Este y un poco de Norte mediante vientos flojitos de entre N y SE, con muchas calmas y lluvia casi  todo el tiempo.

El resplandor de Salvador se estuvo viendo toda la noche.

Finisterre se ha comportado con amabilidad gobernándose asimismo con la caña amarrada.

En las primeras 24 horas hemos hecho 54 millas.

He estrenado el despertador —de laboratorio fotográfico— que pongo cada 15 minutos, excepto en las calmas, en que lo pongo para una hora, dejando el barco en facha mientras duermo.

Muy poca agua en la sentina.

 

26 de julio.

A las cuatro de la madrugada parece que se afirma un ENE flojo, el barómetro ha subido ligeramente y el cielo está aclarando. ¿Serán Los alisios? Navegamos al 112 a 3,5 nudos.

Desde el amanecer ¡Por fin Sol! Oreo la ropa y aireo la cabina.

Estoy contento con la perspectiva de muchos días de mar por delante, sin costa cercana de la que preocuparse.

Me doy un buen baño estrenando el gel que adquirí en Salvador. Cuando luce el sol, me baño diariamente con agua salada en la cubierta de popa, utilizando para ello un balde, una esponja y un gel o champú que proporcione espuma aún con agua de mar.

La meridiana nos sitúa en 12º 46' S y 37º 07' W. 52 millas de singladura y 106 desde la partida. Corrección total del Compás: 23 NW.

Después de comer el viento rola al NE y arrecia ligeramente. Hacemos 4 nudos al 355 o al 090, según el bordo, que cambiamos cada dos horas.

 

27 de julio.

Desde medianoche hasta las diez de la mañana hemos navegado cómodamente a 3,6 nudos de velocidad media y al 010 de rumbo promedio.

Esta mañana también es soleada.

A partir de las 11:30 el viento arrecia, la mar aumenta y pronto estamos dando machetazos . Tomo un rizo a la mayor.

1210 Tengo que tomar otro rizo pues sigue arreciando.

1433 —hora de la meridiana— Amaina y queda NNE 1. Largo dos rizos. Situación al mediodía verdadero: Latitud 11º 57' S, Longitud 36º 29' W. Singladura: 61 millas. DT (Distancia total navegada desde la partida) 167.

Por la tarde tenemos ventolinas de entre el N y el NE.

El tensor interior —entre la parte interna de la cubierta y la cara interna de la roda— del cadenote o landa del estay de proa se ha zafado del herraje inferior, siendo la cubierta la que soporta toda la carga del estay. Mientras efectúo una sólida reparación de fortuna, maldigo los pantocazos causantes de la avería.

Por la tarde aparejo la génova y conseguimos dos nudos de velocidad.

Después de cenar se establece viento bonancible del ENE.

Arrío el foque genovés e izo el foque de trabajo. Hacemos 4 nudos al 004 verdadero.

Veo un mercante después de más de cincuenta horas de horizonte vacío.

 

28 de julio.

Seguimos toda la noche ciñendo un viento estable del ENE.

Por la mañana arrecia tantito y caminamos alrededor de cinco nudos con mayor en el 2º rizo y foque.

Estoy HARTO de ceñir. Tengo que achicar unas 50 bombadas cada media hora si quiero conservar el piso más o menos seco. Menos mal que luce el sol y el barco se gobierna solo

 

El lector observador habrá notado la contradicción de mis notas. Por un lado estoy satisfecho con la elección de este modo de vida que me permite estar más cerca de la naturaleza y disfrutar de casi ilimitada independencia y por otro lado no hago más que quejarme. Pero ¿no es la vida una contradicción permanente? ¿Acaso la consecución de un fin no comporta siempre dificultades? ¿No es cierto que los momentos de felicidad son escasos comparados con los de infelicidad? Lo dice la famosa canción del gran Vinicius de Moraes: Tristeza nâo tenh fin, felicidade sim...

Yo suelo comparar esto de la navegación con la escalada o la espeleología: se sufre, sí, pero cuando se alcanza la cima o el fondo, la satisfacción que se experimenta es insuperable. Muchas veces esto es duro, pero al mismo tiempo no hay nada que supere la sensación de sentir el barco vibrando, a la máxima velocidad, empujado por un viento frescachón. No existe  mayor belleza que el poder desatado del mar. Nada comparable con la felicidad que se experimenta en una buena recalada después de muchos días de mar. También es cierto que ceñir o bolinear en mar abierto con viento establecido es, sin lugar a dudas, lo que más castiga al barco, al material y a la tripulación.

 

1427. Meridiana. Situación: 11º 11',4 S y 35º 55',5 W. D singladura 55. DT 222 (probablemente la distancia total navegada contando los bordos sea de más de 310 millas).

Desde el mediodía estamos navegando en el bordo de fuera a rumbos entre 075 y 097.

Por la tarde el viento amaina y se va al NE¼N. Largo un rizo.

A las nueve de la noche (siempre GMT) se pone el sol rápida y majestuosamente —los crepúsculos tropicales son de corta duración—.

 

29 de julio.

Durante la noche navegamos al 095 verdadero a tres nudos con viento flojo del NE. A las ocho arrecia y a las nueve nos ponemos un rato a la capa para tomar dos rizos y achicar. Hecho esto, cambiamos de bordo y navegamos al 350 a 4,5 nudos.

Hoy es el 5º día de mar y estoy definitivamente amarinado, mejor conmigo mismo, más en sintonía con el mar y el viento. Finisterre y yo somos uno, se ha establecido un lenguaje entre nosotros hecho de sonidos y movimientos. Somos como una vieja pareja, que no necesita hablar para comprenderse.

 

 

1425. Meridiana. l 11º 02',5 S y L 34º 39' W, DS 76, DT 298. Empiezan a formarse olas grandes y Finisterre mete a menudo el hocico en el agua. Estamos soportando un castigo considerable. Cocinar y lavar los cacharros me ha dejado agotado. Los pantocazos los sufro como si fueran en mis carnes.

Por la  tarde  rola  lentamente hasta establecerse  ENE 4/5, lo que nos permite navegar al 007 a un descuartelar con más comodidad.

A medianoche arrío el foque y aparejo el tormentín para pasar la noche cómodamente. Efectuado el cambio, todavía damos 3 nudos.

 

30 de julio.

El viento amaina y rola progresivamente al Este en el transcurso de la noche.

Duermo bien, pero poco.           

