El final de dos goletas hermanas

31.01.2013 17:37

 

Lucinda Sutton y Lyman M. Law

 

Goletas de 4 mástiles navegando

 

Vimos en el anterior artículo de esta sección “La goleta o schooner de 4 mástiles Lucinda Sutton” que quedó pendiente el final de la vida de esta esforzada goleta. Lo prometido es deuda.

Con mucha amabilidad Gonzalo Ford, del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, ha conseguido algunos datos que han iluminado un poco las circunstancias que se dieron en la pérdida de la Lucinda Sutton y han servido para conocer la existencia de una hermana de más edad (un año mayor), de talla muy similar, mismo propietario y nacida en el mismo astillero: la Lyman M. Law. Esta goleta, aparejada exactamente igual que su hermana más joven, se perdió también en el año 1.917, 47 días antes que su hermana.

Vamos a intentar esbozar pues, el final de estas dos honestas goletas estadounidenses.

Goletas de 4 mástiles en Boston

 

Empezaremos por la de más edad que fue la primera en perderse, pero primero comentaremos sus características y haremos una muy breve síntesis de su historia.

Según el Record of American and Foreing Shipping de 1891, donde figura con el nº 961, la Goleta áurica de 4 mástiles Lyman M. Law estaba registrada en New Haven con Oficial Number 141.081 y señal distintiva KHMQ. La botadura tuvo lugar en agosto de 1890. Su propietario era Henry Sutton y se construyó en el mismo astillero que su hermana (Gossner & Marr de West Haven, Connecticut).

Según el mismo Record, sus medidas (en pies) eran las siguientes (entre paréntesis las de la Lucinda Sutton): 211,1 (225) de eslora, 40,3 (40,9) de manga, 18,1 (18,6) de puntal y 1.235 (1.412) toneladas de registro. 

Goleta de 4 palos Nancy Hanks de 1.162 toneladas

 

Al igual que su hermana menor, estaba construida con madera de castaño, pino tea y pino amarillo. Doble cubierta y jarcia firme de acero galvanizado. Equipada con una caldereta y una pequeña máquina oscilante de vapor, supuestamente para accionar la dinamo, la maquinilla, los viradores, las bombas de achique, etc.

Su primer capitán fue William L. Blake. La goleta se dedicó principalmente al transporte de carbón y madera en la costa atlántica de Estados Unidos.

En el Record of American and Foreign Shipping de 1898 aparece como propietario Jas J. Dewell (al igual que su hermana Lucinda Sutton).

En el Connecticut Ship Database, la goleta aparece registrada entre los años 1890 y 1907 en la categoría de coasting trade (cabotaje), con el puerto base en New Haven y adscrita al distrito aduanero de New Haven.

En el Record de 1899, aparece como capitán John E. Blake (desconocemos si era pariente del primer capitán), el tonelaje de registro es ahora de 1.155 toneladas (en el mismo Record, la Lucinda Sutton pasa de 1412 a 1331 toneladas, lo que probablemente signifique un cambio de sistema de medición).

Sabemos que entre el capitán John E. Blake y el capitán Constant W. Chatfield, estuvo al mando de la goleta el capitán Harry L. Bowen, pero desconocemos las fechas.

El 8 de enero de 1909, el periódico Evening Bulletin de Honolulu, la daba por perdida. Había zarpado de Portland el 7 de noviembre, despachado para Baltimore al mando del capitán Constant W. Chatfield con una tripulación de 10 hombres. Pero de perdida nada, pues el 7 de noviembre de 1910 sabemos que zarpó de Newport News con destino a Boston.

Conocemos que el 26 de julio de 1915 el vapor británico Teucer, fondeado en Clifton (Nueva York) garreó y abordó a la Lyman M. Law (también fondeada) y ambos se fueron encima del windjammer alemán (cargado de nitrato) Indra. Varios remolcadores separaron los buques… Se especuló sobre si había sido un acto premeditado de los ingleses.

Vapor Teucer

 

No sabemos con certeza cuándo compro el barco la Benedict-Manson Company de New Haven, Connecticut, pero parece probable que fuera en 1908. Si sabemos que esta compañía lo vendió a finales de 1915 o principios de 1916 a la Maritime Transportation Company

 

Veremos ahora cual fue su final.

