Artículos por entregas

30.04.2017 14:00

 

Índice de "Artículos por entregas"

 

 

- 1 (de 17 cartas de mar y amor)
2 (de 17 cartas de mar y amor)
3 (de 17 cartas de mar y amor)
4 (de 17 cartas de mar y amor)
- 5 (de 17 cartas de mar y amor)
6 (de 17 cartas de mar y amor)
7 (de 17 cartas de mar y amor)
8 (de 17 cartas de mar y amor)
9 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
- 10 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
11 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
12 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
13 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
14 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
15 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
16 (de 17 Cartas de Mar y Amor)
17 (de 17 Cartas de Mar y Amor)

 

La caza del Snark. Introducción

- La caza del Snark. Primer Espasmo

La caza del Snark. Segundo Espasmo

La caza del Snark. Tercer espasmo

La caza del Snark. Cuarto espasmo

La caza del Snark. Quinto espasmo

La caza del Snark. Sexto espasmo

La caza del Snark. Séptimo espasmo

- La caza del Snark. Octavo espasmo

La caza del Snark. Notas y comentarios

 

- Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero” -1-

- Apuntes de una travesía en solitario -2-

- Apuntes de una travesía en solitario -3-

- Apuntes de una travesía en solitario -4-

Apuntes de una travesía en solitario -5-

- Apuntes de una travesìa en solitario -6-

- Apuntes de una travesìa en solitario -7-

- Apuntes de una travesía en solitario -8-

Apuntes de una travesía en solitario -9-

Apuntes de una travesía en solitario -10-

Apuntes de una travesía en solitario -11-

- Apuntes de una travesía en solitario -12-

- Apuntes de una travesía en solitario -13-

- Apuntes de una travesía en solitario -14-

- Apuntes de una travesía en solitario -15-

- Apuntes de una travesía en solitario -16-

 

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -1- (Intro e Historia)

- El arte de fondear o el fondeo no es feo -2- (Fondeos y Sistemas)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -3- (Tenederos y anclas)

- El arte de fondear  El fondeo no es feo -4- (Preparativos)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -5- (Maniobra de fondeo)

- El arte de fondear o El fondeo no es feo -6 y último- (Maniobra de leva, muertos y otros)

 

- Proyecto NOSEVE 1    Roses

- Proyecto NOSEVE 2    Badalona

- Proyecto NOSEVE 3    Vilanova - Cartagena

- Proyecto NOSEVE 4    Cartagena - Adra

- Proyecto NOSEVE 5    Velez Màlaga

- Proyecto NOSEVE 6    Fuengirola - La Lìnea

- Proyecto NOSEVE 7    Estrecho de Gibraltar

- Proyecto NOSEVE 8    Barbate

- Proyecto NOSEVE 9    Barbate - La Graciosa

- Proyecto NOSEVE 10    La Graciosa

- Proyecto NOSEVE Apéndice

 

08.04.2017 19:44

 

Al menos uno de los objetivos del proyecto se ha realizado: Demostrar prácticamente lo expuesto en el artículo "La navegación oceánica en solitario en pequeños veleros", es decir que con un presupuesto mínimo, ingenio y mucho trabajo, uno puede adquirir un pequeño velero, equiparlo y zarpar con dinero suficiente como para vagabundear un año por los mares de este mundo y realizar una navegación oceánica (aquella de 500 o más millas sin avistar tierra).

En el referido artículo este presupuesto mínimo (en US $) se desglosaba así:

                     Barco                           3.800

                     Equipo                         3.600

                     Comida e higiene        3.600 (300 $/mes)

                              TOTAL              11.000

Y el apartado «Equipo» lo hacía de la manera siguiente:

Sistema de carga de baterías/s (eólico o solar)            900

Piloto automático (eléctrico o de viento)                  1.000

Olla a presión y cacharros cocina                                  200

Cabulleria, patines, grilletes y mosquetones                300

Tormentín y bolsa del maestro velero                            500

Hinchable, tabla o canoa auxiliar                                  200

Carena                                                                           500

                                                TOTAL                       3.600

 

El mercado del sector y el dinero del que dispongamos determinarán la elección del barco. Que nos entre por la vista es esencial. Las embarcaciones o te gustan o no te gustan, sin terminos medios.

En 1995 (capítulo 2 de «Apuntes de una travesía en solitario» de esta misma sección) afirmaba:

«A la hora de elegir barco, el condicionante principal es el dinero que a su vez determinara el tamaño, ya se sabe: a mayor tamaño, mayor coste. De manera que ¿cuál será el tamaño mínimo que satisfaga nuestras necesidades personales? Nuestra altura es determinante, pues es importante disponer de un espacio en el que poder estar de pie, así que los/las bajitos/bajitas lo tendrán más fácil. Otro factor determinante es el número de ocupantes previsto porque, al margen del espacio físico necesario para cada individuo, habrá que tener en cuenta el espacio necesario para la estiba de las provisiones y agua. Este último aspecto será también determinante según la duración de la travesía que se proyecte. En relación a la seguridad, creo que, el tamaño del barco no tiene mayor importancia, los barcos pequeños, únicamente serán más incómodos y más mojados con mal tiempo. Por otro lado cuando menor el barco, menos trabajo en las maniobras y en su conservación, además de menores costes de mantenimiento. Con todo, me atrevería a sugerir un mínimo de 2,6 toneladas de desplazamiento o peso que, dependiendo del tipo y material de construcción, de las formas, manga y calado, corresponderán a entre 6 y 9 metros de eslora».

Ahora lo mantengo, si acaso rebajaría el tonelaje hasta 2 y la eslora hasta 8 metros.

El barco lo encontré en un portal de compra/venta de internet. El brooker pedía 4000 € por él y en la fotografía del anuncio se veía bien.

Albert, amigo y también navegante fue a hacerle un somero survey y el aspecto del barco era este:

Al brooker le oferté 1.500 y tras consulta con el propietario, este último aceptó venderlo por 2.000 € con la condición de que me lo llevara del amarre antes del 20 de setiembre.

Características del Barouduer Sport MK1

Astillero                     Bénéteau

País                            Fráncia

Arquitecto                 André Bénéteau

Eslora del casco           6,80 metros

Eslora de flotación       5,85 metros

Manga máxima              2,40 metros

Calado                          1,10 metros

Peso                               2300 Kg

Lastre                               750 Kg

Superficie vélica              24,8 m2

Material                           Polyester

Fabricación                Entre 1970 y 1979

Nº de unidades                   200

Ratio V/P                            11

Después de estudiar detenidamete la información e imágenes proporcionadas por Albert y el vendedor, hice un presupuesto. El total de gastos reales es casi el mismo que el presupuestado, aunque las partidas resultaron diferentes: 

Presupuesto barco, adecuación y preparación en € (entre paréntesis el coste real)

Barco 2000 (2000)

Cambio de nombre y/o bandera 400 (000)              

Varadero 400 (405)

Reparación cadenotes y base del palo 700 (326)

Carpintería (caña, cuarteles, mesa, etc.) 340 (372)

Dinghy/balsa 500 (300)   

Traslado y adecuación cocina, fontanería 100 (91)

Herramientas 300 (456)

Pintura y masillas 120 (356)

Cabos, grilletes y motones 300 (172)

Puesta a punto motor, refacciones y reparación 250 (793)

Imbornal extra 100 (000)

Tormentín 300 (000)

Instalar + rizos a la mayor, repasarla y repararla 160 (450)

Estay volante 150 (000)

Burdas 200 (000)

Tangón y maniobra 150 (98)

VHF + funda impermeable 120 (94)

GPS 100 (125)

Baterías, Luces, ledes, cableado, etc. 260 (377)

Bombas de achique 200 (64)

Escalera baño 160 (000)   

Reflector radar 40 (00)

Flechastes 80 (00)

Piloto automático 160 (417)

Placa solar + controlador 000 (188)

Varios 000 (405)

Estancias en puerto durante reparaciones 000 (479)

                                 SUBTOTAL               8150 (8339)

Imprevistos 4 % del           “                       326

                              TOTAL estimado       8476        TOTAL gastado        8339

Algunas partidas desaparecen por que ya estaban en el barco o los amigos las proporcionaron (gracias Jordi y Albert) o quedaron pendientes, otras tienen grandes diferencias pues se preveía una reparación o adaptación y acabó en adquisición y, finalmente, otras ni siquiera se habían contemplado.

Si a los 8.839 US $ (8.339 €) le sumamos 3.600 de manutención (12 meses x 300 US/mes = 3.600 US $ (3.384 €)) obtenemos 12.439 US $ que, ciertamente, son más que los 11.000 del presupuesto mínimo del artículo, pero el mismo lo escribí en el 2013 y desde entonces los precios no han hecho más que aumentar.

Como podeis ver amigas y amigos lectores, si disponeis de 12500 dólares (11750 € o 233705 $MX), tiempo y muchas ganas, podeis desconectar durante un año y convertiros en auténticos NOSEVE.

 

A petición de Rosalba, una amable lectora, me extenderé un poco sobre cuestiones de navegación:

Para la navegación y la derrota utilicé mis ojos, derroteros y cartas náuticas de papel, reglas paralelas, compás de puntas, lapiz, goma, cuaderno de bitácora, compás magnético y un GPS portatil.

Este último era un Garmin eTrex 10 , primero uno bastante usado (¿20 años?) que me regalaron y cuando este feneció (por avería del botón de arranque/parada) compré uno igual, pero actual, el modelo más económico. Aunque no está diseñado especificamente para la navegación marítima, sirve perfectamente para la misma. Waypoints, rumbo verdadero, velocidad, distancias, etc., lo imprescindible vaya. También llevaba mi sextante, cronómetro y tablas HO que no usé en ningún momento, pero podeis ver alguna cosa sobre el cálculo de la situación mediante esos artilugios en el capítulo 14 de «Apuntes de una travesía en solitario».

La navegación a la vista de la costa no supuso ningún problema dado que disponía de suficiente información y el previo conocimiento de la mayoría de puertos y costas navegadas. El navegar con un barco de tan poco calado (1,10 m) me hizo confiarme en exceso, exceso que pagué con la tonta y cara varada de Peñíscola.

Normalmente, antes de salir a navegar, estudio la carta y la información disponible y, a continuación, marco a lapiz en la misma carta las distancias mínimas de seguridad, los diferentes rumbos opcionales y otras referencias o datos que considere importantes. Si es posible, observo la costa, calas y puertos mediante las imágenes por satélite de GoogleEarth. También introduzco en el GPS waypoints de puntos de recalada, cambio de rumbo, así como fondeaderos y puertos de la costa por donde se vaya a navegar.

Para salir al Atlántico siempre utilizo la información proporcionada por la carta española del estrecho (nº105) para determinar la derrota a seguir en función del horario, zonas de navegación y corrientes de marea.

 

Releyendo las diez anteriores entregas de este Proyecto NOSEVE, veo que nada digo de los trabajos efectuados durante los 15 días de estancia en el varadero. Esto es lo que hice:

- Habilitar el interior para poder vivir en el barco.

- Preparar toma de electricidad exterior.

- Sanear, enmasillar y pintar el quillote de hierro colado empernado al casco

- Limpiar sentinas e imbornales

- Acceder, sanear y pintar las tuercas de los pernos del quillote situados en el fondo de las sentinas.

- Comprobar y limpiar pasacascos y grifos de fondo.

- Cambiar 3 grifos de fondo.

- Reponer ánodos de cinc de casco, timón y hélice.

- Sanear, enmasillar y pintar la pala del timón. Sustituir el herraje superior hembra del timón en el codaste.

- Pintar la obra viva y muerta hasta la cubierta.

- Pintar con patente la obra viva.

- Hacer una reparación provisional de dos cadenotes en mal estado de la obencadura.

- Limpiar circuito de refrigeración del motor.

- Sustituir juntas y filtro de agua del motor.

- Cambiar tuberias y regulador de gas de la cocina interior.

- Sustituir una driza.

- Tensar la jarcia.

- Preparar fondeo.

- Poner la embarcación a son de mar para navegaciones de media jornada.

En fin, hice lo necesario en la obra viva para no carenar en un año y lo imprescindible en el resto del barco para navegar por mis propios medios desde Roses (Girona) hasta Barcelona u otro puerto cercano.

Bien amigas y amigos, espero y deseo que estas breves apuntes os sirvan para algo y os animen a realizar vuestros sueños y a navegar.

Román Sánchez Morata 08-04-2017

 

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Vídeo: "Kinou" después de embarcar una ola

 

 

19.03.2017 13:25

 

Lo habíamos dejado el pasado 21 de febrero, atracados en La Graciosa despues de una dura travesía desde Barbate.

Paso unos estupendos días de descanso y reflexión en la marina de Caleta de Sebo (3,9 €/día sin electricidad ni agua caliente). Hago amistad con Toni, otro barcelonés, que vive a bordo del “Antull”. Conozco a otros catalanes residentes en la isla y también a algunos navegantes. La isla, a pesar de que hay algunos coches y muchas más casas, sigue siendo muy atractiva.

De la pasada travesía, extraigo algunas enseñanzas:

El “Kinou” es un velerito excelente, estable y muy marinero. Todo y no ser un barco diseñado para planear, lo hace admirablemente.

(Vídeo con el resumen de las tres últimas singladuras y las razones para abandonar el proyecto)

La placa solar se basta perfectamente para alimentar el piloto eléctrico trabajando las 24 horas del día.

Necesita un tangón más largo y con mejores  terminales.

