UN POCO DE TODO

En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:

27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques

25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán

24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo

22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

21-  LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE) 

20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas

19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─

18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)

17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve

16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)

15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?

14- LA CIGUATERA

13- MISCELÁNEA

12- PUMA 23

11- DERROTA (corregida y aumentada)

10- PUERTO MORELOS

 9- BARCOS DE FERROCEMENTO

 8- Compases magnéticos en altas latitudes

 7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos  

 6-  PUMA 34 

 5- SIROCO 31

 4- CORONADO 25, un pequeño gran barco

 3- SUPER MISTRAL

 2- GOLIF

 1- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES

Un poco de todo

22.06.2017 03:41

 

Hasta finales del siglo XVIII, la madera había sido el único material utilizado para la construcción naval en la historia de la humanidad. Desde el tronco apenas desbastado, pasando por el vaciado del mismo, las almadías, las embarcaciones de papiro o totora, las de bambú, las naves fenicias, griegas, romanas y cartaginesas, las drakkar, los juncos, los catamaranes polinesios, los praos micronesios, los dawns, las galeras, los jabeques, las cocas, las carabelas, los galeones, los bergantines, las fragatas, las bricbarcas, las goletas, etc., etc. Hasta los sofisticados y veloces clipperes de la carrera del te de finales del siglo XIX, la madera reinó sin rival si exceptuamos los currachs o curraghs irlandeses y los kayaks esquimales que utilizaban la piel como forro, pero aún estos utilizaban un armazón o esqueleto de madera.

Foto de http://loopline.com

 

A mediados del siglo XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento del tamaño de los buques al mismo tiempo que los hacía más ligeros y resistentes. Un buen ejemplo de este tipo de construcción lo tenemos en el «City of Adelaide», construido en Inglaterra en 1862 para el transporte de pasaje y cargas ligeras entre Gran Bretaña y Australia. Realizó 23 viajes de ida y vuelta y en la ida de uno de ellos entre Londres y Adelaida invirtió sólo 65 días.

Foto de http://static.wixstatic.com

 

La introducción del vapor como propulsor sustitutivo del viento y la hélice como alternativa a la rueda de paletas también fue determinante en el auge de la construcción naval en hierro y posteriormente en acero.

Se tienen noticias de embarcaciones fluviales con casco de hierro a partir de 1776. Las primeras naves exclusivamente de hierro aparecieron en 1790, pero el desvio que producía en los compases de a bordo retrasó la expansion de la construcción de cascos de hierro. A partir de 1830 estos problemas se solucionaron con el empleo de las esferas Thomson, los imanes compensatorios y la barra Flinders.

El Vulcan18,60 metros de eslora, 3,35 de manga y 1,50 de calado―, botado en 1819 en Escocia, parece que fue el primer buque de pasaje cuyo casco estaba construido enteramente de hierro. Este pequeño barco navegó en el estuario de Forth, en el fiordo de Clyde y en el canal que los une durante setenta años de duro servicio.

 

En 1821 en Inglaterra se botó el primer buque a vapor con casco de hierro: el Aaron Manby.

Imagen de http://cdn.collectionsbase.org.uk

 

Construido en Tipton, Staffordshire en 1820, tenía 36,50 metros de eslora por 5,50 de manga y estaba equipado con dos maquinas de vapor de 80 CV.

Este barco se transportó desarmado hasta el Támesis, y allí se botó al agua, enviándose con un cargamento de hierro a El Havre. Remontando el Sena, llegó hasta París, donde causó enorme sensación. Después estuvo navegando en el estuario del Shannon (al WSW de Irlanda), durante treinta y cuatro años.

En 1844 el ingeniero británico Isambard Brunel diseñó el Great Britain, un innovador transatlántico con casco de hierro, el primer buque de pasajeros propulsado con una hélice, que fue en su momento el barco más grande del mundo. Terminado en 1845, el buque tenía 98 metros de eslora y una capacidad de carga de alrededor de 3.500 toneladas. Una única máquina de vapor de 2.000 CV impulsaba el barco a una velocidad de 12 nudos.

Ilustración de http://www.ssgreatbritain.org

 

El Great Britain naufragó en la costa de Irlanda, pero soportó severos vientos y marejadas durante un invierno completo, y fue reflotado más tarde casi sin daños. Este hecho eliminó una gran parte de los prejuicios conservadores contrarios al uso del hierro como material apropiado para la construcción de barcos. En 1850 las cuatro quintas partes de los barcos británicos eran aún de madera, pero una década más tarde sólo lo eran dos quintas partes.

En 1854 Brunel inició la construcción de su tercer buque transatlántico, el Great Eastern, que era mucho más grande que su predecesor.

Construcción del Great Estern. 1957

 

El Great Eastern  —210 metros de eslora por 24 de manga— estaba propulsado por un sistema mixto: una hélice y dos ruedas de paletas, conservando un aparejo vélico considerable. Diseñado para transportar a cuatro mil pasajeros, las acomodaciones de primera clase eran de un lujo desconocido hasta entonces a bordo de un buque. Desde su botadura en 1858 hasta la botadura del RMS Celtic en 1901, fue el mayor buque del mundo jamás construído.

La mayor innovación tecnológica que Brunel introdujo en el Great Eastern fue el concepto de «doble casco», un concepto que no se volvería a ver en un barco hasta un siglo después. El buque tenía dos cascos, uno dentro del otro, separados por 86 centímetros. Entre ellos habría una estructura reticular de vigas de hierro, con una clara (separación entre cuadernas) de 1,8 metros. El casco interior llegaba hasta un metro y medio por encima de la línea de flotación en condiciones de máxima carga, y estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 metros de longitud y 18 de altura que, al cruzarse con los mamparos transversales, dividían el barco en 19 compartimentos estancos. Esta distribución y el doble casco convertían al Great Eastern en un barco insumergible.

Pero al igual que el «Titanic», otro gigante de los mares, estuvo perseguido por la desgracia desde sus primeros comienzos. El principal accionista de la Eastern Steam Navigation Company era el famoso banquero londinense Lord Henry Thomas Hope, propietario del no menos famoso diamante Hope. Este diamante era conocido, además de por su enorme valor y belleza, por la maldición que, según el decir popular, perseguía sus poseedores. Durante la construcción del coloso hubo que lamentar la desaparición de dos trabajadores, la muerte de otros cuatro así como la de un visitante y un ejecutivo de la compañía.

En la primera botadura, fallida, murió un trabajador y otros 4 resultaron heridos de gravedad. Al segundo intento, esta vez sin desgracias, se consiguió botarlo. A todo esto su creador tuvo que ser ingresado en un hospital por un fallo cardiaco y la compañía quebró.

Tras constituirse una nueva sociedad, la Great Ship Company, en unos 20 mese se consiguió dejar el barco listo para las pruebas de mar. Durante estas, una de las ocho calderas reventó, matando a cinco hombres e hiriendo gravemente a otros cinco. Se cree que el desastre aceleró la muerte de Brunel que murió seis días después de la explosión, sin haber navegado nunca en el barco.

Fotografía de http://4.bp.blogspot.com

 

De vez en cuando la tripulación oía extraños golpes sin poder determinar su exacta procedencia. La mayoría de los tripulantes decía que se trataba de los dos obreros desaparecidos, supuestamente encerrados en las entrañas del barco. Los rumores y descontentos desembocaron en un motín de parte de la tripulación. El capitán y los oficiales lograron dominar el mismo y algunos marineros y fogoneros fueron encarcelados.

Un tiempo después, el capitán, dos oficiales y un niño se ahogaron al zozobrar uno de los botes del Great Eastern.

Por fin, a casi dos años y medio de su botadura, realizó su viaje inaugural a Nueva York. A pesar de los rebajadísimos precios ofrecidos, únicamente se embarcaron 36 pasajeros, lo que no es extraño vistos sus antecedentes. Durante este primer viaje «sólo» sufrió tres incidentes de importancia: avería en las máquinas, un pasajero enloqueció e hirió a varios otros con un cuchillo y en la maniobra de atraque hubo algunos heridos entre la aglomeración reunida para recibirlo.

Imagen de http://maritime-connector.com

 

Al principio del tercer viaje sufrió un duro temporal que inutilizó las ruedas de paletas y averió el timón. Propulsado únicamente por la hélice y con una reparación de fortuna en el timón, consiguió refugiarse en un puerto irlandés. Despues de las oportunas reparaciones, reanudó su ruta transtlántica con algo más de fortuna.

Como barco de pasaje resultó un completo fracaso por la mala fama que, merecidamente, le precedía. El porcentaje de ocupación de las plazas disponibles raramente alcanzaba para pagar sus enormes gastos de explotación (más de 400 tripulantes). En los cuatro años de servicio como buque de pasaje, sufrió multitud de incidentes, afortunadamente menos luctuosos que lo ocurridos con anterioridad.

Después se reconvirtió en buque cablero y en 1866 tendió el primer cable telegráfico transatlántico. Terminó sus días como music hall flotante en Liverpool. Se desguazó en 1889 y al final del mismo se descubrieron dos cadáveres en el interior de un doble fondo de la sala de máquinas: Los dos remachadores desaparecidos al principio de su construcción.

Un viaje a bordo de este buque, sirvió a Julio Verne para escribir su novela «Una ciudad flotante».

Ilustración de http://blogs.grupojoly.com

 

Quien quiera saber más sobre este coloso marino, puede acudir al magnífico artículo «Great Eastern, el insumergible gigante de hierro».

Pero volvamos al hierro: la principal desventaja de este es su baja resistencia a la corrosión, por lo que no es accidental el nacimiento de varias de las principales compañías fabricantes de pinturas en paralelo al aumento de la construcción de barcos de hierro, aunqué la eficacia de las pinturas antioxidantes primerizas era bastante dudosa. En 1871, la corrosión extrema del fondo del transporte de tropas “HMS Megaera”, determinó su final en la isla de Saint Paul, en el océano Índico.

Imagen de https://en.wikipedia.org

 

Según avanzaba el siglo y debido al contínuo desarrollo de la industria siderúrgica como consecuencia de importantes logros tecnológicos, poco a poco los cascos de hierro empezaron a desplazar a los de madera.

El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro fue sustituyendolo, en Francia a partir de 1873 y en el Reino Unido a partir de 1880. Este metal es una aleación de hierro y carbono más otros elementos que mejoran sus propiedades. El bajo coste, la ductilidad, la resistencia mecánica, la facilidad para trabajarlo y las buenas condiciones para unirlo mediante remaches o soldadura, hacen del acero un material sin competencia para la construcción de grandes buques. No nos olvidemos que, hasta el momento y de manera comprobada, el acero, la madera y el ferrocemento, son los únicos materiales que pueden durar más de 100 años.

Puede decirse que el desarrollo de la técnica de unir planchas de hierro o acero mediante remaches fue pareja al propio desarrollo de la construcción naval con estos metales. Después de muchas pruebas, éxitos y fracasos, se impusieron los roblones o remaches en caliente. Para hacer este tipo de uniones, las planchas que se debían unir se perforaban, reforzando los empalmes y traslapes con planchas igualmente perforadas. Muchas veces estas planchas adicionales llegaban a representar hasta el 20% del peso total de la estructura. Los roblones o remaches tienen una cabeza ya preformada en forma redondeada y se colocan precalentados a una temperatura de aproximadamente 1.200ºC, pasándolos por las perforaciones y remachando la cara opuesta hasta conformar la segunda cabeza. Al enfriarse, su caña sufre una contracción que ejerce una fuerte presión sobre los elementos que se están juntando. Este sistema de unión funciona por la enorme dilatación térmica del acero que permite que, aún elementos relativamente cortos como los roblones, se contraigan significativamente al enfriarse desde los 1.200ºC hasta la temperatura ambiente, consiguiéndose así una unión perfecta.

El remachado o roblonado se consigue golpeando el extrema del remache con un martillo ligero, (remachado a mano), golpeando con un martillo de gran peso que se apoya en el cuello a modo de troquel, (remachado estampado), o con rapidísimos golpes suaves realizados por martillos neumáticos (remachado neumático). Este método de unión requería mucha mano de obra especializada y bien formada. Generaba un ruido ensordecedor que provocaba la perdida de audición entre los trabajadores y molestias entre la población que vivía cerca de los astilleros.

 

Imagen de http://www.hiru.eus

 

Dos claros exponentes de la construcción naval con esta tecnología fueron el trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große (el mayor barco del mundo en su momento) y el Preußen, probablemente el mayor velero puro de carga jamás construido.

Mención especial merece la mayor de las goletas construidas en acero: la Thomas W. Lawson de 7 mástiles, construida en 1902, con una capacidad de carga superior a las 5.000 toneladas y una tripulación de sólo 18 personas. Acabó sus días naufragando en las islas Sorlingas el 14 de diciembre de 1907 con la pérdida de 16 tripulantes y el práctico de las islas.

 

El primer paso para la invención de la soldadura eléctrica o por arco lo dió Sir Humphry Davy en 1808 cuando descubrió que era posible conducir electricidad en el aire entre dos electrodos, es decir descubrió el arco eléctrico. No fue hasta el año 1885, que N. Bernardos patentó el primer equipo de soldadura en Inglaterra. El ruso Slavianoff fue el creador de un electrodo metálico consumible en 1892.
El sueco Oscar Kjellberg, fue el primero en patentar un electrodo revestido en 1907.
En 1912, los señores Strohmenger y Slaughter patentaron el primer electrodo con recubrimiento grueso que pronto comenzó a desarrollarse e utilizarse industrialmente; había nacido
la soldadura por arco con electrodo metálico revestido o SMAW (sus siglas en inglés), también conocida como soldadura por arco con electrodo recubiertosoldadura de varilla, soldadura manual de arco metálico o soldadura electrógena. Durante la 1ª Guerra Mundial los constructores navales británicos empezaron a utilizar esta técnica para reemplazar el remachado en las obras muertas de los buques.

Se trata de una técnica en la cual el calor para la soldadura es generado por un arco eléctrico entre la pieza de trabajo (metal base) y un electrodo metálico consumible (metal de aporte) recubierto con materiales químicos en una composición adecuada (fundente).

Ilustración de http://www.demaquinasyherramientas.com

 

Las principales ventajas de esta técnica son:

.-Equipo simple, portátil y de bajo costo.

.-Tasas de deposición del metal relativamente altas.

.-Adecuada para aplicaciones en exteriores.

Y las mayores desventajas son:

.-Proceso discontinuo debido a la longitud limitada de los electrodos.

.-Al ser una técnica manual, se requiere una gran pericia del soldador.

.-La soldadura puede contener inclusiones de escoria.

Quien quiera información completa sobre la soldadura SMAW, que vea el artículo "¿Qué es la soldadura SMAW?".  

Los astilleros alemanes fueron los pioneros en la utilización exclusiva de la soldadura por arco con electrodo recubierto, en la unión de las planchas que conforman la estructura de un buque de acero. Un ejemplo brillante de esta nueva tecnica de construcción fue el trasatlántico «Bremen», un buque innovador en muchos aspectos, que en sus dos primeros viajes conquistó el famosos gallardete azul en ambos sentidos.

A comienzos de la década de los años 40, EE.UU. inició por primera vez, la producción en serie de barcos soldados, llamados Liberty, ante la urgente necesidad de construir buques para la guerra. Hasta entonces, si bien la técnica de unión por soldadura de planchas era de regular dominio, no ocurría lo mismo con el diseño y fabricación de las grandes estructuras soldadas y poco o nada era lo que se sabía acerca de sus características de fractura. Es así como la construcción de los primeros buques de acero soldados, después de una época de cascos remachados, trajo consigo serios problemas estructurales por la aparición de grandes grietas que colapsaban la estructura sin una explicación clara de lo ocurrido.

Foto de http://www.soldadosdigital.com

 

Las catastróficas fallas comenzaron en el invierno de 1942 y 1943. Al final de la II Guerra Mundial y después de la construcción de más de 5000 buques, el saldo negativo era de 250 buques fracturados totalmente, 20 partido en dos y 1000 con daños estructurales de variada magnitud. La mayoría de esos barcos tenían menos de 3 años de vida. 

Ilustración de http://www.themodelshipwright.com

 

Investigaciones y estudios posteriores determinaron que los principales causantes de estos fallos estructurales habían sido: El diseño inadecuado de algunas uniones, la fragilidad del acero a bajas temperaturas, los defectos en la soldadura, la geometría inadecuada de los entalles y el cálculo inadecuado de los esfuerzos en determinadas zonas. A todo esto hay que sumarle la propia calidad del acero fabricado. El incremento del porcentaje de carbono en los aceros los hacía más económicos sin reducirles la resistencia, pero como se vió posteriormente este aumento afectó la eficacia de la soldadura y redujo la tenacidad (capacidad para resistir mayor cantidad de esfuerzo sin deformarse plásticamente o romperse) del acero.

Por todo ello, en 1948 la American Bureau of Shipping, especificó los procedimientos de fabricación y pruebas de impacto, las técnicas de soldadura y el diseño de estructuras para los aceros navales. Como resultado de estas modificaciones, el número de fracturas frágiles* ocurridas en estructuras soldadas o parcialmente soldadas en la posguerra disminuyó drásticamente, aunque no desapareció completamente.

En los buques grandes se utilizan tres sistemas de construcción: transversal, longitudinal y mixta, siendo esta última la más utilizada. 

A partir de 1950 la soldadura con electrodo desplazó completamente a la reblonadura en los astilleros. La experiencia adquirida durante la II G.M. abrió nuevos horizontes para la construcción de todo tipo y tamaño de buques de acero. Las acerías contribuyeron a ello lanzando el acero naval, un acero más resistente y durable a la corrosión causada por el agua de mar. Poco a poco se extendió el prefabricado de los buques que consiste en fabricar secciones de barco en diferentes lugares, que luego se transportan a su posición en la grada y se sueldan a las otras.

 

Foto de http://www.atmosferis.com

 

Como estas secciones se fabrican en talleres, se utiliza profusamente la soldadura automática.

Hoy en día, los aceros de alta resistencia más utilizados en la construcción naval son los HTS, HY-80, HY-100 y HY-130. Todos ellos cumplen con las exigencias de las sociedades clasificadoras de buques, las encargadas de regular la construcción naval en el mundo. Sin embargo, la corrosión sigue siendo un problema, aunque cada vez menor gracias al galvanizado en frío, el revestimiento con compuestos bituminosos o plásticos, las excelentes pinturas antioxidantes actuales y la protección catódica pasiva ―con abundantes ánodos de cinc― o activa ―aplicando una microcorriente al casco―.

Es imperativo que los materiales y métodos empleados en la construcción de un barco de acero o de cualquier otro material― sean absolutamente fiables, porque la falla en alta mar de una plancha, una soldadura, una pieza forjada o fundida, puede tener graves consecuencias. La normativa es exigente en este aspecto y, en general, las inspecciones utilizan la más avanzada tecnología para la detección de defectos en las soldaduras, uniones, grietas o cualquier alteración en los materiales.

Las técnicas de soldadura evolucionan constantemente y ya se utiliza habitualmente la soldadura mixta de electrodo/gas, con plasma, MiG, TiG, etc. Las máquinas de corte y manipulación de planchas también han evolucionado grandemente. 

Todo ello permite ahora construir mejores buques a partir de sub-unidades o módulos que incorporan instalaciones y sistemas integrados. De esta manera, la conexión de los módulos es relativamente fácil de efectuar. Se trata de un proceso más rápido, menos costoso y que asegura un control de calidad más estricto. Además, este tipo de construcción se presta a la automatización y la robotización, lo cual ahorra dinero y reduce la exposición a riesgos de naturalez física y/o química. Este sistema modular se ha hecho imprescindible en la construcción de los nuevos gigantes de los mares.

Actualmente el acero se utiliza en más del 75 % de los barcos que se construyen. El restante 25 % se lo reparten los barcos construidos con fibra de vidrio y resina de poliester, los construidos con ferrocemento, los hechos de madera y los que utilizan materiales más caros como el aluminio, el acero inoxidable, la fibra de carbono u otros novedosos materiales.

A mediados del siglo pasado, los arquitectos navales empezaron a diseñar barcos relativamente pequeños de acero. La industria naval francesa fue la pionera en la construcción de veleros de este material.

En el último tercio del siglo XX, Bernard Moitessier, sus libros «Cabo de Hornos a la vela»/«El largo viaje» y su barco, el Joshua (39' de eslora en cubierta), popularizaron el velero de acero como arquetipo de fiablidad a toda prueba.

 

Foto de http://static-sailfeed.s3.amazonaws.com

 

Una década después, la construcción de barcos de acero de pequeño tamaño dió un gran salto gracias a la utilización de pantoques vivos, que permiten abaratar costes y simplificar la construcción sin merma de las cualidades marineras del barco.

Foto de http://www.ribespa.com

 

Más adelante se empezaron a utilizar las cuadernas planas, sin ángulos, lo que simplificó todavía más la construcción y eliminó zonas de dificil combate contra la oxidación.

Los pantoques vivos y a las cuadernas planas pusieron la construcción de un barco de acero al alcance del constructor amateur. Cualquier persona paciente y habilidosa puede construirse un barco en el jardín o en el garaje. Desde luego conviene aprender seriamente la técnica de la soldadura electrógena, leer un buen libro sobre la construcción de barcos de acero y comprar planos acreditados ―Van der Stad, Roberto Barros, etc.―, lo demás, con sentido común y perseverancia, se aprenderá sobre la marcha. En la red hay muchas páginas de constructores amateurs contando sus experiencias, que ayudarán a los novatos.

Antes se creía que los veleros menores de 30' resultarían demasiado pesados y lentos, pero ahora hay algunos veleros pequeños de acero navegando por el mundo, como por ejemplo el excelente velero oceánico Bruce Roberts - Tom Thumb 24 diseñado por el canadiense Graham Shannon.