Las primeras noticias aparecidas en la prensa eran un tanto confusas. Primero se dijo que la goleta había sido torpedeada por un submarino, después cañoneada y finalmente que se había hundido por la acción de una bomba depositada en el fondo de su bodega.

Sumergible alemán de 1914

 

La detención y posterior hundimiento tuvo lugar a 70 millas al WSW del cabo Spartivento (Cerdeña) en la mañana del día 12 de febrero de 1917.

Respecto a la nacionalidad del submarino agresor, al principio se dijo que era austriaco y más tarde se afirmó que era alemán. Se sabe que el mando de las fuerzas submarinas de los imperios centrales en el Mediterráneo correspondía al Imperio Austrohúngaro, pero nunca se supo con certeza la nacionalidad del sumergible.

El 1 de febrero de 1917, los alemanes disponían de 23 submarinos en el Mediterráneo.

Torreta del submarino austrohúngaro SMU 5

 

    George W.S. Green de la Maritime Transportation Company manifestó ─el 15 de febrero de 1917─ que la Lyman M. Law no transportaba contrabando de Guerra ni tenía TSH y habiendo zarpado de puerto antes del primero de febrero (el 1 de febrero de 1917, el káiser Guillermo II autorizó la reanudación de la guerra submarina sin restricciones), nada podía saber. Aseguró asimismo que tanto la propiedad como el capitán y toda la tripulación eran de nacionalidad estadounidense. Finalmente, dijo que el barco había sido recientemente revisado y reparado con un coste de US $ 20.000.

    Según el manifiesto de carga, esta consistía en 60.000 atados de tablillas de madera (para la fabricación de embalajes para fruta) y estaba asegurada por valor de 31.200 US $. La goleta zarpó desde Stockton, Maine y su destino era el puerto de Palermo.

     De los 10 tripulantes, 8 eran estadounidenses y 2 británicos.

    De todas las muchas notas y columnas aparecidas en la prensa estadounidense sobre los hechos acaecidos, la más completa y coherente es una columna publicada en el periódico de Nueva York “The Sun”, fechada en Roma (vía París) el 18 de febrero de 1917 y titulada “SANK LYMAN M. LAW TO SEIZE SUPPLIES”:

El capitán McDonough y la tripulación de la goleta americana Lyman M. Law, recientemente hundida por un submarino alemán, han llegado a Roma con Roger Tredwell, el cónsul de los Estados Unidos en Turín, y han sido interrogados en la embajada de EE.UU.

El capitán McDonough repitió su historia del hundimiento de la goleta, añadiendo que el buque llevaba un gran número de alimentos enlatados, especialmente de carne, pollo y vegetales, lo que sin duda resultó atrayente para los oficiales y la tripulación del submarino en su búsqueda de comida.

El cónsul Tredwell y la embajada están realizando una investigación para determinar si la carga puede ser considerada contrabando de guerra.

El capitán McDonough opinó que el comandante del submarino decidió apresar el barco y hundirlo con objeto de apoderarse de los suministros. De hecho, dijo el capitán, después de autorizarles a continuar viaje, hubo una discusión de 20 minutos entre el comandante y el oficial de presa antes de adoptar una decisión final.

El U-Boat tenía 40 tripulantes.

El capitán McDonaugh manifestó que la tripulación del submarino estaba compuesta por “alrededor de cuarenta tipos altos, rubios y musculosos”. Explicando la aproximación del submarino, el capitán de la goleta norteamericana dijo:

“Si mi barco hubiera estado armado con un cañón de 5 libras, hubiera podido destruir el submarino en un santiamén. Ni yo ni mis hombres nos rebajamos a mostrarles rencor. No les pedí que respetaran la goleta y la abandoné con una sonrisa. Los alemanes también sonrieron”.

Entre la tripulación de la Lyman M. Law se encuentra Lee Thompson de Belfast, Maine, que es maquinista y había trabajado una temporada construyendo submarinos en la Fore-River Shipbuilding de Quincy, Massachusets. Observó detenidamente al sumergible y dijo que tenía aproximadamente 120 pies de eslora y era claramente un modelo de tipo alemán. El submarino no llevaba ni nombre, ni distintivo, ni matrícula.