Necesita una mayor de capa o instalar un cuarto rizo en la mayor.

Convendría reforzar la zona del codaste donde están fijados los herrajes de la pala del timón.

Convendría instalar un estay volante para envergar un tormentín.

Convendría retirar el motor fuera borda del espejo de popa.

La tripulación todavía esta capacitada para la navegación oceánica en solitario, siempre y cuando adquiera un buén AIS que le permita relajarse mínimamente para poder conciliar el sueño y dormir periodos de una o dos horas con cierta seguridad. Seguramente también haya que adquirir otra placa solar para alimentar el citado artilugio.

Entre una cosa y otra se está terminando la buena época para cruzar y ya sabemos que la prisa es mala cosa en la navegación.

De manera que decido dejar el barco en algún puerto canario barato, ponerlo a la venta y si no lo vendo, la próxima temporada puede que vuelva a intentarlo.

Pero previamente quiero reparar la vela mayor (sin ella, el barco no es propiamente un barco de vela). La velería más próxima -recomendada por tres navegantes- se encuentra en Arrecife de Lanzarote, de manera que el lunes, 27 de enero a las 08:30 zarpo hacia ese puerto.

Tras dos horas de motor y una vez rebasada la Punta Faraiones (extremo norte de Lanzarote), izo el génova. Pasada Punta Palo (al sureste de Órzola), detengo el motor.

A las 16:40 enrollo el génova y arranco el motor. Entre puntas. A las 17:15 atracado en Marina Lanzarote, Puerto Naos (6,96 €/día todo incluido).

24 millas navegadas.

Como es carnaval -y yo sin enterarme- no se trabaja y la reparación de la vela mayor se demora. Aprovecho para instalar un cuarto rizo. Arrecife, donde hay tres buenos provisionistas de efectos navales para veleros, es una pequeña ciudad agradable.

El 9 de marzo vuelvo a la caleta de Sebo, en La Graciosa, (vídeo) donde dejaré el barco de hibernada. Una travesía de 11 horas con poco o nada de viento y mucho motor.

24 millas. Total 1.482.

Y aquí acaban estás reseñas del "Proyecto NOSEVE: Catalunya-México en un velero de 22 pies" de lo que al final se ha quedado en justamente eso: un proyecto.

Román Sánchez Morata 19-03-2017

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28.02.2017 13:20

 

Después de una semana de espera, la previsión meteorológica parece que será favorable durante una semana, de manera que el martes 14 de febrero al mediodía zarpo con rumbo a la isla de El Hierro.

Navegamos con dos rizos en la mayor y medio génova con vientos del SE, SSE y ESE fuerza 3 a velocidades entre 4,5 y 5,5 nudos. A partir de las 19:00 horas arrecia un poco y tomo el tercer rizo manteniendo los 5,5 nudos.

Hay una combinación incómoda de mar de fondo de 1 metro del SW, mar de fondo de 2 metros del WNW y la correspondiente marejadilla del viento. Entre las 3 y las 4 de la tarde, hora en que cruzamos perpendicularmente el dispositivo de separación de tráfico de la embocadura del estrecho, arranco el motor para ayudarme en las maniobras de evasión a los muchos mercantes que entran y salen del Mediterráneo.

Antes de medianoche el viento se estaciona al ENE y atangono el génova por babor, navegando a orejas de burro. La noche resulta muy movida a causa del mucho tráfico y viento. Algún planeo. Según el GPS hemos navegado a 5,8 nudos de media con una punta de 10,1. El piloto (Raymarine S1000+) magnífico. No pego ojo, lo que es normal al ser la primera noche.

Cuando amanece el viento amaina. A las 11:00 largo dos rizos a la mayor.

A mediodía (miércoles, 15) singladura de 113 millas.

El viento -NE- va amainando hasta calmar totalmente a las 18 horas. Arranco el motor y navegamos a 3,5 nudos ayudados por una mar de fondo de 2,5 metros del NNE.

La luz blanca todo horizonte del tope del palo (la obligatoria en veleros de menos de 7 metros) deja de funcionar por lo que izo en la driza de banderas de cortesia (cruceta  de estribor) un farolillo de leds a pilas. Seguimos a motor + mayor en el tercer rizo (con menos los gualdrapazos son tremendos) toda la noche. No consigo dormir, cuando parece que voy a conciliar el sueño, suena el despertador pues ya han transcurrido los 20 minutos... Por cierto, con lo que andan los grandes buques portacontenedores actuales, los 20 minutos ya no son seguros. Por dos veces en esa noche -sin luna al principio- me acuesto con todo el horizonte despejado y cuando vuelvo a salir, transcurridos 20 minutos me encuentro un mercante muy cerca, lo mismo podría haber sido encima. Tot plegat la cosa no ayuda precisamente a relajarse, haciéndoseme todavía más difícil conciliar el sueño. Otra noche en blanco.

A las ocho de la mañana entra una ventolina del NNW. Mar de fondo del NE. Largo dos rizos e izo el génova. Velocidad 2,5 nudos. A las 10:30 rola al NNE 1/2. Génova atangonado por estribor, a orejas de burro, V 2,9.

A las 12:00 (jueves, 16) singladura de 80 millas.

A las 14:05 comida y buen humor.

Por la tarde arrecia tantito y rola al NE. V 3,1 nudos. Toda la tarde y toda la noche el viento se mantiene del NE fuerza 2 a 3. V entre 3 y 3,8 nudos. La luz de tope vuelve a funcionar ?? Como es de bajo consumo (leds) decido dejarla prendida toda la travesía. Poco tráfico. Lo de dormir, o intentarlo, se está convirtiendo en un suplicio. A las tres de la madrugada renuncio a la seguridad y duermo ,por fin, hora y media de un tirón.

12:00 (viernes, 17) singladura de 82 millas.

Va arreciando progresivamente oscilando entre N y NNE, finalmente se establece NE 4. A un largo amurados a estribor. A las diez de la noche V 6,4. Tomo el segundo rizo, V 5. Después de medianoche tomo el tercer rizo. NNE 4/5. V 5,2. Bastante tráfico. No consigo dormir. Estoy preocupado por que la falta de sueño me impide pensar con claridad y temo cagarla en cualquier momento.

Por la mañana arrecia y reduzco génova. Velocidad constante de 5,4 nudos y muchos planeos (punta de 12,3).

12:00 (sábado, 18) singladura de 119 millas.

Por la tarde sigue arreciando. Antes de que anochezca cambio el foque de amura, lo atangono, aumento un poco su superficie y arrio la mayor. V 4 nudos. Fuerte marejada.

Estoy angustiado y desesperado, no consigo dormir.

Cuando amanece izo la mayor en el tercer rizo, manteniendo el génova, a orejas de burro. N 6, Rv 230, V 6.

Muchos chubascos, cuando llegan arrecia y rola al N o al NNW. A las 10:30 arrio el génova, V 5.

12:00 (domingo, 19) singladura de 119 millas.

Toda la tarde con chubascos, desenrollando y enrollando génova, viento entre NNW, N y NNE 4 a 6. Velocidad entre 4,8 y 7 nudos. Mar gruesa.

Mucho surfing. Un chubasco se traga un mercante (vídeo). A las 23:00 decido arrumbar a Punta Anaga (Tenerife), Rv 222º. Velocidad punta del día 16,5 nudos.

Navegamos sólo con la mayor en el tercer rizo, el barco se comporta mejor que sólo con el génova. El viento sigue arreciando y el mar engruesando. NNW 6. Decido proceder a La Graciosa (el refugio más cercano). Traslucho. RV 164, V 5,5.

Noche horrible, algún mercante, únicamente consigo dormir media hora.

Al amanecer  N 7, gruesa. Rv 162º, V 6.

Largos planeos a más de 12 nudos. Puede que la mar sea muy gruesa, pero es difícil calcular su altura (vídeo).

07:25 Estoy dentro mirando las olas que nos alcanzan por la popa, veo venir una excepcionalmente alta que se precipita sobre la bañera, cierro rápidamente y la ola rompe. El agua penetra a presión por las rendijas de ventilación y el manguerote mojando completamente toda la zona de popa estribor, incluida mi litera. Salgo y la bañera está llena hasta la mitad, vaciándose rápidamente. No me ha parecido que la estabilidad del barco se haya visto comprometida. Achico unos 80 litros de la sentina del motor y unos 10 de la sentina de la cámara. Adoro el piloto que sigue trabajando impertérrito y a mi Kinou lo amo.

Pongo orden en la bañera, zafo el tangón y lo estibo en cubierta. En los planeos más bestias oigo un crujido que parece venir del timón. A las 08:30 parece que amaina un tantito. Aprovecho para reforzar (con bridas plásticas grandes) la parte superior de la pala, zona de la que sospecho provienen los siniestros crujidos, rogando para que aguante.

A las 11:30 llega otro chubasco y arrecia. 7 nudos constantes y planeos salvajes.

12:00 (lunes, 20) singladura de 119 millas.

Estoy destrozado por la falta de sueño.

13:10 Rompe una ola justo por la popa que llena parcialmente la bañera (un tercio) y me empapa completamente. Me cambio y me hago una siestecilla de 20 minutos.

Vamos peligrosamente rápidos. Largo escota, cazo amantillo y amarro con un cabo la baluma a modo de cuarto rizo improvisado. Consigo reducir la velocidad. Ahora, excepto en los planeos, andamos a 6 nudos. Los planeos son cada vez más largos. Amo a mi barco y a mi piloto. (Punta del día registrada por el GPS 20,3 nudos).

Mientras me hago un café, grabo en vídeo unas reflexiones en voz alta.

A las 16:10, estando adentro con todo cerrado, al comenzar un planeo, oigo y percibo que la ola rompe justamente debajo del barco. Impresionante.

Debería intentar dormir un poco para estar claro en la recalada, pero me da miedo dormirme y no oir el despertador hasta estrellarnos en la isla de Alegranza (al N de la Graciosa).

Al anochecer, ya con Alegranza a la vista, trasluchamos para cambiar de rumbo y, claro, la mayor se rifa por el puño improvisado... Elemental querido, estás embotado y torpe, bastante suerte has tenido hasta el momento. Arrio todo lo rápido que puedo e izo un poco de génova.

19:10 Amaina.

20:20 Motor ON

22:30 Penetramos en el Estrecho del Río

23:30 Dentro del puerto de La Sociedad, por otro nombre Caleta de Sebo, en el sur de La Graciosa. No se ve nada. Doy vueltas intentando encontrar un hueco. Cuando ya desespero aparece el vigilante nocturno que me guía y ayuda a atracar.

00:15 (martes, 21) atracados. Singladura (12 horas y 15 minutos) de 48 millas.

 

    Distancia navegada: 683 millas (distancia directa 654 millas) en 6 días y 12 horas a una velocidad media de 4,378 nudos. Singladura promedio: 105 millas. Total navegado desde la adquisición del barco: 1434 millas.

 

Resumiendo: Una rápida e intensa travesía donde ha quedado demostrado que "Kinou" es un barco sensacional y que su patrón ya puede considerarse un auténtico NOSEVE, pero que, de momento, renuncia a seguir hasta México (si en 6 días he sufrido lo indecible por la falta de sueño ¿qué sería en 30 o 40 días?).

Román Sánchez Morata 28-02-2017

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06.02.2017 13:19

 

Llevo diez días en Barbate, un agradable puerto gaditano, acabando de poner a punto al "Kinou" para la travesía hasta las Islas Canarias, probablemente la parte más delicada del viaje. Estamos en invierno y en una travesía de más de nueve días es perfectamente factible encontrar mal tiempo. Las previsiones meteorológicas no van más allá de una semana, pero en verdad únicamente es fiable la previsión para los primeros tres días.

Ya tengo el barco a punto, ahora sólo resta esperar una buena meteo. Para los próximos tres días la previsión es favorable, pero se anuncia una depresión entre las islas Canarias y cabo San Vicente, lo que significa vientos de componente sur, a partir del jueves o viernes... Creo que esperaré a la próxima semana.

He aquí los últimos trabajos realizados:

.- Acabado de la balancera.

.- Segunda cocina.

.- Instalación de placa solar (movil) y su correspondiente regulador.

.- Instalación de una segunda bateria (para el piloto automático) y su correspondiente desconectador.

.- Inflado y estiba del bote auxiliar.

.- Fabricación de un tangón e instalación de su jarcia de labor.

.- Preparación del equipo de supervivencia.

.- Reparación de la luz de tope.

.- Además de llenar a tope el depósito de agua de 60 litros, he embarcado otros 120 litros en bidones de 5 (gracias Juan Francisco).

.- Embarque de comida envasada para 75 días.

.- Amarinado general del barco.

 

Aprovecharé estos próximos días de espera para hacer colada, embarcar algunas provisiones más y conocer el parque natural que hay entre Barbate y cabo Trafalgar.

Román Sánchez Morata 06-02-2017

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27.01.2017 13:16

 

El jueves 26 de enero, la previsión meteorológica (PassageWeather.comwindguru y aemet.es) señalaba unas condiciones relativamente favorables para salir al Atlántico: Mar de fondo del W de 0,7 m, marejadilla, viento de poniente o WNW flojito hasta mediodía y SW de 15 a 20 nudos por la tarde. Además la marea creciente cerca de la costa europea empezaba a las 08:00, de manera que me decidí a efectuar otro intento.