Un Tom Thumb 24 aparejado de junco - Foto de http://cdn.bluewaterboats.org

 

Personalmente he navegado algunas miles de millas a bordo de un Van der Stad 44 de formas y un Daas 33' de pantoques vivos, ambos con muchos años a cuestas y afirmo que excepto por la oxidación, concentrada en la línea de flotación, regala e interior de los ángulos de dificil acceso, son barcos excelentes, marineros, robustos, que soportan varadas involuntarias sin daños graves y que son fáciles de reparar en cualquier puerto del mundo. Conviene situar numerosos ánodos de cinc en la obra viva o instalar un sistema activo de protección catódica. Tambien es necesario vigilar las masas, especialmente si a bordo hay instalada alguna emisora de onda corta y los barcos vecinos, que si son de aluminio o acero pueden actuar como cátodos, acelerando la acción galvánica.

 

Román Sánchez Morata 25-06-2017

 

*Fractura frágil es aquella que ocurre antes o durante el momento en que se presenta una deformación plástica.

 

Fuentes:

http://www.bluewaterboats.com.ar/

http://revistamarina.cl/

http://es.wikipedia.org/wiki/

https://en.wikipedia.org

http://blog.educastur.es/

http://www.elportaldelosbarcos.com.ar/

http://www.portalplanetasedna.com.ar/

http://html.rincondelvago.com/

http://www.hiru.eus

http://www.mgar.net/

http://www.edicionesespeciales.elmercurio.com/

https://es.scribd.com

http://www.arquitecturaenacero.org

http://www.cabovolo.com

http://www.ribespa.com/vds34/

http://www.buenastareas.com

http://historiaybiografias.com/barcos2/

http://nauticaonline.blogspot.mx

http://www.insht.es

https://lanavedemisterio.blogspot.mx

http://www.bbc.co.uk

https://forjartistica.jimdo.com

http://www.ehowenespanol.com

http://www.demaquinasyherramientas.com

http://catarina.udlap.mx

 

20.06.2016 14:46

 

Hoy vamos a echar un vistazo a las comunicaciones dentro de los barcos. Al igual que en tierra firme, a bordo normalmente el hombre se comunica con sus semejantes mediante el habla.

En algún momento de la historia de la navegación, con el aumento del tamaño de las naves, surgió la necesidad de establecer algún tipo de comunicación, además de la oral, entre el patrón y la tripulación. Probablemente esto se dió en la lejana época de la navegación a remo.

En los barcos de vela, tanto en el pasado como en el presente, las órdenes se dan a viva voz. Pero si el viento arrecia, se hace muy difícil hacerse oir y entonces se recurre al silbato o a las señales visuales.

Imagen de http://i32.photobucket.com
 

Durante un temporal, es casi imposible la comunicación oral que únicamente puede hacerse gritando en la oreja del prójimo.

En los windjammers y otros grandes veleros del pasado ―y del presente― el nostramo o contramaestre generalmente utilizaba el pito o silbato para dar las órdenes a la tripulación pues, por ejemplo, desde la verga del sobrejuanete los toques de pito son infinitamente más fáciles de oir que las voces.

Foto de http://k31.kn3.net

 

Cada nostramo tenía o tiene su código que la tripulación estaba o está obligada a conocer.

La introducción de las máquinas a bordo de los buques creó nuevas necesidades, entre ellas la de establecer una comunicación fiable entre el puente y la sala de máquinas. Primero se utilizaron los tubos acústicos, un sistema cuyo invento se atribuye al monje cisterciense Gauthey en 1782. A partir de 1810 se generalizó su uso a bordo de los buques. Es un sistema de comunicación tan simple y tan efectivo en distancias cortas ―hasta 100 metros― que en algunos buques todavía sigue utilizándose como sistema alternativo.

Foto de http://footage.framepool.com

 

Suelen tener un tapón con un pito integrado, de manera que soplando por un extremo hace sonar el pito por el otro.

Foto de http://cloud2.todocoleccion.net

 

El sistema también se utilizaba para comunicar otras dependencias.

Foto de http://farm4.static.flickr.com

 

Probablemente los equívocos que se producían a veces con este sistema (del tipo entender poca por toda) o la necesidad de repetir varias veces la orden a causa del ruido, llevaron a la invención del telégrafo de órdenes que eliminó los errores de interpretación y agilizó la transmisión de las órdenes.

Hoy en día, en casi todos los barcos, con independencia del tamaño, el capitán tiene la opción de gobernar la nave directamente desde el puente o en cualquiera de los alerones, mediante un par de joysticks y algunos pulsadores.

Foto de http://footage.framepool.com

 

Con ellos manejará instantáneamente el o los timones, el paso de la o las hélices de popa y el giro de la o las de proa. No hay intermediarios entre él y el buque.

Pero no siempre ha sido así. Hace sólo 40 años todavía había muchos buques en que las ordenes, al único propulsor, se efectuaban mediante el telégrafo de órdenes y desde luego la respuesta no era instantánea ni mucho menos.

Desde que el capitán daba la orden hasta que la máquina arrancaba, podían pasar de 6 a 20 segundos dependiendo de la rapidez de los intermediarios y del tipo de máquina o motor.

Foto de https://upload.wikimedia.org/wikipedia
 

Los intermediarios solían ser dos: el encargado del telégrafo de órdenes en el puente (generalmente el radiotelegrafista) y el maquinista en su puesto de control. Pero lo que demoraba la respuesta de la máquina era su arranque. Los grandes motores diésel de los buques no tienen inversor y para dar atrás, antes de la invención de las hélices de paso variable, había que arrancar el motor invirtiendo el sentido de giro del mismo. Se arrancaban con aire comprimido y ello requería su tiempo. Alguna vez se necesitaba un segundo intento para que arrancara y en ese caso la demora entre la orden y su ejecución podía llegar a ser de más de 30 segundos...

Foto de http://www.histarmar.com.ar

 

En los telégrafos más antiguos, totalmente mecánicos, se accionaba la palanca o manivela de un extremo a otro del arco ―para accionar el timbre― y se dejaba en la posición de la orden deseada. En la réplica instalada en la sala de máquinas, el maquinista hacia lo mismo para indicar que la orden había sido comprendida. En bastantes de estos telégrafos no había la posibilidad de la orden “Muy poca” o “Despacio” tanto avante como atrás. En ese caso, una vez fijada la flecha en “Poca avante” o “Poca atrás”, se volvia a “Para” e inmediatamente se volvía a “Poca”, lo que  significaba “Muy poca” (dead slow). De manera parecida, si en una maniobra el capitán precisaba de un “Toda avante” o “Toda atrás” especial, por ejemplo para evitar una colisión, se volvia a repicar el “Todo” para que el maquinista supiera que la cosa era grave y se requería toda la máquina posible.

Puesto de control de la sala de máquinas de un vapor. En la parte superior del centro, puede verse el tubo acústico y a la izquierda el telégrafo. Foto de http://www.steamesteem.com


Después se inventaron los telégrafos eléctricos con presentaciones que fueron variando con el tiempo, hasta que la aparición de las hélices de paso variable los arrinconó.


 

Comparativamente, las ordenes al timón siempre han sido más rápidas en su ejucución. Sea cual sea el sistema utilizado ―caña, rueda con guardines, rueda con tornillo sin fin, telemotor con servomotor, etc.― la respuesta es casi instantánea.

Las órdenes al timón del capitán las repite el timonel a modo de "recibido" y para eliminar equívocos.

En las maniobras, para poder moverse libremente por el puente y los alerones, el Viejo necesitaba en el puente un timonel y una persona en el telégrafo. En el siglo pasado cuando el puerto o cargadero no tenía práctico ni remolcadores, un capitán no tenía otras herramientas para atracar que la eficacia de su tripulación, el timón, la única hélice de popa, las dos líneas de fondeo, su sabiduría y el íntimo conocimiento del barco.

El teléfono y más tarde los interfonos y megáfonos fueron sustituyendo progresivamente al tubo acústico.


 

Foto de http://img.nauticexpo.es                Foto de http://mla-s1-p.mlstatic.com

Foto de http://img.nauticexpo.es

 

Otra cosa era la comunicación entre el personal de puente y el de máquinas al margen del estrictamente profesional. Con la instalación de máquinas a bordo de los buques, el personal de puente vió, en general, la incorporación del personal de máquinas como una intrusión. Durante mucho tiempo el tipo de carguero predominante en la marina mercante mundial ―especialmente petroleros― era el three islands ship. Este tipo de buque, al tener los alojamientos y el puente y la máquina en islas separadas no contribuyó precisamente a integrar ambos colectivos.

Foto de http://1.bp.blogspot.com

 

Hasta los años 80 del siglo pasado, muchos buques grandes (de más de 5000 toneladas de peso muerto) mantenían cámaras separadas para puente y máquinas. Hoy en día se puede afirmar que, en general, no hay discriminación y ambas comunidades se sienten cómodas compartiendo cámaras y camaretas aunque las relaciones entre el capitán y el jefe de máquinas a veces siguen siendo delicadas y en algunos casos pueden llegar a ser difíciles.

Foto de http://www.buquearcgloria.armada.mil.co

 

Además de los tipos de comunicaciones interiores que hemos visto hasta ahora, a bordo de cualquier barco siempre habrá, por lo menos, una campana y en la mayoría de ellos habrá sirena, alarmas y timbres que no dejan de ser otros tantos sistemas de comunicación.

 

Román Sánchez Morata. 20-06-2016

 


Fuentes:

http://www.buenastareas.com

http://www.u-historia.com

https://ca.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

http://wwwingenierianavalunefa.blogspot.mx

Archivos propios

 

23.05.2015 14:21

 

A lo largo de la costa del Estado de Yucatán, desde Celestún a El Cuyo, existen 10 excelentes puertos para embarcaciones menores (de menos de 12 metros de eslora).

http://www.petitefrance.com.mx/

 

El Estado de Yucatán ocupa la parte norte y noroeste de la península del mismo nombre.

http://www.yucatan.gob.mx/

 

La costa es baja y poco profunda con numerosas rías,

Foto de http://www.riolagartosaventuras.com

 

lagunas,

http://www.mexicolindoyquerido.com.mx/

 

esteros,

http://www.geocities.ws/

 

manglares,

http://www.conabio.gob.mx/

 

y playas.

http://sobre-mexico.com/

 

En algunos lugares, paralemente a la costa y separada de esta entre 5 y 500 metros, hay bancos o lénguas de arena que pueden descubrir en las mareas vivas.

Esto último junto a la extensa y poco profunda plataforma continental hacen que, a pesar de los frecuentes y frescos o frescachones vientos alisios, sea muy dificil que se levante mucha mar. Puede decirse que es una costa muy clemente excepto en alguna nortada de invierno o al paso de un huracán. Por las noches, amenudo amaina el viento reinante y de madrugada suele entrar un buen terral.

Los pescadores de esta costa, o los que no tienen grandes motores fueraborda de gasolina, cuando salen a pescar acostumban a dirigirse a barlovento para poder aprovechar el viento a favor al regreso. A primera hora de la tarde o al atarceder todavía se pueden ver algunas barcas de pesca aparejando alguna vela para volver más rápida y economicamente a puerto.

Las pocas barcas que sobreviven a las legiones de lanchas abiertas de 25’ con motores fueraborda de 50 a 90 CV, son barcas construidas con fibra de vidrio y resina de poliester en distintos puertos de esta costa entre los años 60 y 90 del siglo pasado, con cascos de formas parecidas a las balleneras, poco calado, proa alterosa, mucho arrufo, popa de espejo y timón exterior.

www.locogringo.com

 

De todos los puertos refugio —de W a E: Celestún, Sisal, Chuburná, Yucalpetén, Telchac, San Crisanto/Chabihau, Dzilam de Bravo, San Felipe, Río Lagartos y El Cuyo— donde hay más de estas barcas, con diferencia, es en Dzilam, seguido de Telchac, Chabihau, Yucalpetén y Río Lagartos. En los restantes puertos prácticamente no queda ninguna barca tradicional.

De las barcas de pesca menores de 8 metros, los modelos con mejor planta, en mi opinión, son la Mosita 22, la Mosa 25 y la Providencia 24. Suelen llevar motores Diésel Yanmar de uno o dos cilindros (9 a 24 CV), pero en algunos casos están equipadas con motores interiores estadounidenses de gasolina. Casi todas llevan un pequeño mastil apoyado en la quilla y soportado por un estay y dos obenques, donde aparajan la o las velas.

http://progresohoy.com/

 

La costa, en general, está balizada con faros no separados entre si por mas de 30 millas, los espigones que protegen las entradas a los puertos también están balizadas (IALA zona B: Entrando se deja la roja por estribor) y en algunos puertos hay enfilaciones luminosas que indican el canal de entrada.

Bocana del puerto de Telchac.        Foto: http://costayucatan.com/

Faro de Dzilam de Bravo.       Foto: http://www.en-yucatan.com.mx/

 

Con relación a la nota publicada el pasado 18-04-2015 “Suspensión temporal de actividades”, desgraciadamente la temporada del pepino de mar, que paraliza cualquier otra actividad ajena a ella en Dzilam de Bravo, San Felipe y Río Lagartos, me ha impedido cerrar tratos con los propietarios de Dzilam o Río para la adquisición de una de estas hermosas barcas. Disponer de poco dinero no contribuye a conseguir fácilmente lo que uno quiere, pero seguramente es una cuestión de tiempo pues actualmente casi nadie quiere esta lentas barcas de pesca de bajura.

http://costayucatan.com/

    

    Román Sánchez Morata. 23-05-2015

 

 

21.09.2014 20:26

 

    Amigas y amigos, basadas en mi experiencia a bordo de veleros de recreo de 30 a 60 pies de eslora en navegaciones oceánicas o de altura (aquellas de 500 o más millas en alta mar), aquí tenéis algunas consideraciones sobre la alimentación y la cocina en alta mar que espero os sean de utilidad. 

    Al cocinero y comensal que firma estas opiniones le gusta la cocina sencilla, pero hecha con amor, así que excluiré expresamente la alimentación que se suele consumir en los veleros oceánicos de competición, que tengo entendido se basa en platos preparados y liofilizados. En este caso la labor del cocinero casi se limitará a buscar la bolsa etiquetada con el plato deseado, calentar el agua y mezclarla con el contenido de la bolsa.

Foto: http://2.bp.blogspot.com

    A menudo he oído, en boca de marinos con mucha experiencia, sentencias del tipo “un barco cuya cocina no funcione adecuadamente, será una fuente inagotable de problemas” y no puedo estar más de acuerdo con ello. La máxima también es aplicable a los navegantes solitarios que, obviamente, son sus propios cocineros. Aunque con mal tiempo se hace difícil cocinar, el navegante solitario intentará preparar dos comidas calientes y mínimamente elaboradas al día, de lo contrario su salud se resentirá y se cansará con más facilidad. El cansancio unido a la habitual falta de sueño, le irán mermando progresivamente sus facultades. El cansancio extremo o agotamiento es muy peligroso; cuando uno está agotado, no puede razonar adecuadamente y se cometen muchos errores. Sabemos también o deberíamos saberlo, que existe la posibilidad de que uno de esos errores nimios nos acaben costando la vida... Si el tiempo es bueno, el cocinero se esforzará en preparar comidas elaboradas y variadas. El estómago y la moral de la tripulación se lo agradecerán y disfrutará más intensamente de la travesía.

    Aceptada la importancia de la alimentación y la cocina a bordo, convendremos en concederle el mejor, más ventilado, mayor y más cómodo espacio de a bordo.

Foto: Foto: http://bienvenidoabordo.com.ar

    Actualmente la alimentación, aún en veleros de poco tamaño, no plantea excesivos problemas, pero hasta que el gran navegante británico James Cook venció al escorbuto obligando a sus tripulaciones a comer chucrut o col fermentada y a beber jugo de limón, esta terrible enfermedad ─cuya causa es la carencia de vitamina C─ se cebó en los esforzados marinos que realizaban navegaciones oceánicas en épocas anteriores a 1771. 

Réplica del HMS Bark Endeavour 

Por entonces, en el mejor de los barcos, un marinero podía considerarse privilegiado con las siguientes raciones diarias:

2 litros de agua que generalmente adquiría un tono verdoso al final del viaje.

600 gramos de galleta marinera o bizcocho de mar en la mayoría de los casos con gorgojos incluidos y otras veces también con gusanos.

180 gramos de tocino salado o 90 gramos de bacalao salado, a menudo un poco mohoso.

120 gramos de legumbre seca (guisantes, judías, lentejas y sobre todo habas) acompañada de sus correspondientes insectos.

0,70 litros de vino tinto más o menos aguado.

0,1 litros de vinagre.

0,05 litros de aceite.

2 gramos de sal.

Afortunadamente los tiempos han cambiado y actualmente uno puede alimentarse razonablemente bien en alta mar.

    Hoy en día, en general, se acepta que la dieta más sana y equilibrada es la mediterránea; yo añadiría que aun mejor es la dieta mediterránea mejorada o dmm que es la misma dieta mediterránea, pero la de épocas de escasez y aderezada con alguna aportación de fuera del Mare Nostrum y cuyos ingredientes básicos son: Trigo, aceite de oliva, legumbres, arroz, repollo, cebolla, ajo, tomate, pescado, vino, patata, fruta y, de vez en cuando, huevo. 

Foto: http://www.abc.com.py

    Pero primero hablaremos de la cocina como espacio físico. Las premisas del espacio dedicado a la preparación de las comidas a bordo de una embarcación oceánico deben ser ante todo la seguridad y la funcionalidad. Bajo estas premisas, la cocina se diseñará y montará en función de la cantidad de espacio disponible y de la altura libre de ese espacio.

Cocina del velero Tin Tin. Foto: http://1.bp.blogspot.com/

   Es importante que el espacio esté bien iluminado tanto de día como de noche (los fluorescentes de 12 V consumen muy poco y dan buena luz general, los leds si son numerosos y están bien distribuidos sirven perfectamente con muy poco consumo). La ventilación es asimismo muy importante y, con preferencia, la cocina se situará cerca de alguna escotilla o portillo. Si es posible se instalará un extractor o un manguerote (ambos con trampa de aguas) en la parte superior de la cocina.

    Si la altura libre del espacio destinado a la cocina es menor que nuestra altura estando de pie (probablemente en la mayoría de los veleros NOSEVE), habrá que diseñar una cocina donde el cocinero pueda cocinar sentado cómodamente. Por ejemplo:

Si la altura lo permite, siempre será preferible cocinar de pie en un espacio limitado para impedir que un bandazo inesperado traumatice al cocinero.

Un ejemplo de cocina ideal en barco con espacio y altura libre (de más de 10 metros de eslora):

    El que conozca la navegación en alta mar con viento establecido en un pequeño velero, especialmente si es de bolina o a un descuartelar, sabrá que en estas condiciones solamente permanecer de pie en el mismo sitio, requiere de un considerable esfuerzo muscular, así que el espacio de la cocina será lo más racional posible para economizar los movimientos. Si el cocinero tiene excesiva libertad de movimientos, es decir no está limitado por mamparos, muebles, barras, tablones, etc., convendrá disponer de una cincha, cinturón, arnés o cualquier sistema que impida que salga despedido por efecto de bandazos o golpes de mar. La cocina tendrá necesariamente una barra de protección al mismo nivel o más alta que los fogones, que impida caer sobre el fuego.

Foto: http://www.fondear.org/

    La cocina del velero de alta mar dispondrá de cajones y estantes adecuados para estibar convenientemente y con seguridad los vasos, tazas, platos, cacharros de cocina, etc. La pileta o piletas tendrán caños de agua dulce y de agua de mar, preferentemente accionados por bombas de pie.

    En el área de la cocina (y en todo el barco) no habrá ángulos agudos, aristas o salientes. Todos los cajones y armarios tendrán cierres de seguridad (que no puedan abrirse por efecto de los balances o cabezadas). Todos los elementos estarán sujetos convenientemente para que no salgan disparados por efectos de bandazos o golpes de mar y para que no hagan ruido cuando descansemos. En la zona de la cocina (y en todo el barco) instalaremos estratégicamente asas, barras o agarraderos, de manera que nos podamos desplazar con seguridad cuando la cosa esté muy movida.

    Como estamos hablando, en general, de barcos pequeños, descartaremos directamente las cocinas alimentadas por electricidad (eléctricas, vitrocerámicas, etc.) debido al elevado consumo que obligaría a disponer de un motor-generador. Por ahora también descartaremos la energía solar pues aun existiendo ya cocinas de este tipo, todavía son voluminosas y comparativamente lentas. Las cocinas de alcohol funcionan bien, pero su poder calorífico es bajo y las cocciones se eternizan. Las de petróleo, aunque son laboriosas de encender, tienen el mismo poder calorífico o más que el gas. Su gran inconveniente es que cuando dejan de quemar bien (lo que sucede tarde o temprano) son terriblemente sucias. Así que nos quedaremos con el gas, sea este butano, propano o mengano. Mi experiencia me dice que, cocinando dos platos al día más el desayuno e innumerables cafés, se consume aproximadamente 1 kilogramo de butano por persona y semana. El gran inconveniente del gas es que las botellas o bombonas y los reguladores no son iguales en todos los países y habrá que acudir a las plantas envasadoras del lugar para que nos rellenen las nuestras, lo que no siempre será posible.

Foto: http://paellerosypaellerasroger.com

Otra manera de solucionar este problema es conocer adecuadamente el método y llevar un aparato con válvulas y diferentes tipos de boquillas para recargar nosotros mismos las botellas desde las del lugar. En último caso siempre podremos comprar nuevas botellas y reguladores del país al que hayamos llegado. Atención con el tipo de gas, pues el cambio del mismo puede hacer necesario el correspondiente cambio de los quemadores de la cocina. El tamaño de las bombonas estará condicionado por la oferta del mercado y por el espacio disponible para su estiba ─preferiblemente en el exterior o en lugar muy ventilado y con la tapa superior muy liviana─. Si las hay, las prefiero de 3, 4,5 o 6 kilogramos (de contenido) por ser más fáciles de mover y estibar. Allí donde sea posible, la tubería que une la bombona/regulador con la cocina, se tenderá por el exterior. Además de la llave o válvula en el regulador o bombona, conviene tener, cerca de la cocina y en lugar fácilmente accesible, una llave de paso del gas. Si el presupuesto nos alcanza, no estará de más instalar un detector de gas.

    Decidido el combustible ¿qué tipo de cocina instalaremos? Como siempre, dependerá del espacio disponible y de nuestras preferencias.