Me levanto a las diez con sueño. El viento ha caído y aunque el mar es todavía importante izo el foque y aumentamos la velocidad. Todavía le falta trapo, pero tengo un montón de cosas por hacer y quiero hacerlas con comodidad, sin movimientos bruscos.

Desayuno café con leche y galletas, descubriendo con pena que lo que compré como mermelada de fresa ha resultado ser una insulsa gelatina con remoto sabor a fresas. A continuación achico una buena media hora (+/- 150 litros) y seco el piso con una bayeta; calculo que hacemos treinta o cuarenta litros de agua por hora en ceñida no muy dura.

Ayer, la radio se llevo un buen remojón y ahora no funciona. No podré recibir señales horarias. Ni modo, utilizare el mismo “estado absoluto” del cronómetro que ayer.

Tomo una serie de cuatro alturas al sol, dejando el cálculo para más tarde.

Arranco a la primera el motor a mano, lo dejo en marcha por espacio de dos horas para cargar baterías ya que han trascurrido 6 días desde la última carga.

Vuelvo a achicar 50 bombadas antes de utilizar el retrete exterior (el balcón de popa).

Hace un lindo día. Pongo a secar varias cosas y después me siento en la bañera a disfrutar del sol y a escribir estas líneas.

Son las 1230 horas y todavía me queda un chorro de cosas por hacer: El cálculo de la estima y de la recta de las 1040, limpiar y poner orden en el interior, lavar los cacharros de la cena, aparejar el nuevo curricán —espero que con mejor suerte—, tomar un buen baño y lavar ropa. Más tarde, preparar una buena comida y deglutirla. Después tomar y calcular la altura meridiana del sol, achicar cada media hora, volver a lavar cacharros —de la comida—, echar una siestecilla, arreglar la radio y si sigue amainando, largar uno o dos rizos. Después hacer la cena y lavar los cacharros que haya usado y si me sobra tiempo ¡ja! recoser una costura de la génova. Lo cierto es que dispongo de poco tiempo libre. Apenas puedo leer un rato antes de que anochezca.

En ceñida cualquier actividad se hace lenta y penosa. Sólo mantenerse en el lugar requiere un constante trabajo muscular, de modo que termino el día bastante agotado y ¡menos mal que el barco se maneja solo!

La situación a la hora meridiana —1423— nos sitúa en 09º 41' S y 34º 23' W, con una singladura de 73 millas.

El tiempo tiene toda la pinta de ser el típico de los alisios aunque el viento sea franco del Este. Largo otro rizo a la mayor. Navegamos a un descuartelar haciendo de cuatro a cinco nudos con comodidad y con poca agua en la sentina.

La radio, después de toda la tarde secándose al sol, vuelve a funcionar.

Qué gran cosa la radio, sobre todo cuando no se tiene compañía. Es como un tenue hilo que me une al resto del mundo. En alta mar solo se captan emisoras de Onda Corta que emiten muy poca música. Por aquí, como no estamos excesivamente alejados de la costa, se reciben algunas emisoras brasileñas de Onda Media, pero todas pertenecen a una u otra marca religiosa y sus sermones son apocalípticos, condenatorios y algo arcaicos. La música que emiten está subordinada al discurso que sustentan y por tanto las letras —en brasileiro— son pura propaganda.

Encuentro a faltar un magnetófono o un casete con cintas escogidas —en esa época los reproductores de CD y los ordenadores eran muy voluminosos y delicados y las memorias USB no existían—.

Al anochecer vamos lanzados a seis nudos —ENE 4/5— antes de tomar un rizo. Creo que se acabó la ceñida, por la rolada del viento y porque estamos 70 millas a barlovento del punto más cercano al continente —Cabo Branco—.

 

De momento el sueño no está resultando ningún problema. Alrededor de las 02 horas comienzo mis turnos de sueño nocturno: 20 minutos y me levanto, me asomo y ojeo todo el horizonte, el compás y las velas; después me siento en la litera, con la mano derecha achico, mientras con la izquierda doy cuerda al despertador —atornillado al mamparo— poniéndolo para 20 minutos; por fin me tumbo y vuelta a empezar. Parece mentira, pero uno se acostumbra. Al hacerse de día —a las ocho más o menos—, duermo entre una y dos horas de un tirón por necesidad y porque se supone que de día se nos ve mejor. Por la tarde suelo echarme una siesta de hora y media o algo más.

 

31 de julio.

Mientras estoy cenando, poco después de medianoche, veo las dos luces blancas de tope ligeramente desalineadas de un buque que nos viene alcanzando por la aleta de babor, al poco vuelvo a observar y le veo también la verde, sigo comiendo el excelente pisto que he preparado y cuando vuelvo a mirar, esta cerca y le veo la verde, la roja y las dos blancas perfectamente alineadas ¡se nos viene encima! Salgo disparado, zafo la caña y hago arribar el barco hasta el límite de la trasluchada. ¡Uf! El enorme buque nos rebasa a unos 100 metros por estribor, mientras se oye fuerte el potente latido de su máquina...

Navegamos toda la noche a velocidades entre 3 y 6 nudos a rumbos comprendidos entre 005 y 020, según cargue la racha.

Antes del amanecer veo por el través de babor el tenue resplandor de Recife que dista más de 50 millas. 

 

Cuando vamos rápidos al través, mi barco se mueve de una manera que me produce la sensación de ir cuesta abajo y creo que no es una sensación exclusiva del Finisterre; recuerdo haber experimentado algo parecido en otros barcos al navegar a buena marcha con viento de través ¿?

 

Un chubasco me fastidia la meridiana. Un poco más tarde tomo una serie de alturas y calculo una nueva recta. Latitud 07º 56' S, Longitud 34º 08' W. Singladura: 103 millas.

Por la tarde el viento se establece del ESE y me parece que ahora sí que son los alisios. ¡Ya era hora!

Navegamos al 043 —siempre verdadero— a 3,5 nudos haciendo menos agua.

Finisterre, a un largo también se gobierna solo con la caña amarrada. He aparejado una trapa fijada en la regala para evitar que la mayor salude en las rachas que era lo que desequilibraba el barco. ¡Qué bueno eres Finisterre de mi corazón!