A las 05:40 con WNW 1/2 me encontraba ya navegando a motor con la mayor izada en el primer rizo. Probablemente navegar de noche por la bahía de Algeciras en un pequeño velero sea una de las cosas más peligrosas que se pueden hacer hoy en día. En el intérvalo de una hora (05:50 a 06:50) salieron del puerto de Algeciras dos ferries, un fast ferrie, un mercante, dos pesqueros y una embarcación de practico; entraron al mismo puerto dos mercantes; salieron del puerto de Gibraltar un mercante y un superyate a motor y entraron al mismo otro mercante y un buque rápido (seguramente una patrullera). Para minimizar los riesgos mi táctica consistió en navegar de un buque fondeado a otro buque fondeado y cruzar la derrota de entrada/salida al puerto de Algeciras (lo más peligroso) en ángulo recto para reducir el tiempo de exposición. Con todo me llevé dos sustos considerables: Alcanzando por la aleta un gigantesco portacontenedores fondeado, este, sin previo aviso (con la luz de fondeo y todas las luces de cubierta prendidas) empezó a navegar... ya cerca de punta Carnero una planeadora sin luces seguida muy de cerca por una lancha con luces intermitentes (Guardia Civil, Vigilancia Aduanera o Policía de Gibraltar), ambas a más de 30 nudos, cruzaron mi proa a menos de 20 metros... En fin, una navegación nada aburrida no apta para cardiacos.

A las 08:03, rebasado el bajo de La Perla (al SSW de Pta. Carnero), me encontraba de lleno en el Estrecho, en la zona donde la creciente tira hacia el oeste, con un poco de mar de fondo de poniente (0,5 metros), marejadilla y viento flojo de la misma dirección. Como es el comienzo de la marea creciente, la corriente ayuda muy poco y la velocidad es de aproximadamente 2 nudos. A las 08:55, ya de día, los delfines me dan la bienvenida. A las 09:05 la Torre del Fraile al Norte verdadero.

Foto de http://pmdmoron.com

 

A las 10:40 tenemos WSW 2. En media hora más arrecia hasta fuerza 3, marejadilla. parece que la corriente nos ayuda. V 2,4 nudos. A las 11:20, rebasada la punta de Gualdamesí, amaina. 11:40 SW 1, rizada, velocidad 3,2.

12:40 ¡Lo conseguimos! Faro de Tarifa al norte verdadero. Este punto, además de ser la parte más angosta del Estrecho, es el más meridional de Europa y señala el fin o principio del mar Mediterráneo, o sea que ya puedo decir: ¡Estamos en el océano Atlántico! (VÍDEO).

13:05 SW 2/3, izo un tercio de génova. 13:20 SW 3/4, paro el motor y tomo el 2º rizo, Velocidad 4. 14:15 faro de punta Paloma al N verdadero, V 4,5. 15:30 SW 4/5, marejada, tomo el tercer rizo. 15:55 una ola traidora me da un baño integral. ¡Bendito piloto! Me pongo ropa seca. 16:00 Faro de Pta. Gracia al norte, reduzco más el génova. 16:20 SW 5/6, fuerte marejada. Otra ola me moja parcialmente y se lleva mis únicas gafas de lejos.

17:30 Nos acercamos rápidamente a Barbate ¿rachas de 30 nudos? Algunas olas grandotas, cielo encapotado. 17:45 Arrio génova. 18:05 Allá vamos, arranco el motor y desconecto el piloto automático. Las olas rompen aparatosamente en el espigón. 18:10 Motor toda avante, proa al extremo del espigón, casi a tocar abato y una vez rebasado meto todo a babor y cazo la mayor ¡Lo hemos conseguido! Dentro sigue soplando, pero el mar está completamente en calma. Empieza a llover, arrio la mayor, preparo defensas y amarras. 18:30 atraco en la marina de Barbate (6,91 €/día) bajo una intensa lluvia.

A partir de las 19:10 arrecia ¿40 nudos? y llueve con más intensidad. ¡Que bien se está en el interior con la estufa conectada y en puerto!

Foto de http://www.andaluz

 

36,6 millas navegadas en la singladura y 751 desde la adquisición del "Kinou".

 

Román Sánchez Morata 27-01-2017

 

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23.01.2017 13:15

 

Tras limpiar el prefiltro/decantador de combustible (se había obturado al agitarse la porquería acumulada con los años en el fondo de los depósitos) en Fuengirola (8,46 €/día), atraco en la gasolinera, cargo 30 litros de gasoil y zarpo a continuación. Pasado el mediodía al través del faro de punta Calaburras.  Antes de las cuatro de la tarde atracados en la marina de La Bajadilla de Marbella (7,62 €/día).

Antes de que amanezca, con la esperanza de llegar hasta Gibraltar, estoy navegando. Me encuentro mar de fondo del SW (1 metro) y calma absoluta. Motor a 3,8 nudos. A las 08:30 sale el sol e izo la mayor. A las 09:20 entra un flojo poniente, apago el motor y con un rizo y un tercio de génova (no me fío) andamos a 3,5 nudos. Al rato rola al WSW y arrecia. Vamos voltejeando a velocidades entre 2,7 y 4 nudos con viento muy racheado. A mediodía rola al WNW y vuelve a arreciar. Tomo el segundo rizo y reduzco un poco el génova. Seguimos dando bordos a 4 nudos. Al cabo de más o menos una hora arrecia hasta fuerza 5. Marejada. Poco después de las dos se rifa una costura de la mayor por encima del puño de escota del 2º rizo y antes de poder arriar se rifa completamente hasta el gratil. A motor ganando trabajosamente algo de barlovento (acojonado por si se para ahora el motor a causa del meneo y la porquería del depósito) para poder entrar al puerto de Estepona que, por fortuna, se encuentra a poco más de una milla. Atraco sin incidentes en Estepona (8,61 €/día) a pesar de la ventolera desatada.

Afortunadamente en este puerto hay un magnífico maestro velero: Antonio. Aprovecho la ocasión para que, además de reparar la rifada, me instale una tercera faja de rizos. Me hace el gran favor de trabajar el fin de semana para que pueda zarpar el lunes. Buen trabajo, buen trato y buen precio.

Zarpo al amanecer. El tercer rizo pinta de lujo. 3,5 nudos a vela y motor con una ventolina de poniente. Justo antes de llegar a Punta Europa (extremo sur del peñón de Gibraltar) arrecia a bonancible (fuerza 4). Una vez doblada la punta penetramos a vela hasta el fondo de la bahía de Algeciras, hasta la marina Alcaidesa en la Línea de la Concepción.      (7,41 € + agua + luz) 

Atraco y me voy caminando a Gibraltar donde adquiero un piloto automático (162 € menos que en España). La gente de la Línea es superamable. La instalación del piloto resulta complicada pues los pilotos modernos se adaptan bien a los veleros con bañeras estrechas y cortas, pero no a la mía. Mouhssine, un joven y amigable carpintero marroquí me hace exprofeso y gratis una pieza (varias capas encoladas de contrachapado marino) que retoco, adapto y fijo en popa para anclar el piloto. Gracias Mouhssine. También cambio el filtro y el aceite del motor, coso y monto una balancera para mi litera de navegación y empiezo el mueble para instalar la segunda cocina junto a la entrada. Compro un auxiliar inflable nuevo y una pequeña placa solar.

En el Estrecho la corriente general tira hacia el este (2 a 4 nudos), pero cerca de la costa, con la marea creciente, hay una contracorriente de menor intensidad que tira hacia el oeste. Salir al Atlántico es difícil con poniente, pero si se aprovecha la citada contracorriente y no hay mucha mar puede ser factible. Esto es lo que he intentado, sin éxito, hoy. Al despuntar el día estaba al través de Punta Carnero y he podido ver que no podría rebasar Tarifa antes de las doce, hora en que suele arreciar y hora en que terminaba la contracorriente favorable, así que he desistido y dado media vuelta. El jueves parece que rolará a levante, así que haré el segundo y espero que definitivo intento.

Román Sánchez Morata  23-01-2017

Vídeo

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Vídeo "Entrando en el Estrecho (2010)"

 

 

11.01.2017 13:11

 

Después de 20 días de descanso y puesta a punto del "Kinou" en la Caleta de Velez (Málaga), hoy hemos vuelto a navegar (El fiel Kinou y yo). 28 millas hasta Fuengirola (Málaga) en 8 horas de navegación en las que hemos tenido casi de todo. Primero dos horas de N desatado, después NE fresco, más tarde calma y al final S fresquito.

En estos 20 días pasados, además de descansar y pasear, he ralizado los siguientes trabajos:

.- Subir al palo para comprobar el estado de drizas, poleas, pasadores y demás elementos vitales.

.- Efectuar el mantenimiento del motor: Niveles, tensión de la correa del aternador y cambio de filtros de combustible.

.- Instalar una retenida de la botavara.

.- Reparar el enjaretado de baupres.

.- Fabricar un asiento en la parte de proa de la cocina (como se ve, me compré una estufa para usar en puerto).

.- Fabricar unos nuevos escalones. Ahora puedo estar de pie en la entrada (he ganado un espacio de 16 centímetros), debajo del tambucho, con este abierto o cerrado. Sigo teniendo acceso a la sentina y gano un pequeño estante. En la próxima parada larga instalaré un camping-gas al lado, para cocinar cualquier cosa (especialmente pescado), sin empestar todo el barco.

.- Refuerzo de la puerta de entrada.

.- Fabricación de un cuartel para empopadas con mucha mar.

.- Instalación de un mini-escalón para salir y entrar con el anterior cuartel puesto.

.- Instalación de un refuerzo en la parte de popa de la bañera (en esa parte tiene un bao deslaminado sin posibilidad de acceso).

.- Pequeñas mejoras en la instalación eléctrica.

.- Instalación de minimamparos para mejora de la estiba.

Por último, limpieza general y colada.

 

En un par de días espero llegar a Gibraltar donde compraré un piloto automático, una batería, un regulador y una placa solar. Después hasta Barbate (Cadiz), ya en el Atlántico, donde instalaré lo anterior y esperaré una buena previsión meteorológica para zarpar hacia las Islas Canarias.

 

Hasta la próxima.

Román Sánchez Morata 11-01-2017

 

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16.12.2016 11:33

 

La anterior crónica finalizaba en Cartagena, ciudad donde permanecí 3 noches esperando a mi hijo Román jr. quien (tras 8 horas de tren) llegó la noche del 6 de diciembre.

Zarpamos a las 11 de la mañana del día siguiente con dirección a Mazarrón.

En la travesía tuvimos de todo: Calma, ventolinas de componente este y NW 4. Después, muy cerca de la costa, a la altura de cabo Tiñoso el viento se hizo caprichoso con rachas violentas y súbitas roladas.

Más tarde volvimos a tener calmas y finalmente una hora de viento fresquito estable del norte. A las tres de la tarde atracamos en el Club de Regatas de Mazarrón (en el puerto más al oeste de esta población). Seguidamente nos regalamos una excelente comida en el restaurante situado encima de las instalaciones del Club. Después de comer tuvimos una desagradable sorpresa: ¡25,7 € por pasar la noche!. 

Disfrutamos intensamente del breve encuentro (36 horas) y de la mutua compañía. 

Al día siguiente, después de dejar a mi vástago en el autobus que le llevaría a Cartagena a tiempo de abordar el Talgo hacia Barcelona (¡otras 8 horas! Muchas gracias  hijo), zarpé de nuevo. A las 10:50 navegaba a una buena marcha gracias a un norte que fue arreciando progresivamente. Había mar de fondo de levante y la costa estaba salpicada de antiguas torres de vigilancia.

A las tres de la tarde fondeaba al NW del Cerro de la Cruz (a unas 4 nillas al WNW de Águilas).

la siguiente jornada nos llevó, en una navegación lenta con NE, lluvia y calmas, hasta el puerto de Garrucha donde atraqué, bien entrada la tarde, en las nuevas instalaciones de la Junta de Andalucía (6,85 €/día). Dejé el barco solo y pasé dos estupendos días en Nijar con Emilio y Olga. Gracias amigos.

A las siete de la mañana del 12 de diciembre de nuevo en la mar. W flojo, motor, S flojito, motor y desde mediodía SW que fue arreciando progresivamente. Con la última luz fondeé en la  cala de San Pedro  (al NE de Las Negras), en el Parque Natural de Gata.

Por la mañana zarpamos a vela y tras una navegación con la mar en calma, vientos flojos del N, W, ESE , S y nucho motor, a las 16:14 doblamos Cabo de Gata. (Ver vídeo de este tramo). Antes y después del cabo experimentamos una corriente (en contra) de más de un nudo.

Pasadas las cinco fondeábamos en el extremo sur de la larga playa de San Miguel, en el Golfo de Almería (a 2,5 millas al NW de Cabo de Gata), donde también se encontraban "fondeadas" varias autocaravanas.

La noche resultó muy incómoda ya que, a causa de la corriente, el barco quedó atravesado a la marejadilla y los balances fueron considerables.

El día 14 en siete horas de navegación con vientos flojos de componente N, motor y al final SW 2/3, cruzanos el Golfo de Almería hasta Roquetas de Mar, donde atraqué en las instalaciones de la Junta de Andalucía (6,85 €).

Por último, al día siguiente navegué con poco viento, mar de fondo de poniente y mucho motor hasta Adra, saliendo previamente del Golfo de Almería y después de doblar la Punta del Sabinal, penetrando en el Mar de Alborán. Al salir de Roquetas se podían ver las estribaciones de Sierra Nevada con algo de nieve en las cimas.