Si disponemos de espacio, lo mejor es una cocina de tres o cuatro fuegos de diferentes diámetros con horno y montada con un sistema cardan contra balances. El conjunto tiene que poder pivotar al menos 40º y para que sea más eficaz, conviene lastrar los bajos del horno. Lo más seguro es sujetar siempre las ollas o cazuelas con las que estemos cocinando (con muelles y ganchos o con varillas regulables), pues ni el mejor de los sistemas cardan funciona contra los golpes de mar o los bandazos violentos. 

Podemos optar por montar el conjunto fijo, en cuyo caso tendremos que disponer de un cierre de seguridad de la puerta del horno y un sistema fiable y seguro de impedir que las ollas se muevan, aún con escoras de 60º.

Con cualquiera de los sistemas, para evitar accidentes es preferible dejar de cocinar cuando los balances superen los 45 grados. Si las condiciones no mejoran y el hambre aumenta, lo más aconsejable es ponerse a la capa para poder cocinar, continuando la travesía una vez hecha y tragada la pitanza.

Las probabilidades de recibir un golpe de mar o sufrir un bandazo violento aumentan en la medida que disminuye la eslora, en consecuencia en los barcos pequeños (de 24 o menos pies), lo mejor es prescindir del voluminosos horno (con la olla a presión se puede hacer casi todo lo que se hace al horno) e instalar directamente una cocina fija de uno o dos fuegos donde se puedan sujetar firmemente las ollas.

A la cocina de la foto, le falta (o no se ve) el sistema de fijación de los cacharros. En la foto también puede verse un sistema de aprovechamiento del espacio: Tres tarros de cristal reciclados con sus tapas atornilladas al estante superior. Ideal para guardar arroz, legumbres, harina, hierbas, etc.

Con respecto al combustible, añadir que es necesario disponer de, como mínimo, un extintor muy accesible cerca de la cocina, pero no en la misma. Si los fogones están muy cerca del casco, del techo o de un mamparo, conviene instalar aislamiento térmico cubierto por chapas de acero inoxidable; además de incrementar la seguridad, se facilitará la limpieza.

    Antes hemos dicho que conviene tener en la pileta, agua dulce y salada. Salada para lavar los cacharros o las manos y para añadir un quinto de agua de mar al agua de hervir arroz, pasta, legumbres, etc., en lugar de sal; una manera de consumir menos agua. La bomba de agua salada accionada por el pie (sencilla o de doble efecto), así podremos lavar cómodamente la loza con ambas manos. Este grifo tiene que ser de cuello alto para poder enjuagar adecuadamente cualquier cacharro. La bomba de agua dulce, casi mejor que sea manual pues así se desperdicia menos. En el caso de usar una eléctrica para el agua dulce, es imprescindible disponer de un circuito manual alternativo.

Foto: http://www.guiaparadecorar.com

En la mayoría de los casos, el agua dulce se almacena en tanques que pueden ser de acero inoxidable, de chapa galvanizada soldada, de fibra de vidrio y resina, de plástico duro, de teflón, de PVC o de caucho. Instalaremos los que más nos convengan en función del espacio disponible y sus dimensiones, de la disponibilidad del mercado, del presupuesto y de nuestras preferencias. Descartamos las plantas desaladoras por su elevado consumo.

Foto: http://img.nauticexpo.es/

Conviene que los tanques tengan un registro para poder inspeccionarlos y, si es necesario, limpiarlos. Naturalmente tendrán su tubo de llenado y de ventilación así como su conducto de salida; también es aconsejable que tengan una salida de drenaje con válvula de cierre en la parte inferior. Si hay más de uno, mediante tuberias y válvulas (preferiblemente de bola) podrán aislarse o comunicarse a voluntad. Si únicamente hay uno, se hace imprescindible llevar un bidón con 20 litros de reserva por si se contaminara el tanque. Para los NOSEVE, a no ser que los tanques les sirvan para aprovechar al máximo el espacio, se los pueden ahorrar directamente, al igual que las tuberías, bombas, etc., llevando bidones de 3, 5, 10 y 20 litros que, sobre todo los primeros, son fáciles de mover y (si en el mercado los hay con las formas adecuadas) estibar. En mi única experiencia transatlántica en solitario, llevaba 120 litros en bidones de 20, 10 y 5 litros. Navegando entre los trópicos consumía 2,6 litros por día. Esto incluía la necesaria para cocinar dos platos (casi siempre con olla a presión que necesita menos cantidad), agua para beber, para la leche, para los cafés y para lavarse los dientes y mojarse la cara una vez al día. Cuando he llevado tanques, por precaución, he depurado el agua añadiéndole lejía. Para determinar la proporción adecuada, usaremos una tabla del tipo proporcionado por la página http://www.seg-social.es/ism/gsanitaria_es/ :

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CLORACIÓN DOMÉSTICA DEL AGUA DESTINADO A LA BEBIDA

Cantidad de las distintas lejías comerciales a base de hipoclorito sódico (que incluyen la leyenda «Apta para la desinfección del agua de bebida») que, según su concentración inicial a la salida de fábrica (dato que figura en los envases), es preciso añadir al agua destinada a la bebida o higiene personal:

CONCENTRACIÓN 
INICIAL DE LA LEJIA 

CANTIDAD DE AGUA A DEPURAR

(cloro libre o activo/litro)

2 litros

10 litros

100 litros

1.000 litros

0,2% (20 gr. cloro/litro lejía)

      6 gotas

 30 gotas

 15 c/c.

 150 c/c.

0,5% (50 gr. cloro/litro lejía)

      2 gotas

 12 gotas

 6 c/c.

 60 c/c.

0,8% (80 gr. cloro/litro lejía)

      1 gota

 7 gotas

 3,5 c/c.

 35 c/c.

1%  (100 gr. cloro/litro lejía)

      1 gota

 6 gotas

 3 c/c.

 30 c/c.

 

Dejar actuar durante 30 minutos antes de consumir

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    La cocina en alta mar no permite excesivas delicadezas y, por muchas razones, es necesariamente restringida, por tanto sólo será necesaria una mínima batería de cocina y una escasa vajilla. En todo caso, los utensilios serán aquellos que decida cada cocinero.

Foto: http://www.hogarismo.es/

Para una o dos personas, me llevaría como mínimo lo siguiente:

Una olla a presión, el maravilloso invento que nos ahorrará energía, agua, paciencia y accidentes + un recetario para ella.

Una tetera, una olla, una olla de hervir leche, una cazuela, un cazo mediano y uno pequeño. Todos los recipientes serán los de más altura de su género y preferentemente de hierro esmaltado, un material barato, resistente, fácil de limpiar y agradable a la vista y al tacto. En su defecto escogeremos las antiadherentes o las de acero inoxidable con núcleo inferior de material más conductivo. Las tapas únicamente las usaremos con buen tiempo o si estas tienen cierre de seguridad.

Una sartén honda antiadherente de calidad.

Un escurridor grande de acero inoxidable o aluminio, un colador, tres embudos de diferentes diámetros y una tabla de cortar.

Un juego de buenos cuchillos de cocina, una navaja recia grande de acero, una igual mediana (ambas de preferencia Opimel) y una piedra de afilar.

Una cafetera italiana ─para usar en puerto, fondeados o con buen tiempo y siempre bien sujeta─, un porta filtros de plástico y filtros de papel para hacer café directamente sobre la taza o el cazo y un colador de café para hacer café de puchero.

Una matera y un par de bombillas, una bola inoxidable para hacer infusiones y un termo.

Cuchara, espátula, tenedor y mano de mortero de madera.

Cacillo, espumadera, pala y batidor de varillas de acero inoxidable o aluminio.

Un pelador, un desescamador, unas tijeras de cocina, una espátula, un rayador y un exprimidor manual de acero inoxidable.

3 platos hondos, 3 llanos y 3 de postre. 3 boles pequeños, 3 medianos y 2 grandes. 3 tazas y 3 vasos con asa, todo ello preferentemente de hierro esmaltado o, en su defecto de plástico duro de calidad. Siempre se procurará que las piezas de la vajilla tengan buena base y sean lo más altas posible,

Un sacacorchos, un abridor de botellas, tres abrelatas de tipos diferentes. Una navaja suiza multiusos.

8 cucharillas de postre, 5 cucharas, 6 tenedores, 4 cuchillos de carne y 3 de postre, todos ellos de acero inoxidable.

Un mortero de barro cocido esmaltado, 3 vasos pequeños de cristal y una alcuza o aceitera alta de acero inoxidable. Cada cosa con un lugar de estiba accesible, hecho ex profeso y seguro. El mortero o almirez es indispensable para hacer picadas y alioli, los vasos para el vino de las ocasiones especiales. Para el vino de diario, lo mejor es una bota. La aceitera es necesaria para poder dosificar adecuadamente el aceite. 

Una cazuela de hierro fundido para hacer arroces de pescado cuando estemos fondeados o en la playa con fuego de leña.

Una buena provisión de paños húmedos de cocina tipo spontex, vileda, etc. Imprescindibles para que la tabla de picar y cortar o cualquier objeto que deba permanecer en la superficie de trabajo, no se mueva.

Podrá decirse que la lista peca de austera, pero téngase en cuenta que los cacharros también hay que estibarlos… Y ha de ser de manera accesible sin que cada vez se tengan que mover todos los demás.

    Lo he dicho antes, pero vuelvo a insistir: Todo en la cocina tiene que ser racional y bien pensado. Un ejemplo: La o las piletas o fregaderos tendrán tapas de madera que se ajusten perfectamente, de esta manera cuando no necesitemos usar la pileta, obtendremos espacio adicional para trabajar.

Foto: http://www.yacht-sequitur.ca/

    Si el barco es grande y tenemos dinero, con un generador eólico o hidrodinámico podremos instalar un frigorífico o nevera sin demasiadas complicaciones, pero no un frigorífico corriente, si no uno muy bien aislado, construido expresamente para el lugar decidido y con apertura superior. Si tenemos espacio y dinero también podremos instalar un congelador independiente junto a la nevera, pero en este caso necesitaremos un generador más grande o arrancar un par de horas al día el motor principal que tendrá un compresor de frío acoplado.

Foto: http://www.nauticayyates.com

Con congelador y nevera a bordo, exceptuando lo apuntado hasta ahora, será como cocinar en casa. Con nevera únicamente, habrá que ser cuidadoso a la hora de decidir qué llevar y qué meter en la nevera, pero por lo demás será casi lo mismo. Con ambos aparatos, para evitar remociones, conviene pensar bien la estiba y/o meter los productos de consumo diario en contenedores de plástico, así únicamente tendremos que abrir el congelador o el refrigerador una vez al día, con el consecuente ahorro de energía y evitando de paso las mezclas de olores.

    Se pueden efectuar largas travesías, aún en zonas calurosas, sin congelador o nevera; de hecho hasta finales del siglo XIX no se instalaron en los vapores de pasaje y su introducción en veleros pequeños se demoró hasta finales del siglo XX. Personalmente he efectuado cuatro travesías del Atlántico sin congelador ni nevera y, excepto los últimos días de travesía, he comido bastante bien siguiendo la dmm (dieta mediterránea mejorada).

Recordemos los productos básicos de la dmm: Harina de trigo, aceite de oliva, legumbre, arroz, repollo o col cerrada, cebolla, ajo, tomate, pescado, vino, patata, fruta y soja (la legumbre especialísima).

A continuación viene un segundo grupo también importante que incluye: Leche y derivados, huevos, sal, otros cereales, edulcorantes, infusiones, frutas y verduras.

En tercer lugar, de menor importancia, pero indispensable para el paladar y el equilibrio: Especias, vinagre y mostaza, semillas, encurtidos, aceitunas, setas deshidratadas, mermeladas, galletas de salvado y galletas dulces.

Por último, algunas cosas para ocasiones especiales, para pasar los malos tragos o para darse un capricho, como por ejemplo: Chocolate, jamón ibérico, fuet o caviar (aunque sea sucedáneo). Pero vayamos paso a paso.

Foto: http://mejoralimentacioninfantil.com/

    La harina de trigo (mejor integral) la consumiremos en forma de pan, tortillas mexicanas de harina, pita (pan plano hueco del Mediterráneo Oriental), pasta, cuscús, galletas marineras o frisellas. El pan nos durará pocos días, después hay quien lo hace al horno o con olla exprés, pero no es mi caso. Si ponemos los panecillos al sol hasta que se endurezcan, podremos consumirlos unos días más, tostándolos. Las tortillas o tortillinas mexicanas de harina de trigo industriales duran, hasta que se abre el envase, un mes por lo menos. Las pitas industriales exactamente igual. Como sabemos, en el mercado hay una enorme variedad de pastas para todos los gustos y bolsillos. El cuscús es fácil y rápido de preparar y es un buen complemento para muchos platos. Las galletas marineras o bizcochos de mar son galletas gruesas hechas con harina, agua y sal, sin levadura y cocidas dos veces para que no conserven nada de humedad. Son duras, pero tostadas ligeramente se ablandan un poco, combinan con todo y estibadas en lugar seco pueden durar años. En la región italiana de Puglia, desde tiempo inmemorial se consume, mojada con agua de mar, tomate y aceite de oliva, la frisella, un bizcocho de harina integral parecido a la galleta marina.

El pan de centeno, bien envuelto en papel película y almacenado en lugar seco, con suerte puede aguantar unas dos semanas.

Foto: http://www.foromarketing.com/

    ¿Qué decir del aceite de oliva, el rey de la cocina mediterránea? Indispensable para las ensaladas, sofritos, aliolis y muchas otras cosas. Para freír, el de maíz, soja, girasol o cacahuete servirán perfectamente a un coste mucho más bajo.

Foto: http://www.vitadelia.com/

    Gracias a la olla a presión podremos cocinar todo tipo de legumbres con cierta facilidad. Los garbanzos, los porotos o judías verdes, las fabes o judías blancas y los frijoles o judías negras requieren un remojo previo de 24 horas (en el fondo de la pileta en una olla trincada, cubriéndolas de agua dulce y según absorban el agua, le vamos añadiendo agua de mar). Después se hierven con agua dulce de 20 a 30 minutos en la olla a presión.

Las habas requieren más tiempo y casi nunca se consigue la blandura deseada. Las lentejas, sobre todo las más pequeñas, requieren menos remojo y menos cocción. Prefiero llevar los guisantes ─arvejas o chícharos─ en conserva envasados en tetrabrikes (100 a 200 gramos de contenido escurrido), los lavas con agua de mar y, según el tamaño y la calidad, te los comes directamente o los añades a cualquier guiso 3 minutos antes de acabarlo.

La soja me parece demasiado fuerte para consumirla hervida, si acaso añado unas pocas a las judías; mas adelante ya veremos los otros usos de esta super legumbre.

Los cacahuetes o manís aunque también son leguminosas, trato de no consumirlos con la excepción de uno o dos tarros de crema de cacahuete para untar o para algún guiso.

Los garbanzos tostados sirven de aperitivo o de entretenimiento.

Foto: http://www.siap.gob.mx

    El arroz, aunque es un cereal, merece comentario aparte. Es básico para la dmm, para hacer arroces marineros, a la cazuela, de pescado, paella, risotto, a la cubana, con leche, etc. Hay multitud de tipos de arroz, pero nos ocuparemos sólo de cuatro. Integral, más nutritivo y sano, pero que necesita aproximadamente el doble de tiempo de cocción. Corriente, de grano normal, con un tiempo aproximado de cocción de 18 minutos, lo uso para casi todo. Arroz de grano largo tipo basmati para cambiar de vez en cuando y, finalmente, el arroz de cocción rápida. Este último es más caro, pero ideal para cuando está difícil cocinar (sólo necesita 6 u 8 minutos de cocción y se hierve en la propia bolsa).

Foto: http://www.satcanarisol.es

    El repollo o col cerrada es la hortaliza más valiosa en alta mar. Sin refrigerar aguanta perfectamente más de un mes antes de estropearse, aún en climas muy cálidos. Se puede comer cruda (en ensaladas), rebozada, hervida o fermentada y es rica en vitamina C, A y B, además de contener minerales, ácidos grasos y antioxidantes.

Foto: http://www.aliciacrocco.com.ar

    Para mi es inconcebible cocinar sin ajos ni cebollas. Los primeros, si se embarcan sanos y lozanos, duraran un mes como mínimo. De las segundas se escogerán las sanas, pero viejas, es decir con un par de capas secas. Si se orean con frecuencia y se apartan las dañadas, tendremos cebollas para 3 o 4 semanas. 

Foto: http://huertocomunitario.files.wordpress.com/

    El tomate o jitomate fresco, si se embarca verde, en los trópicos se conservará una semana a lo sumo. Después se usará en conserva, preferentemente crudo y triturado y envasado en tetrabrikes de 150 a 350 c/c o secos con hidratación previa con aceite de oliva o/y agua.

Foto: http://www.revistatroleo.com.mx

    Se supone que durante la travesía pescaremos al curricán (una o más líneas lastradas y cebadas con señuelo artificial remolcadas por la popa). Si hay viento lo normal es pescar, dependiendo del material empleado, la habilidad del pescador, la velocidad a la que naveguemos y la suerte, cada día o cada semana. Esto, generalmente, nos proporcionará la mayoría de las proteínas que nos son necesarias. En el reino de los vientos alisios, a la pesca hay que sumar la cosecha diaria de peces voladores en cubierta que, dependiendo del tipo de barco, cubierta, regala y del estado de la mar, oscilará entre uno y media docena de ejemplares. Es el mejor de los desayunos posibles: De sabor parecido, pero más delicado que el de las sardinas y casi directamente del mar a la sartén. En el desgraciado, pero posible caso de no pescar absolutamente nada, podemos recurrir al pescado seco, salado o en conserva. Las mejores sardinas o atunes en conserva de aceite se hacen en Portugal y en España.

    En la actualidad es posible encontrar vino en bidones de plástico de 3 o 5 litros o, aún mejor, en contenedores de 3, 5 o 10 litros con su grifo incorporado. Es la manera más cómoda y económica de llevar el vino a bordo. 

Foto: http://4.bp.blogspot.com

El vino será preferentemente tinto porque se puede beber a temperatura ambiente y tiene más cuerpo. La calidad escogida dependerá del paladar de cada uno y, sobre todo, de su bolsillo. Si lo llevamos en bidones, entonces un embudo y una bota de piel será el complemento ideal.

     Se dice de los vegetales que cuando más dura sea su piel, más tiempo se conservará.

    La fruta de más aguante es el limón y la lima. Si se embarcan verdes, pueden durar hasta dos meses. Se pueden usar para las ensaladas, para el pescado, para hacer limonadas y para pasteles o simplemente para comerlos o chuparlos. Es la fruta antiescorbútica por antonomasia, el único inconveniente es que es muy astringente.

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Las naranjas, dependiendo del tipo, calidad y grado de madurez al embarcar, durarán un par de semanas a lo sumo.

Las manzanas aguantan de una a tres semanas. Las mejores son las ácidas y rústicas de piel muy gruesa.

El melón (variedad piel de sapo) y la piña tropical, si se compran verdes y se guardan en una sentina seca, pueden durar de 6 a 10 días.

Los plátanos en racimos grandes y verdes maduran, todos a la vez, entre 4 y 9 días después de adquirirlos.

La fruta, en general, se estibar en redes que permiten su ventilación y control. Guardar separadamente las distintas frutas y retirar inmediatamente las piezas en mal estado. Cuando sólo queden limones, el melocotón y la piña en almíbar tendrán que bastarnos.

Los mismos principios generales regirán con respecto a las verduras. La calabaza puede soportar un par de semanas, el apio unos 10 días, los calabacines una semana, las berenjenas y los pimientos verdes cinco días, los rábanos y el hinojo menos y así sucesivamente con las otras verduras frescas.

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Los espárragos y los corazones de palmito en conserva, aunque caros, son estupendos. Las judías verdes son más económicas y bastante buenas. La ensaladilla rusa es barata y razonablemente buena. Todas estas conservas, antes de consumirlas o añadirlas al guiso que esté cocinando, las lavo con agua de mar. La zanahoria deshidratada es aceptable para guisos.

    La soja es la legumbre más útil a bordo. Con ella es fácil conseguir, cuando ya no quede casi nada fresco, unos sabrosos brotes

Foto: http://4.bp.blogspot.com

La soja dextrinada, deshidratada o texturizada es simplemente maravillosa. Con ella se puede hacer casi de todo: albóndigas, hamburguesas, ragoût, bolognesa… Si previamente hay que hidratarla o no, dependerá de la marca o tipo, del guiso y del cocinero.

La salsa de soja o soya es excelente para ensaladas, guisos y aderezos. Una vez abierta la botellita, aguanta de 3 a 9 días.

    Las patatas son más delicadas. Las guardaremos en una caja de madera en lugar, dentro de lo posible, seco y las inspeccionaremos diariamente sacando y consumiendo las que presentes signos de empezar a estropearse. Las de más aguante son las patatas tardías o viejas.

Foto: http://bloghogar.com

En barcos pequeños y en los trópicos, en el mejor de los casos tendremos patatas para diez días. El puré de patatas precocinado es fácil de preparar y se estiba bien.

    Sólo embarcaremos leche pasteurizada y envasada en tetrabrik si los envases son de 200 c/c pues esta cantidad lo podemos tomar de una vez. La leche se puede estropear en dos horas o menos con mucho calor. En los países anglosajones se encuentra en envases de 500 c/c que servirán si somos más de uno a bordo. También podemos llevar leche en polvo entera que mezclada pacientemente con agua en la proporción exacta, es casi igual a la leche de verdad y es de larga duración y fácil estiba. La leche evaporada y la condensada están bien, pero son más caras y ocupan más espacio. La leche de almendras es muy buena, pero muy cara. La mantequilla holandesa salada y enlatada, una vez abierta puede durar cuatro o cinco días. La margarina también dura unos días. De estos últimos productos embarcar siempre los envases más pequeñas (de 100, 200 o 250 c/c). El queso de bola envasado en lata redonda, una vez abierto dura algo más de una semana. También se puede embarcar queso en aceite envasado o lo podemos hacer nosotros mismos cortando cubitos de queso curado sin piel, metiéndolos en un frasco de plástico o cristal con tapa hermética y rellenándolos completamente de aceite, de esta manera se conservará un par de meses.