 

Respecto al controvertido tema del sexo de los barcos, opino que si bien los barcos, indiscutiblemente para los marinos, tienen alma” su sexo es discutible. En castellano el/los barco/s o buque/s siempre es masculino, pero cuando se habla de embarcaciones o barcas, entonces es femenino. En inglés aunque genéricamente sea masculino, cuando se habla, especialmente si son de vela, de las cualidades de tal o cual barco, siempre se aplica el femenino. Por mi parte, me inclino a pensar que son andróginos, bisexuales o de sexo neutro.

Con independencia de su sexo, creo que estoy rendidamente enamorado de Finisterre.

 

Cuando oscurece cae un pez volador gordito en cubierta ¡Ya tengo primer plato para la cena!

Hace una noche magnifica. El viento ha vuelto de nuevo al Este incrementándose algo.

Rv 007. Hacemos 4 nudos al 007 con mayor en el 1º y foque.

 

1 de agosto.

A las cuatro de la madrugada gobernamos al Norte verdadero a cinco nudos con viento del ENE fuerza 3.

Eolo rola al ESE por la mañana ¡mucho mejor! Andamos como una moto. Seguro que hoy hacemos una buena singladura.

El día es magnífico con un sol que empieza a pegar duro.

Después del desayuno salgo a cubierta, no sin antes calarme mi sombrero de paja que siempre aseguro con una piola pasada por debajo de la barbilla. ¿Siempre? Pues parece que esta vez o no lo hice o lo hice mal y se lo lleva el viento. Me ocupa unos quince minutos recuperarlo con el bichero después de varias pasadas, pero no puedo permitirme el lujo de perderlo —es el único que tengo— con este Sol cada vez más potente.

1421. Meridiana. l 06º08',4 S y L 33º40',5 W. Singladura 114 millas. Distancia Total 588. 4,75 nudos de media en la singladura. Nos faltan 155 millas para alcanzar la isla.

1700. Rv 022. V 5,5. SSE 2/3. A un largo/por la aleta Finisterre sigue marchando solo; también es cierto que me ha costado media hora de tanteos, pero ya se sabe que la comodidad hay que trabajársela previamente.

2100. Rv 024. V 6 nudos. SSE 3/4. Las olas son ya importantes y como vienen por la aleta hacen orzar brutalmente al sufrido Finisterre que ya no puede mantener el rumbo. Me pongo a la caña después de muchos días sin hacerlo.

 

Por ahora la soledad no está resultando ningún problema, aunque tampoco hace tanto que estoy solo, además no estoy casi nunca ocioso. Tengo buena capacidad de ensoñación y una rica vida interior que me acompaña. La radio y este diario también aportan su ayuda. Sí, estoy en paz con todo, con el mundo, conmigo mismo. Gracias Mar.

 

2 de agosto.

Paso casi toda la noche al timón gobernando entre el 025 y el 030 a velocidades entre 4,5 y 6,5 nudos.

1422. Meridiana. 04º 23',6 S y 32º 59' W. DS 112. DT 700.

1720. El “falo”de Fernando Noronha a la vista por la proa.

 

Foto: http://3.bp.blogspot.com/

 

2345. Doy fondo en la bahía de San Antonio en 10 metros, arena. Filo 15 metros de cadena y 40 de cabo.

 

752 millas en 9 días y 12 horas a una velocidad promedio de 3,3 nudos.

Por fin podre dormir toda la noche de un tirón.

¡Bienvenido a tierra marinero!

 

©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

Décima entrega: FERNANDO DE NORONHA


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04.01.2015 17:37

 

 

VIII

 

Este de Brasil

 

 

La costa del Estado da Bahia

 

21 de junio.

Me levanto tarde, el día está gris con lluvias intermitentes. Hace fresco para nadar —los fondos son magníficos—. La isla es bastante pelada con alguna palmera, algunas construcciones recientes —las viviendas de los guardas— junto con otras más antiguas —del destacamento de Marina que había hace años— y el faro.      

          

Los Abrolhos vistos desde el NW. Foto de Marcello Lourenço - http://archive.ramsar.org/

 

Como lo mejor de este lugar es el fondo marino con sus espectaculares formaciones coralinas, pero el tiempo no acompaña para bucear, además de que el síndrome de abstinencia del tabaco es cada vez mayor, decido zarpar después de un buen desayuno.

 

 

1420. Rv 352. V 3. SSE 2. Llovizna. Presión atmosférica 1013 mb.

Después de comer me fumo con extrema voluptuosidad, a pesar de su sabor a gasoil, el cigarrillo recuperado de la sentina.

A las cuatro, el viento rola al ESE y arrecia. La velocidad aumenta hasta 5 nudos. La presión atmosférica asciende.

A las diez de la noche el viento amaina y empieza a llover.

 

22 de junio.

0020. Apenas hay viento. Me pongo al pairo bajo una espesa cortina de lluvia.

0430. Llueve de forma más moderada en completa calma.

0615. Volvemos a navegar al 007 a 3,5 nudos bajo un viento flojo del SE.

1005. Monte Pascoal o Pascual, al través.

 

 

12:30 A un descuartelar con foque y mayor con dos rizos. Viento de levante fuerza 3. Lluvia.

 

Aunque no sean exactamente los que establecen los cánones, a efectos prácticos así es como denomino los rumbos respecto al viento:


 

1315. Barra dos Frades al través, aunque no estoy muy seguro de que lo sea pues hoy no he podido observar el sol. Situación por estima: 89 millas al norte de I. Santa Barbara (Abrolhos).

1820. Rv 012. V 4. Renuncio a entrar en Porto Seguro y decido proceder directamente a Morro de Sao Paulo, total son sólo 180 millas más y conozco el lugar. La entrada a Porto Seguro es delicada y únicamente tengo una mala fotocopia de una carta de poco detalle.

2200. Calma Chicha.

 

Precisamente Porto Seguro fue el primer lugar de desembarco —conocido— de los portugueses en Brasil. El 22 de abril de 1500 fue avistada tierra por la flota —que se dirigía a la India— de 13 navíos y 1200 hombres, mandada por Pedro Álvares Cabral: “un monte muito alto y redondo” que bautizaron como “Monte Pascoal”, por ser tiempo de pascua. Dos días después los navíos encontraron un fondeadero abrigado: Porto Seguro. Permanecieron allí durante una semana, explorando la tierra y manteniendo los primeros contactos con la población nativa.