Submarino alemán tipo U 27 (el dibujo no figura en el artículo)

 

El capitán McDonough y su tripulación serán repatriados a EE.UU. El embajador Thomas Nelson Page escuchó el relato de los hechos con gran interés, y ha mandado un informe del hundimiento del buque americano al Departamento de Estado en Washington.

Al describir la destrucción de su buque, el capitán McDonough dijo que estaban navegando tranquilamente cuando oyeron un cañonazo. Vieron un submarino a unas cinco millas sin pabellón nacional pero sí con la bandera del Código Internacional de Señales “H” izada, lo que significa ¡Alto! (aquí parece que hay un error tipográfico, ya que “Detenga su buque inmediatamente” es el significado de la bandera “L”). Esto aconteció a las nueve en punto de la mañana y el Lyman M. Law, obedeciendo la orden, detuvo su marcha. El sumergible se acercó mostrando dos cañones.

Se les ordena que embarquen en el submarino.

El capitán McDonough, impertérrito, pues ya había sido visitado varias veces por submarinos, preparó la documentación para mostrarla, pero se les ordenó ─a toda la tripulación─ embarcar en el submarino, donde fueron interrogados por un oficial que parecía ser el comandante. De acuerdo con el capitán McDonough, este oficial tenía todas las características raciales de un alemán. El capitán de la goleta mostro la documentación del buque y de la carga que fueron cuidadosamente examinados mientras otro oficial inspeccionaba el barco y su carga.

El capitán y la tripulación de la goleta fueron autorizados a regresar al barco y a continuar viaje. Apenas había empezado a navegar la goleta cuando se les ordenó parar de nuevo. El comandante del sumergible les anunció mediante un megáfono que consideraba que la carga, consignada a una firma italiana, era contrabando. Ordenó al capitán y su tripulación que abandonaran la nave, ya que el barco debía ser destruido.  El submarino les permitió botar el bote salvavidas motorizado con provisiones de combustible, agua y comida y les indicó la mejor derrota para alcanzar el puerto de Cagliari. Entonces los teutones requisaron combustible, comida y algunos instrumentos del buque americano.

La lancha motorizada, con el capitán McDonough y su tripulación a bordo, izó el pabellón estadounidense y saludó a la goleta cuando esta fue volada e incendiada. El comandante del submarino retuvo la documentación del buque y de la carga.

Submarino alemán de la Primera Guerra Mundial.

 

     Fuentes alemanas aseguraron que la madera que transportaba el Lyman M. Law estaba destinada a la fabricación de cajas de municiones.

    El hundimiento del Lyman M. Law, del Housatonic y del Laconia junto al descubrimiento de las intrigas alemanas para persuadir a México de atacar los EE.UU., hicieron que el Departamento de Estado, en marzo, decidiera armar a sus buques mercantes como paso previo a la declaración de guerra del 2 de abril de 1917.

Goleta norteamericana de 4 mástiles

 

(Sobre la guerra submarina, ver: Un episodio trágico de la guerra -Nautilus vs America Maru- y "El cazador cazado")

 

    Su hermana menor, como vimos en el anterior artículo, se perdió al embarrancar en el Banco Lobos, situado al SSE de la ciudad de Bahía Blanca, como puede verse en la parte inferior del mapa.

    En el artículo anterior se estimó la altura de sus mástiles en 47 metros de quilla a perilla. Ahora conocemos que en una ocasión la goleta tuvo que pasar por debajo del puente de Brooklyn en Nueva York y para ello, fue preciso abatir los masteleros. Sabemos que el citado puente tiene un gálibo de 41 metros, por tanto la altura máxima de la Lucinda Sutton sobre el nivel del mar era superior a esta cifra. De modo que nuestra estimación era correcta y la altura desde la línea de flotación hasta la perilla estaría comprendida entre 42 y 43,5 metros. 

    La goleta zarpó de Paranaguá, Parana, Brasil el 6 de marzo de 1917 cargada con 1.799.464 pies de tablones de pino brasileño consignados a la firma importadora Diego Meyer y Compañía de Bahía Blanca. El capitán era John Bergman y la tripulación estaba compuesta por 10 personas.