Foto: http://quesodealbarracin.es

El queso fundido en porciones es casi eterno y muy socorrido para tentempiés o aperitivos. El queso rallado tipo parmesano en sobres o tarros de plástico, sin abrir, se conserva varios meses y es ideal para la pasta.

    Los huevos, si se embarcan recién puestos, pueden durar hasta seis semanas. Una buena manera de saber la “frescura” del huevo es sumergirlo en agua dulce. Si se hunde inmediatamente y queda acostado en el fondo es que está muy fresco. Si se queda en el fondo pero de pie, ya no es tan fresco. Si flota entre dos aguas, todavía es comestible. Si flota completamente es que está estropeado. Por el olor y aspecto también veremos su estado. Cuando la yema está rota y la clara está aguada, significa que está en las últimas.

Foto: http://www.ve.all.biz

Dicen que untados completamente de vaselina, aguantan un par de semanas más, pero yo no lo he comprobado.

El huevo en polvo se conserva un año, es un 20% más barato y de mucha mejor estiba. 1 kilogramo de huevo integral en polvo equivale a aproximadamente 80 huevos. Para utilizarlo se mezcla con agua en la proporción de una parte de huevo por tres de agua. No los he probado nunca, pero supongo que para hacer natillas, tortillas francesas u omeletts y rebozados o albardados, sirve perfectamente.

La mayonesa envasada se conserva varios meses hasta que se abre, después hay que consumirla de una vez pues se estropea muy rápidamente; por tanto la adquiriremos en los recipientes más pequeños posibles.

    Sal gorda en bolsas de medio o un kilo para pescado al horno o a la plancha. Sal fina en los recipientes más pequeños posibles.

    Otros cereales: Casi siempre añado un 10% de cebada al arroz blanco, así la textura es más parecida al arroz integral, con un toque crujiente. En las sopas o potajes añado siempre, si tengo, un poco de mijo y de germen de trigo.

A las ensaladas les añado un poquito de levadura de cerveza, preferiblemente en escamas.

Para el desayuno, para tomar con leche, lo mejor es el Muesli de calidad, si acaso reforzado con salvado (fibra para laxar el intestino) y arroz tostado e inflado.

Foto: http://1.bp.blogspot.com/

El gofio con leche y miel es sabroso y nutritivo y amasándolo con caldo de pescado, se consigue un excelente puré. Hay gofio de maíz, de trigo, de garbanzo y de otras muchas harinas.

  Para endulzar podemos llevar miel, melaza, azúcar integral o refinado. El azúcar lo prefiero en terrones y la miel en frascos pequeños. 

   Frutos secos: Piñones, pasas, higos, ciruelas, almendras, avellanas, nueces y orejones de melocotón.

    Infusiones: Te verde y rojo, camomila o manzanilla, menta, tila, anís estrellado, todo a granel o en bolsitas. El café molido y envasado al vacio en paquetes pequeños. Un par de paquetes de hierba mate, preferiblemente envasada al vacio.

    Especias: Pimienta negra y blanca, pimentón (una buena cantidad), azafrán, comino, nuez moscada, clavo, laurel, orégano, tomillo y albahaca. Cubitos de caldo concentrado de pollo, de pescado y/o marisco y de tomate. Rajas de chile jalapeño en escabeche y ñoras.

Foto: http://azu1.facilisimo.com

¡Atención con la estiba de las especies! Con los movimientos del barco, tienen tendencia a hacer los más insospechados ruidos que impiden conciliar el sueño.

   Vinagre de vino corriente en cantidad (para hacer escabeche), vinagre balsámico de Módena y dos tipos de mostaza.

   Para las ensaladas semillas tostadas de girasol, de sésamo o ajonjolí y de chía. También encurtidos de cebollitas, zanahorias, pepinillos y guindillas. Aceitunas sevillanas, arbequinas y negras.

    Mermeladas de fresa, melocotón, albaricoque y naranja. Una buena provisión de galletas de salvado que son perfectas para aperitivos o tentempiés (con queso fundido, paté, crema de cacahuete, etc.) y con mermelada para desayunos y postres. Una caja de galletas tipo maría que se terminarán rápidamente.

    Una buena provisión de tabletas de chocolate de diferentes tipos. Cacao o chocolate soluble. Medio kilogramo de caramelos variados.

  También conviene llevar unas pocas latas o tarros pequeños de olivada y de paté de hígado de cerdo, algunas de 250 c/c de platos preparados (escudella catalana, cocido, fabada, frijoles charros, canelones de espinacas, etc.). 

Foto: http://www.mandicplace.com

    Si nos queda espacio y dinero, para ocasiones especiales, podemos llevar por ejemplo:

Huevas secas, mojama, jamón de bellota y fuet, todo envasado al vacío. Un tarrito de caviar o sucedaneo del mismo. Una lata de codornices en escabeche y otra de cassoulet. Un par de botellas de buen vino y una botella de ron añejo caribeño o de whisky de malta escocés. 

Foto: http://www.trivaris.net

    Siempre que sea posible se almacenarán los productos con envases frágiles (papel, celofán, y plástico) dentro de contenedores de plástico con cierres hermético y de forma cuadrada o rectangular para facilitar la estiba.

Foto: http://4.bp.blogspot.com

    Es conveniente identificar con rotulador indeleble las latas o bolsas herméticas con etiqueta de papel, de lo contrario después de un buen remojón (lo que tarde o temprano acaba sucediendo), puede ser imposible saber que contienen las latas o sobres herméticos pasados por agua.

   Diariamente se controlará el estado de las provisiones, especialmente las frescas.

      Acordémonos de no estibar latas en las proximidades del compás.

   En cuanto a recetas, cada cocinero tiene las suyas y en el mercado hay buenos libros de recetas en general y para la cocina de a bordo en particular, por ejemplo “Cocinando en la Mar” de Juan Nicolau y María de los Ángeles de la Riva. Editorial Nautical Union Works. 

    Sacadas del cuaderno de bitácora de una navegación en alta mar que hice hace muchos años —cuando sabía menos y no me preocupaba la alimentación— sin nevera ni congelador, he aquí cinco días de comidas a bordo:

Tercer día de travesía

07:30 Muesli con leche y miel.

12:00 Un limón crudo.

16:00 Arroz integral con sofrito de ajo, cebolla, tomate y orégano.

19:00 Manzanilla con miel

23:00 Macarrones con albahaca, ajo y aceite de oliva.

Cuarto día de viaje

08:00 Café con leche y un bollo con mantequilla y queso.

16:00 Ensalada de tomate, cebolla, cebollitas tiernas, repollo, pimiento, apio y cilantro. Dos peces voladores fritos caídos la pasada madrugada, pan y queso. Macedonia de frutas en almíbar y café.

23:00 Tazón de leche con cacao y un bollo con mermelada y mantequilla.

Quinto día de travesía

05:00 Leche caliente con cacao y algunas  galletas

08:00 Café con leche, además de pan con margarina y queso

16:30 Ensalada de tomate; espagueti con salsa de cebolla, ajo, cilantro, pimiento, tomate (todo natural) y proteína vegetal (soja deshidratada). Una manzana.

Sexto día de viaje

02:15 Galletas y  una taza de leche con cacao.

10:00 Pan tostado con mantequilla y queso acompañado de café con leche.

11:30 Bocata de queso.

16:20 Cebollitas tiernas con aceite y vinagre. Pan. Arroz a la cubana. Macedonia en almíbar. Café.

23:00 Limonada natural.

Séptimo día de travesía

05:00 Refrigerio con galletas, queso y leche con cacao.

16:30 Ensalada de repollo, pimiento, tomate y aceitunas; después ensaladilla rusa en conserva con mayonesa, pan tostado con queso y café.

21:00 Limonada natural.

23:00 Caballa fresca (pescado a las 18:10) frita y el último tomate con sal, ajo y aceite de oliva.

Octavo día de viaje

04:30 Café con leche y pan tostado con margarina y mermelada.

08:15 Cuscús con caldo de pescado. Pan tostado y queso.

15:55 Lentejas con verduras y arroz blanco. Caballa frita. Un plátano

23:05 Caballa en escabeche y arroz blanco. Dos plátanos.

   Transcurridos 10 días de travesía, conviene empezar a tomar un complemento vitamínico (Especialmente vitaminas B y C).

    Antes de estibar las provisiones, pensar cuidadosamente donde y como lo hacemos, para encontrar y sacar fácilmente lo que vayamos necesitando.

      Llevar más de un sistema para prender los fuegos, por ejemplo cerillas, encendedores de gas y encendedores de chispa para cocinas. Hay que proteger bien las cerillas pues tienen tendencia a humedecerse. Los mecheros tienen tendencia a perderse y si amarramos uno de ellos a un cabito largo sujeto al techo, siempre estará a nuestra disposición y puede servir eventualmente de clinómetro. 

    Es aconsejable disponer de un lugar o recipiente para guardar la basura no degradable, como tetrabrikes, PVC, poliuretano, etc., en espera de desembarcarla a tierra. Un cubito o recipiente pequeño para los restos orgánicos que generemos al cocinar, que vaciaremos en el mar. Los tarros de cristal y las latas las tiro llenas de agua y abiertas para que se depositen en el fondo del mar, donde en el plazo de un año serán colonizados o descompuestos respectivamente. El papel y el cartón los tiraremos igualmente al mar, pero en pedazos pequeños. En poco tiempo se disolverán.

    Es muy importante inspeccionar cuidadosamente todos los productos antes de embarcarlos. Se tendrá especial cuidado con las cajas de cartón y los cartones de embalar los huevos, lugares favoritos de las cucarachas para depositar las cápsulas con sus propios huevos.  

Cápsulas con huevos de cucaracha. Foto: http://www.productos-mundiales.com

    Por último, recordad no dejar sueltos ni cuchillos, ni tijeras, ni elementos pesados y puntiagudos pues todos ellos pueden convertirse en peligrosas armas homicidas por efecto de un bandazo violento o un golpe de mar.

            ¡Buena travesía y buen provecho!

 

        Román Sánchez Morata  23-09-2014

 

LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)

 

Aunque se refiere más bien a la cocina en las escalas, ver también: "La cocina a bordo del Tin Tin"

 

Ver también -Consideraciones- de Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -4-
 

Fuentes:

Archivos propios

http://www.fondear.org/

http://www.sailingeurope.com/

http://www.paranauticos.com/

http://foqueuno.blogspot.mx/

http://www.portalplanetasedna.com.ar/

http://www.mgar.net/var/intend2.htm

http://www.todoababor.es/

 

 

09.08.2014 19:55

 

Supongamos que estamos con nuestro velero en un remoto lugar del mundo donde no hay puertos, ni varaderos ni gruas ni, por supuesto travel lift y tenemos la necesidad imperiosa de carenar la embarcación.

Foto del autor

 

O bien estamos en algún pais industrializado, pero no tenemos el dinero para pagar uno de los anteriores sistemas mecánicos para sacar el barco del agua y seguimos teniendo la misma imperiosa necesidad de acceder a la obra viva del barco.

 

Si estamos en mares más o menos cerrados (Mediterráneo, Caribe, etc.) o en otros lugares del mundo con amplitudes de marea (diferencia entre la pleamar y la bajamar) pequeñas, será mas difícil que si el lugar en donde estemos goza de amplitudes superiores al calado de nuestro barco.

Foto: http://i.imgur.com/

 

Empezaremos con el primer caso. Imaginemos que estamos en el Mar Caribe, fondeados frente a una playa de arena con palmeras que crecen casi hasta el agua, protegida por un arrecife.

Foto: http://www.tuvalubarcelona.es/

 

Supongamos que en ese hermoso lugar, la amplitud de la marea es de entre 0,15 y 0,30 metros. En primer lugar aligeraremos al máximo la embarcación desembarcando lastre, agua, víveres, perchas, repuestos, herramientas, etc, etc. Una vez aligerado al máximo, fondearemos con dos anclas (por proa y popa) paralelos a la playa con la marea creciente. Daremos traveses y esprines a sendas palmeras de la playa y viraremos de ellos mientras filamos cadena o cabo de las dos anclas, según suba la marea. Llegada la pleamar y antes de iniciarse el reflujo viraremos de una driza previamente afirmada a una palmera para que el barco escore hacia la banda de tierra. Esperaremos pacientemente hasta la bajamar y llegada esta, templaremos los fondeos y seguiremos virando de la driza para que el barco se acueste y se apoye más y más en la banda hasta donde sea posible según las formas del casco. Con esta maniobra dejaremos al descubierto toda o casi toda la obra viva de un costado. Seguramente la parte baja de la quilla o parte de ella no quedará al descubierto, pero ya sabemos que nada es perfecto y será suficiente en la mayoría de los casos. Para descubrir la otra banda procederemos de la misma manera pero con el barco en dirección opuesta o en la misma si disponemos de más fondeos, coderas o un providencial y cercano islote del lado de afuera.

También se puede dar la banda con el barco situado a una manga y media de distancia a un muelle no muy alto en donde se puedan afirmar las drizas o los aparejos, procediendo de similar modo que en la maniobra anterior.

Mi experiencia se limita a veleros de hasta 40 toneladas de desplazamiento, pero imagino que se puede hacer con veleros mucho mayores, tal como hacían los piratas del Mar Caribe de los siglos XVI y XVII.

Ilustración: http://1.bp.blogspot.com/

 

O tal como se hacía, con ayuda de chatas, con los veleros de carga en la mayoría de los puertos mediterraneos hasta finales del siglo XIX.

Foto: http://vidamaritima.com/

 

Los aparejos para escorar estos últimos barcos se solían fijar en la parte superior de los palos machos.

Foto de Cultura marítima de les Illes Balears i de les Pitiüses: Pailebot Francisca Casanovas en Portocolom 

 

En el segundo caso, si la amplitud de la marea es superior a nuestro calado la cosa es bastante más facil. Muchas veces se hará necesario hacer la operación con las mareas de sizigias o vivas que es cuando la amplitud es mayor.

Hay varios sistemas, utilizándose el más adecuado al lugar y al barco:

1.- El barco es o de fondo plano con la orza abatible o biquilla o disponemos de dos patas que mantengan el barco equilibrado cuando desciende el nivel del mar.

Foto: https://i.ytimg.com

 

Es el caso más sencillo pués únicamente deberemos fondear con pleamar en un lugar con la superficie del fondo nivelado y liso, preferentemente de arena gruesa,  alzar la orza y el timón o fijar las patas si es el caso y esperar a que baje la marea. Tendremos ambas bandas de la obra viva en seco y una agradable piso para poder limpiar, pintar, calafatear, o reparar la misma.

2.- Disponemos de un muelle o superficie vertical con el fondo nivelado, en donde apoyar lateralmente nuestro barco y con una profundidad adecuada que combinada con la amplitud de la marea nos permita dejar el barco en seco sin apenas escora.

Foto: http://yachterica.blogspot.mx/

 

Únicamente tendremos que disponer defensas y/o maderos en el muelle y en el barco para que el costado no se dañe al apoyarse y afirmar el chicote de una driza en el muelle, a unos metros de su borde, para dando un poco de tensión a la misma hacer caer el barco hacia el muelle cuando descienda la marea y el barco se apoye en el fondo.

3.- Tenemos a mano una orilla con pendiente. Se trata de situarse lo más cerca posible de la orilla con la pleamar y con el reflujo, desde lo más arriba posible de la pendientel se tira del extremo de una driza hecha firme a bordo y el barco se tumbara docilmente. A causa de la pendiente, nos ahorraremos unos cuantos grados de escora que, según el tipo de carena, será considerable.

Foto del autor

 

4.- No tenemos ninguna de las anteriores opciones. Efectuaremos la misma operación anterior, pero tirando del extremo de la driza lo más lejos del barco que podamos para que el barco caiga del costado que queramos y nos resignaremos a que el barco tome una escora exagerada.

Foto del autor

 

Se presupone que el barco es estructuralmente sólido, tiene la estabilidad adecuada y sus formas permiten acostarlo. Probablemente no sea posible usar todos los sistemas descritos anteriormente, si es un barco de diseño moderno con dimensiones y formas extremas.

Barco del navegante vasco José Luis Ugarte. Foto: http://3.bp.blogspot.com/

 

En todos los casos, previamente habremos fondeado, un ancla como mínimo, por el lado de fuera para, terminada la faena, poder salir facilmente. 

Cuando se aproveche la marea, aunque la amplitud de la misma no sea importante, se tendrá la precaución de dar una banda dos bajamares antes de la viva, la otra banda en la siguiente bajamar, para poder abandonar el lecho de la varada en la pleamar de sizigia, antes de que la amplitud empiece a decrecer y quedemos varados hasta la siguiente marea viva.

Obviamente, las drizas o aparejos que utilicemos, seran proporcionales al peso o desplazamiento del barco y el lugar escogido para realizar la varada estará protegido del oleaje natural y, en lo posible, del provocado por embarcaciones desaprensivas navegando en las cercanías a gran velocidad.

     

   Román Sánchez Morata 10-08-2014

 

 

18.01.2014 12:35

 

El éxito del articulo Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos)  o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breveuno de los más leídos de la web, sumado a la utilización de palabras clave relacionadas con el tema en los buscadores, determina un cierto interés ascendente en la radiotelegrafía a bordo de buques mercantes, los radiotelegrafistas, las estaciones radiotelegráficas en general y la CW (continuous wawe).

Foto: http://xornalgalicia.com/

    Como ya vimos, la profesión ha desaparecido: para que no desaparezcan también los recuerdos, he recopilado algunos. Estos se remontan a cuando estudiaba en La Escuela Oficial de Náutica de Barcelona (actualmente Facultat de Nàutica de la UPC).

    La asignatura más importante era el Código Morse. Durante todos los cursos teníamos una hora diaria de Morse como mínimo. Nuestro profesor, el Sr. Barrachina, era una bellísima persona con una sabiduría y paciencia infinitas, creo que había sido funcionario de Telégrafos. Además de las clases, en casa practicábamos tanto la manipulación (con un oscilador, un altavoz y un manipulador) como la recepción. La agencia de noticias portuguesa Press Lusitania emitía diariamente en A2 las noticias de 19:30 a 21:00 UTC en la frecuencia de 9.418 kc/s. Se podía recibir perfectamente con cualquier receptor de Onda Corta y eso es lo que hacíamos. La agencia soviética TASS también emitía diariamente en A2 larguísimos boletines de noticias en inglés en varias frecuencias entre 9 y 18 Mc/s. Creo que ambas emisiones contribuyeron ampliamente al aprendizaje de muchos radiotelegrafistas.

Foto: http://www.numisjoya.com/

    La UIT ─Unión Internacional de Telecomunicaciones─ es el organismo especializado de las Naciones Unidas para las Tecnologías de la Información y la Comunicación (TIC). Dentro de ella, la Sección de Radiocomunicaciones (UIT-R) se encarga de elaborar la normativa, reglamentos y publicaciones necesarias para el funcionamiento efectivo de las radiocomunicaciones. Y dentro de estas, las del Servicio Móvil Marítimo (SMM) o en otras palabras, las que se establecen desde una estación instalada a bordo de un buque.

    El Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT-R define claramente la terminología.

Telecomunicación: Toda transmisión, emisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos.

Ondas radioeléctricas u ondas hertzianas: Ondas electromagnéticas cuya frecuencia es inferior a 3000 Gc/s, que se propagan por el espacio sin guía artificial.

Radio: Término general que se aplica al uso de las ondas radioeléctricas.

Radiocomunicación: Telecomunicación realizada por medio de las ondas radioeléctricas.

Telegrafía: Sistema de telecomunicación para la transmisión de escritos mediante el uso de un código de señales.

Radiotelegrama: Telegrama cuyo origen o destino es una estación móvil, transmitido, en todo o parte de su recorrido, por las vías de radiocomunicación de un servicio móvil.

Estación: Uno o más transmisores o receptores, o una combinación de transmisores y receptores, incluyendo las instalaciones accesorias, necesarios para asegurar un servicio de radiocomunicación en un lugar determinado. Las estaciones se clasificarán según el servicio en el que participen de una manera permanente o temporal.

Servicio móvil marítimo: Servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barco, en el que pueden participar también las estaciones de embarcaciones y dispositivos de salvamento.

Estación costera: Estación terrestre del servicio móvil marítimo.

Estación de barco: Estación móvil del servicio móvil marítimo a bordo de un barco que no sea una embarcación o dispositivo de salvamento, y que no esté amarrado de manera permanente.

Transmisor de socorro de barco: Transmisor de barco para ser utilizado exclusivamente en una frecuencia de socorro, con fines de socorro, urgencia o seguridad.

Radiodeterminación: Determinación de una posición u obtención de información relativa a una posición, mediante las propiedades de propagación de las ondas radioeléctricas.

Radar: Sistema de radiodeterminación basado en la comparación entre señales de referencia y señales radioeléctricas reflejadas o retransmitidas desde la posición a determinar.

Foto: http://img185.imageshack.us/

    Creo que éste último aparato era el que nos daba más trabajo de mantenimiento y reparación a los oficiales radiotelegrafistas (posteriormente radioelectrónicos). El sistema de alineación con la proa y el barrido de la pantalla originaban problemas. Periódicamente había que ascender hasta lo alto del palo de popa para engrasar los engranajes y rodamientos de la antena. Otra avería relativamente frecuente era la pérdida de estanqueidad de la guía de ondas (de tubo rectangular), su parte baja se llenaba de agua con mucha lluvia. Cada cierto tiempo convenía sintonizar el Klystron Reflex (válvula de vacío de electrones usada para amplificar la débil señal reflejada) para mejorar la ganancia.

    Ya vimos en el artículo anterior que había tres clases de estación: 1ª, 2ª y 3ª categoría, esta última era la más común a bordo de buques de carga y mixtos, con un único operador.

“Antartico” Naviera Marasia. Foto: http://www.buques.org/

    El horario de las guardias ─8 horas en total─ de esta categoría, venía determinado por la posición del buque, según el Apéndice 12 del Reglamento. Por ejemplo, si se navegaba  por Australia, las guardias eran de 00 a 02, de 04 a 06, de 08 a 10 y de 12 a 14, hora UTC (GMT).