Se ha discutido mucho, acerca de sí el descubrimiento fue casual o intencionado, aunque resulta sospechoso que los portugueses se esforzasen tanto en fijar el meridiano divisorio del tratado de Tordesillas a 370 leguas al oeste de Cabo Verde y no a 100 leguas, como originalmente estaba establecido en las dos bulas previas del papa Alejandro VI. Este avance de la línea divisoria hacia occidente, hizo que Brasil quedara en la zona portuguesa, por lo que puede deducirse el conocimiento previo, por parte de los portugueses, de tierras en esa longitud, habiéndose guardado celosamente la información hasta la firma del tratado y posterior descubrimiento “oficial”.

 

23 de junio.

Seguimos encalmados. Arranco el motor hasta la una y media de la madrugada, hora en que arrío la mayor y me voy a dormir.

0445. Rv 007. V 2. SW 1. Barómetro estacionario (1013 mb).

0730.      007.    4. SW 2/3.

0845. Faro de Belmonte al Oeste verdadero. Al terminar el desayuno, el viento tiende a amainar. Arrío el foque e izo la génova en su lugar.

1045. Rumbo Norte. Velocidad 3 nudos. WSW 1/2. Mar de leva del SE.  Sol.

1400. Navegando despacio a la vista de la costa.

2200. Atangono la génova por estribor y navegamos a orejas de burro, gobernando al 005º verdadero. V 4. Sur flojito. Lluvia.

2300. El viento rola al SE. Largo el tangón.

 

24 de junio.

0400. Lluvia y poco viento. Pongo al Finisterre en facha y me acuesto.

0600. Me levanto y nos ponemos a navegar por la aleta a 4 nudos. Afinando el reglaje, con viento por la aleta, consigo que Finisterre se gobierne por sí mismo durante cinco minutos antes de orzar. Aprovecho ese lapso de tiempo para dormir, hasta que el flameo de las velas me despierta e indica que estamos fuera de rumbo. Entonces me levanto y mientras vuelvo el barco a rumbo, ojeo todo el horizonte, para volver de inmediato a la cucheta a empezar el periodo de nuevo. No es ninguna ganga, pero como es mucho el sueño, es mejor que nada.

A la 0845 nos ponemos 15 minutos en facha para dejar pasar un chubasco. De este modo, evito reducir paño y mojarme. El sueño me vence. El café me sale por las orejas.

Al mediodía entran una serie de chubascos de agua y viento, en los que hacemos puntas de 8 nudos, como una motora ¡ja!

1320. Calma. Arrío la génova y me pongo a preparar la manduca; la devoro en un santiamén y me zambullo en la litera.                                     

Una hora más tarde me levanto a echar una ojeada: En los guardamancebos de babor se encuentran posadas dos aves - ¿Tiñosas picofinas – Anous tenuirostris ?

 

Foto: http://3.bp.blogspot.com/

 

Al acercarme, una de ellas se va volando, aunque después vuelve; la otra se muestra confiada y ¡se deja acariciar! Al rato se asoma al interior por un portillo abierto y penetra en la camareta. Investiga todo el barco y finalmente se instala, con gran satisfacción, encima de la litera. Estoy encantado de que le guste mi barco, pero enseguida la satisfacción se transforma en enojo pues la muy guarra ¡primero se caga y después vomita un pequeño pez encima de mi litera! Intento ahuyentarla con gestos, pero me esquiva y parece decidida a quedarse en el interior. No se muestra asustada ni agresiva,  pero tiene un pico considerable que me infunde respeto. Cansado de jugar al gato y al ratón, la agarro sin contemplaciones y entre graznidos de indignación la echo fuera de la cabina. Se va con su colega a posarse en los guardamancebos. En ningún momento del altercado ha intentado picarme. (Otro encuentro con estas aves en el final de "12 (de 17 cartas de mar y amor)".

 

1530. Entra algo de viento del Sur, las tiñosas se van y nosotros volvemos a navegar.

No consigo reconocer la costa.

Hace ya cinco días que no fumo; el “mono” sigue, aunque no tan serio como el segundo y tercer día.

A las diez de la noche estamos situados frente a Camamú, navegando con el viento por la aleta —SSW 2/3— a buena velocidad. Dudo en intentar la entrada pues en esta bahía se construyen los más afamados escunas de todo Brasil. Escuna es una deformación de la palabra inglesa schooner, goleta en castellano. Tengo noticias de que es un lugar muy interesante, de difícil acceso y, por tanto, muy poco turístico, es decir el tipo de lugar que me gusta visitar. Pero no tengo ni carta ni derrotero y sé que la barra es complicada, así que otra vez será.

A medianoche, arranca de nuevo a llover y la visibilidad se reduce, pero ya falta poco para llegar a Morro.

 

Morro de Sao Paulo.

A las dos de la madrugada arranco el motor y, bajo una intensa lluvia, nos acercamos lentamente al faro de Morro. Alrededor de las tres entramos en el Río Una; ha cesado de llover, pero la noche es muy oscura y no consigo localizar el lugar escogido para fondear. A las cuatro, no me complico más la vida y fondeo en el centro del río, a una milla y media de la barra.

 

Reproducción de un retazo de "Havens & Anchorages. Brazil" de Tom Morgan. PCC Pilotage Foundation

 

Me despierto al mediodía y me doy una zambullida, cuidando de asirme a un cabo de seguridad, pues la marea, que ahora es vaciante, más el caudal del río hacen que la intensidad de la corriente sea de dos o tres nudos. Preparo una comida muy elaborada; la saboreo despacio y después me echo una larga siesta. Cuando despierto ya es de noche, ni modo, mañana será otro día.

 

Al día siguiente, después de dormir sin interrupciones, de desayunar, de limpiar y arranchar al Finisterre, fondeo frente al Portalón de la antigua fortaleza de Morro. Lo hago con dos anclas, a proa y a popa, es decir a la entrante y a la vaciante. Si se fondea con una sola ancla, el barco bornea con cada corriente de marea hasta que la misma excava un hoyo en el fondo de barro que la hace zarpar, o bien se encepa si es del tipo Almirantazgo. Además, el agua es turbia y no permite comprobar el agarre buceando.

Inflo el anexo y desembarco. Lo primero que hago es comprar cigarrillos. El pueblecito me sigue gustando, las playas al lado del mar continúan siendo magnificas, pero algo ha cambiado. Es cierto que sigue sin haber automóviles ni carreteras, pero hay más construcciones, incluso un feo edificio de cinco pisos. También existe “Subdelegación de Policía”, según reza en la fachada, aunque parece cerrada. Supongo que es el inevitable progreso.