Tenía intención de permanecer varios días en Adra para efectuar algunos trabajos pendientes en el "Kinou", pero, de momento, la lluvia me lo impide.

 

Algunos seguidores me han pedido que exponga el itenerario previsto. La verdad es que voy improvisando, dependiendo del barco, mi salud y las condiciones climáticas, pero, en líneas generales, estas son las previsiones:

La próxima escala será probablemente Motril (Granada).

Después Velez Málaga donde espero finalizar los trabajos necesarios para afrontar la parte más díficil de la travesía (Barbate-Canarias) y espero ver a mi hijo que pasará el fin de año en Málaga.

A continuación Gibraltar donde tengo que adquirir el piloto automático y otras cosas imprescindibles para afrontar el Atlántico.

Después Barbate (Cadiz) donde decidiré si me veo con fuerzas para afrontar la parte más riesgosa del viaje y esperaré una previsión meteorológica favorable.

Islas Canarias. Todavía no se a cual iré, me gustaría ir a El Hierro, pero aunque en esta isla hay buena fruta, los productos de supernercado son escasos y caros, ya veré. (finales de enero, principios de febrero).

Después el salto hasta las Antillas Menores, directo desde Canarias (+/- 2600 millas) o con escala en Santo Antao, Cabo Verde (800 + 2000). Entre 25 y 45 días.

Entrar en el Mar Caribe por Saint Vicent, Barbados u otra Antilla menor (cualquiera excepto las francesas). Abril.

Después Jamaica.

Y final en Puerto Morelos. Mayo.

Pero realmente no se que acontecerá, ahora mismo hay demasiadas incógnitas. Ya se irá viendo.

Hasta la próxima.

Román Sánchez Morata. 16-12-2016

 

Proyecto NOSEVE -5-

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05.12.2016 11:30

 

El pasado 10 de noviembre zarpé hacia el sur desde el puerto de Vilanova i La Geltrú. Como no dispongo todavía de piloto automático (pienso adquirirlo en Gibraltar donde creo que será más barato), he ido realizando etapas cortas procurando, en lo posible, no navegar de noche (también por el frío).

Los vientos contrarios, las abundantes lluvias y una lumbálgia me han retrasado. Con todo, ya he superado 3 grandes cabos en la derrota para salir del Mediterráneo: cabo Tortosa, cabo de La Nao y cabo de Palos. Escribo esta pequeña crónica desde Cartagena. 

La primera etapa fue muy corta pues rompió un grillete de enganche entre la roda y el barbiquejo (de los dos, rompió el de acero inoxidable que era de mayor diámetro que el otro de acero galvanizado) y tuve que entrar al puerto de Segur de Calafell para efectuar la pertinente reparación.

Al día siguiente otra etapa corta hasta el puerto de Barà para visitar a un amigo.

La siguiente hasta Cambrils.

De este último puerto hasta Sant Jordi d'Alfama en el golfo de Sant Jordi.

Al día siguiente con un buen mestral, hasta Les Cases d'Alcanar, al sur del delta del Ebro.

La siguiente etapa hasta Peñíscola donde al fondear en el antepuerto, embarranqué. Intentando salir del atolladero forcé el motor y se fastidió la junta de culata. Los pescadores de este puerto me ayudaron a zafarme y me recomendaron un buen mecánico (argentino radicado en Benicarló) que en dos días solucionó la avería a un precio justo (que igualmente desequilibró grandemente mi presupuesto). Muchas gracias a los pescadores de este puerto por su amabilidad, ayuda y comprensión.

El 18 de noviembre navegué hasta Oropesa.

Al día siguiente hasta Burriana. En este puerto permanecí cinco días a causa de la lumbalgía sobrevenida y a los vientos dominantes del sur acompañados por intensas lluvias.

El 24 hasta puerto Siles (Canet d'en Berenguer)

Al día siguiente salí a las tres y media de la madrugada y tras una ceñida del mismo bordo contra viento del SW y SSW alcancé Gandia a las dos de la tarde. Permanecí cuatro días en esta ciudad para recuperarme de la lumbálgia y para recibir la visita de mi hermana y mi cuñado.

La mesa abatible que instalé en Vilanova ha resultado muy práctica.

Afortunadamente no he tenido que usar ni la bomba de achique ni el extintor que monté en el mismo puerto.

De Gandia a Javea con vientos del cuarto cuadrante superando el cabo San Antonio.

Al día siguiente de Javea a Calpe rebasando cabo de La Nao con mucho levante.

El primero de diciembre, con componente norte y mar de fondo de levante, hasta Alicante, donde atraqué en la nueva marina que, a su vez me atracó.

De Alicante a Torrevieja donde me volvieron a atracar en el Real Club Náutico de Torrevieja.

Al día siguiente, de este último puerto hasta La Estació (Mar Menor) donde fondeé.

De la Estació a Cartagena doblando Cabo de Palos en una navegación rapidísima con levante y después ENE.

Aqui podeis ver un vídeo de esta última etapa.

 

Román Sánchez Morata 05-12-2016

 

Información para navegantes:

Precio por día de amarre para transeuntes (para el Kinou de 6,8 metros de eslora y 2,4 de manga) en euros y con IVA incluido.

Badalona                    15,51

Garraf                          9,33

Sitges                        14,02

Vilanova                    10,89  (el precio se reduce sustancialmente por semana o por mes)

Segur de Calafell      11,43

Barà                          11,29

Cambrils                   13,42

St. Jordi d'Alfama     13,05

Alcanar                     12,28

Oropesa                   11,85

Burriana (CNB)        10,91

Puerto Siles               8,84

Gandia                      11,00

Javea                        14,59

Calpe                        12,15

Alicante (marina)      19,72  (agua y luz aparte)

Torrevieja (RCNT)    23,50

Cartagena (RCRC)    9,00

 

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¿Qué es un NOSEVE?

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09.11.2016 11:23

 

El proyecto sigue adelante y va progresando adecuadamente.

En este mes he realizado en el Kinou multitud de trabajos, entre otros, solucionar el problema de los cadenotes;

reforzar la base del palo;

instalar un voltímetro, un barómetro y soportes para el GPS y e VHF en el rincón de navegación;

instalar flechastes en el mastil;

instalar una segunda bomba de achique;

adecuar la cocina y la mesa para todo;

y, en general, hacer el barco más habitable.

También he instalado dos puntales bajo la bañera, revisado la jarcia, montado nuevas drizas y un sistema para tomar rizos a la mayor; asimismo he efectuado el preceptivo mantenimiento del motor (Volvo Penta MD7A -diésel, refrigeracion directa por agua de mar, 13 CV y 2 cilindros-) y otros muchos trabajos de menor entidad.

En breve zarparé hacia Andalucía en donde espero terminar los trabajos pendientes.

Más noticias en aproximadamente un mes.

R.S.M. 09-11-2016

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06.10.2016 11:17

 

Hace 27 años, a bordo de un velero de 31', navegué en solitario desde Brasil hasta las Islas Canarias. La experiencia fue muy potente y, de alguna manera, me ayudó a ser mejor persona. Seguramente hubo momentos duros y difíciles, pero, en general, los recuerdos que conservo son los positivos, tendiendo a borrar o minimizar los negativos. Por todo ello, ahora que todavía estoy en razonable forma física, me gustaría repetir la experiencia y al mismpo tiempo demostrar prácticamente lo expuesto en el artículo "La navegación oceánica en solitario en pequeños veleros". Si el proyecto tiene éxito, espero que otras personas se animen a navegar en solitario (o acompañados) por los mares de este mundo, los últimos espacios de libertad absoluta que todavía nos quedan.

Islas Medas por la popa

 

De momento he conseguido el barco y estoy reparándolo y adecuándolo para la navegación de altura. Espero tener ocasión de probar el barco con mal tiempo y, sobre todo, probarme a mi mismo antes de llegar a las Islas Canarias para decidir definitivamente si me lanzo a cruzar el Atlántico o renuncio a mi sueño por incapacidad del barco, del patrón o de ambos.

En el varadero de Roses

 

Además de las limitaciones físicas inherentes a la edad, también debo batallar con las limitaciones económicas que mis menguados recursos imponen. Con todo, espero que la ilusión y las ganas salgan triunfantes y pueda realizar el proyecto integramente.

Si todo va según lo previsto, espero poder zarpar de las Islas Afortunadas a finales del próximo enero y rendir viaje en Puerto Morelos a finales de abril o principios de mayo. 

El barco es un Baraouduer sport de 1971 de Beneteau, un quilla corrida de 1,1 metros de calado y 2,4 toneladas de desplazamiento, un diseño inspirado en un canot breton de pesca.

El interior es reducido, pero con pequeñas modificaciones será perfectamente operativo.

Para terminar una foto navegando con ventolinas y otra del patrón.

En un mes volveré a informar del estado del proyecto. Gracias por vuestra atención.

Román Sánchez Morata. 06-10-2016

 

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06.05.2016 14:27

 

Foto de https://penobscotmarinemuseum.org

 

6

 

Maniobra de levar

 

Máquina en «atención». Toda la tripulación a sus puestos. Molinete o cabestrante listo para virar, sin freno y con el barbotén engranado. Se zafan trincas, estopores y bozas y el primer oficial comunica al puente: «Listos para virar».

A la orden del capitán, se comienza a virar de la cadena.

Foto de https://i.ytimg.com

 

Si hay poco viento y mar, no será preciso ayudar al molinete. En caso contrario, el máster ―guiado por las indicaciones del chiefmate dará paladas o poca avante para facilitar la maniobra. El primer oficial, (a viva voz o con sus brazos) indicara cómo llama la cadena ―por la proa, de largo, de través, spring (babor o estribor) o a pique― para que el capitán oriente la proa mediante el timón y la máquina.

Al igual que al filar la cadena, los toques de campana irán indicando el número del grillete que cruce la superficie del agua.

Cuando el primer oficial estime que la longitud de cadena en el agua sea aproximadamente la misma que la profundidad del lugar y que esté a pique empezando a llamar ligeramente hacia popa, dejará de virar y dará la voz de «ancla a pique» acompañada de la señal visual o acústica (campanadas) correspondiente y esperará órdenes.

El capitán detendrá la marcha de la nave y seguidamente mandará levar. Observando la cadena mientras se vira, el first mate determinará el momento en que el ancla zarpe o deje de agarrar el fondo, efectuando entonces la señal prevista y dando la voz de «¡zarpó!»

Se seguirá virando despacio hasta que el ancla asome a la superficie, en cuyo momento el primero hará la señal correspondiente y dará la voz de «ancla arriba y clara».

Cuando el capitán o patrón considere que ya no es necesario utilizar el fondeo se lo indicará al primer oficial, quien dirigirá las maniobras de colocación del ancla en el escobén, varadero o guía y la trinca de la cadena con freno, estopor y boza.

Si los brazos de la tripulación o el molinete no consiguen hacer zarpar el ancla, se hará firme la cadena y se dará marcha atrás. Normalmente, al trabajar la cadena casi en la vertical, el ancla zarpará. Si no es así se probará a virar desde otro ángulo o posición. Si se hubiera puesto un orinque, se procederá a virar del mismo. Si el ancla sigue negándose a zarpar ―aún a riesgo de sufrir desperfectos cosméticos en la roda y amuras― se hará firme el fondeo y se dará media avante. Si el ancla persiste en su negativa, será mejor volver a filar cadena y… «mañana será otro día» o, si tenemos prisa, filar toda la línea de fondeo dejando una boya en su extremo (para su ulterior recuperación) y hacernos a la mar.

 

Levar a vela (en un balandro, cuter, yola o queche)

Se deja el foque envergado y listo para izar. Se iza la mayor dejando la escota en banda y el amantillo trabajando para que, aun con mucho viento, el barco no tome arrancada. Se vira despacio de la línea de fondeo mediante molinete ―o a mano si el barco es ligero― hasta que el ancla zarpe, momento en que la proa caerá a la banda de sotavento. Virar con rapidez del fondeo total o parcialmente, largar amantillo y cazar escota: El barco empezará a navegar.

Foto de http://blogs.publico.es/mesadeluz/

 

En caso de tener que ceñir enseguida, izar el foque inmediatamente. A continuación, levar totalmente el fondeo y estibar el ancla en su varadero o caja de anclas.

 

Muertos

Foto de http://www.surcando.com

 

Cuando se utiliza con mucha frecuencia el mismo fondeadero, lo mejor es utilizar un muerto. En términos náuticos, un muerto es una boya fondeada con estacha y/o cadena a un volumen pesado. La longitud total de la cadena y/o estacha tendrá como mínimo una longitud ―en metros― igual a la suma de 3 + la profundidad + la máxima amplitud de la marea.

Imagen (modificada) de https://es.wikipedia.org

 

Lo ideal es un tramo corto (3 o 4 metros) de cadena gruesa (14 mm o más) unida con un grillete a un tramo de cadena del diámetro adecuado al desplazamiento del barco y de una longitud menor a la profundidad del lugar. Dicha cadena va unida -con un grillete giratorio y otro normal-, a una estacha de diámetro generoso, con guarda cabos y gazas en ambos chicotes. El otro chicote va unido con grillete a la boya. Recordemos asegurar los bulones de los grilletes con alambre y revisarlos periódicamente. También pueden amarrarse directamente el muerto y la boya con estacha vieja de mercante, mediante nudos (vuelta de rezón o as de guía). No hay una norma fija sobre el peso que debe tener el muerto o volumen sumergido, ya que depende del tonelaje y de la obra muerta del barco, así como de las condiciones atmosféricas del lugar, pero para embarcaciones menores será por lo menos el 12% del desplazamiento del barco que se amarre a él. Con el tiempo ―excepto en fondos de piedra, rocas o coral― el muerto se enterrará completamente, en cuyo caso duplicará su poder de agarre.