    Durante los años de los cuales estamos hablando ─1970/1980─ las estaciones de 3ª categoría debían estar provistas de los siguientes documentos:

Licencia expedida por el gobierno donde estuviera abanderado el buque;

Certificado del operador;

Diario de Radiocomunicaciones de la estación;

Lista alfabética de distintivos de llamada de las estaciones que toman parte en el servicio móvil marítimo;

Nomenclátor de las estaciones costeras;

Nomenclátor de las estaciones de barco;

Nomenclátor de las estaciones de radiodeterminación y de las estaciones que efectúan servicios especiales;

Manual para uso del SMM;

Tarifas telegráficas de los países a los que la estación transmite más a menudo radiotelegramas

Reglamento de Radiocomunicaciones. Ginebra. 1959

    En el Diario de Radiocomunicaciones de la Estación o Diario Radiotelegráfico había que anotar, en el momento en que ocurrían e indicando la hora:

a) todas las comunicaciones relativas al tráfico de socorro, íntegramente;

b) las comunicaciones de urgencia y de seguridad;

c) la escucha efectuada durante los periodos de silencio en la frecuencia internacional de socorro;

d) las comunicaciones entre la estación del barco y las estaciones terrestres o móviles;

e) los incidentes de servicio de toda clase;

f) la situación del barco, al menos una vez por día;

g) el comienzo y el final de cada periodo de servicio;

    Además de la documentación y publicaciones obligatorias, personalmente cargaba con unos cuantos libros que me parecían muy útiles:

Radioelectrónica de barcos de V.S. Kovalchuck. 1975.

Curso de radar de M. Mataix. 1968.

The Radio HANDBOOK de William I. Orr. 1971.

Introducción a la Meteorología de Sverre Petterssen. 1968.

Curso de Radio, M.F., Televisión y Radar (3Tomos) de R.T.T.A. 1963.

 

    Además del alfabeto Morse que ya vimos en el artículo anterior, también se utilizaban los siguientes signos de puntuación:

Abre paréntesis (       -.--.

Cierra paréntesis)     -.--.-

Punto                 .      .-.-.-

Coma                 ,     --..--

Interrogación     ?     ..--..

Guión doble      =      -...-

Guión sencillo   -      -....- 

Barra                 /       -..-.

Comillas            “      .-..-.

Dos puntos        :      ---...

Apóstrofe           ‘     .----.

Letra eñe           ñ     --.--

Error: más de cinco .       ......

Foto: http://s641.photobucket.com/

    En comunicaciones radiotelegráficas, para agilizarlas, se utilizaban cerca de 50 abreviaturas además de otras tantas del Código Q.

    Las abreviaturas más usadas:

AA               Todo después de

AB               Todo antes de

ADS             Dirección

ANT             Antena

AR               Fin de transmisión (transmitido como una sola señal)

BD               Mal, malo

AS               Espere (transmitido como una sola señal)

CFM             Confirme o confirmo

CQ               Llamada general

E                  Este

ETA             Hora prevista de llegada

H                 Hora

K                 Invitación a transmitir

KEY             Manipulador

KTS             Nudos

LST             Lista

MSG            Mensaje

N                 Norte

NEW           Nuevo

NO              Negación, negativo

NIL             Ninguno/a, nada

NR               Número

NW              Ahora

OK               De acuerdo, esta bién

PSE              Por favor

R                  Recibido

RPT              Repite o repito

RX               Receptor

S                 Sur

SIG             Firma

SOS            Señal de socorro (transmitido como una sola señal)

SRI             Lo siento, disculpa

SS              Indicativo que precede al nombre de una estación de barco.

TR              Situación, rumbo, velocidad y próxima escala del buque.   

TU              Gracias

TKS             Gracias

TFC             Tráfico

TTT             Este grupo, cuando se transmite 3 veces consecutivas, constituye la señal de SEGURIDAD.

TX               Transmisor

TXT             Texto

VA               Fin de trabajo (transmitido como una sola señal)

W                Oeste

WA              Palabra después de

WB              Palabra antes de

WX              Parte meteorológico

XXX            Este grupo, cuando se transmite 3 veces consecutivas, constituye la señal de URGENCIA.

 

    Para aquellos que deseen practicar o aprender Morse, la aplicación CW_Player 4.0 (para PC's) convierte cualquier texto a Morse, pudiéndose escoger la velocidad de transmisión entre 5 y 50 palabras por minuto: Este programa freeware se puede descargar con seguridad desde  http://www.f1orl.org/cwpEA.htm

 

Foto: httpwww.trafficlist.netradio-officerspud-roscoe

 

  El Apéndice 13 del Reglamento de Radiocomunicaciones de 1959 autoriza el uso en el SMM de las series de grupos QRA a QVZ. 

A ciertas abreviaturas del código Q se le puede dar un sentido afirmativo o negativo, transmitiendo inmediatamente después de la abreviatura la letra C o las letras NO (en radiotelefonía pronunciadas como CHARLIE o NO).

Los significados asignados a las abreviaturas del código Q se pueden amplificar o completar por la adición de otros grupos apropiados, distintivos de llamada, nombres de lugares, cifras, números, etc. Es opcional rellenar los espacios en blanco mostrados entre paréntesis. Cualquier dato que se inserte donde aparecen espacios en blanco se enviará en el mismo orden en que se muestran en el texto de las tablas siguientes.

Las abreviaturas del código Q toman la forma de una pregunta cuando van seguidas de un signo de interrogación en radiotelegrafía, y de RQ (ROMEO QUEBEC) en radiotelefonía. Cuando una abreviatura se usa como pregunta y va seguida de información adicional o complementaria, el signo de interrogación (o RQ) debe seguir a dicha información.

Las abreviaturas del código Q con significados alternativos numerados deben ir seguidas de la cifra adecuada para indicar el significado exacto que se le quiere dar. Esta cifra se enviará inmediatamente a continuación de la abreviatura.

Todas las horas se darán en Hora Universal Coordinada (UTC), a menos que se indique otra cosa en la pregunta o respuesta.

En la práctica se utilizaban alrededor de 50 grupos, siendo los más utilizados los siguientes:

Abreviatura

Pregunta

Respuesta o aviso

QRA

¿Cuál es el nombre de su buque (o estación)?

El nombre de mi buque (o estación) es…

QRC

¿Qué empresa privada (o administración del Estado) liquida las cuentas de tasas de su estación?

Las cuentas de tasas de mi estación son liquidadas por la empresa privada … (o administración del Estado).

QRD

¿A dónde va y dónde viene?

Me dirijo a … desde …

QRG

¿Puede Vd. Decirme mi frecuencia exacta (o la de …)?

Su frecuencia exacta (o la de …) es … kHz (o MHz).

QRH

¿Varía mi frecuencia?

Su frecuencia varía.

QRL

¿Está Vd. Ocupado?

Estoy ocupado (o Estoy ocupado con …). Por favor no interfiera

QRM

¿Está Vd. Siendo interferido?

Estoy siendo interferido

  (

1.  

nada

2.

ligeramente

3.

moderadamente

4.

severamente

5.

extremadamente).

QRN

¿Le perturban los atmosféricos?

Los atmosféricos me perturban

  (

1.  

nada

2.

ligeramente

3.

moderadamente

4.

severamente

5.

extremadamente).

QRP

¿Debo disminuir la potencia del transmisor?

Disminuya la potencia del transmisor.

QRS

¿Debo transmitir más despacio?

Transmita más despacio (… palabras por minuto).

QRT

¿Debo detener la transmisión?

Detenga la transmisión.

QRU

¿Tiene Vd. Algo para mí?

No tengo nada para Vd.

QRV

¿Está Vd. Listo?

Estoy listo.

QRW

¿Debo informar a … de que Vd. Lo está llamando en … kHz (o MHz)?

Por favor informe a … de que lo estoy llamando en … kHz (o MHz).

QRX

¿Cuándo volverá Vd. A llamarme?

Lo volveré a llamar a las … horas (en … kHz (o MHz)).

QRY

¿Cuál es mi turno?
(En relación con la comunicación.)

Su turno es el número … (o según cualquier otra indicación).
(En relación con la comunicación.)

QRZ

¿Quién me llama?

Le está llamando … (en … kHz (o MHz)).

QSA

¿Cuál es la intensidad de mis señales (o de las de …)?

La intensidad de sus señales (o de las de …) es …

1. 

apenas perceptible

2.

débil

3.

regularmente buena

4.

buena

5.

muy buena.

QSB

¿Se desvanecen mis señales?

Sus señales se desvanecen.

QSC

¿Es Vd. Una estación de barco de poco tráfico?

Soy una estación de barco de poco tráfico

QSG

¿Debo enviar … telegramas de una vez?

Envíe … telegramas de una vez.

QSK

¿Puede Vd. Oírme entre sus señales, y en tal caso, puedo interrumpir su transmisión?

Puedo oírlo entre mis señales; puede interrumpir mi transmisión.

QSL

¿Puede Vd. Acusar recibo?

Acuso recibo.

QSO

¿Puede Vd. Comunicar con … directamente (o por relevo)?

Puedo comunicar con … directamente (o por relevo a través de …).

QSQ

¿Tiene Vd. Médico a bordo (o está … (nombre de persona) a bordo)?

Tengo médico a bordo (o … (nombre de persona) está a bordo).

QSS

¿Qué frecuencia de trabajo usará Vd?

Usaré la frecuencia de trabajo de … kHz (normalmente sólo se necesita dar las tres últimas cifras de la frecuencia).

     

QSV

¿Debo transmitir una serie de VVV en esta frecuencia (o en … kHz (o MHz))?

Transmita una serie de VVV en esta frecuencia (o en … kHz (o MHz)).

QSY

¿Debo cambiar la transmisión a otra frecuencia?

Cambie la transmisión a otra frecuencia (o a … kHz (o MHz)).

QSZ

¿Debo transmitir cada palabra o grupo más de una vez?

Transmita cada palabra o grupo dos veces (o … veces).

QTB

¿Está Vd. De acuerdo con mi cómputo de palabras?

No estoy de acuerdo; repetiré la primera letra o cifra de cada palabra o grupo.

QTQ

¿Puede Vd. Comunicar con mi estación por medio del Código Internacional de Señales?
(INTERCO)

Voy a comunicar con su estación por medio del Código Internacional de Señales.
(INTERCO)

QTR

¿Cuál es la hora correcta?

La hora correcta es … horas.

QTS

¿Puede Vd. Transmitir su distintivo de llamada con propósito de sintonización de manera que se pueda medir su frecuencia ahora (o a las … horas) en … kHz (o MHz)?

Voy a transmitir mi distintivo de llamada con propósito de sintonización de manera que se pueda medir mi frecuencia ahora (o a las …) en … kHz (o MHz).

QTU

¿A qué horas está abierta su estación?

Mi estación está abierta de las … a las … horas.

QTV

¿Debo estar a la escucha para Vd. En la frecuencia de … kHz (o MHz) (de las … a las … horas)?

Esté a la escucha para mí en la frecuencia de … kHz (o MHz) (de las … a las … horas).

QTX

¿Puede Vd. Mantener su estación abierta para posterior comunicación conmigo hasta nuevas noticias (o hasta las … horas)?

Mantendré mi estación abierta para posterior comunicación con Vd. Hasta nuevas noticias (o hasta las … horas).

QUA

¿Tiene Vd. Noticias de … (distintivo de llamada)?

Aquí hay noticias de … (distintivo de llamada).

 

    El Artículo 2 del Reglamento también especifica claramente la denominación de las emisiones y sus clases:

104 § 1      Las emisiones se denominan según sea su clase y su anchura de banda necesaria.

Sección I. Clases

105 § 2. Las emisiones se clasifican y simbolizan con arreglo a las características siguientes:

(1) Tipo de modulación de la portadora principal

(2) Tipo de transmisión

(3) Características suplementarias

 106 § 3. (1) Tipos de modulación de la portadora principal:

                                                                                   Símbolo

a) Amplitud                                                                                                       A

b) Frecuencia (o fase)                                                                                         F

c) Impulso                                                                                                         P

107 (2) Tipos de transmisión:

                                                                                                                 Símbolo

a) ausencia de toda modulación destinada a transmitir información                    0

b) telegrafía sin modulación por audiofrecuencia                                                1

c) telegrafía con manipulación por interrupción (señal o nada) de una o más audiofrecuencias de modulación, o con manipulación por interrupción de la emisión modulada                                       2

d) Telefonía (radiodifusión sonora inclusive)                                                       3

e) Facsimil (con modulación de la portadora principal, ya directamente, ya por medio de una sub-portadora modulada 

en frecuencia)                                                                                                   4

f) Televisión (imagen solamente)                                                                        5

g) Telegrafía diplex de cuatro frecuencias                                                           6

h) Telegrafía multicanal de frecuencias vocales                                                   7

i) Casos no comprendidos en la precedente clasificación                                      9

108 (3) Características suplementarias:                                                  

                                                                                                               Símbolo

a) Doble banda lateral                                                                              (ninguno)

b) Banda lateral única:

— portadora reducida                                                                                     A

— portadora completa                                                                                H

— portadora suprimida                                                                                J

c) Dos bandas laterales independientes                                                         B

d) Banda lateral residual                                                                               C

e) Impulso:

— modulado en amplitud                                                                               D

— modulado en anchura (o en duración)                                                          E

— modulado en fase (o en posición)                                                                F

— modulado en código                                                                                  G

 

Por ejemplo, las emisiones radiotelegráficas se efectuaban en A1 o A2 y las radiotelefónicas en A3 y posteriormente en A3H y A3J (BLU).

Transmisor Barret de HF 1000 W. Foto: http://www.skytel.cl/

 

    A continuación transcribo la lista de estaciones (plastificada) que conservo y que utilizaba habitualmente:

(El nº de *, de menos a más, indica la intensidad de la señal)

Distintivo

Nombre

Frecuen Trabajo

Frecue Escuch

Frecuen

Propia

Horario y otras indicaciones (1977)

EDZ

ARANJUEZ

4.269,5

 

 

 

EAD

         “

4.349

 

 

1800-0600 TFC LST 00, 04, 08, 12, 16 y 20 ***

EAD2

         “

6.383

 

 

H 24 TFC LST idem EAD y 0800 por EHY *****

EDZ2

A

6.400,5

 

 

H24 TFC LST idem EAD **

EDZ4

R

8.618

 

 

Idem ***

EAD3

A

8.682

 

 

Idem ****

EAD44

N

12.887,5

12 m

 

Idem ***

EDZ5

J

12.934,5

12 m

 

Idem **

EAD4

U

13.065

12 m

 

H24 idem ****

EDZ6

E

17.064,8

 

 

0600-2000 idem *

EAD5

Z

17.184,8

 

 

0600-2000 idem *

EAD6

 

22.446

 

 

0600-1800 idem

EDZ7

ARANJUEZ

22.533

 

 

0600-1800 idem *

EAT2

TENERIFE

6.498,5

 

 

 

EAT3

TENERIFE

8.473

 

 

 

EAT4

TENERIFE

13.092

12 mc/s

 

0800-2000 TFC LST 0805

EAT

TENERIFE

472

 

468

H 24 TFC LST H PAR + 40

WX 0830 1330 1430 1930

EAL

LAS PALMAS

438

 

425/454

H 24 TFC LST  H IMPAR + 35

WX 0830 1330 1430

EAC

CADIZ

484

 

480/454

H 24 TFC LST H IMPAR + 05

WX 0930 1200 1800 (2000)

EAP

C. PALOS

476

 

468

H 24 TFC LST H PAR + 20 WX 1220

EAO

PALMA de

MALLORCA

450

 

454

H 24  TFC LST H PAR + 10

WX 1205 2205

EAB

BARCELON

441

 

454

H 24 TFC LST H IMPAR + 50

WX 1250 o 1350

EAF

VIGO

484

 

480

H 24 TFC LST H IMPAR + 20

WX 1000 1400 1700 2100

EAR

CORUÑA

472

 

468

H 24 TFC LST H IMPAR + 10

WX 0930 1230 1630 2030

EAS

C. MAYOR

441

 

454

H 24 TFC LST H PAR + 50

WX 0845 1303 1800

EBA

MADRID RETIRO

3.790

6.918,5

6.408,5

14.641

 

WX seguido de ANALISIS 0830 1700

CTV

MONSANTO

418

 

 

WX 0800 2000 también en 5.015 ,7.353  y 11.015

CUL

LISBOA

 

 

425/454

H 24 TFC LST H PAR + 35

CUL7

LISBOA

8.490

8 mc/s

8….

H 24 TFC LST H PAR + 30 excp 06

CTH

HORTA

429

 

 

WX AZORES 0930 1030 2130 2230

CTD

P DELGADA

7.351

 

 

Idem

7TA

ARGEL

416

 

 

H 24 TFC LST H PAR + 25 No tiene O.C.

MUY MAL

 

ANNABA (Bone)

2775

1743

 

 

A3 TFC LST H PAR + 50  FATAL

IDC

CAGLIARI

488

 

 

H 24 TFC LST H IMPAR + 24 Bien

3VX

TUNEZ

441

 

 

TFC LST H IMPAR + 05 No OC. Bien

IAR

ROMA

519

 

 

WX TIRRENO ADRIATICO JONICO

IAR

ROMA

4.292

8.530

13.011

17.160

 

IDEM

9HD

MALTA

417

 

 

TFC LST H IMPAR + 00

IDQ

MALTA

6.392

 8.506

 

WX MED 0930 1800 ???

FFL2

S. LYS

4.328

 

 

WX MED MAFOR 10001  1600

FFL3

S. LYS

6.421,5

 

 

ID 0750

FFT4

S .LYS

8.550

 

 

WX ATLAN + ANALISIS 0850 1750

FFS6

S. LYS

13.096,5

 

 

Idem

FTA91

LYON

91,15

 

 

SEÑ H 08 09 0930 13 20 21 2230

FTH42

PARIS

7.428

 

 

SEÑ H 0853-0900 2053-2100

FTK77

PARIS

10.775

 

 

SEÑ H 08 20

FTN87

PARIS

13.875

 

 

SEÑ H 0930 1300 2230

GIC33

RUGBY

13.555

 

 

SEÑ H 09 21

MSF

RUGBY

10.000

 

 

SEÑALES HORARIAS 24 H

BBC

LONDRES

15.070

 

A3

SEÑ H 09 12 16 17

 

 

 

 

 

 

 

NoticiasTASS

9.144

 

 

2030 y antes PRESS

 

     “      TASS

16.047

17400

 

1800 y antes PRESS

 

     “      TASS

18195

 

 

1700 PRESS

 

PRESS LUSITANIA

9.418

 

 

1930-2100 PRESS

 

 

 

 

 

 

CLA

CUBA

13.062

13.092

17.165

22.396

 

 

FFP2

FFP3

FORT DE FRANCE

4.263

8.675,2

 

 

WX ANTILLAS ANALISIS A CICLON

0100 1300

NAM

NSS

WASHINGT

5.870

8.080/90

  8.800

12.100

16.180

WX ATLAN 0030 0600 1230 1830

CFH

HALIFAX

6.449

8.662

12.980

17.218

 

WX ATLAN 0100 0700 1900

WCC

CHATHAM MASSACHU

4367

6 mc/s

 

TFC LST H PAR + 50

WX 1650 0050

WCC

ID

6.376

Idem

 

Idem

WCC

ID

8.586

Idem

 

Idem

WCC

ID

8.630

Idem

 

Idem

NMF

BOSTON

8.728

12.934,5

22.487,5

 

Sólo AMVER MEDICO Y GOVT

CLA

LA HABANA

8.714

13.092

 

 

TFC LST H + 30 despues WX y TTT Ciclones

WOE

LANTANA

472

8.486

 

WX CARIBE 0105 TTT Ciclones H PAR + 05

WOE

ID

6.411

12.970

 

WX 02 12 TTT CICL H PAR + 05

WAX

OJUS

6.390

8.526

13.011

17.199

 

WX 0135 TTT CICl H IMPAR + 35

PJC

CURACAO

438

4.334

6.492

8.694

 

TFC LST 00 04 08 12 16 20 en 438

TFC LST H IMPAR + 00 en O.C.

PJC

ID

13.043

17.170

 

TFCO con Venezuela, P. Rico, Sto. Domingo, etc.

YVG

LA GUAIRA

464

6.250

 

 

YVG

LA GUAIRA

4.352

12.817

8.730

17.142

 

Escucha en 4 y 6 mc/s en última guardia

 – 4.352

WSL

AMAGANSETT N.Y.

418

 

 

H 24 WX 05 y 17

WNU

SLIDELL

LOUSIANA

478

6.495

8.570

2.048

 

After TFC LST WX G. MEXICO y

CARIBE 0430 1630

WPD

TAMPA FLO

420

8.742

13.051

 

WX G. MEXICO Y CARIBE 1800

KLC

GALVESTON

TEXAS

484

6.369

 8.666

13.038

 

0130-1130 6 mc/s RESTO 13 mc/s TFC LST

IMPAR + 30 WX G. MEXICO 04 10 16 22 y 1730

XFP

Ciudad de CHETUMAL

420

 

425

QSO 0400 HX 461 453 6.390 6.349

8.514

XFU

VERACRUZ

451

 

454

HX QSO 13.004 2000 WX en 451 y 8.514 03 16 21

XFS

TAMPICO

422

 

425

HX última guardia QSO

XFF

COATZACOALCO

432

 

454

HX QSO OK

WWV

Fort Collins

BELTSVILLE
MARYLAND

500

2.500

10.000

15.000

20.000

25.000

H 24 TTT CICLONES H + 10-12

SEÑ H WX Atlántico Norte

TIM

LIMON

464

8.478

(13.094)

 

1200-0400 TFC LST 0030 0230 0330 1430 1630 

DOMINGO 1400-2400 TFC LST 1430 1630 2300

Distintivo

Nombre

Frecuen Trabajo

Frecue Escuch

Frecuen

Propia

Horario y otras indicaciones (1977)

    Lista de Distintivos de llamada de barcos de la misma compañía o barcos amigos:

EDEA

LAGO COMO

EBUV

RUISEÑADA

EDDZ

LAGO GARDA

EBUU

COMILLAS

EFDF

LAGO SAN MAURICIO

EAJC

COROMOTO

EAHA

LAGO VICTORIA

EDEP

GALEONA

EDDF

DUERO

EFYP

VALVANUZ

EDAY

TER

 

 

EDEX

ARGA

EDVJ

SAC BARCELONA

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MIGUEL M PINILLOS

 

 

Miguel M. de Pinillos. 1970. Foto: http://www.buques.org/

    El cuarto o los armarios de baterías estaban en la misma cubierta que la radio, pero en el exterior. Había como mínimo un grupo para el transmisor de emergencia o socorro de O.M. y, casi siempre, un grupo para los receptores. La práctica totalidad de los acumuladores eran de plomo-ácido, aunque en uno de los barcos en donde trabajé había un grupo de baterías de niquel-cadmio cuya única ventaja era la posibilidad de efectuar cargas rápidas. Periódicamente había que rellenar los vasos de los acumuladores con agua destilada. Para conocer el estado de carga de las baterías, utilizábamos el densímetro o el voltímetro asociado a un gráfico.