 

Morro de Sao Paulo, de hecho es una isla con el mar al Este y al Norte, y el Río Una al Oeste y al Sur. Pertenece al Estado de Bahia y únicamente se puede acceder a ella en barco. Hay un servicio desde la ciudad de Valença, a unas 7 millas río arriba. Precisamente por la dificultad en las comunicaciones, se conserva como es: Un lugar turístico de minorías, principalmente del propio país. El interior de la isla es una maravilla, con una exuberante vegetación y una cachoeira (cascada) de agua límpida.

 

Dicen que segundas partes nunca fueron buenas y, la verdad, no acabo de tener buen rollo, ni siquiera con los pocos conocidos que encuentro. Cuando estuve aquí un año antes, viví una historia de amor —platónico— con una negra de mucho carácter. La he visto y casi no me ha reconocido… Estoy desolado y ahogo mis penas en caipirinhas.

De madrugada consigo llegar a bordo sin caer al agua, a pesar de tener un solo remo, de la fuerte corriente y del altísimo contenido etílico de mi sangre.  

                                

Por la mañana me levanto con una terrible resaca (cruda), pero con la decisión de largarme cuanto antes.

 

A las once estamos en la mar. Hoy es la primera jornada con sol y verdadero calor en muchísimos días. Tenemos un buen terral NNW que nos permite navegar a un descuartelar con mucha comodidad a unos 3 o 4 nudos de velocidad. Lastima de mi pobre cabeza, pero ya sabemos que los excesos se pagan.

 

Hoy, cuando llegue a Salvador, finalizara una etapa del viaje. Será hora de tomar decisiones.¿Hacia dónde ir y cuando?, ¿tendré correo? y si lo tengo ¿influirá en el devenir? De cualquier manera dos cosas están claras: Finisterre precisa algunos cuidados y el dinero que tengo no va a multiplicarse. Bah..., lo que tenga que ser, será.

 

Son las siete de la tarde cuando anclo junto al Forte de São Marcelo en el interior del puerto de Salvador.

 

Baía de Todos os Santos.

28 de junio - 23 de julio.

Estar en Salvador es estar un poco como en casa pues el año pasado estuve aquí bastante tiempo. Me desenvuelvo bien por la ciudad baja y por el Pelourinho, la parte más antigua, con mayor encanto y, por aquel entonces, un tanto dura. Salvador “la capital negra de Brasil como le llaman sus habitantes, contra lo que a primera vista pueda parecer, no es más peligrosa que otras ciudades de su tamaño. Basta con no mirar a la gente por encima del hombro, no ser ostentoso y actuar con respeto hacia las gentes, las costumbres y la cultura. Actitud, por otra parte, válida para cualquier lugar del globo.

 

Cuando acudo a despachar a la Policía Federal, me comunican —como me temía— que necesito el despacho de salida de Ilhabela. En vano les explico que precisamente en ese lugar, un colega suyo se negó a proporcionármelo, asegurando que no lo necesitaba. Por toda respuesta y de forma perentoria, me conminan a volver a Ilhabela a conseguir el despacho de marras. ¡Nada menos que 1.000 millas! ¡Están locos! Les digo que sí, que ahora mismo zarpo hacia allí...

 

En el muelle conozco a un nigeriano sin un clavel que se ofrece para lo que sea por lo que sea. Me permito el lujo de “contratarle” para que vaya a rellenar de gas mis dos bombonas vacías; yo me ahorro perder toda una mañana y él se gana una comida decente.

 

No muy lejos se halla fondeado un pequeño balandro francés de fibra de vidrio. Trabo conversación con su patrón —otro solitario— y nos contamos nuestras respectivas aventuras. Él viene del otro lado, de Côte d’Ivoire. Zarpó con muy poca experiencia y sin apenas conocimientos náuticos, tras adquirir allí mismo el barco. Su equipo es también muy escaso y ha sufrido parecidos problemas. Su barco no hace agua, pero al ser menor que el mío, moja más. Aunque ambos —barco y patrón— son mucho más jóvenes que nosotros, congeniamos y nos sentimos miembros de una misma tribu.

 

La ciudad de Salvador está situada en la entrada de la Baía de Todos os Santos y es la capital del Estado de Bahia, cuya superficie es mayor que la de toda España. La población de la ciudad supera los dos millones de habitantes, de los cuales, más de un millón y medio son de raza negra. Bahía fue una de las 12 Capitanías hereditarias creadas en 1534 por la monarquía portuguesa. Tomé de Souza con el concurso de los jesuitas y 1000 colonos (400 de ellos condenados o exilados) fundaron Salvador el 29 de marzo de 1549. Fue la Capital de Brasil (colonial primero e independiente de Portugal a partir de 1822) hasta 1.863. La explicación al predominio de la raza negra en este estado, hay que buscarla en la importación masiva de esclavos africanos desde finales del siglo XVI hasta principios del XIX (la esclavitud se abolió en Brasil el año 1.889) para trabajar en los grandes ingenios de azúcar establecidos en el estado. Los holandeses, al mando del Almirante Piet Heyn, tomaron la ciudad el 10 de abril de 1624, permaneciendo en ella hasta que el 30 de abril del siguiente año, fue recuperada por las fuerzas hispano lusas mandadas por Fadrique de Toledo y Osorio y los Almirantes Manoel de Meneses y Juan Fajardo.

Recordemos que entre 1580 y 1640, toda la Península Ibérica y sus posesiones y colonias estaban bajo el cetro de un único rey de la casa de Austria que era Rey de Castilla, Aragón, Portugal, Valencia, Mallorca y Conde de Barcelona.

 

 

El primero de julio nos trasladamos al Club Náutico de Aratú, en la bahía del mismo nombre, situada en la parte NE de la Baía de Todos os Santos. Allí efectúo casi todos los trabajos pendientes en el Finisterre, pero no permanezco demasiados días, pues a partir del tercero hay que pagar y la economía se resiente. Llevo una bola de ropa sucia a una lavandera que conozco; me cuesta muy barato y me la entrega limpia, plegada y con buen olor.

 

De camino a la población de Itaparica, en la isla del mismo nombre, fondeo en una pequeña playa situada en la costa norte de la isla, para pasar la noche. Después de cenar desembarco para tomarme unas cervezas en un chiringuito muy animado donde hay una numerosa banda de musculosos y sudorosos percusionistas. Me retiro pronto y me duermo arrullado por las rítmicas percusiones.