    La cifra de 1.799.464 pies, con toda probabilidad sea PT, es decir “pies de tabla”, una medida utilizada en los países anglosajones desde antiguo para cubicar los macizos, tablones y tablas de madera.

    1 PT = 0,0023597 metros³, luego 1.799.464 PT = 4.246 m³.

    El registro original del buque era de 1412 toneladas. Las toneladas de registro siempre se refieren al arqueo, es decir al volumen, no al peso. Es muy probable que las toneladas referidas sean toneladas Morson que es la medida de arqueo británica que se utilizó en casi todos los países del mundo entre 1854 y 1969.

    1 tonelada Morson = 2,83 m³, luego  1412 toneladas Morson = 3.996 m3. Si descontamos el 5% del total por espacios desaprovechados, necesidades de estiba y manipulación, nos quedan en bodegas 3.798 m³ y por tanto en cubierta (4246-3796) llevaría 450 m3.

    El pino brasileño (dependiendo del grado de secado) suele pesar alrededor de 520 kg por m³, de manera que la goleta transportaba un total de 2.070 toneladas métricas, de las cuales, según el cálculo anterior, 234 en cubierta.

Goleta de 4 mástiles “Holmes”

 

    A los 24 días de navegación ─30-03-1917─, de madrugada, a la altura de Punta Asunción (al este de la costa de Monte Hermoso) se desató una sudestada que atrapó al barco ─que se acercaba al faro de recalada para tomar práctico─ demasiado cerca de la costa a sotavento.

    Como hemos visto anteriormente el barco probablemente llevaba una carga considerable en cubierta (centro de gravedad más alto), lo que suele traducirse en un barco blando (que es lento en la recuperación de la vertical).       

Cubertada de tablones de madera sobre una goleta de 3 mástiles (1.895)

 

        A la vista de los hechos conocidos y deducidos, la hipótesis expuesta en el artículo anterior, del origen de los tablones que fueron a parar a la playa de Monte Hermoso, es claramente errónea.

    Para aumentar la estabilidad de la goleta y también para aligerarla, el capitán probablemente ordenó largar las trincas de la cubertada para que esta, con la ayuda de los balances, cayera al mar.  Los tablones flotando y por efecto de las olas, fueron a varar a la playa de la futura ciudad de Monte Hermoso.

   Sabemos que el temporal soplaba del SSE ─45 nudos constantes─ con lo que la goleta, una vez desembarazada de la carga de cubierta, tuvo que ceñir el temporal para tratar de alejarse de la costa. Los barcos aparejados con velas cangrejas no destacan precisamente por su capacidad de remontar el viento (estimo que, en esas condiciones estaría entre 65 y 70º respecto al viento). La mar gruesa o muy gruesa que se formó por efecto del temporal combinado con la poca profundidad de la zona y la corriente hacia tierra que probablemente se origina en esas condiciones, hicieron que el barco abatiera más de lo deseado. La configuración de la costa y las condiciones meteorológicas reinantes hicieron en verdad muy difícil escapar hacia alta mar. Probablemente el capitán apuró el bordo amurado a babor pues  el bordo opuesto era aun peor. Con el temporal, a los tripulantes les fue imposible distinguir los rompientes del Banco Lobos y, a pesar de todos los esfuerzos realizados, acabaron encallando en el mismo.

     De lo que si estoy seguro es que tanto el capitán como los tripulantes de la Lucinda Sutton, pusieron todo su empeño y habilidad y lucharon hasta sus últimas fuerzas tratando de salvar a tan honrada embarcación. Pero así es la vida, en todo caso el final de esta goleta fue el origen de una nueva población: Monte Hermoso.

 

    Román Sánchez Morata 31-01-2013

 

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Treinta años antes y en la cercana playa de Pehuen-Co naufragó el bergantín goleta "Jaime Soberano segundo".

La Goleta de 5 mástiles “Condor”, ex “City of Alberni”, ex “Vigilant” 

Paielebots en el Mediterraneo occidental

La goleta que no quería hundirse

Fuentes:

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http://www.history.com

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