Imagen: http://www.solartronic.com/

    Las antenas de los transmisores generalmente eran de cable de cobre 8 mm de diámetro. Se utilizaban antenas de octavo de onda (75 metros para 500 kc/s) para M.F. y de media onda para H.F. (19 metros para la banda de 8 megaciclos). Cuando había mar de proa, los pantocazos provocaban que los extremos superiores de los mástiles se movieran un metro o más, así que si las antenas no se habían destensado previamente, se partían. Con lluvia o humedad muy alta, parte de la energía radiada se perdía y las comunicaciones empeoraban. La energía se trasladaba desde la salida del transmisor a la antena, mediante tubo hueco de cobre de 8 mm de diámetro exterior y 6,5 mm interior.

    Como curiosidad, mencionar que los radiotelegrafistas fumadores, en caso de no tener fuego para prender sus cigarrillos durante la guardia, podían encenderlos con la chispa producida entre el mencionado tubo de cobre y un destornillador (con mango aislante) situado a entre 2 y 4 centímetros de distancia, mientras el transmisor estaba radiando.

 

    De modo ilustrativo, para ver cómo funcionaba el SMM, a continuación se incluye una pequeña muestra de las recomendaciones de la Asamblea de Radiocomunicaciones de la UIT detalladas en el Anexo 1 :

Sección II.  Operaciones preliminares

§ 3.                                                                 (1)            Antes de transmitir, toda estación tomará precauciones para asegurarse de que sus emisiones no causarán interferencia a las comunicaciones que se estén ya realizando; si fuera probable tal interferencia, la estación esperará a que se produzca una detención apropiada en la transmisión a la que pudiera perturbar.

Sección III.  Llamadas en radiotelegrafía Morse

A.  Generalidades

§ 4.                                                                 (1)            Por regla general, corresponderá a la estación de barco el establecimiento de la comunicación con la estación costera. A este efecto, la estación de barco no podrá llamar a la costera sino después de haber entrado en la zona de servicio; es decir, en la zona en la que la estación de barco, utilizando una frecuencia adecuada, pueda ser oída por la estación costera.

                                                                       (2)            Sin embargo, si una estación costera tuviera tráfico destinado a una estación de barco, podrá llamar a ésta cuando pueda suponer con fundamento que la estación de barco está a la escucha y dentro de la zona de servicio de la estación costera.

§ 5.                                                                  (1)            Además, siempre que sea prácticamente posible, cada estación costera transmitirá sus llamadas, en forma de «listas de llamada», constituidas por los distintivos de llamada, clasificados por orden alfabético, de las estaciones de barco para las que tenga tráfico pendiente. Estas llamadas se efectuarán durante las horas de servicio de la estación costera, en los momentos previamente determinados por acuerdo de las administraciones interesadas y con intervalos no inferiores a dos horas ni superiores a cuatro.

                                                                        (2)            No obstante, en las bandas comprendidas entre 4 000 kHz y 27 500 kHz podrán transmitirse listas de llamada a intervalos no inferiores a una hora.

                                                                        (3)            Conviene que las estaciones costeras eviten la repetición continua o frecuente de su distintivo de llamada o de la señal CQ.

                                                                        (4)            No obstante, en las bandas comprendidas entre 4 000 kHz y 27 500 kHz, las estaciones costeras podrán transmitir a intervalos sus distintivos de llamada, en emisiones de tipo A1A, a fin de que las estaciones de barco puedan elegir para la llamada de banda cuyas frecuencias presenten características de propagación más favorables para el establecimiento de comunicaciones satisfactorias

                                                                        (10)          Cuando no sea posible cursar inmediatamente el tráfico, la estación costera comunicará a cada estación de barco interesada la hora probable en que podrá comenzar el trabajo, así como, si fuere necesario, la frecuencia y la clase de emisión que utilizará.

Sección IV.  Procedimiento de llamada, respuesta a la llamada
y señales preparatorias del tráfico

A.  Procedimiento de llamada – Telegrafía Morse

§ 16.                                                                (1)            La llamada se transmitirá en la forma siguiente:

                         –                                             el distintivo de llamada de la estación llamada, dos veces a lo sumo;

                         –                                             la palabra DE;

                         –                                             el distintivo de llamada de la estación que llama, dos veces a lo sumo;

                         –                                             la información exigida en el § 18.(1) y, según el caso, en los § 19.(1) y 19.(2);

                         –                                             la letra K.

                                                                        (2)            Para la llamada normal, previa observancia de lo dispuesto en el número S52.60 [número 4261] del RR podrá transmitirse dos veces la llamada indicada en el § 16.1, con un intervalo no inferior a un minuto, después de lo cual no podrá repetirse la llamada hasta que haya transcurrido un intervalo de tres minutos.

Sección V.  Curso del tráfico

A.  Frecuencia del tráfico

§ 25.                                                                (1)            En general, cada estación del servicio móvil marítimo transmitirá su tráfico utilizando una de sus frecuencias de trabajo de la banda en que se ha realizado la llamada.

                                                                        (2)            De conformidad con lo dispuesto en el Artículo S52 [Artículo 60] del RR, cada estación podrá utilizar, además de su frecuencia normal de trabajo impresa en negritas en el Nomenclátor de las estaciones costeras, una o varias frecuencias suplementarias de la misma banda.

                                                                        (3)            Se prohíbe la transmisión de todo tráfico, con excepción del de socorro (véase el Capítulo SVII [Capítulo IX] del RR), en las frecuencias reservadas para la llamada.

B.  Numeración por series diarias

§ 26.                                                                 (1)            Por regla general, los radiotelegramas de toda clase transmitidos por las estaciones de barco se numerarán por series diarias, debiendo asignarse el número 1 al primer radiotelegrama transmitido cada día a cada estación distinta.

Sección VI.  Fin del tráfico y del trabajo

A.  Señal de fin de transmisión

§ 29.                                                                (1)            La transmisión de un radiotelegrama se terminará con la señal · – · – · (fin de transmisión), seguida de la letra K.

C.  Señal de fin de trabajo

§ 31.                                                                (1)            El fin de trabajo entre dos estaciones será indicado por cada una de ellas con la señal · · ·  · – (fin de trabajo).

                                                                        (2)            La señal · · ·  · – (fin de trabajo) se utilizará también:

                         – al final de toda transmisión de radiotelegramas de información general, de avisos generales de seguridad y de informaciones meteorológicas;

                                – al final de la transmisión, en el servicio de radiocomunicación a gran distancia con acuse de recibo diferido o sin acuse de recibo.

Sección VII.  Dirección del trabajo

§ 33.                                                               En las comunicaciones entre estación costera y estación de barco, la estación de barco se ajustará a las instrucciones dadas por la estación costera para todo lo que se refiere al orden y hora de transmisión, a la elección de frecuencia y clase de emisión, y a la duración y suspensión del trabajo.

§ 34.                                                               En las comunicaciones entre estaciones de barco, la estación llamada tendrá la dirección del tráfico en la forma indicada en el § 33. Sin embargo, en caso de que una estación costera considere necesario intervenir en el tráfico entre estaciones de barco, éstas observarán las instrucciones que les dé la estación costera.

Sección VIII.  Pruebas

§ 36.                                                               Cuando una estación del servicio móvil marítimo tenga necesidad de emitir señales de prueba, ya para el ajuste de un transmisor antes de transmitir una llamada, ya para el de un receptor, estas señales no durarán más de diez segundos y estarán formadas por una serie de VVV, seguida del distintivo de llamada de la estación que emite las señales de prueba.

 

    En comunicaciones radiotelegráficas de Onda Corta, las frecuencias de llamada de las estaciones de barco estaban comprendidas entre los límites siguientes:

Banda       Límites de las frecuencias     Nº de ellas       Separación entre ellas

  4               4.178 a 4.186     Kc/s                           9                             1    Kc/s

   6               6.267 a 6.279      “                               9                            1,5    “

   8               8.356 a 8.372      “                               9                            2      “

  12              12.534 a 12.558    “                              9                            3      “

  16              16.712 a 16.744     “                             9                            4      “

  22             22.225 a 22.265  “                                 9                            5      “

     Las frecuencias de llamada asignadas a cada barco en las diferentes bandas, tenían que estar en relación armónica.

   Siempre que fuese posible, se reservaba la frecuencia de llamada central de cada una de las bandas a las estaciones de aeronave que deseaban ponerse en comunicación con estaciones del servicio móvil marítimo. Estas frecuencias eran las siguientes: 4 182; 6 273; 8 364; 12 546; 16 728 y 22 245 kc/s. No obstante, la frecuencia 8.364 kc/s no podía asignarse a las estaciones de barco ni ser utilizada por estas, salvo para establecer comunicaciones relativas a la seguridad de la vida humana. Tal frecuencia estaba destinada para su utilización por las estaciones de las embarcaciones y dispositivos de salvamento, si estaban equipadas para transmitir en frecuencias de las bandas comprendidas entre 4.000 y 27.500 kc/s, y si deseaban establecer comunicaciones relativas a las operaciones de búsqueda y salvamento con estaciones del servicio móvil marítimo y aeronáutico.

 

    Las frecuencias clave para llamadas de socorro son o eran: 500 Kc/s (radiotelegrafía O.M.), 2.182 Kc/s (radiotelefonía O.M.), 8.364 Kc/s (radiotelegrafía O.C.), 27.005 Kc/s (canal 4 de la banda de 27 megaciclos, 11 metros o citizen band), 121,5 MHz (ELT), 156,8 Mc/s (canal 16 de VHF) y 406 a 406,1 MHz (EPIRB).

 

    Me parece que a partir del año 1972, se empezaron a utilizar las emisiones en A3J de banda lateral única (BLU) en las comunicaciones radiotelefónicas de Onda Corta del SMM. He aquí una lista de frecuencias publicada por la C.T.N.E: Frecuencias 1973.tif (672180)

    

    El Centro Internacional Radio Médico ─CIRM─ que ofrece asistencia médica gratuita a todos los buques del mundo que lo soliciten, en esa época únicamente mediante la radiotelegrafía conseguía la cobertura mundial.

    Y aquí acaba este artículo que bien podría ser un anexo del publicado el 20-02-2013 y titulado Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial radiotelegrafista de la marina mercante, una profesión de vida breve”.

Ilustración: http://www.adamlewisschroeder.com/

 

    Más información en la página de la Diputación Foral de Guipuzkoa: Oficios Tradicionales. Radio-Telegrafistas

Más información (en inglés) en la página "An Old Marconiman's Logbook"

 

    Román Sánchez Morata 18-01-2014

 

         Fuentes:

         Propias

         http://ea8nq.ure.es

         http://www.ure.es

         http://www.coit.es

         http://www.radioaficionados.sabanalarga.org

         http://www.solener.com/

 

 

 

17.09.2013 17:30

 

Con las estadísticas de los visitantes que han accedido a esta web mediante buscadores y empleando las palabras clave del título del artículo, he detectado un creciente interés en la navegación en solitario, los navegantes solitarios, las navegaciones oceánicas y los veleros pequeños capaces de tales travesías.

Actualmente, gracias a la existencia de muchas regatas en solitario y a la enorme difusión de estas por los medios de comunicación de masas junto al flujo de información sobre esta materia que circula por la red, han hecho que cada vez más gente haya dejado de considerar la navegación oceánica en solitario como algo descabellado o inalcanzable.

El barco del mallorquín Javier Sansó en la última Vendée Globe

 

En estos tiempos que nos ha tocado vivir, este tipo de navegación todavía ofrece altísimas cotas de libertad totalmente impensables en tierra ─a excepción del desierto y la alta montaña─ una libertad entendida como ausencia de control externo y ejercicio del libre albedrío sin más límites que los impuestos por la naturaleza.

Es probable que el mayor interés por los barcos oceánicos de pequeño tamaño se debe a que son, en general, más asequibles. Seguramente en este planeta hay millones de personas que se han quedado sin empleo, no consiguen encontrarlo o no les satisface el que tienen. De estos millones es probable que haya unos miles de privilegiados con ahorros, alguna indemnización o herencia, algún premio de lotería o regalo de la fortuna… En resumen, que dispongan de una cierta cantidad de dinero para comprar al contado uno de los iconos de la sociedad actual: El automóvil. Dichos ─relativamente pocos─ afortunados disponen entonces de unos 11.000 a 60.000 dólares (o su equivalente en otras monedas). Es decir, por ejemplo, que por el precio de un Skoda Fabia 1,2 Active en España o de un Audi A5 Sportback 2.0 TFSI en México ─ambos nuevos de trinca─ los ungidos, si en verdad lo desean, pueden adquirir un pequeño velero, equiparlo y zarpar con dinero suficiente como para vagabundear por el mundo durante un año. ¿Suena atractivo, no es cierto? Zarpar y desconectar de verdad, escapar del sistema, huir del consumo, la moda, las convenciones, dejar atrás todo, partir, navegar, únicamente nosotros y el mar…

 

Los privilegiados que han dispuesto o disponen de un bienestar básico, acceso a la cultura, criterio propio y un fondo de bondad y sensibilidad, en su tiempo libre podrán dedicarse a encontrar respuestas a las grandes preguntas, a conocerse a si mismos, a ser mejores, a madurar, a encontrar la espiritualidad de las cosas, a…

Muchos y variados son los caminos del conocimiento: el trabajo voluntario, el deporte, la religión, la meditación, el yoga, el ayuno, los enteógenos… Y la navegación oceánica en solitario añadiría yo. Es cierto que la navegación oceánica en compañía, si esta es poca, bien avenida y respetuosa, también nos acercará a las respuestas supremas, pero la soledad es un elemento casi imprescindible para alcanzar la sabiduría, el conocimiento, la iluminación, el éxtasis o simplemente la cruda verdad sobre uno mismo.

Al parecer, por todo ello, cada vez hay más personas interesadas en la navegación oceánica en solitario a bordo de pequeños veleros, algunas llegarán a serlo, a ser Navegantes Oceánicos Solitarios En VEleritos; a quienes de ahora en adelante, para mayor comodidad, llamaremos NOSEVE (nombre que le cuadra perfectamente ya que, en alta mar y con mal tiempo, no se ve ni al barco ni al patrón). Por pequeños veleros o veleritos se entiende los de 24 o menos pies (7,32 metros) de eslora y por oceánica se entiende la navegación de 500 o más millas en alta mar.

Permítaseme aquí sugerir al aspirante a NOSEVE algunas observaciones.

Condicionantes que deberá superar:

Temporales. Suponiendo que el candidato posea ya cierta experiencia en la navegación a vela, antes de zarpar necesitará, si todo viene rodado, entre 4 y 6 meses para comprar el barco, adecuarlo, equiparlo, conocerlo y hacer alguna navegación de prueba. Y después, para poder llegar lejos y poder disfrutar de las escalas, al menos otros 6 u 8 meses. O sea que deberá disponer de un año como mínimo.

Familiares. Si el futuro NOSEVE no tiene pareja, no hay problema, si la tiene, esta deberá ser comprensiva. Si tiene hijos, tendrá que esperar a que se hagan adultos y no le necesiten.

Físicos. Es imprescindible gozar de buena salud y estar en razonable forma física. La edad va mermando las capacidades del individuo, pero se puede navegar hasta edad muy avanzada, simplemente habrá que hacerlo de otra manera. Además de verse gente muy mayor navegando por el mundo, tenemos algunos ejemplos de famosos navegantes de avanzada edad como Francis Chichester o José Luís Ugarte.

Económicos. El aspirante deberá disponer de una cantidad de entre $ 11.000 como mínimo y $ 60.000 (8300 y 45000 €) como máximo para comprar un barquito, ponerlo en condiciones, equiparlo con lo imprescindible y disponer de unos miles que le permitan vagabundear por el mundo una temporadita.

De conocimiento. Es aconsejable que el candidato posea una titulación náutica acreditada, pero sobre todo, es imprescindible que posea cierta experiencia. El propio candidato sabrá cuando está mínimamente preparado. Cada persona es un mundo. A modo informativo y por decir algo, el candidato habrá sido previamente tripulante de un crucero en el que se haya navegado al menos 200 millas exclusivamente a vela con dos noches seguidas en la mar. Además de los conocimientos imprescindibles de náutica y marinería, el aspirante deberá ser algo manitas, con conocimientos de electricidad, mecánica, carpintería, lampistería, sanidad, pesca, apnea, nutrición, cocina, paciencia y mucho sentido común que, como es sabido, es el menos común de los sentidos.

Psíquicos. Es obvio que el aspirante deberá ser una persona equilibrada y responsable que habrá madurado la idea convenientemente y que es consciente de los riesgos y trabajos a los que se verá sometido. Es recomendable que se vaya acostumbrando al orden, la sobriedad y la austeridad.

Si el futuro NOSEVE ha conseguido superar todos los condicionantes anteriores, estará en el buen camino.

 

Historia abreviada de este tipo de navegación:

 Que se sepa, el primer NOSEVE fue Alfred Jhonson quien en 1876 atravesó el Atlántico en solitario de oeste a este a bordo de un Doris de 6 m de eslora (bote utilizado en la pesca del bacalao).

El segundo NOSEVE, Bernard Gilboy, atravesó el Pacífico entre EE.UU. y Australia, en 1882, a bordo del Pacific de 5,5 metros de eslora en 6 meses de navegación.

Aunque Joshua Slocum no era propiamente un NOSEVE (el Spray tenía 36’ 9’’ (11,2 m) de eslora, fue el primer marino en circunnavegar la tierra en solitario (1895-1898). 

Harry Pidgeon, el segundo hombre en circunnavegar la tierra, y el primero en hacerlo dos veces (1921-1925 y 1932-1937), tampoco era un NOSEVE pues el Islander era una yola áurica de 34 pies. 

Ni lo era Alain Gerbault (el Firecrest tenía 39 pies de eslora total), pero fue el tercero en dar la vuelta al mundo entre 1923 y 1929. 

El gran Vito Dumas, primer solitario en circunnavegar el globo por el sur de los tres continentes en 274 días (1942-1943) a bordo del Lehg II de 9,55 metros de eslora, también fue un NOSEVE, ya que en 1955 navegó de Buenos Aires a Nueva York a bordo del Sirio de 7 metros de eslora. 

 

Marcel Bardiaux, otro de los grandes pioneros, realizó infinidad de travesías oceánicas en su larga vida de navegante solitario. Fue el segundo en montar Hornos de este a oeste en 1952 a bordo del balandro Aux 4 vents de 9 metros de eslora total (El primero fue Al Hansen). Hizo una vuelta al mundo sin escalas en sólo 3 días más que Chichester a bordo de un queche de acero inoxidable de 15 metros. Con 88 años corrió su última Transat. 

Entre los años 1954 y 1959, John Guzzwell dio la vuelta al mundo a bordo de la yolaTrekka de sólo 6,1 metros de eslora. Podría decirse que fue el primer genuino NOSEVE en circunnavegar el globo (1955-1959).  

Foto del Trekkahttp://3.bp.blogspot.com

 

Anne Davison en 1952 fue la primera mujer en cruzar el Atlántico en solitario desde Inglaterra a Nueva York vía Islas Canarias a bordo del Felicity Ann de 23 pies de eslora, una auténtica NOSEVE.

Foto: http://www.mujeresviajeras.com/

 

        En 1960 se corrió la primera regata trasatlántica en solitario, la OSTAR o Transat. La clasificación quedó así:

Posición Patrón Embarcación Eslora en '
1 Francis Chichester Gipsy Moth III 40
2 Blondie Hasler Jester 26
3 David Lewis Cardinal Vertue 25
4 Val Howells Eira 25
5 Jean Lacombe Cap Horn 21

 

En 1964 se corrió la segunda OSTAR que ganó Éric Tabarly a bordo del Pen Duick II de 44 pies de eslora, en segundo lugar quedó Francis Chichester con el mismo Gipsy Moth III.

Jean Lacombe, el NOSEVE que en la anterior Transat llego en 5ª posición, entró esta vez en noveno lugar a bordo del Golif de 22 pies. Ya en 1954 Lacombe había cruzado el Atlántico a bordo del cuter de 18 pies de eslora Hippocampe. Con posterioridad realizó varios cruces más en ambos sentidos, siempre a bordo de veleros de menos 25’. El NOSEVE Atlántico por antonomasia.

 

En 1966/1967 Francis Chichester a bordo del 54’ Gipsy Moth IV circunnavegó el globo desde Plymouth, Inglaterra hasta el mismo puerto navegando hacia el este y pasando al sur de los tres cabos en 226 días para algo más de 30.000 millas efectuando una sola escala.

Entre 1965 y 1968, el jovencísimo NOSEVE Robin Lee Graham navegó hacia el oeste desde California a Barbados a bordo de un Cal 24.

En 1968/1969, Robin Knox-Johnston a bordo del Suhahili de 32’ ganó la Golden Globe, la primera regata en solitario alrededor del mundo sin escalas, navegando 30.123 millas en 313 días. Previamente Bernard Moitessier a bordo del Joshua de 39’, cuando encabezaba claramente la regata, decidió abandonarla y proseguir viaje hacia Tahiti en una navegación sin escalas de 37.455 millas en 10 meses.

Julio Villar, el primer NOSEVE vasco/español, dio la vuelta al mundo entre 1968 y 1972 a bordo de un velero de 7 metros (23') de eslora.

El NOSEVE Tristan Jones a bordo del biquilla Sea Dart de 5,2 metros de eslora, entre otras muchas proezas náuticas, en 1973 navegó contra la corriente de Humbold desde Panamá a Perú. 