 

Al día siguiente prosigo hasta Itaparica, en el noroeste de la isla homónima.

 

Las condiciones para la práctica de la vela en esta extensa y hermosa bahía son óptimas. Realizo todas las navegaciones —incluidas las maniobras— exclusivamente a vela, aprendiendo mucho y divirtiéndome una enormidad. Finisterre es soberbio con sólo la mayor, el barco “ideal” para maniobras a vela en solitario en puerto o rada.

 

Forte de São Marcelo. Salvador, Bahia. Foto: http://www.prodeturbahia.turismo.ba.gov.br/

 

En Itaparica hago amigos entre las tripulaciones de los cinco veleros fondeados. Entre estas hay representadas nada menos que siete naciones: Alemania, Argentina, Brasil, Cataluña, Chile, Francia y Escocia. Los “niños navegantes” me fascinan; son amables, sanos, responsables y ¡poliglotas! Hay uno de siete años que habla fluidamente cinco idiomas.

 

Durante varios días, todos los barcos fondeados sufrimos el mal tiempo del Sur y SW que acompaña el paso de una familia de borrascas. El fondeadero con la marea alta resulta muy incomodo y llueve casi todo el tiempo. Como volver al barco remando contra el viento en un bote neumático es muy difícil, casi no voy a tierra y aprovecho para recoser costuras de la vela mayor.

 

Pero el buen tiempo acaba por volver y con él, el amor. En buena hora, porque me estaba convirtiendo en un salvaje.     

 

A mediados de mes heme de nuevo en Salvador para cargar el barco de provisiones ya que quiero estar listo para zarpar el día 22 de julio y no hacerlo más tarde del 30. He decidido llegarme hasta Fernando de Noronha y allí decidir si vuelvo a las Islas Canarias o voy hacia el Mar Caribe.

 

A los tres días estoy de vuelta en Itaparica para someterme a las dulces exigencias del amor.

 

El día 22 me encuentra en la isla de Frade entregado a los requerimientos amorosos de mis dos namoradas.

Foto: http://s2.glbimg.com/

 

Qué locura, meses y meses de forzosa vida monacal y ahora estoy obligado a simultanearme; bueno, obligado no es la palabra adecuada, no, pero me siento tan culpable que acelero los preparativos para partir rápidamente e huir.

 

©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

IX. ALTA MAR. Baía de Todos os Santos — Fernando Noronha

 

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29.12.2014 22:58

 

VII

 

 

SURESTE DE BRASIL

 

 

 

Barajando la costa

 

 

 

3 de junio.

A las 7 horas 45 minutos, ancla arriba y clara. Mayor con un rizo y motor. ENE 1. Sol.

Pasadas las ocho, libramos la Isla das Palmas.

0825. Faro de Pta. Castellanos al 180 verdadero.

0830. Rumbo 090. Velocidad 5 nudos. NNE 1-2. Sol.

0845 Izo la génova, el barco toma más escora y cae al agua uno de los cuarteles de la entrada, que había dejado sobre el tambucho  —demasiado tiempo sin navegar en mar abierto, colega—.

Efectúo varias pasadas hasta que consigo recuperarlo. No sale agua por el tubo de escape. Detengo el motor.  V 6.  NNE 3.

0920. Encalmados. Desmonto la bomba de agua. El impulsor tiene varias aletas rotas. ¿Cómo es posible, si hace tres días estaba impecable? En fin, lo sustituyo así como la junta estanca del eje.

1100. Seguimos al mismo rumbo, velocidad 2 nudos. SSE 1. Calima. Pta. Grossa de Marambaia al Norte verdadero, distancia aproximada: 3 millas.

Seguimos toda la tarde con ventolinas variables y calima. A ratos, quedamos encalmados y avanzamos a motor. A las diez de la noche estamos situados frente a Río de Janeiro. No veo las luces por estar demasiado lejos, pero sí se observa perfectamente un gran resplandor.

He decidido no recalar en Río. No me apetece nada la gran ciudad con todo lo que conlleva. No me interesa la muchedumbre ni los grandes edificios. Todo el mundo, cuando les he explicado que no me detendré en esa ciudad, me lo ha recriminado. Me dicen —los brasileños— que es la ciudad más hermosa del mundo. Los paisanos que han estado, me recomendaron encarecidamente la visitara, especialmente por sus mujeres.  Con todo, pasare de largo.

4 de junio.

Seguimos con brisas variables o calmas toda la noche, a ratos arranco el motor y avanzamos un poco.

A las cuatro de la mañana arrío todo y me voy a dormir.     

A las siete y pico me levanto, pero seguimos encalmados. Arranco el motor hasta las ocho y media, hora en que se establece un viento flojo del WNW. Rumbo verdadero 104. Velocidad 5 nudos. Bruma.

No consigo ver la costa. He pescado una mandíbula de barracuda, es probable que se le haya desprendido de tanto remolcarla o que sus congéneres le hayan comido el resto del cuerpo, en todo caso, yo soy el culpable por no prestar atención al curricán.

A mediodía navegamos rápido arrumbados al 084. Viento del W de fuerza 3/4 con sol. Doy el tangón y nos ponemos a “orejas de burro”. Entreveo tierra.

A las tres no se vislumbra la costa. Pasa un mercante y me comunico, por VHF, con el oficial de guardia, quien me facilita la situación: Estamos a menos de 7 millas de la costa. El viento rola al WSW.

A las 1930 horas, Cabo Frío al N verdadero. Si hubiese sido de día y con menos mar, me hubiera gustado pasar por “El Boqueirao”, un estrecho paso entre la Isla de Cabo Frío y la costa. Estoy cansado, hace casi 8 horas que permanezco al timón, pues a “orejas de burro” el barco no puede gobernarse solo.

A las 2030 horas largo el tangón. Doblamos el Cabo muy cerca, el faro queda muy alto y se ve impresionante.

Poco después de las 10 de la noche, entramos  lentamente —está muy oscuro— en la Enseada dos Anjos, Arraial do Cabo. Fondeo detras del muelle. Estoy cansado y hambriento. Ceno rápidamente y me acuesto.

5 de junio.