Dibujo (modificado) de https://belenos.files.wordpress.com

 

Las boyas pueden ser de diferentes tipos y tamaños, con un único enganche, como la de la imagen anterior, o doble, como la de la imagen siguiente.

Imagen de https://www.nautilus21.com

 

Si el peso del muerto está por encima del necesario, lo mejor será usar boyas grandes que actuarán como amortiguadores cuando haya mucha mar.

El muerto con forma de losa (mucha superficie y poco grosor) es quizás el más efectivo, puesto que incrementa el efecto ventosa.


Foto de https://es.wikipedia.org

 

Podemos encargar el artefacto y su fondeo a una empresa especializada, pero nos saldrá muchísimo más barato si lo fabricamos nosotros mismos (con concreto u hormigón armado con un entramado de varilla de acero corrugado), debidamente asesorados. Una vez hecho, curado y despojado del encofrado de madera, necesitaremos un camión grúa para transportarlo desde el lugar de construcción hasta el muelle y, una vez allí, depositarlo en el fondo. Después lo llevaremos al lugar escogido utilizando nuestro barco y la marea. Si hay poca marea recurriremos a globos elevadores para trabajos submarinos.

Foto de http://www.vinasub.com

 

Anualmente conviene revisar todo el conjunto: desgaste de alambres de seguro, grilletes, guarda cabos, estachas y boya.

 

Para tomar un muerto nos acercaremos a la boya a la mínima velocidad de gobierno y proa al viento o al efecto combinado de viento, corriente y mar. Con el bichero, el primer oficial o un tripulante designado tomará la boya y se amarrará a ella.

En caso de hacerlo en solitario o en condiciones adversas, puede ser útil el siguiente procedimiento:

Dibujos de http://www.publiconsulting.com

 

Si la boya es grande lo mejor es amarrar un cabo de poca mena y longitud igual a la eslora, unido a un pequeño flotador de color naranja, rojo o amarillo (un boyarín, un bidón vacío o un par de flotadores de red). Con este aditamento tomar el muerto será mucho más fácil.

 

Como decía en la introducción: “Para llegar a la maestría, como en todas las artes, se requiere aprendizaje, práctica y también algún fracaso”. No nos desanimemos, nadie nace enseñado y aún los más experimentados navegantes no siempre consiguen fondear adecuadamente a la primera. Si no quedamos satisfechos, no dudemos en levar y volver a fondear cuantas veces sea necesario.

Y, de momento, esto es todo amigos lectores. Espero que estos apuntes os sirvan para algo o, por lo menos, os hayan entretenido. Como siempre, si me corregís, aportáis datos o cuestiones interesantes, las iré añadiendo al artículo. Gracias.

Román Sánchez Morata - 05-05-2016

 

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Ir a la 3ª: Tenederos y anclas

Ir a la 1ª: Introducción e historia

Fuentes:

http://www.practicosdepuerto.es

http://www.barcosyyates.com

http://www.cibernautica.com.ar

https://books.google.com.mx

https://sites.google.com

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

http://www.publiconsulting.com

http://www.nuestromar.org

http://sailaaxndtrip.com

http://brumed-marine.com

https://belenos.wordpress.com

Archivos propios

Foto de http://www.canaldelmisterio.com

 

 

18.02.2016 00:26

 

Buques fondeados en Tocopilla, Chile. Foto de www.histarmar.com.ar

 

 

Maniobra de fondear

 

No está de más recordar que este texto, basado principalmente en mi experiencia, ha sido escrito teniendo en mente embarcaciones menores, es decir, aquellas de eslora inferior a 60’ (18 m) o de desplazamiento inferior a 40 toneladas.

Fondear a la gira. La maniobra clásica consiste en acercarse con el ancla apeada al lugar escogido a la velocidad mínima que permita gobernar el barco.

Foto de https://keyassets.timeincuk.net

 

Una vez en el lugar y aproados al viento (o a la resultante del viento, la corriente y la mar), detener la arrancada. Cuando el barco quiera empezar a retroceder, se dará la orden de ¡fondo!

A vela se procederá igual, pero con el rumbo de aproximación final de ceñida o a un descuartelar. Ya en el lugar, aproarse al viento, largar escotas, fondear, arriar el foque y, si es necesario, acuartelar la mayor para que el barco retroceda.

Cuando el tenedero sea bueno, pero la maniobra clásica no sea posible (por falta de espacio, configuración del fondeadero, otros buques fondeados...), la maniobra se realizará con arrancada, especialmente a vela. Con este último tipo de maniobra es muy probable que las amuras de la parte inferior de la obra muerta y la superior de la viva sufran raspadas y daños superficiales, y que todos los elementos del sistema de fondeo se vean exigidos al máximo. La maniobra consiste en acercarse al lugar escogido a la velocidad mínima que permita el gobierno —con el menor trapo posible si la maniobra es a vela— al rumbo más conveniente. Al estar sobre el lugar escogido, dar fondo, largar escotas y filar tanta cadena como se desee, meter el timón todo a la banda de la línea de fondeo, hacer firme y arriar todo. Una vez extendida toda la línea, la proa hará cabeza sobre el ancla y el barco virará rápida y elegantemente quedando aproado al viento.

Foto de https://vikingway.files.wordpress.com

 

Cuando el capitán ordena ¡Fondo!, el primer oficial no echa ni tira el ancla si no que fondea el ancla, es decir, afloja el freno del molinete o libera la vuelta mordida de la línea de fondeo para que esta se deslice sobre el barbotén, la bita, bitón o cornamusa y el ancla descienda hasta el fondo. Cuando él note (por cambios de tensión, tacto, vibración o ruido de la cadena o línea de fondeo) que el ancla ha alcanzado el fondo, frenará ligeramente la salida de la línea, para que esta vaya saliendo según el barco retroceda y no se amontone sobre el ancla. Una vez filada la cantidad de cadena deseada, si no hay viento suficiente para que se extienda bien y el ancla muerda el fondo, es mejor dar media atrás hasta que lo haga. Si la visibilidad del agua lo permite, es aconsejable comprobar el agarre buceando.

Fondeadero frente a la playa de Kolona, isla de Kithnos, Cícladas, Grecia. Foto de http://www.grecotour.com

 

Al final de la 3ª entrega ya vimos la longitud aconsejable de la línea de fondeo. En caso de que hubiera más barcos fondeados a la gira, se deberá adecuar al radio de borneo de las demás embarcaciones.

Fondeadero de verano en la isla de Menorca

 

Terminada la maniobra se hará firme la línea de fondeo mediante el freno y otro de los siguientes elementos: Estopor, boza, bita, bitón o cornamusa. Excepto en las maniobras, conviene evitar que la cadena o estacha trabaje sobre el molinete o cabestrante.

Si toda la línea es de cadena, para que ésta no haga ruido al trabajar, en barcos pequeños podemos usar un cabo en el tramo final de la línea de fondeo amarrándolo a la cadena, ya sea con una boza, un nudo prusic o una gaza y un grillete, como muestra la fotografía: por partida doble y con elásticos incorporados.

Foto de http://www.olajedatos.com/

 

Terminada la maniobra se procederá a situar el barco mediante enfilaciones o demoras, mediante radar o bien GPS. Si hay suficiente tripulación a bordo, se establecen guardias de fondeo, de lo contrario se conectan las alarmas —sonda y GPS— y se vigila el fondeo y la situación lo más a menudo posible. Con cierta práctica, es posible saber si el ancla garrea: por el ruido característico de la cadena o la vibración del cabo de fondeo y por las tensiones y saltos súbitos de la línea de fondeo. En un fondeadero expuesto o con previsión de mucho viento, se harán guardias de mar manteniendo la máquina y el sistema de fondeo en standby o atención.

 

Fondear una segunda ancla:

De seguro. Se trata de fondear una segunda ancla de seguridad para prevenir una posible entrada de viento, dejar solo a nuestro velero con más tranquilidad, prever un posible garreo del ancla sobre mal tenedero, etc. La segunda ancla se puede fondear simultáneamente con la primera. En tal caso, procedemos normalmente fondeando primero el ancla de la banda hacia dónde cae la popa al dar atrás (a babor con hélice dextrógira y a estribor con levogira). A una eslora o más de la primera ancla fondearemos la de seguro de la otra amura, mientras el barco retrocede lentamente mediante paladas atrás. Una vez filada la cadena y/o cabo deseado, se hace firme la segunda línea hasta que se estira y el ancla agarra. A continuación se hace firme la primera mientras se fila lo que pida la segunda hasta que el ancla principal agarre. El barco quedará trabajando sobre el fondeo principal con el de seguridad en banda. En barcos pequeños también se pude fondear este seguro con el chinchorro.

A barbas de gato. Un sistema que usan los buques grandes cuando esperan mucho viento de un cuadrante determinado o para reducir el borneo.

Imagen de http://www.isndf.com.ar/

 

También se usa para atracar popa al muelle en lugares muy abiertos.

El “Castillo Aulencia” fondeado a barbas de gato. Foto de https://protagonistasdelamar.files.wordpress.com

 

Al carecer de experiencia de dicho fondeo, transcribo de la página http://www.monografias.com/:

“Colocarse proa a la enfilación en que deseamos que queden ambas anclas fondeadas y, al llegar al primer punto de fondeo, largamos el ancla de barlovento filando cadena para evitar que el barco se pare. Continuamos hacia el segundo punto de fondeo que estará a una distancia igual al número de grilletes que queramos dejar fondeados menos uno. Una vez que estemos en esta segunda situación aguantaremos la cadena del ancla ya fondeado, daremos unas paladas atrás para quitar arrancada y fondearemos el ancla de sotavento, paramos, máquina atrás y filamos cadena seguido. A la vez viramos cadena de barlovento con lo que barco irá cayendo hacia esta banda hasta ocupar la posición deseada.

En este tipo de fondeo el plano de crujía del barco deberá quedar situado sobre la bisectriz del ángulo que forman ambas cadenas, que debe ser de 90º a 120º, sólo así será efectivo el hecho de haber fondeado a barbas de gato”.

Añadiría que la maniobra de levar probablemente sea bastante más lenta y engorrosa.

Las dos maneras de fondear anteriores tienen el inconveniente de que, si el barco bornea mucho por efecto del viento y/o la corriente, las dos líneas toman vueltas fácilmente.

A la entrante y a la vaciante. Fondeo adecuado para ríos, estuarios y lugares angostos sometidos a la acción de las corrientes de marea o cuando el viento y la corriente son de direcciones opuestas. En barcos grandes la maniobra consiste en fondear un ancla aproados al factor dominante, sea este la corriente, el viento o la combinación de ambos, filar el doble de los grilletes deseados, hacer firme para que se extienda la línea y agarre el ancla y seguidamente fondear la segunda ancla y virar del primer fondeo mientras vamos filando del segundo hasta quedar en posición. En barcos pequeños haremos lo mismo, pero fondearemos la segunda ancla por la popa, así el barco quedará siempre paralelo a la entrante o a la vaciante, trabajando alternativamente sobre el ancla de proa o la de popa. También se puede fondear el ancla de popa con el chinchorro que, si la corriente es fuerte, amarraremos al barco con un largo cabo de seguridad.

Imagen de http://www.clubdelamar.org/fondeo.htm

 

Fondear con dos anclas engalgadas. Este sistema se usa casi exclusivamente cuando se espera temporal en un fondeadero protegido de la mar, pero no del viento (por ejemplo, para aguantar una tramontanada en el puerto menorquín de Fornells).

Primero se usará la mejor ancla, dejando siempre entre ambas la longitud de cadena de una eslora como mínimo, que se engalgará en la cruz de la segunda ancla. La mayoría de las anclas tienen un orificio en la cruz para este menester o para amarrar un orinque.

Este fondeo se realiza normalmente, asegurándonos que la cadena se extienda totalmente entre ambas anclas y que las dos penetren adecuadamente el fondo. La maniobra es más lenta y engorrosa, especialmente a la hora de levar.

 

Casos especiales:

Fondear en lugares con mucha profundidad. En este caso procederemos como en la maniobra clásica hasta que el buque quede parado, entonces haremos descender el ancla con el molinete engranado hasta aproximadamente 10 o 20 metros del fondo, para a continuación fondear normalmente, pero frenando y cuidando que la cadena no se acelere; de lo contrario puede que nos sea imposible frenarla con su consiguiente pérdida, como en este vídeo (a partir del segundo 54). 

Fondeo de emergencia. Se realiza por imperativos de seguridad, como cuando el buque queda sin propulsión y/o sin gobierno con la costa a sotavento o cuando falla la reversa de la máquina en la maniobra de atraque.

Fondeo de maniobra. Se usa para auxiliar la maniobra del buque en puertos y lugares angostos, como hacer cabeza sobre el ancla para revirar el barco o para sujetar y guiar la proa al atracar popa al muelle.

Por último señalar que la prudencia aconseja tener alistados los fondeos y un ancla apeada, siempre que se acceda a puertos o aguas confinadas.