Dibujo de Tristan Jones. Imágen http://www.swartz.ws/

 

No podemos dejar de citar al NOSEVE sueco Sven Yrvind (o Lundin) que realizó importantes navegaciones oceánicas en pequeños veleros diseñados y construidos por él mismo, como remontar hacia el oeste el Cabo de Hornos a bordo de un 20'.

Otro NOSEVE, Webb Chiles, entre otras gestas, realizó en 1979 una travesía desde California a las Islas Marquesas a bordo de un Drascombe Lugger abierto de 18 piés.

Foto: http://www.inthepresentsea.com/

 

En 1977 Daniel Gilard ganó la primera Mini Transat o Transat 6,50 que también podría llamarse “La Transat de los NOSEVE franceses” porque estos acaparan los puestos de honor de esta regata bianual (excepto en la de 2003 y 2005, en que el catalán Alex Pella quedó tercero y segundo respectivamente).

En 1985 Sir Henry Pigott circumnavegó el globo a bordo del Glory 2 de 19' 11" de eslora, arrebatando el record de barco más pequeño en circumnavegar la tierra al Trekka.

Foto: http://www.boatdesign.net/

 

En 1987 el NOSEVE australiano Serge Testa a bordo del Acroht Australis de sólo 11' y 3" (3,43 metros), arrebató, a su vez, el citado record al Glory 2.

Foto: http://70point8percent.blogspot.mx/

 

En 1989 el NOSEVE argentino Alberto Torroba, atravesó el Pacífico en un bote de 15 pies sin ningún instrumento de navegación.

Entre 1991 y 1993, el NOSEVE sudafricano Anthony Steward completo la vuelta al mundo desde Cabo Buena Esperanza ─vía Panamá y Estrecho de Torres─ al mismo Cabo en un velero abierto de 19'.

El NOSEVE español Hugo Ramón se convirtió en noviembre de 2005 en el participante más joven de la historia en terminar la Mini Transat.

La NOSEVE Anna Corbella, en 2009, fue la primera catalana y española en terminar la Mini Transat. Se clasificó en un meritorio 13º lugar (85 participantes).

 

En 2010, el NOSEVE Alessandro di Benedetto realizó a bordo del Finvest la primera vuelta al mundo sin escalas en un velero de 6,50 metros de eslora.

 

Hay muchísimos más NOSEVE que han realizado navegaciones de mérito, aquí podéis ver algunos, pero la mayoría de ellos permanecen en el anonimato * # * (ver notas al final) .

 

Libros que todo NOSEVE, si no lo ha hecho, debería leer:

Navegando en solitario alrededor del mundo de Joshua Slocum. El clásico de los clásicos de este tema, una obra literaria.

En persecución del sol de Alain Gerbault. Otro clásico, pero poco conocido.

Solo, rumbo a la Cruz del Sur de Vito Dumas. Para aprender que es posible navegar con casi nada.

Los cuarenta bramadores de Vito Dumas. Cuaderno del conquistador argentino de los tres océanos.

Trekka Round the World de John Guzzwell. Por desgracia no hay ninguna edición en español.

Naufrago voluntario de Alain Bombard. Supervivencia y coraje.

Solo en mi balsa de William Willis. Otra manera de navegar.

Gipsy Moth de Francis Chichester. La vuelta al mundo del sabio y venerable gentleman británico.

Un vagabundo de los mares del sur de Bernard Moitessier. Como navegar en solitario con escasos medios, narrado de forma divertida.

 

El increíble viaje de Tristán Jones. Las peripecias de un verdadero NOSEVE.       

Mi propio mundo. Knox-Johnston, Robin. Otro clasico recomendable.

El largo viaje de Bernard Moitessier. Probablemente el libro más influyente para varias generaciones de navegantes oceánicos.

¡He, Petrel! de Julio Villar. La poesía en solitario.

Dove. Lee, Graham. Un NOSEVE de 16 años.

A solas con el mar de Naomi James. La primera vuelta al mundo en solitario sin escalas de una mujer.             

El último desafío de José Luis Ugarte. El maduro marino vasco entre la élite mundial.

Apuntes de una travesía en solitario o “como navegar con poco dinero ” de Román Sánchez.

Miedo a la oscuridad de Albert Bargués. La Minitransat desde dentro.

Además, el aspirante a navegante solitario deberá leer obligatoriamente una buena guía de la navegación oceánica del tipo “Partir” de Jaques Massacrier ─una bello obra que nos planteará todos los aspectos que implica la navegación oceánica y que nos ayudará a elaborar una lista del equipo necesario para ello─.

 

También le hará bien leer o releer “Navegación con mal tiempo” de Adlar Coles, para que no le coja desprevenido y para recordarle el poder infinito del mar. Si no lo ha hecho ya, deberá leer con atención sendos manuales de vela, maniobra, navegación y cabuyería.

 

Elección del barco:

Partimos de la base de que la navegación prevista no será una regata ni un intento de record ni una larga navegación en los rugientes cuarentas o los aullantes cincuentas.

Pienso que cualquier velero puede servir. Si es necesario habrá que repararlo, reforzarlo y/o adecuarlo a las necesidades de la navegación oceánica en solitario. Todos los barcos nos permitirán navegar, únicamente tendremos que hacerlo de acuerdo a las características del mismo. Se puede decir lo mismo con respecto al material de construcción del velero, sea madera, fibra de vidrio y resina, plástico, PRFV, madera y resina, composite, aluminio o cualquier otro material. Únicamente habría que renunciar al ferrocemento por ser este material excesivamente pesado para esloras inferiores a los 30’ (aunque si nos armáramos de paciencia infinita, supongo que también serviría).

El tipo de barco dependerá de los gustos de cada cual: catamarán, trimarán o monocasco, con orza abatible, con quillote, con skeg, con quilla corrida, ligero, pesado, aparejado de balandro a tope, de balandro a 7/8, de cuter, de junco, de yola, etc. etc.

Con el tamaño igual, se puede navegar en solitario con barcos de todos los tamaños, desde el Father’s Day de sólo 5’ 4’’ (1,63 metros) de eslora con el que Hugo Vihlen cruzó el Atlántico desde Terranova a Inglaterra en 1993,

 

hasta el Club Méditerranée de 234,5 pies (71,5 metros) de eslora con el que Alain Colas participó en la OSTAR de 1976.

 

Respecto a la seguridad, como todo en la vida, es una cuestión relativa. Considerando que la seguridad absoluta no existe, que no hay más tripulante o pasajero que el NOSEVE y que ni él ni su pequeño barco suponen peligro para nadie, los niveles de seguridad los fijará el propio NOSEVE. Decida cada cual qué riesgos le parecen asumibles.

Los mayores peligros a los que el NOSEVE deberá enfrentarse son, por orden empírico de probabilidad:

Caída al agua.

Colisión con objetos entre dos aguas o medio sumergidos (contenedores, boyas, troncos, etc.)

Traumatismos.

Abordaje o colisión.

Incendio.

Temporal de supervivencia.

Enfermedad.

Si un mercante ─que probablemente ni se enteraría─ abordara al NOSEVE mientras duerme, el material de construcción de su barco sería del todo irrelevante. En caso de colisión contra un contenedor, dependiendo del ángulo y la velocidad, tampoco habría mucha diferencia. Donde sí puede haber una diferencia notable es en la varada, pero éste sería un caso que pertenecería a la navegación de recalada, de cabotaje o a la vista de la costa.

Dicho esto, nos centraremos en los monocascos pequeños. Los de esloras comprendidas entre los 15 y los 24 pies (4,5 y 7,3 metros) que aún siendo pequeños, nos ofrecen una razonable comodidad y seguridad.

Por debajo de los 15 pies, me atrevo a decir que aunque posible, es un poco suicida además de tremendamente incómodo y lento. Las únicas ventajas serían los bajos costes de fabricación y la posibilidad de diseñarlos y construirlos nosotros mismos en casa.

Opino que un velero oceánico ─independientemente de su tamaño─, para poder llamarse así debería tener lo siguiente:

Una cocina donde se pueda cocinar comida caliente cualesquiera que sean las condiciones de navegación.

- Espacio suficiente para almacenar comida y agua para 50 días de navegación.

- Dos bombas de achique manuales que se puedan operar cómodamente, una desde el interior y otra desde la bañera.

- Un sistema para producir energía proporcional al consumo.

- Un lugar cómodo y seco para que la tripulación duerma cualesquiera que sean los movimientos del barco.

- Asideros por todo el interior y exterior del barco que permitan moverse con plena seguridad con cualquier estado de la mar.

- Mástil, jarcia firme, perchas y jarcia de labor en buen estado.

- Un sistema operativo y simple que permita reducir la superficie vélica con comodidad y seguridad.

- En el caso de aparejo de balandro, como mínimo una vela mayor con tres o cuatro fajas de rizos, un tormentín y un foque.

- Una escalera practicable, asideros o cualquier otro sistema fiable para poder subir al barco desde el agua.

- La jarcia de labor adecuada para maniobrar el barco bajo cualquier circunstancia.

- Las herramientas, elementos, repuestos, y material necesario para realizar todo tipo de reparaciones de fortuna.

- Casco, cubierta, tambuchos, escotillas y portillos capaces de soportar un vuelco o pasada por ojo una vez cerrados.

- Un sistema con el que podamos situarnos aunque todo se moje.

- Botiquín suficientemente equipado para la travesía.

- Una solución simple que permita subir al palo con rapidez y seguridad.

Foto: http://experiencesdexpatriation.e.x.pic.centerblog.net/tctnubjt.jpg

 

De las muchos pequeños veleros disponibles en el mercado mundial ─sin pretender que sean ni los únicos ni los mejores, ni los más modernos─ he seleccionado 23***, los cuales (si están en buenas condiciones), pueden satisfacer las necesidades del NOSEVE. 

 

Soriceau 16 El más pequeño de todos, 5 metros de eslora, construido en Francia, diseñado expresamente para la navegación en solitario, tiene soluciones muy ingeniosas. Orza abatible con bulbo inferior. Muy ligero, construido con contrachapado marino, fibra de vidrio y resina de epoxy. De 12.000 a 25.000  dólares.

Flicka 20 Seis metros de eslora. Construido en EE.UU. Diseñado expresamente para la navegación oceánica. Altura libre interior 1,8 metros. Quilla corrida. PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio). De 12 a 50 mil verdes.

Havsfidra 20 Fabrica en Suecia. Quilla corrida, popa noruega o doble proa. Construido con PRFV. Hay poquísimos en el mercado, de 10 a 20 mil papiros.

Dibujo: http://image.annonsborsen.se/raw/1213000/1213760_3.jpg

 

Kripton 20. Un diseño de finales de los setentas de German Freers. Fibra de vidrio y poliéster. Un barco que navega bien, racional, habitable, pero con poca altura interior. Barato y que con pequeñas modificaciones puede servir. De 7 a 14 mil dólares.

Muscadet 6,4 metros de eslora. 6 unidades presentes en la primera Mini Transat y como mínimo una unidad hasta la de 1991.  Un diseño de hace 50 años. Contrachapado marino y resina. Pieza rara en el mercado, no hay cotizaciones, quizás entre 4 y 12.000 USD.

Cape Henry 21 Composite con contrachapado. Diseñado por Dudley Dix. Muy marinero. Con aparejo áurico o bermudiano. Fabricado en Sudáfrica. De 12 a 24 mil. Más información aqui.

 

Golif 6,5  El barco más pequeño de la OSTAR de 1964. El 2 CV del mar. De PRFV. Sólo con suerte es posible encontrarlos, en el lugar más impensado, por entre 3 y 9 mil verdes.

Pogo 650 Un purasangre de regatas que ganó la Mini Transat de 1.993, desde entonces siempre ha habido Pogos en esta regata. Fibra de vidrio y poliéster. De 15.000 a 22.000 dólares. Más información aqui.

Serpentaire 22 Primer ganador de la Mini Transat. Contrachapado marino. Difíciles de encontrar, se encuentra algún Superserpentaire por entre 15 y 25.000 USD.

 Super Mistral  7,06 El barco con el que Julio Villar dio la vuelta al mundo. PRFV. De 4000 a 7000 papelillos americanos. Cada vez van más buscados.

Kelt 707 Muy ligero y bastante habitable. Orza abatible con dos patas retráctiles para varar con comodidad. PRFV. Con algunas modificaciones, servirá perfectamente. De 10000 16000 dólares.

Foto: http://www.site.uottawa.ca/~bernard/kelt_optimist.jpg

 

Pearson Elektra Construido en USA. Mejorando algunas cosas, puede servir. PRFV. Entre 1.000 y 5.000.

Falmouth cutter 22. Quilla corrida, desplazamiento medio/pesado. Muy racional, habitable y hermoso.  Construcción a conciencia en PRFV. De 35 a 45 mil. Más información aqui.

Puma 23 7 metros de eslora. Desplazamiento medio. PRFV. Muy popular en España en los setentas y ochentas del siglo pasado. Sólido y habitable. Con alguna modificación, pudiera servir. De 4 a 9 mil dólares.

Virgo Voyager Construcción Británica. Desplazamiento medio. Muy habitable, 1,83 de altura interior. Fibra de vidrio y resina de polyester. Los hay con quilla corrida, biquilla, quillote u orza abatible y aparejados de balandro o de junco.  De seis a catorce mil dólares.

Foto: http://www.sunbirdmarine.com/images/brokerage/virgo_23_6.jpg

 

Vagabond 23 Desplazamiento ligero. Contrachapado, fibra de vidrio y epoxy. Orza abatible. Construcción amateur. Poquísimas unidades a la venta, entre 3.000 y 12.000.

Adventurer 24 Fibra o contrachapado. Diseño de Bruce Roberts. Construido en Australia. Desplazamiento medio/ligero. Muy habitable. De  8 a 18 mil.

Tom Thumb 24 Bruce Roberts. Acero. Casco de desplazamiento. Muy habitable. Difíciles de encontrar. De 2.000 a 20.000 dólares.

Bristol 24 Muy popular en EE.UU. PRFV. Desplazamiento medio y quilla semicorrida. 6‘ de altura libre. Baratos, de 2.500 a 8.000 USD.

Dibujo: http://www.the-blueprints.com/blueprints-depot/ships/sailboats/bristol-24.GIF

 

Vivacity 24 Biquilla 1,7 de altura libre en la cámara, bastante habitable. Sólido. Desplazamiento medio. Poliester y fibra de vidrio. De 5 a 15 mil.

Dana 24 Caro, pero de excelente construcción y acabados. Balandro o Cuter. Construido en EE.UU. Muy habitable. Casco de desplazamiento. PRFV. De 40 a 80 mil. Más información aqui

Allegra 24 Eslora 7,4 metros. Quilla corrida. PRFV. Conocido popularmente como el hermano mayor del Flicka 20. De 22 a 44 mil dólares americanos. Más información aqui.

Skanner 24 De la misma raza que los dos anteriores, pero británico. Muy sólido y con muy poco calado. PRFV. Muy habitable. Aparejado de cuter áurico. De 8 a 40 mil USD. Más información aqui.

(Otros cinco modelos de fibra de vidrio y quilla corrida, añadidos casi al final del artículo, en la *** NOTA publicada el 16-10-2015)

 

El equipo:

Si los aspirantes han hecho los deberes y leído los libros recomendados, habrán podido comprobar que para navegar hay muy pocas cosas imprescindibles. De manera que si nuestra disponibilidad económica está en la gama baja, adoptaremos la máxima de “cuanto menos cosas mejor”  o  bien la fórmula:

 - cosas = - averías + simplicidad.

 En barcos pequeños también podremos prescindir del engorroso, ruidoso, maloliente y traicionero motor. Ahora bien,

 – dinero = + austeros + espartanos + pacientes + sufridos

Ejemplo extremo de gama baja:  Presupuesto de 11.000 USD

Barco                                 3800

Equipo                                3600

Comida e higiene                3600  (300 USD/mes)

Es obvio que con 3800 dólares no podemos esperar encontrar el barco de nuestros sueños, pero os aseguro que buscando, se encuentran cosas. Un ejemplo 

Seguramente a esta u otras gangas les faltará el equipo mínimo necesario para navegar en solitario y que tendremos que adquirir:

Sistema de carga de baterías/s (eólico o solar)           900

Piloto automático (eléctrico o de viento)                 1.000

Olla a presión y cacharros cocina                               200

Cabulleria, patines, grilletes y mosquetones              300

Tormentín y bolsa del maestro velero                        500

Hinchable, tabla o canoa auxiliar                              200

Carenar (se puede rebajar esta partida)                    500

                                                                           ---------

Total                                                                     3.600

Carena de un Skanner 24. Foto de http://www.barryhawkins.co.uk/assets/images/SKMBT_C25313080614380.jpg

 

Viviendo a bordo y fondeados, fuera de los países industrializados, se puede vivir con 300 dólares al mes si no somos fumadores ni bebedores.

Cuando mayor sea el presupuesto, más fácil será encontrar el barco y equiparlo.

Al adquirir la embarcación, el sentido comun, la opinión cualificada o de otros NOSEVE y veleristas en general, nos dictarán las partes esenciales a inspeccionar y, en su caso, a reforzar o modificar.

 

Los principales enemigos del navegante solitario:

El sueño o la falta de él.

El cansancio.

El exceso de confianza.

 

En general, la vida de un NOSEVE requiere de grandes dosis de paciencia y perseverancia, a menudo es ingrata y siempre es exigente, pero a cambio seremos espectadores privilegiados del poder y la belleza del mar, del horizonte inmaculado y del regalo de la vida en el aire y en la mar; nos será dado percibir la sobrecogedora enormidad del universo y nuestra propia insignificancia. La o el NOSEVE deberá someterse al dictado de las fuerzas de la naturaleza y, aunque en alguna ocasión le toque sufrir, no tendrá que someterse a convenciones, vergüenzas, hipocresías, modales, normas, tradiciones, leyes o reglamentos.

 

 

    Con su barco, si tiene suerte, NOSEVE surcará los océanos y acariciará la verdad.

 

    Román Sánchez Morata. 17-09-2013

 

La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

 

Apéndice. La navegación en solitario

 

Proyecto NOSEVE: Cataluña - México en un 22'

 

La Jester Challenge 2014

 

 Jean Lacombe : un rebelle à travers l'Atlantique (1)

 

Nota publicada el 11-11-2013: 

    Un amable lector, Noe Garibo Sagrero de Lázaro Cárdenas, Michoacan, México, nos hace llegar el diseño del barco que piensa construirse, que aún siendo algo mayor (28' de eslora) parece muy intersante: El cutter Njord, un velero diseñado expresamente para la autoconstrucción y la navegación en solitario o a dos. El mismo lector nos recomienda una página: Diario de un viaje en tiempos interesantes, un blog de un navegante a bordo de un velero de 27'; en ella podremos encontrar consejos a la hora de comprar barco, cómo es la vida a bordo de un pequeño velero, cuales son los costes de vida,  mantenimiento, marinas, carenas, etc. Muy recomendable para aspirantes a NOSEVE y, en general, para aficionados a recorrer mundo a bordo de pequeños veleros.

 

Nota publicada el 27-12-2013: 

     Gracias a la web http://pontoon.es, hemos descubierto al Ladeuche'30, el más pequeño del mercado. Un velero de aluminio de 3 metros de eslora, 1,83 de manga, 6,32 m2 de superficie vélica y 485 kilogramos de peso. Desconocemos cuantas unidades se han construido y cual es su rendimiento en navegación, pero sobre el papel parece un diseño interesante. 

Ver LADEUCHE'30 EL "CV DEL MAR

 

* Nota publicada el 29-12-2013:

     Un amable lector, Gilberto Castro de Puerto Rico, nos dice que en 1993 conoció al notable NOSEVE de la Unión Soviética, Evgueniy Alexandrovich Gvosdev y nos pide, si es posible, conocer sus aventuras. He aquí una pequeña reseña de este NOSEVE:

      Evgueniy o Evgeny nació en algun lugar de la extinta Unión Soviética en 1933. Ingeniero mecánico o naval (según las fuentes), residía en Makhachkala, principal puerto y capital de la república rusa de Daguestán. A mediados de los años 70 del siglo pasado se hizo con un velero de 7 metros, el "GETAN"  con el que atravesó 48 veces el mar Caspio en espera del permiso para navegar fuera de la Unión Soviética que nunca le concedieron. Con la perestroika consiguió el ansiado permiso y entre los años 1992 y 1996 dió la vuelta al mundo a bordo del bote semicubierto de 5,5 metros de eslora "LENA".

    En 1999 construyó en el balcon de su casa de Makhachkala un balandro de 3,7 metros de eslora, 1,4 de manga, 350 kg de desplazamiento y 120 kg de lastre, el "SAID". En julio del mismo año zarpó de esa ciudad y vía río Volga, Mar Negro, Mediterráneo, Canarias, Brasil, Argentina y Estrecho de Magallanes, apareció en Antofagasta (Chile) en julio del 2001. Desconocemos si consiguió completar su segunda vuelta al mundo, pero parece probable.

    En enero de 2009, el SAID  fue encontrado en las cercanias de Ostia (Italia) flotando, pero en malas condiciones y con su patrón muerto en el interior.

    Todas sus azañas las realizó con muy pocos medios, sin apenas dinero y escasísimo equipo. Su filosofía se resume en lo que solía repetir a quienes encontraba en su inglés macarrónico: “I have not a big boat. Big boat, big problems. It is a small boat. Enough water, water is free. Few food, few equipment. No motor, no eletricity, no radio, no GPS, no woman, no sex. But no problem !“

 

Nota publicada el 02-07-2015:

    Fernando Xavier, desde Brasil, nos aclara que Evgeny completó su segunda vuelta al mundo y que en la actualidad el SAID está expuesto en una escuela de MakhachKala. Posteriormente zarpó a bordo del GETAN II (un barco de construcción industrial) para realizar su 3ª vuelta al mundo, pero tras un temporal en las costas italianas, Alexandrovich apareció muerto en una playa con una profunda herida en la cabeza y su barco encallado en las proximidades. 

 

Nota publicada el 21-01-2014:

    Navegando por la red he descubierto un modelo diseñado expresamente para la construcción amateur del arquitecto naval Roberto Barros: El Pop 25, un velero con soluciones revolucionarias, facil de construir y con una gran habitabilidad interior.