Me levanto pronto. Hay muchos pesqueros y algún pequeño velero fondeados. En el muelle está atracado un buque de apoyo a prospecciones petrolíferas.

Abandono el puerto y fondeo en una cala más al NE. Aquí no hay casas y el agua es transparente. Hay una especie de almadias que supongo viveros. Decreto descanso absoluto.

Al atardecer fondea en el centro de la bahía,  por nuestra popa, un buque de guerra brasileño.

 

6 de junio.

Cuando despierto por la mañana, ya no está el buque de guerra. A las 0945 horas levo el ancla y zarpo a vela con mayor en el primer rizo. Enseguida izo el foque.

Ceñimos costeando el lindo litoral. El viento, del primer cuadrante, arrecia y rizo más la mayor. Damos bordos cortos.

A las 1615, fondeamos —a vela— en la Ensenada de los Osos en Búzios.

Al rato acude el patrón del barco vecino. Es argentino, solitario y su barco también es un Freers, aunque moderno. Como tenemos bastante en común, enseguida hacemos buenas migas.

Por la noche agarro una cogorza considerable.

 

7 a 13 de junio. Búzios.

Cambio de fondeadero, me pongo más cerca del pequeño muelle de la gasolinera, en donde desembarco y dejo el anexo. Ahora estoy junto a los pescadores. Cuando voy a tierra, dejo amarrado el chinchorro en el muelle, con ancla por la proa para separarlo de él y que no se estropee al rozar con los pilares en los cambios de marea. Los remos los dejo en una casa cercana, para que no desaparezcan.

Búzios es bonito, pero no me gusta. Demasiado desarrollado, pero al mismo tiempo decadente.

 

El día nueve, cumplo 37 tacos. Lo celebro adecuadamente, pero la cosa no termina a mi gusto, además de resultar excesiva la borrachera resultante. Me siento un “hombre objeto” pues hay unas cuantas mujeres maduras que me miran con deseo y lascivia, es un poco patético.

 

El día 11 amanece muy sucio y por la tarde tenemos temporal del Sur acompañado de lluvia intensa. Conozco a unas paisanas que tienen un bar por aquí, que me invitan a su casa, donde conozco un montón de gente divertida. En la reunión, hay un simpático mulato que lía un porro detrás de otro. Pronto, entre risas, no puedo ni levantarme del sillón. Pero estoy intranquilo por el barco ya que cada vez sopla más. Haciendo un gran esfuerzo de voluntad —lo estaba pasando francamente bien—, me despido.

Cuando llego a la playa me quedo helado: El barco ha garreado pues no está en el lugar donde lo dejé fondeado. Me despejo de golpe, dejo mi ropa en la misma casa donde guardo los remos y en calzoncillos me dispongo a ganar el barco a nado, ya que por la mañana dejé mi bote neumático y bajé a tierra con el anexo de Tato, mi amigo solitario. Providencialmente, en ese momento aparece él y me lleva hasta el barco. En efecto, ha garreado unos cincuenta metros, pero ahora parece que el ancla está firme. Como el temporal continua y se está levantando una marejada considerable, me amarro también a un muerto cercano.

 

El día 12 el viento amaina y rola al SW. Tato zarpa hacia Gibraltar.

 

El día 13 arrecia de nuevo y se mantiene del SW. De hecho, el tiempo es ideal para llegar rápidamente a los Abrolhos con viento de popa, aunque eso significaría permanecer esclavizado permanentemente en la caña; además hay que respetar las tradiciones: trece y martes,  ni te cases ni te embarques.

 

14 de junio.

0845. Ancla arriba y clara, motor en marcha. Izo mayor.

0900. Libres de puntas. Izo foque. Detengo el motor.

0930. Rumbo verdadero 058. Velocidad 4 nudos. Viento del WSW fuerza 2/3. Fuerte marejada del S/SE.

1200. Rola al SW y nos ponemos a navegar a orejas de burro con el foque atangonado por estribor.

1315. 4 nudos de velocidad. Sol. Consigo una buena situación por enfilación de las islas Cabo Frío y Ânchora.

Amarro un remo como prolongación de la caña, de esta manera puedo gobernar desde la cocina mientras hago la comida.

Paso el resto del día a la caña al no disponer de trinquetes gemelos, velas indispensables para que el barco se gobierne por sí mismo con vientos largos.

15 de junio.

0400. El viento ha rolado al Sur fuerza 2/3. El cielo está muy nuboso. Demora verdadera a Cabo Sao Tomé: 298º. Estoy cansado.

0655. Amaina un tanto. No puedo más. Pongo al esforzado Finisterre a la capa y me voy a dormir.

0810. De nuevo en pie. Rv 028. V 3.

0845. A orejas de burro, tangón por babor. Rv 003. V 4. SW 3.

1130. Fuera tangón. A un largo. R 008. V 6. WSW 3/4. Presión atmosférica 1015 milibares. Nubes sospechosas.

1500. Lluvia. Viento inestable.

1900. Lluvia. Calma. El motor no arranca hasta que purgo el circuito de combustible. A motor hasta las 2200 en que lo paro y me voy a sobar. Sigue lloviendo y no hay un soplo de viento.

 

16 de junio.

0110. ¡Arriba gandul! Arranco motor y navegamos a 5 nudos al 008 verdadero.

0245. Por fin deja de llover. Entra viento del NW fuerza 2. Paro el pinche motor. Mayor en el 1º y foque.  Rumbo Norte. Velocidad 4 nudos. Marejada del SW. Presión estable. Nuboso.

0700. Entro a vela en la Ensenada de Guarapari —al S de Victoria—, pero no me satisface, así que salimos y nos vamos a la Ensenada de Perocâo, un poco más al norte. Entro a motor y fondeo en 5 metros, arena. Filo 20 metros de cadena. El lugar es lindo, con casas muy lujosas cerca de la playa.

Desayuno, duermo, almuerzo, duermo, nado, ceno y vuelvo a dormir.

 

17 de junio.

A las 0815 arranco el motor y levo el ancla. No hay viento, pero izo igualmente la mayor para estabilizar el barco. Después de salir de la ensenada, navegamos barajando la costa a poca distancia. Son las 1130 cuando la sonda, súbitamente, indica ¡3,5 metros! al pasar encima de un bajo no señalado en mi carta de poco detalle. ¡Menudo susto!

A mediodía se levanta un poco de viento del NNW. Izo el foque. Tenemos sol, pero velado por la bruma.