Román Sánchez Morata 18-02-2015

 

Siguiente y última entrega: —6— Maniobra de levar, muertos y otras cuestiones

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Ir a la 2ª: Fondeos y sistemas

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Fuentes:

http://www.monografias.com/

http://www.sotaventonline.com/

http://pfdb2.com.ar/

http://www.practicosdepuerto.es/

http://www.clubdelamar.org/fondeo.htm

“Maniobra de los buques” de Ricard Marí Sagarra

1942. Unidades aliadas fondeadas en la bahía de Hvalfjrdur, Islandia.  Foto de http://saltofamerica.com

 

 

17.01.2016 12:32

 

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

 

  4

 

Preparativos para fondear

 

Una vez decidido el fondeadero y preparado el ancla y la línea de fondeo, se procederá a la aproximación final. Si no se conoce el lugar, para minimizar los riesgos se procurará que el rumbo de aproximación sea perpendicular a la línea de la costa.

El capitán o patrón decide la maniobra del fondeo teniendo en cuenta el espacio disponible, la corriente, el viento y cualquier otro factor que pueda afectar la maniobra. Antes que el primer oficial vaya a proa, le muestra el lugar escogido y le explica la maniobra proyectada.

Dependiendo del tamaño del barco, la comunicación entre la proa y el puente será a viva voz o por medios eléctricos o electrónicos (teléfono, transceptor, megáfono, etc.). En todo caso tiene que haber contacto visual entre el capitán situado en la bañera o el alerón y el primer oficial situado en el castillo de proa para que en el caso de fallo en el sistema de comunicación oral, puedan establecer comunicación gestual. Cada maestrillo tiene su librillo, pero las señales básicas podrían ser:

Atención.- Manos unidas con los brazos en alto por encima de la cabeza.

 

Fondo.- Desunir las manos y bajar los brazos repitiendo el movimiento.

 

Filar.- Brazo derecho extendido y mano abierta realizando un movimiento oscilante.

 

Firme.- Puño cerrado con el brazo hacia arriba en ángulo recto.

 

Virar.- Brazo alzado y dedo índice levantado haciendo un movimiento rotativo en el sentido de las agujas del reloj.

 

Una vez el first mate en proa, procederá —con la ayuda del contramaestre y demás personal de proa si es el caso— a:

Destrincar el ancla

Comprobar que el chicote de la línea de fondeo esté firme a bordo.

Comprobar que la cadena y la estacha estén claras.

Comprobar el sistema de comunicación oral.

Conectar el molinete y comprobar su funcionamiento. Insertar la barra o palanca si el molinete es manual.

Apear el ancla y dejarla sobre el freno.

Informar al capitán que estamos listos para fondear.

 

Y esto es todo por el momento amigas y amigos lectores. Os ruego que disculpéis la brevedad de esta entrega y la demora en publicarla, pero el ordenador con el que escribo y publico ha quedado seriamente incapacitado. 

Román Sánchez Morata. 17-01-2016

 

Ir a la 5ª entrega: Maniobra de fondear

 

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Ir a la 2ª: Fondeos y Sistemas

 

Índice de Artículos por entregas

 

Foto de http://velalcant.com/

 

20.12.2015 10:41

 

Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

3

 

Tenederos y anclas

 

Este capítulo trata de dos temas bastante controvertidos: Los tenederos y las anclas. Los comentarios y opiniones se basan en mi experiencia, en lo escuchado en boca de otros navegantes y, en último término, en la información existente en la red. En todo caso no son más que eso: opiniones.

Veamos en primer lugar ¿Qué significa tenedero? El diccionario de la lengua de la Real Academia Española dice: m. Mar. Paraje del mar, donde puede prender y afirmarse el ancla.

Por extensión, también se refiere a la calidad o naturaleza del fondo. Los diferentes Institutos Hidrográficos u organismos similares de las naciones que editan cartas náuticas publican una (la nº1 mexicana, la USA nº 1, la ØD española, etc.) con los símbolos o signos convencionales, abreviaturas y términos utilizados en sus respectivas cartas. Antes, en algunos casos se distinguían hasta 22 diferentes naturalezas del fondo, pero la tendencia actual es reducirlos a 15:     

A

Arena

Sf

Sand

Alg

Algas

Wd

Weed

Arc

Arcilla

C

Clay

C.ª

Conchuela

Sh

Shells

C.º

Cascajo o grava

G

Gravel

C.ᶫ

Coral

Co

Coral

F

Fango

M

Mud

G.º

Guijarro, china, chinarro o canto rodado pequeño

P

Pebbles

 

Guijarro o canto rodado grande

Cb

Cobbles

Gr

Greda

wC

w Clay

L

Lama, lodo, limo

Si

Silt

 

Bloques y losas (de piedra)

Bo

Boulders

P

Piedra

St

Stone

R

Roca

R

Rock

Rso

Rocoso

Rk

Rocky

 

En caso de dos calidades, se indica primero la superficial, por ejemplo: Arena sobre fango – A/F (S/M en inglés). En caso de múltiples calidades, en primer lugar se indica la dominante.

Un buen tenedero es aquel en donde el ancla agarra con facilidad sin hundirse en exceso. En términos generales, el mejor tenedero es el de arena, cuando más gruesa mejor; el fango compacto y la arena fangosa son buenos tenederos; la grava, el cascajo, los guijarros y la conchuela son tenederos regulares; la arcilla y la greda no son malos tenederos, pero si las uñas del ancla no agarran a la primera, al quedar impregnadas de arcilla o greda, se convierte en un bloque que resbala sobre el fondo, en ese caso es obligado levar y limpiar el ancla antes de volver a fondear; trataremos de no fondear sobre coral que, dependiendo del tipo, es un tenedero entre regular y malo que dañaría el galvanizado de las cadenas y las anclas y ensuciaría nuestra conciencia; el gran problema de los fondos blandos —arena muy fina, lama, lodo y limo— es que, con el tiempo, el ancla llega a enterrarse tanto que se hace muy difícil levarla; los fondos de piedra, rocas, algas y limo son los peores. Pero para mí el peor tenedero es el L/P (Si/St) es decir una capa —de no más de 0,4 metros— de lodo sobre losa de piedra. Si no se conoce el dato todavía es peor: Uno confía en su material y en el agarre del ancla que ha fondeado adecuadamente y con la entrada de un chubasco inesperado, de repente el ancla empieza a garrear y parece no querer volver a agarrar nunca hasta que nos encontramos varados en la playa o todavía peor…

La abreviatura de la naturaleza del fondo, a veces va acompañada por otra letra calificativa, por ejemplo: f fino/a - f fine, g grueso – c coarse, bdo blando – so soft, d duro – h hard, cl claro - lt light, oscuro – dk dark, b blanco – wh white, n negro – bk black, etc., etc.

Como casi todo en la vida, cada tipo y/o marca de ancla tiene seguidores más o menos incondicionales. Como podrá comprobar el lector, no soy una excepción, pero he tratado de ser lo más objetivo posible. Casi nunca es posible escoger las anclas de a bordo pues o ya vienen con el barco o nuestro bolsillo no nos permite adquirir las que nos hubiera gustado o no es posible encontrarlas en el lugar donde estamos, pero no importa demasiado pues, en mi opinión, no existe el ancla perfecta y todas ellas tienen virtudes y defectos. Lo verdaderamente importante es tener más de una opción y conocer bien el material disponible.

La eficacia de las anclas se mide principalmente mediante tres parámetros: el poder de agarre, la capacidad de penetración y la estabilidad. Creo que la más importante es la primera. Podemos minimizar la segunda aumentando el peso de nuestra ancla, fondeando adecuadamente para mejorar la penetración, repitiendo la maniobra hasta que el ancla se hinque bien o las tres cosas. La estabilidad dependerá del diseño del ancla, de la superficie de agarre y de la forma de esa superficie. En general, las anclas con articulaciones son menos estables y la forma más eficaz de la superficie de agarre es la cóncava. 

En la tabla resumen de las diferentes anclas se reducen las naturalezas del fondo a 9 tipos y únicamente se califica el poder de agarre —en función del tenedero— como Excelente, Bueno, Regular o Malo.

Tenedero

E

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M

Piedra —losas y bloques—

 

 

 

 

Rocas y peñas

 

 

 

 

Cantos rodados y guijarros

 

 

 

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

 

 

Arena y fango compacto

 

 

 

 

Lama, lodo y limo

 

 

 

 

Arcilla y greda

 

 

 

 

Algas

 

 

 

 

 

Clasificaremos las anclas en 6 diferentes grupos: De garfios, de escobén, de arado, de grandes uñas, de garra y de cuchara.

De garfios: Son las anclas más antiguas, pero todavía están vigentes. Conocidas y utilizadas a lo largo y ancho de todo el litoral del planeta. Tienen dos o más garfios, ganchos o uñas que se clavan en el suelo.

.- Arpeo o grampín. El ancla más sencilla, acostumbra a ser de 3, 4 o 5 brazos. Buena para piedra y regular para roca, algas y coral. Generalmente de una pieza. Muy útiles para recuperar artes de pesca, otras anclas, cadenas, etc. En las batallas navales de la antigüedad también se usaban para afirmar la presa que se quería abordar.

Foto de http://cloud2.todocoleccion.net

 

Tenedero

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Piedra —losas y bloques—

 

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Rocas y peñas

 

 

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Cantos rodados y guijarros

 

 

 

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Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

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Conchuela, cascajo y grava

 

 

 

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Arena y fango compacto

 

 

 

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Lama, lodo y limo

 

 

 

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Arcilla y greda

 

 

 

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Algas

 

 

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Las de varillas (de acero o acero inoxidable) de una sola pieza son excelentes para fondear sobre piedra o rocas pues aunque se enroquen, al izarlas con fuerza en la vertical, la o las varillas se enderezan y el ancla zarpa. Las varillas pueden curvarse de la manera que nos parezca más conveniente al fondo donde vayamos a fondear. Usadas principalmente por pescadores pues los fondos de piedra y roca son el hábitat natural de determinadas y sabrosas especies de pescado.

Foto de http://i.imgur.com

 

Para la pesca deportiva y con similares características de las anteriores, pero inoxidable, desmontable y más cara:

Fabricado en acero inox. de puntas de varilla que permiten una cierta flexibilidad que disminuye la posibilidad de quedar enganchado entre rocas.

Plegable (abatible en un plano), por lo que ocupa poco espacio. Para abatirlo tan solo hay que quitar el pasador de seguridad, girar las uñas del rezón y volver a introducir el pasador. 

Disponible en los siguientes pesos:

  • 2,5 kg.
  • 4,5 kg.
  • 6,5 kg
  • 9,0 kg.

Peso

Diámetro uña

Diámetro cuerpo

Alto

2,5 kg

8 mm

20 mm

61 cm

4,5 kg

12 mm

25 mm

66,5 cm

6,5 kg

14 mm

30 mm

72 cm

9 kg

16 mm

32 mm

90 cm

plegado

Imagen de https://www.nautilus21.com

 

.- Rezón. Las uñas al final de los garfios o brazos es la diferencia respecto al arpeo o grampín. Ancla de uso universal. La mejor para fondos de algas, regular en los restantes tenederos y la más barata de todas. Los hay de una sola pieza, desmontables y plegables.

Foto de http://img.nauticexpo.es

 

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Conchuela, cascajo y grava

 

 

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Rezón desmontable de 14 kilos. Foto de http://www.mercanautic.com

 

La caña y dos de los brazos en una pieza y los otros dos brazos en otra pieza que se desliza por la caña de sección cuadrada en la parte baja y redonda en la alta. Para montarla o desmontarla se sube la segunda pieza hasta la parte alta de la caña, se gira 90º y se vuelve a bajar.

Rezón o grampín plegable de 8 kg

 

De fácil estiba, muy útiles como anclotes en las maniobras con el chinchorro. Hace muchos años, en una maniobra complicada sobre tenedero de roca, se partió uno de los brazos/uñas de un ingenio igual o muy parecido al de la foto de arriba.

.- Almirantazgo. Un ancla veterana, honesta y polivalente. A partir de 15 kilógramos, se hace difícil izarla a bordo y las más grandes necesitan un aparejo de gata afirmado en la serviola o en un pescante. Las más fiables son las certificadas por sociedades de clasificación (Lloyd’s Register of Shipping, Bureau Veritas, etc.) como las Fisherman, Luke o Cqyushuo, pero también son válidas muchas que no tienen esta calificación, ya sean industriales o artesanales.

Foto de http://mla-d1-p.mlstatic.com

 

En barcos de diferentes tamaños he utilizado de 13, 40 y 150 kilogramos en casi todo tipo de fondos. En combinación con una línea formada únicamente por cadena, resulta un fondeo fiable en la mayoría de fondeaderos y situaciones. Excelentes para fondos rocosos. La dificultad de estiba y manejo además del riesgo, en los borneos, de que la línea de fondeo se enrede en el cepo —enceparse— son sus principales inconvenientes. El precio y la polivalencia son sus cualidades destacables. La mayoría tienen el cepo desmontable para facilitar la estiba. Quitando un pasador, el cepo se desliza hacia un costado y, gracias a la curva de uno de sus lados, queda paralelo y pegado a la caña.

Dibujo de http://i00.i.aliimg.com

 

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(Ver “Fondeo” en la segunda parte de la VI entrega de “Apuntes de una travesía en solitario”)

 

De escobén. La caña articulada sobre la cruz —muy pesada— y las dos uñas. Su diseño permite que la caña se introduzca en el escobén, quedando trincada en esa posición. Son las anclas que usan los barcos grandes y se les suele llamar también anclas tipo Hall. Las hay de muchos tipos: Hall, Spek, Byers, Baldt, Union, Gruson, Pool, D’Hone, PTW, AC-14, etc.