 

Nota publicada el 21-07-2014:

    Otro NOSEVE y otra gesta: Harald Sedlacek a bordo del Open 16 FIPOFIX acaba de terminar una doble travesía del Atlántico (Gijón, España - St. Agustine, USA - Les Sables d'Olonne, Francia). Más información en http://www.juanpanews.com/2014/01/proof-of-principle-cruce-del-atlantico-en-ambos-sentidos-con-el-open-16-fipofix/  y  http://www.open16.com/index.php/en/proof-of-principle/fipofix-open-16

Foto: http://www.wptv.com/

Foto: http://www.open16.com/  

 

# Nota publicada el 03-09-2014:

    Otro navegante digno de figurar en la galería de notables NOSEVE: Roger Taylor quien a bordo de veleros de 19, 21 o 24 pies de eslora ha realizado importantes navegaciones (Trans-Tasman, Jester Challengue, travesías a Jan Mayen y al Estrecho de Dinamarca, vuelta a Islandia, etc.). Me gusta mucho su filosofía de navegación que, en esencia, es simplicidad y sensibilidad. De su libro Voyages of a Simple Sailor: "I don't want to be told what's going on by digital displays set up inside the yacht, fed by electronic sensors and radio signals from heaven knows where. Even more, I don't want to develop a dependency on these so-called 'aids.' I want to use and develop my own senses. I want to feel everything that is going on directly, physically, viscerally...." 

Más información en el artículo que le dedica la prestigiosa revista Yachting Monthly

El Mingming

 

Nota publicada  el 14-10-2014:

    En el año 2006, unque no sean NOSEVE, tanto Esperanza Pérez —a bordo del Archibald de 12,2 metros de eslora— desde las Islas Canarias hasta Santa Lucía, como Galia Moss  —a bordo del Mas Mejor de 10,6 metros de eslora— desde Vigo a Cancún, se convirtieron en la primera española y la primera mexicana respectivamente, en atravesar el Atlántico en solitario.

 

* Nota publicada el 05-04-2015:

    Gracias a Pablo, un amable lector, he aquí otro NOSEVE con méritos más que suficientes para figurar en un lugar de honor de este artículo: El argentino Gerónimo Saint Martin quien, entre otras navegaciones, realizó un viaje en solitario entre el Círculo Polar Ártico y Usuhaia (la ciudad más meridional del mundo) a bordo de un H20 modificado por él mismo. 

 


Nota publicada el 02-07-2015:

    Alberto puntualiza que el mencionado Gerónimo Saint Martin a bordo del H20 "La India" alcanzó los 80º25'N, siendo hasta el momento, el barco más pequeño que ha alcanzado tales latitudes.

 

Nota publicada el 03-07-2015:

    El propio Gerónimo Saint Martin nos ha remite la siguiente información: 

"LA INDIA" es un velero H20 modificado de 6.13 metros de eslora y 2.13 de manga, fabricado en fibra de vidrio, es el velero más popular de Argentina, habiéndose construido 550 unidades que pueblan las aguas de todo el país desde Buenos Aires hasta Ushuaia y unos pocos exportados a otros paises. Más información en: http://www.geronimosaintmartin.com.ar/"

"La India" en Spitsbergen. Foto de Gerónimo Saint Martin

 

*** NOTA publicada el 16-10-2015: Añado cinco barcos de fibra de vidrio y resina de poliester con quilla corrida, construidos el siglo pasado, pero muy interesantes para el NOSEVE:

Nordica 20

Halman 20

Barodeur

Cornish Crabber 22

Yarmouth 23

 

NOTA publicada el 07-02-2016: En http://www.microcruising.com/famoussmallboats.htm hay una lista de embarcaciones menores de 26' que han realizado travesias importantes, ya sea con tripulación o en solitario, siendo la mayoría menores de 22'.

 

NOTA publicada el 15-03-2016: Una transformación interesante de un 23' neozelandés de los años 60 del siglo pasado, en inglés: TRANSFORMATION

 

NOTA publicada el 16-03-2016: Otro NOSEVE notable: Andrew Fagan quien a bordo del 17' Swirley World in Pperpetuity  ha realizado varias travesías por el Pacífico austral.

 

NOTA publicada el 29-04-2016: Otra notable NOSEVE: Brigitt Habel (70 años) a bordo de un Muscadet (21' de eslora) de contrachapado marino con casi 50 años a cuestas.

 

Nota publicada el 04-05-2017: Aunque no sea propiamente un NOSEVE, es de justicia citar aqui a Juan Antonio Martín Cuadrado quien a bordo del "Vagabundo" (un Beneteau First 285) realizó por primera y única vez (por el momento) la ruta de Colón en solitario (ida y vuelta) en los años 1992 y 1993 (VAGABUNDO - Un sueño en el horizonte, Editorial Juventud 2007). Además, según sus propias palabras, ha cruzado el Atlántico en solitario 11 veces más.

 

NOTA publicada el 14.05-2017: Como ejemplo de Navegación Oceánica en Solitario en VEleritos de más de 500 millas, ver: Proyecto NOSEVE: De Barbate a la Graciosa -9-


 

Fuentes:

http://www.limousine-tours.com

http://i62.photobucket.com

http://www.balandros.com

http://sayachts.blogspot.mx

http://en.wikipedia.org

http://www.fondear.org

http://atomvoyages.com

http://bluewaterboats.org

http://www.abc.es

http://www.nauticaltrek.com/7541-histoire-de-micro-yachts

http://www.plaisance-pratique.com

http://adan.org.ar/web/images/stories/enrique/enrique.cufre.vito.jpg

http://pictures2.todocoleccion.net/tc/2010/09/22/21674670.jpg

http://www.culturamarinara.com/

http://cruisenews.net

http://catamaransamej.blogspot.mx

http://franciscopaganini.blogspot.mx

http://nauta360.expansion.com

http://70point8percent.blogspot.mx/

http://bills-log.blogspot.mx/

http://sailing.about.com/

archivos propios

 

11.08.2013 11:46

 

Partiendo de las líneas de los workboats de Newport del siglo XIX, Bruce P. Bingham diseñó en 1972 este interesante barco.

Un casco de desplazamiento con quilla corrida, una fórmula que le da una altura interior, una manera de navegar y unos movimientos de barcos de mayor eslora.

        Eslora total                24’            7,31 m

        Eslora del casco         20’            6      m

        Eslora de flotación     18’ 2’’       5,54 m

        Manga máxima             8‘            2,44 m

        Calado                         3’ 3’’       0,99 m

        Desplazamiento   6.000 lbs        2.722 kg

        Lastre                 1.800 lbs           816 kg

        Superficie vélica 243 sq.ft.        22,6 m²

        Altura interior         5’ 11’’         1,80 m

        Depósito de combustible           30 litros

        Depósito de agua                      75 litros

Equipado o bien con motores fueraborda o con motores interiores, siendo el Yanmar 1GM10 monocilindro diesel de 9 HP uno de las más usados. En el piso de la bañera, tiene una escotilla estanca que permite acceder al motor con comodidad.

La mayoría de las unidades están aparejadas de balandro Marconi, pero también pueden verse aparejados de balandro áurico, de cuter Marconi, de cuter áurico, de yola y de junco.

Hasta el año 2003, se habían construido más de 450 unidades que navegaron y siguen navegando por todos los rincones del mundo. Un pequeño barco oceánico que, 40 años después de su lanzamiento, se ha convertido en un barco de culto en EE.UU.

Al principio se vendían los planos para construcción amateur, después los construía Nor’Star y finalmente Pacific Seacraft.

Con 20 pies de cubierta, pocos barcos pueden proclamar sus mismas condiciones oceánicas. Los Flickas han cruzado los océanos, manejado duros temporales y sobrevivido a embarrancadas en arrecifes con mínimos daños. Y por si fuera poco, lo podemos cargar en un remolque y llevárnoslo a casa.

Un barco sólido, marinero y con un espacio interior de un barco dos metros más largo. Suficientemente espacioso para vivir a bordo solo o en compañía de nuestro amor. Siendo tan pequeño, su manejo es extremadamente fácil. Navega bien a pesar de su escasa eslora y gran desplazamiento. Argumentos, todos ellos, más que suficientes para comprarlo, con el añadido de su encanto y su carácter. Los únicos “peros” son la imposibilidad de estibar un dinghy en cubierta y su bajo rendimiento con ventolinas.

El mástil se asienta en cubierta. Los acabados interiores son de teca de primera calidad.

Debido a su excelente construcción, son barcos que han envejecido bien. Actualmente se pueden conseguir, dependiendo del año, del equipo y de su condición, por entre 10.000 y 50.000 dólares. 

Un pequeño velero con el que podremos navegar con seguridad a cualquier lugar del mundo.

 

   Román Sánchez Morata 11-08-2013

 

Vídeos:

Navegando con poco viento 

Cubierta e interior 

Ciñendo 

 

Más información:

http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322

http://www.flicka20.com/Portals/30/ff/ff_05_03.pdf

http://ckdboats.blogspot.mx/search?q=flicka

http://www.flicka20.com/

 

Fuentes:

http://www.duckworksmagazine.com

http://www.flicka20.com/

http://bluewaterboats.org/

http://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322

http://www.sailingtexas.com/spacificseacraft20100.html

http://praxisuniversal.files.wordpress.com/2010/08/flickaventura.jpg

 

 

15.04.2013 16:52

 

    Gracias a la página Náutica del periódico digital ABC.es ─que yo sepa, el único periódico en lengua española con página Náutica─ que, a pesar de estar ideológicamente en mis antípodas, sigo regularmente en Twitter, he descubierto el barco ideal para los navegantes de más de 60 años que quieran navegar en solitario después de haber aprendido que los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes y que cuando menores, menos dinero de coste y mantenimiento y menos esfuerzo para manejarlos y mantenerlos.

    Imagino que somos unos cuantos los navegantes y amantes de la mar que habiendo navegado en solitario en el pasado o deseando hacerlo en el presente o en un futuro cercano, no acabamos de encontrar el barco idóneo para ello. Pues bien, el Souriceau 4,75 (que se presentó en el Salón de Paris de 2008) cumple sobradamente las características deseables para navegar seriamente en solitario y a un precio asequible a la mayoría de los bolsillos.

   El diseño de este pequeño gran barco ha sido pensado expresamente para navegar en solitario con comodidad y seguridad y, al llegar a nuestro destino, atracar o fondear en aguas someras (0,57 metros de calado con la orza levantada) o varar directamente en la playa, pudiendo en consecuencia prescindir del engorroso y voluminoso dinghy o anexo. 

    Cuando, más arriba, decía los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes, tenía que haber añadido la coletilla “pero más mojados e incómodos”; pues bien, con el Souriceau creo que podemos eliminar la coletilla.

     Eric Henseval, responsable del diseño de este Ratoncillo (el significado de Souriceau) navegante, probablemente se ha inspirado en el Corsaire, el Mouscadet y el Jester, consiguiendo un barco pensado para la navegación en solitario o a dos, que ciñe bien, es estable en portantes y con soluciones muy inteligentes. Sin salir, desde la escotilla principal, se accede a toda la maniobra. Si la cosa está muy mojada podemos gobernar cómodamente desde el interior. Todos los espacios están muy estudiados y se nota que el diseñador se ha asesorado convenientemente en el mundo de los navegantes solitarios que, no lo olvidemos, es un mundo que mayormente habla francés.

     He aquí las características principales:

 

        Eslora total                          5,00 m

        Eslora del casco                   4,75 m

        Eslora de flotación               4,75 m

        Manga máxima                    2,20 m

        Calado máximo                    1,35 m

        Calado mínimo                     0,57 m

        Desplazamiento                  530 kg

        Lastre (bulbo)                      120 kg

        Superficie vélica normal     18 m² (Mayor + foque autovirante)

        Superficie vélica Genaquer 18 m²

        Quilla vertical (con bulbo) retractable.

        2 literas.

        Cocina y mesa de cartas.

        2 cañas, una en la bañera y otra en el interior.

        Construido en contrachapado marino de 9 mm, fibra de vidrio y epoxi.

        Insumergible.

        Transportable en remolque.

    Se pueden comprar los planos y construirlo uno mismo (según la oficina de diseño, los planos, materiales, acastillaje, equipo y velas se pueden conseguir por menos de 12.000 €), adquirirlo directamente en los astilleros Chantier Naval de Vilaine o comprarlo de segunda mano.

    Me ha gustado especialmente el diseño de la caja de la orza que llega hasta la cubierta, la visibilidad y luminosidad del interior y la solidez estructural de la zona inmediatamente a proa de las literas ─donde se apoya el mástil, se arraigan los cadenotes y se fija la caja de la orza─. 

  

    Casi todos los artículos, comentarios, reseñas, etc., que he podido leer en la red son positivos, pero en honor a la verdad, debo decir que la página especializada en barcos pequeños Bill’s Log no está de acuerdo con la mayoría. Sus argumentos son sólidos y estoy de acuerdo con alguno de ellos. Puntualizando, podría decirse que el Souriceau es un barco oceánico tropical durante todo el año (excepto en temporada de ciclones donde los haya) con el que, en verano, podremos navegar hasta los 40º norte y los 35º sur.

    La noticia a la que aludía al principio, es la consecución de la travesía en solitario del Atlántico, desde Tenerife a Guadalupe, con uno de estos barcos patroneado por el conocido navegante francés Jean-Claude Montesinos.

     Como las imágenes valen más que las palabras, aquí van los links de unos cuantos vídeos sobre el velero:

Transat Tenerife - Guadalupe 

Presentación del Soriceau 

Navegando rápido a un descuartelar

Desde el interior, navegando

Ciñendo una ventolina

 

   Por último, mencionar las ventajas adicionales que proporciona el tamaño:

   - Nos libraremos más facilmente de los pesados y plastas.

  - Conseguiremos tarifas muy baratas en las marinas y en las gruas o travel-lifts.

   - Al tener menos de 5 metros de eslora, sólo estamos obligados a exhibir una luz blanca todo horizonte (que hoy en día puede ser una de bajo consumo). Por la misma razón, en la mayoría de paises, estaremos exentos de Certificados, ITV, Rol y la mayoría de papeles que las distintas "burrocracias" nos exigen normalmente.

  - Al ser tan ligero, podremos prescindir hasta del motor fueraborda ya que la mas ínfima ventolina nos hará avanzar y en el caso de que hubiera calma, siempre podremos mover el barco singando con un remo.

    

    Román Sánchez Morata. 15-04-2013

 

LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)

Fuentes:

http://www.abc.es/vela/

http://www.hensevalyachtdesign.com

http://blog.souriceau-transat.com

http://hensevalyd-english.jimdo.com

http://www.cndevilaine.com/

http://www.hensevalyachtdesign.com/monocoques/souriceau-4-75m-contreplaqu%C3%A9/

http://bills-log.blogspot.mx/2010/08/souriceau.html

http://bateau.ouest-atlantis.com

 

 

17.03.2013 20:20

 

Con el referente de Ron Holland como diseñador, la construcción de un barco de regatas con el objetivo de participar en el Campeonato del Mundo de ¼ Ton IOR de 1977 legó a los apasionados de la vela un barco de culto conocido como Manzanita.

La denominación Manzanita corresponde al nombre con que se bautizó la primera unidad, que participó y ganó en el citado Mundial celebrado en Helsinki, siguiendo la pauta de los nombres asignados a una saga de barcos IOR con el sello Ron Holland como “Big Apple”, “Golden Apple of the Sun”, “Silver Apple of the Moon” o “Golden Delicious”, que participaron en las Admiral Cup de la época.

La creciente fama de su diseñador a partir de los años ’70 y el hecho que ganara el Mundial del ’77, le otorgó un sello de garantía que ha llegado hasta hoy, pasados más de 30 años, en que algunas unidades todavía persisten en dar guerra y mostrarse competitivas en los campos de regata.

 

MANZANITA  -  IOR Quarter Ton class racer

Diseñador: Ron Holland

Año: 1977 (quizás 1976)

Constructores

Fibramar (primeras unidades en 1977)
Ocean Yatchs / Grop Astilleros S.A. (desde 1978)

   Características:

     Tipo : Sloop , IOR Quarter Ton

     Aparejo:          7/8

     Eslora Total :            7,65 m.

     Eslora casco :           7,60 m.

     Eslora en flotación : 6,32 m.

     Manga :                    2,86 m.

     Calado :                   1,52 m.

     Altura perilla s.n.m. : 11 m.

     Desplazamiento : 1350 Kg.

     Lastre :                   675 Kg.

      Velamen :

    Mayor :      16,60 m2.

    Foque :      11,60 m2.

    Genova :    18,50 m2.

    Genova II : 16,80 m2.

    Spinnaker : 39,00 m2.

  Cabina :

Ancho acceso :           0,65 m.

Puntal pie acceso :     1,38 m.

Ancho pie acceso:      0,93

Puntal a pie de palo : 1,22 m.

Literas :  4

 2 fijas de 1,99 x 0,57 m.

 2 moviles de 1,80 x 0,66 m

 Mesa de cartas :  0,9 x 0,6 m.

Cocina :

 Fogón con bombona montado en cardan simple.

 Fregadero ciego, servido por bomba manual desde bidón de 25 lit. aprox.

 2 puntos de luz (batería)

 2 ventanas longitudinales , a banda y banda , no practicables.

Motorización: Mini Sole Diesel 9HP, depósito 20 l.

 

El proyecto y encargo del diseño nacen en Galicia de la mano de los De Llano y en el plazo de un mes se construye la primera unidad en los Astilleros Fibramar de A Coruña. Sin apenas tiempo para estar en la línea de salida, De Llano junto con los veleros Ib Andersen, Ramón Balcells y el regatista olímpico británico Rodney Pattison, se proclamarán vencedores del referido Campeonato de 1977.

En la presentación de este diseño en el Salón de Paris de 1979, Ocean Yatchs figurará como constructor y según los datos que figuran en el portal YatchDatabase, al menos 120 unidades se habrían construido hasta 1979, si bien se indica 1980 como último año de construcción. Personalmente poseo una unidad construida en 1978 en Grop Astilleros S.A., Barcelona, España. Es posible que otros astilleros también lo fabricaran y que el número total de unidades construidas fuese mayor que el indicado anteriormente.

Foto: http://www.euskalnet.net/

 

Por otra parte su diseñador, Ron Holland dedicado desde hace algunos años al diseño de grandes yates, no ha renunciado al placer de regatear con estas unidades y auspició el “revival” del Campeonato de Quarter que organizado por el Royal Corinthian Yacht Club de Cowes se celebró en Junio de 2005; en la imagen podemos ver a R. Holland patroneando un Manzanita en la regata de Cowes.

A partir de esa fecha, el encuentro se ha venido celebrando de nuevo cada año.

El Manzanita es un diseño característico de la época, los ‘70 (en este caso un 18 pies rating IOR), y presenta el sello inconfundible de Ron Holland con una popa extrema redondeada. De manga generosa, fondos planos, salida de agua afinada y con un aparejo fraccionado a 7/8, equipado con burdas volantes, sorprendió por su velocidad en ceñida con vientos medios y ventolinas.

Concebido para la regata, no hay concesiones para los cruceristas, excepto las incorporadas posteriormente por los propietarios de algunas unidades definitivamente retiradas de la competición.

En cubierta, encontramos a proa la maniobra del tangón, para gestionar el génova o spinnaker con vientos portantes, y a cada banda de la cabina equipa un carril de escota de génova.

La maniobra de drizas, amantillos, cunningham, pajarín, rizos, etc… está reenviada desde la base del palo hasta dos baterías de mordazas  instaladas en cada banda del techo de la cabina, junto con el correspondiente chigre. A popa del tambucho, la cubierta se encuentra con la bañera, desprovista de bancos, y equipada con un winche por banda para trabajar las escotas de génova, mayor y cargar las burdas. Dividiendo el espacio de la bañera encontramos la barra de escota de la mayor.  

El interior, al que se accede mediante una escala de aluminio frente al cajón del motor, dispone de un equipamiento muy básico. Cocina, mesa de cartas y literas para cuatro tripulantes; de estas, dos son móviles y pueden situarse a popa de la cabina, o bien a proa del palo pasante, en un  espacio diáfano normalmente destinado al almacenaje del velamen.

En la zona central, a babor, un mueble proporciona la zona de la cocina y dispone de un espacio de almacenaje donde también se ubica el depósito de agua dulce. A estribor, dispuesto simétricamente, encontramos el mueble que aloja la mesa de cartas y proporciona otro espacio de estiba. Entre los dos muebles, un taburete giratorio permite trabajar en ambas bandas, en un espacio donde no se puede estar de pie.

La iluminación proviene de dos ventanas longitudinales, no practicables, a banda y banda de la cabina; también dispone de dos puntos de luz alimentados por la batería. En el diseño original no existe otro acceso que el antes descrito, no obstante muchas unidades incorporaron un portillo en el techo de la cabina a proa, tanto por razones de aireación, como de iluminación y, en algunos casos, también como vía rápida de paso para el velamen allí estibado.

En el mercado de segunda mano español, todavía se encuentran manzanitas a la venta. Sus precios varian entre 5.000 y 10.000 €, dependiendo de la condición y el equipo. En Argentina también pueden hallarse manzanitas a la venta, aunque un poco más caros que en España.

Un magnífico velero todavía competitivo con el que podemos llegar muy lejos si estamos dispuestos a aceptar algunas incomodidades.

 

    Albert Mayol, Barcelona 17-03-2013

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 Desde Argentina, Juan Miguel nos indica que en este país los construía -magníficamente- Astilleros Quarton.

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 Desde la bañera con 17 nudos de viento, toda la mayor y  génova 3: Vídeo 

  Reconstrucción de un Manzanita

 

Fuentes:

http://www.yachtdatabase.com/app/yyshow.jsp?id=MANZANITA&pr=370

http://www.histoiredeshalfs.com/Quar...%20quarter.htm

http://www.quartertonclass.org

http://foro.latabernadelpuerto.com/showthread.php?t=81265

http://www.grimselpass.es/El%20Barco.html

http://www.mir-doch-egal.com/dieyachteng.htm

http://miveleromanzanita.blogspot.com.es/

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