A las 1530 penetramos en la Bahía de Espíritu Santo. Desde el mar, la ciudad de Vitória se ve muy moderna, con elevados edificios.

Nos metemos  a vela hasta la entrada del Club Náutico, en donde arrío todo, arranco el motor, preparo el fondeo, las defensas y las amarras. Atraco popa al muelle con ancla por la proa.

No hay muchos barcos. No hay duchas para transeúntes, pero hay una toma de agua en el muelle. Conecto mi manguera para baldear la cubierta, rellenar los bidones y tomar una ducha. Luego me acerco hasta el bar, donde hay poco personal y más bien soso. En secretaría me comunican que no hay ningún día de franquicia.

Me doy una vuelta por la parte más próxima de la ciudad, sin entusiasmarme. Renuncio a ir al centro, pues las guaguas (autobuses) van atestadas y hay un tráfico infernal. Compro pan y huevos.

 

18 de junio.

Como no me acaba de convencer este lugar, decido largarme sin despedirme.

A las 1030 ya estamos fuera navegando a motor. Una hora más tarde, paro el motor e izo la mayor con un rizo + la génova. Rv 055. V 3,5. SE 1/2. 1014 mb. Sol. A las 13 horas estamos al través de Punta Tubarao. El viento amaina progresivamente hasta que a las cinco de la tarde quedamos prácticamente encalmados, aunque algo nos movemos pues el barco todavía responde al timón.

El bulk-carrier brasileño “Río Verde” altera su derrota y se acerca. Utilizando su estentórea megafonía, pregunta:

—¿Tudo bem?

—Tudo bem, muito obligado —respondo, estrenando mi megáfono de latón. Me parece increíble, que tamaño barcarrón se interese por mi suerte. ¡Qué detalle!

Sobre las seis se levanta viento del SSE. Lenta y progresivamente el viento arrecia y rola, primero al SW, después al S y más tarde al ESE. Navegamos a un largo a velocidades entre 2 y 4 nudos.                                                      

A las 2315 pasan dos chubascos por la proa y el viento rola al E¼NE con rachas de 20 nudos. Llovizna. Navegamos a un descuartelar con bastante rapidez. Presión atmosférica 1015.

 

19 de junio.

A las 0415 obtengo una situación por demora —a un faro— y sonda. Estamos demasiado cerca de la costa, así que arrumbamos hacia fuera.

Rv 057. V 4,5. SE 2/3. Llovizna.

No duermo gran cosa pues el viento es muy irregular.

Después de desayunar, abro el armario para sacar un paquete de cigarrillos y fumar el de rigor, pero descubro con horror que no tengo tabaco. Busco por todo el barco, sin resultado alguno. Pensaba que tenía un cartón de reserva, pero parece ser que únicamente lo tenía en la imaginación...

A las nueve trabajo una recta de altura que nos sitúa pasado Río Doçe.

Después del mediodía, un portacontenedores me proporciona la situación:

l 19º 28' S y L 39º 14' W. Hemos hecho una singladura de 78 millas, lo que está muy bien teniendo en cuenta las 6 u 8 horas de calmas o ventolinas.

Estoy desesperado, no hay modo de hacer nada. Estoy amarrado a la caña y a las escotas. Apenas termino un reglaje, el viento arrecia, amaina o rola. El jodido tiempo está imposible: Lluvia, sol, llovizna, sol, lluvia, etc. Todo el tiempo estoy metiéndome o sacándome el traje de aguas, abrigándome o desabrigándome, un verdadero coñazo. Si quiero hacer algo que no sea estar al timón —comida, cálculos, achicar—, tengo que hacerlo por etapas no más largas de 15 segundos y aún así, Finisterre sufre alguna que otra trasluchada. Claro que podría poner el barco en facha, pero entonces dejaríamos de avanzar y hay que llegar lo antes posible para dormir.

No tengo tabaco, la meridiana se me ha pasado... Hace un rato me hubiera puesto a llorar.

Me sereno escribiendo en el cuaderno de bitácora mis penas, mientras gobierno de forma automática, sin mirar, guiándome por el ruido de las velas.

Estoy cansado y tengo sueño. Lo positivo: Vamos veloces y no hacemos casi nada de agua.

2100. Rv 054. V 6. SE 3/4. Nuboso.

Reviso concienzudamente todo el interior del barco en busca de algún cigarrillo extraviado. Encuentro uno en la sentina que pongo a secar cuidadosamente.

 

20 de junio.

A la una de la madrugada, arrío la génova. De hecho aguantaba muy bien, pero temo llegar de noche a la zona de bajos que envuelve el archipiélago. Con foque hemos reducido la velocidad, aunque todavía es considerable.

0130. Rv 009. V 5,5. ESE 3. Nubes y claros.

0645. Nos ponemos en facha y a dormir.

0845. Después de la reparadora siesta, volvemos a navegar al mismo rumbo a 4 nudos con viento flojito de levante.

Como hay que afinar en la recalada, a causa de la cantidad de arrecifes coralinos que hay en la zona, estoy toda la mañana tomando y trabajando alturas del sol para asegurar la bondad de nuestra situación.                                     

A las 1510 aparecen Los Abrolhos por la proa. El archipiélago está constituido por tres pequeñas islas y algunos islotes. Su nombre proviene de la frase en portugués abre os olhos (abre los ojos), recomendación muy adecuada por la cantidad de bajos existentes en la zona.

A las 1830 doblo por el Este la isla de Santa Bárbara, la mayor y en donde está situado el faro. Fondeo en su parte Norte, entre una pequeña playa y un islote, en fondo de arena —7 metros—, filando 40 metros de cadena. Hay otros dos barcos fondeados: uno británico y el otro brasileño. Les pregunto a voces, si tienen cigarrillos, pero ninguno de los tripulantes fuma.

Más tarde, se acerca remando el guardián del parque natural de las islas. Ni él ni su compañero, que está en tierra —los únicos habitantes—, fuman... Me comunica que está prohibido desembarcar.

Mi desolación es absoluta. Nos movemos considerablemente ya que este fondeadero —al igual que el de la parte Sur— está abierto al Este, precisamente de donde sopla el viento. Ceno copiosamente y me acuesto rumiando mi decepción.

 

©Román Sánchez Morata 1998-2001-2013

 

Octava entrega:

VIII. ESTE DE BRASIL. La costa del Estado da Bahia

 

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