Ancla Byers

 Foto de http://farm5.static.flickr.com

 

Ancla SHHP

Foto de http://img.nauticexpo.com

 

Todas ellas de 50 kg para arriba (hasta 29 toneladas), excepto la Hall

Imágenes de http://www.sotra.net

y la Klip

Imágenes de http://www.sotra.net/

 

Mi experiencia se limita a unos pocos fondeos con una Klip de 20 kg.

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De hongo (mushroom en inglés). Hasta hace muy poco, el ancla principal de los barcos-faro británicos. Ancla diseñadada en 1807 por Robert Stevenson, abuelo del escritor Robert Louis Stevenson .

Foto de http://uslhs.org/

 

Si los barcos faro utilizaban esas anclas sería por más de una buena razón, pero todas ellas pesaban más de una tonelada. Parece razonable pensar que con este tipo de anclas, el peso es más determinante todavía que con otros tipos. En los años 60 del siglo pasado mi padre diseñó una que  hizo construir y galvanizar. Pesaría alrededor de 40 kilos y era un objeto enorme e imposible de estibar convenientemente en una barca de pesca de 8 metros. Era perfecta en fondos blandos como muerto, es decir para no volverla a mover jamás. La de la foto parece un poco más manejable.

Foto de http://www.securefixdirect.com

 

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De arado: Polivalente con su mejor calificación en los fondos semiduros. Una vez que hace cabeza, tiene tendencia a enterrarse. Con muchos borneos puede cavar un pozo y zarpar para volver a agarrar a los pocos metros. Si llegan a garrear lo hacen de manera progresiva. Con limo o lodo ligero va arando el fondo y le cuesta mucho hacer cabeza.

.- CQR. La pionera. Con el brazo articulado. Diseñada en 1933 por Geoffrey Taylor para los hidroaviones de la Royal Navy. En su momento supuso toda una revolución para las embarcaciones pequeñas pues con aproximadamente la mitad del peso de un ancla convencional se conseguía el mismo agarre. La dificultad de estiba se soslayó gracias a las modernas guías, punteros de fondeo o varaderos de roda. Las originales, fabricadas en Escocia, eran de una calidad extraordinaria. Tengo cierta experiencia con esta ancla que, excepto en situaciones excepcionales, jamás me ha fallado. Tuve una que después de navegar más de 30.000 millas en la roda del mismo velero y fondear infinidad de veces en todo tipo de tenederos, seguía funcionando perfectamente y el galvanizado original seguía protegiéndola. Cierto que la articulación tenía bastante holgura, pero esta no le impedía hacer bien su trabajo. La perdí en una desafortunada embarrancada porque faltó la cadena.

Foto de http://www.hr-parts.com

 

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A raíz del éxito de las CQR surgieron todo tipo de imitaciones más o menos afortunadas como por ejemplo esta

Foto de http://i01.i.aliimg.com

 

.- Delta. También de arado, pero sin articulaciones. No ha alcanzado la fama de las CQR, pero tiene muchos adeptos y sus prestaciones son comparables.

Foto de http://sailandtrip.com

 

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Piedra —losas y bloques—

 

 

 

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Rocas y peñas

 

 

x

 

Cantos rodados y guijarros

 

 

x

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

x

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

x

 

Arena y fango compacto

x

x

 

 

Lama, lodo y limo

 

 

x

 

Arcilla y greda

 

 

x

 

Algas

 

 

x

 

 

Una evolución de la Delta de la que no se nada.

Foto http://img.nauticexpo.com

y otra más

Foto de http://www.nauticexpo.es

 

De grandes uñas. Articuladas y la mayoría con cepo en la cruz. Excelentes en arena y malas en fondos duros. De fácil estiba. Cuando garrean, suelen hacerlo de golpe. Con cambios frecuentes o súbitos de la dirección de tracción, pueden zarpar.

.- Danforth. Patentada en EE.UU. por R. Danforth en 1939. Cepo en la cruz y dos grandes uñas planas que pivotan 30° respecto a la caña. En fondos duros les cuesta mucho hincarse.

Foto de http://www.boatus.com

 

Tenedero E B R M

Piedra —losas y bloques—

 

 

 

x

Rocas y peñas

 

 

 

x

Cantos rodados y guijarros

 

 

X

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

x

Conchuela, cascajo y grava

 

x

 

 

Arena y fango compacto

x

 

 

 

Lama, lodo y limo

 

x

 

 

Arcilla y greda

 

 

x

 

Algas

 

 

 

x

 

 

.- Brittany. De la misma época que la anterior y de similares prestaciones, quizás con algo más de poder de penetración.

Foto de http://www.pescadeportiva.net

 

Existen otras muchas anclas derivadas de las dos anteriores, algunas de ellas tan buenas o mejores que las originales, por ejemplo la

 .- Fortress. Una evolución de la Danforth en aluminio. Por su ligereza, ideal para fondear una segunda ancla con el chinchorro.

Foto de https://www.francobordo.com

 

Tenedero

E

B

R

M

Piedra —losas y bloques—

 

 

 

x

Rocas y peñas

 

 

 

x

Cantos rodados y guijarros

 

 

X

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

 

x

Conchuela, cascajo y grava

 

x

 

 

Arena y fango compacto

x

 

 

 

Lama, lodo y limo

 

x

 

 

Arcilla y greda

 

x

 

 

Algas

 

 

 

x

 

En el mercado también hay imitaciones o copias de este tipo de anclas que, en general, son menos fiables.

 

De garra. Su mejor cualidad es su gran poder de penetración, es decir que se clava muy rápido. Sin articulaciones.

.- Bruce. De una sóla pieza con el peso muy repartido.

Foto de https://upload.wikimedia.org

Diseñadas para anclar las plataformas petrolíferas, tuvieron gran aceptación entre los navegantes de recreo en los setentas y ochentas del siglo pasado. Ya no se fabrican.

 

Tenedero

E

B

R

M

Piedra —losas y bloques—

 

 

 

x

Rocas y peñas

 

 

X

 

Cantos rodados y guijarros

 

 

X

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

 

x

 

Conchuela, cascajo y grava

 

 

X

 

Arena y fango compacto

 

X

 

 

Lama, lodo y limo

 

 

X

 

Arcilla y greda

 

 

X

 

Algas

 

 

 

x

 
En el mercado hay varios modelos muy parecidos a las Bruce, como por ejemplo:

Ancla Force de acero inoxidable de 5 kg

Foto de http://aquamarinservices.com

 

De cuchara, pala o zapa. Las anclas de nueva generación, las más modernas. La alemana Buegel fue la pionera en 1989. Una sola uña cóncava. Su diseño hace que cuando mayor sea la tracción, más se entierren. Puede que sean las mejores para fondos blandos y que sus prestaciones superen ampliamente a todas sus antecesoras. Las hay con semicírculo —Buegel, Rocna y Manson—

Ancla Bugel/Wasi

Foto de http://hackingfamily.com

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

y sin semicírculo —Spade, Ultra, Kobra y Vulcan—.

Foto de http://www.bovikmarin.se

Foto de http://www.navagear.com

Foto de https://www.francobordo.com

Foto de https://www.francobordo.com

 

Todas ellas se entierran profundamente, con lo que es aconsejable disponer de molinete a la hora de levar.

Ni mis amigos navegantes ni yo tenemos experiencia con ninguna de ellas. La Manson Supreme me resulta, aparentemente, la más atractiva.

 

Foto de http://imagenes.cosasdebarcos.com

 

Diseñada y fabricada en Nueva Zelanda esta ancla está certificada por el LLoyd’s Register EMEA como SHHP (Super High Holding Power). Aparentemente sus formas especiales consiguen que, manteniendo las cualidades propias de todas las anclas de cuchara, el rendimiento sobre piedra y roca sea aceptable.

 

Tenedero

E

B

R

M

Piedra —losas y bloques—

 

 

x

 

Rocas y peñas

 

 

x

 

Cantos rodados y guijarros

 

x

 

 

Coral, algas coralinas  y madrépora,

 

x

 

 

Conchuela, cascajo y grava

x

 

 

 

Arena y fango compacto

x

 

 

 

Lama, lodo y limo

 

x

 

 

Arcilla y greda

 

x

 

 

Algas

 

 

x

 

 

La calificación del agarre de esta ancla se basa en la información conseguida en la red, la mayoría del propio fabricante. Imagino que, con alguna variante, el agarre de las otras anclas de cuchara será aproximadamente el mismo. El único problema de este tipo de anclas es su elevado precio. Más detalles de la mayoría de estas novedosas anclas en el excelente artículo “The New Generation of Small Boat Anchors”.

 

Cada tipo de ancla se fabrica con diferentes pesos, adecuados a los diferentes tonelajes y/u obra muerta de los diferentes barcos.

La Orden del Ministerio de Fomento español 1144/2003 dice:

Artículo 11. Líneas de fondeo.

1. Todas las embarcaciones deberán disponer de una línea de fondeo cuya longitud no podrá ser inferior a cinco veces la eslora de la embarcación.

2. La longitud del tramo de cadena será como mínimo igual a la eslora de la embarcación, excepto en las embarcaciones menores de 6 metros de eslora en las que la línea de fondeo puede estar constituida enteramente por estacha.

3. No son admisibles cadenas ni estachas empalmadas sin grillete.

4. En la tabla siguiente, se indican los diámetros de cadena y de estacha y el peso del ancla que cada embarcación deberá llevar en función de su eslora:

ESLORA en metros

Peso del ancla en kilógramos

Diámetro de la cadena en mm

Diámetro de la estacha en mm

3

3,5

6

10

5

6

6

10

7

10

6

10

9

14

8

12

12

20

8

12

15

33

10

14

18

46

10

14

21

58

12

16

24

75

12

16

 

5. Las cadenas deben ser de acero galvanizado o equivalente, con el diámetro indicado en la tabla y medido de acuerdo con la norma EN 24565.

6. El diámetro de la estacha está referido a estachas de nylon; en todo caso su carga de rotura será mayor que la de la cadena. 7. El peso de las anclas indicado en la tabla corresponde a anclas de alto poder de agarre (con una tolerancia del 10%), por lo que el peso debe aumentarse en un tercio en otros tipos de anclas. El peso del ancla podrá dividirse en dos anclas, siendo el peso del ancla principal no menor del 75% del peso total.

8. Para esloras intermedias a las indicadas en la tabla se interpolarán los valores del peso del ancla y diámetros de la cadena y estacha.

Peso del ancla  y medida de la estacha en Francia:

El peso del ancla debe incrementarse 1/3 si es del tipo Almirantazgo. El cabo debe ser de nylon de 3 cordones o similar.

Eslora en pies

Tonelaje

Ancla en kg

Ø eslabón cadena en mm

Ø cabo en mm

hasta 21

hasta 1

8

6

10

22-25

1-2

10

8

14

26-30

2-3

12

8

14

31-34

3-4,5

14

8

14

35-41

4,5-8

16

9,4

18

42-52

8-12

20

9,5

18

53-59

12-16

24

12

22

60-65

16-20

34

12

22

66-82

20-30

40

14

24

-

25-30

60

16

28

 

Por muy pesada y buena ancla que tengamos, si el resto del sistema de fondeo no está al mismo nivel y/o la longitud de la línea de fondeo es insuficiente, es probable que tarde o temprano tengamos problemas.

La longitud de la línea de fondeo nunca será inferior al triple de la profundidad y para estar tranquilos mejor que sea cinco veces la profundidad. Si las condiciones empeoran, el espacio y la longitud de la línea lo permiten, podemos seguir filando cadena hasta 8 veces la profundidad pues aumentar la proporción no sirve de mucho. En caso de tener una línea de fondeo mixta es conveniente que, como mínimo, la cadena sea el triple de la profundidad. En este último caso podemos filar hasta 10 a 1.

Aunque tengamos una fe ciega en el poder de agarre de nuestra ancla y confiemos plenamente en el conjunto de nuestro sistema de fondeo, siempre estaremos a merced del azar, la suerte, el destino, el hado o como queramos llamarlo. Un ejemplo: En marzo de 1988 a bordo de un balandro de 44 pies, fondeamos en el puerto de Praia, al sur de la isla de Santiago, archipiélago de Cabo Verde. Fondeamos una CQR de 45 libras (20 kg) filando 40 metros de cadena sobre 7 metros de de arena gruesa y quedamos a unos 30 metros de la amura de nuestro único vecino de fondeo. Al tercer día de estancia en el fondeadero y al volver de tierra, los tres tripulantes quedamos horrorizados al ver a nuestro barco abarloado al del vecino. Una vez a bordo, la pareja de amables tripulantes y propietarios del queche norteamericano al que estábamos atracados, nos explicaron que habiendo entrado algunas rachas fuertes de viento nuestro barco comenzó a garrear, de manera que abordaron el barco con su chinchorro y procedieron a abarloar los dos barcos que se aguantaron con el fondeo de los salvadores. Viramos la cadena y el ancla sin esfuerzo y finalmente apareció nuestra ancla ¡completamente envuelta en una sábana! ¡La sábana que les había caído por la borda a nuestros vecinos hacía una semana!

 

Román Sánchez Morata. 21-12-2015

4ª entrega:

Preparativos para fondear

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Índice de artículos por entregas

Fuentes:

Propias

http://www.paranauticos.com

http://nauticaonline.blogspot.mx

http://www.monografias.com

http://www.nauticayyates.com

http://cruising.coastalboating.net

http://uslhs.org/

http://www.bluemoment.com

http://www.almazan-ingenieros.es

http://www.cibernautica.com.ar

http://hackingfamily.com

http://www.petersmith.net.nz

http://www.fomento.gob.es

 

 

05.12.2015 19:14

 

Foto de https://www.uschamber.com

 

2

 

Fondeaderos. Sistemas de fondeo

Si bién es posible fondear en casi cualquier lugar (vi hace unos años en el Mediterráneo, un gran petrolero fondeado sobre más de mil metros de profundidad), excepto en situaciones de emergencia, lo normal es hacerlo en los fondeaderos.

Fondeadero interior en el puerto natural de Mahón (Menorca)

Foto de https://buenaventuramenorca.files.wordpress.com

 

Los fondeaderos, indicados en las cartas náuticas con un ancla impresa, son lugares, que por su profundidad, calidad del fondo y resguardo de determinados vientos, resultan adecuados para fondear un barco.

 

La información proporcionada por las cartas y los derroteros, las condiciones atmosféricas reinantes, el conocimiento del barco y su propio criterio, determinarán la elección del fondeadero por parte del patrón o capitán. Si éste último es prudente, escogerá también un fondeadero alternativo. Como ejemplo, veamos que dice el Derrotero español nº 4 (1975), página 169 del capítulo III, Archipiélago de las Canarias:

Los fondeaderos pueden ser abiertos o cerrados, naturales —la mayoría— o artificiales, con buen o mal tenedero, abrigados o expuestos, tranquilos o atestados, etc., etc.

Fondeadero de las islas Baleares en verano. Foto de http://static.aboattime.com

 

La elección de fondeadero es el paso previo para preparar el sistema de fondeo. Es determinante el tipo de fondeadero y las condiciones atmosféricas reinantes o previsibles. También es determinante la duración prevista de la estancia en el fondeadero. No es lo mismo fondear unas horas para reparar una averia que hacerlo para hivernar; ni lo es fondear en un fondeadero abrigado de todos los vientos que hacerlo en uno abierto a una porción de ellos con posibilidades de tener que salir zumbando por un súbito salto del mismo. Más adelante ampliaremos el tema y veremos algunos ejemplos.

 

Los elementos que componen el sistema de fondeo, equipo de fondeo o fondeo de una embarcación menor —de eslora inferior a 60’ (18 m) o de desplazamiento inferior a 40 t— son, empezando por la parte más alejada del ancla:

El pozo de anclas, el espacio donde se estiba la línea de fondeo y, en ocasiones, el o las anclas. Suele estar situado en la proa, por encima de la línea de flotación y con imbornales en la parte inferior para que escurra el agua.

Foto de http://perso.wanadoo.es

 

En las embarcaciones más grandes y/o que llevan una extensa línea de fondeo compuesta exclusivamente por cadena, en lugar de pozo de anclas, llevan caja de cadenas. Un compartimento —en ocasiones estanco— para almacenarla, situado bajo cubierta, en la vertical del molinete y generalmente a popa del mamparo de colisión. La parte inferior de dicha caja está conectada, a través de una vàlvula o grifo, con la sentina principal del barco o con un sistema de achique independiente. La cadena atraviesa la cubierta mediante una gatera.

Foto de http://sailandtrip.com

 

Para evitar o minimizar los impactos de la cadena y el ancla, conviene forrar el fondo y los laterales del pozo de anclas o de la caja de cadenas con material flexible.

La línea de fondeo puede estar constituida por cadena, cabo o una combinación de ambos, pero exceptuando determinadas situaciones en ríos, la longitud de la línea de fondeo siempre debe contar con 4 metros o el 10% de cadena como mínimo. El peso de la cadena contribuye a que la línea trabaje con el menor ángulo posible respecto al fondo y que, por tanto, el ancla trabaje adecuadamente. En fondos rocosos o de coral también evita que estos corten el cabo de fondeo. La cadena debe de ser de eslabones soldados de acero galvanizado en caliente. Catorce milímetros es el diámetro máximo que se suele utilizar en embarcaciones menores. Dependiendo del tipo de acero, acabado y grosor del galvanizado, cada metro de cadena de 14 mm sin contrete pesa entre 3,6 y 4,5 kílogramos.

Si se utiliza molinete, la cadena tiene que ser calibrada.

Foto de http://tiendanautica.lamarencalma.com

 

El diametro y longitud, tanto de la cadena como del cabo, serán los adecuados al tonelaje del barco. He aquí una escala orientativa de anclas, cabos y cadenas. Y aqui otra de cargas para cadenas sin contrete.

Lo mejor es una línea de fondeo integrada únicamente con cadena. Esta formará una catenaria que actuará como un amortiguador y hará trabajar el ancla en las mejores condiciones.

Si no disponemos de molinete o cabestrante, el peso del ancla y los últimos metros de la línea de fondeo estará limitado por la profundidad del fondeadero y el número de tripulantes disponibles para la maniobra de levar. Por ejemplo: Supongamos que un navegante solitario a bordo de un barco de 7 toneladas tiene que fondear en el único fondeadero de una isla abrupta y montañosa cuya profundidad es de 20 metros. Cuando leve el fondeo y el ancla quede en pendura, tendrá que halar del peso del ancla + el peso de la cadena. Dependiendo del peso y constitución, una persona normal puede tirar con relativa comodidad de un peso de entre 15 y 30 kilos o esforzándose entre 20 y 40 kilos. Si su ancla pesa 20 kg y dispone de varios tramos de 8 metros de cadena de 10 mm, únicamente podra utilizar uno de estos, pues pesará casi lo mismo que el ancla.

Para unir el arganeo del ancla con la cadena y esta con el cabo de fondeo, se utilizan grilletes del diámetro adecuado a la cadena, preferentemente de acero galvanizado pues los de acero inoxidable, sometidos a los efectos combinados del agua de mar y los tirones, se rompen con mayor facilidad. Excepto en fondeos de muy corta duración, es necesario asegurar los bulones de los grilletes con alambre, pues sometidos estos a reiterados tirones pueden llegar a desenroscarse completamente. Conviene también, en fondeos con gran longitud de cadena, intercalar un grillete sacavueltas o un eslabon giratorio, a poder ser también de acero galvanizado. Es una buena costumbre invertir los chicotes de la cadena cada cierto tiempo. Se iguala el desgaste y se aprovecha para limpiar la cadena y el compartimento.

Foto de http://www.accastillage-diffusion.com

 

Para unir tramos de cadena se utilizan o bien grilletes especiales o eslabones —atornillados o remachados— de unión.

Eslabón —para remachar— de unión

Foto de http://www.accastillage-diffusion.com

 

Téngase en cuenta que un sistema de fondeo tendrá la resistencia que tenga su parte más debil, así que se procurará que todos los componentes sean proporcionados.

Los cabos de fondeo conviene que sean de buena calidad, resistentes a la abrasión, con algo de flexibilidad y de tres o más cordones. Pueden ser de nailon, poliéster (terylene o dacron) o polipropileno; este último material es menos resistente que los anteriores y flota, pero es mucho más barato. He aqui una tabla para calcular la carga de rotura de los cabos

La unión de la cadena y el cabo puede hacerse con un ayuste cabo-cadena (el cabo tiene que ser de tres cordones como mínimo) o con una ligada o costura de gaza con guardacabos + grillete.

Foto de http://alain.fraysse.free.fr

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

No estará de más proteger con cordel, cuero u otro material la costura o ligada. Siempre que sea posible se evitarán los nudos ya que estos disminuyen la resistencia de los cabos. Si no hay otro remedio, se utilizará el nudo o vuelta de rezón con preferencia.

La longitud de la cadena se suele medir en “grilletes”. Un grillete equivale a 15 brazas o 27,4 metros.

Si la línea de fondeo es integramente de cadena y esta es de 10 o más milímetros, para levar se hace imprescindible el uso de un molinete o cabestrante. Los mejores y más potentes (también los más pesados) son los hidráulicos. La bomba de aceite que proporciona la energía hidráulica para mover el molinete o está conectada al motor principal mediante un embrague accionado a distancia o la mueve un motor eléctrico anclado al mismo molinete. En general estos aparatos se usan únicamente con cadena de 12 o más milímetros y en barcos por encima de las 30 toneladas.

Foto de http://www.blanchadell.com

 

Los molinetes horizontales o verticales —cabestrantes— eléctricos son suficientes para cadenas de 8 a 12 mm.

Foto de http://cdn3.volusion.com

Foto de http://floatways.com

 

Para evitar caidas de tensión, conviene que los cables de alimentación sean de diámetro muy generoso o que la batería que los alimenta esté situada muy cerca del aparato.

Los molinetes manuales sirven perfectamente para cadenas de 8 a 12 mm, únicamente habrá que tener más paciencia pues funcionan con mucha lentitud. Si disponen de dos velocidades, la maniobra se agiliza un poco.

Foto de http://www.aventuramar.es

 

Sea del tipo que sea, estará bien afirmado sobre una buena base y los pernos de sujección atravesarán la base, la cubierta y por lo menos un bao u otra pieza estructural del barco. Dispondrá necesariamente de freno y el barbotén podrá desembragarse del cabirón.

Terminada la maniobra de fondeo o de leva, la cadena se hace firme en el estopor. En su defecto se afirma, mediante un cabo y un nudo de boza o un nudo prusic o un gancho, a una cornamusa, bita o bitón.

El escobén es un tubo que, atravesando la cubierta de proa y la amura o la roda, aloja la caña de las anclas sin cepo y permite la salida de la línea de fondeo.

Foto de http://photos1.blogger.com/

 

Cuando se usan anclas con cepo, no hay escobén y la línea o líneas de fondeo salen por una gatera.

Foto de  http://www.rgbstock.es/

 

En los barcos de recreo modernos la línea de fondeo abandona el barco mediante una guía o un puntero —fijo o basculante— que, en este último caso, también puede facilitar la estiba del ancla.

Guía de rodillos

Foto de  http://www.latiendadelnavegante.com

Puntera o puntero basculante

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

Los buenos barcos, en el escobén tienen agua a presión para baldear la cadena a medida que pasa por él; en el resto, nos apañaremos con la manguera o el balde.

Al final de la línea de fondeo nos encontramos con el elemento principal e imprescindible del sistema de fondeo: El ancla. Dejaremos para la próxima entrega el análisis de los diferentes tipos existentes y ahora sólo mencionaremos las categorías en que se pueden clasificar, categorías extensibles a sus correspondientes líneas de fondeo:

Ancla principal o de leva. La mejor y más pesada de a bordo.

Segunda ancla. La siguiente en peso y eficacia que se suele usar en las maniobras de aguas confinadas o portuarias y en fondeos de corta duración.

Ancla de esperanza. La disponible cuando han fallado las dos primeras.

Ancla de respeto. La que se lleva estibada en la bódega o en la sentina como repuesto de una de las anteriores.

Anclote. Toda ancla más ligera que las anteriores y que se utiliza en maniobras auxiliares (como acostar el barco, separarlo del muelle, etc.) en las que se suele fondearla desde el bote auxiliar o el chinchorro.

Para terminar, una breve ojeada a los, digamos, complementos del fondeo.

Orinque. Cuando queramos señalar la posición de nuestra ancla o preveamos dificultades para hacerla zarpar, prepararemos un orinque que no es más que un cabo ligero —de longitud superior a la sonda del lugar + la amplitud de la marea— amarrado por un extremo a un boyarín y por el otro a la cruz del ancla.

Foto de http://www.isndf.com.ar

 

Guantes. Nos ahorraremos algunos disgustos si siempre utilizamos guantes de trabajo en las maniobras de fondeo.

Foto de http://www.equipamientolaboral.com

 

Gafas y tubo de buceo. Para comprobar el agarre del ancla o para liberarla de algún enredo.

Ecosonda. Instrumento que mide la profundidad. Puede ser luminoso, de papel o con pantalla. Para fondear, creo que el mejor es el más simple —el luminoso— por su bajísimo consumo y por la fácil lectura de su escala menor.

Foto de http://mlu-s1-p.mlstatic.com

 

Sondaleza y escandallo. Una sonda manual que, bien usada, es infalible.

Foto de http://www.depositohidrografico.com

 

Luces y marcas. El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la mar (RIPA), en su Regla 30 —Buques fondeados— dice que todos los buques de eslora inferior a 50 metros están obligados a exibir en el lugar más visible de la parte de proa, una luz blanca todo horizonte o una bola negra si es de día. Estan exentos de esta obligación las embarcaciones menores de 7 metros de eslora cuando estén fondeados en un lugar que no esté dentro ni cerca de un canal angosto, paso, fondeadero o zona de navegación frecuente.

Las líneas de fondeo se marcan de manera vistosa. Cada grillete —15 brazas o 27,4 metros—, cada decena de metros o cada 5 brazas de línea de fondeo se marca mediante un código conveniente para saber en todo momento la cantidad que hay en el agua.

Cartas y derroteros. Ya hemos visto más arriba que son documentos imprescindibles para escoger el fondeadero más adecuado.

 

    Román Sánchez Morata. 05-12-2015

 

3ª entrega:

Tenederos y anclas

 

Volver a 1 - Introducción. Historia sucinta

 

Índice de artículos por entregas

Fuentes:

archivos propios

http://enavales.com

http://www.rtrillo.com

https://www.logismarket.com.mx

http://www.fondear.org

 

 

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