El "BREMEN", un transatlántico notable.

13.06.2012 22:10

 

INTRODUCCIÓN.
 
    De todos los transatlánticos de la época dorada del transporte de pasajeros en el Atlántico Norte, probablemente y por varias razones, el SS BREMEN fue el más emblemático.
 
    El SS (Steam Ship—barco de vapor) “Bremen” de 1929 era uno del par de transatlánticos construidos para la Norddeutsche Lloyd Line (NDL) para el servicio de pasajeros entre Alemania, Nueva York y viceversa. Era el cuarto buque de la NDL en llevar el nombre de Bremen.
    El “Bremen” era notable por su bajo perfil aerodinámico, el moderno enfoque de su diseño, la alta velocidad de sus propulsores y también  por su proa abulbada. Su gemelo era el SS “Europa”, más tarde llamado “Liberté”. 
    El par germano desató la competición en la construcción de enormes, lujosos y carísimos transatlánticos de los años 30, que venían a ser los representantes del orgullo, la tecnología y el poder de las naciones.
    El también nombrado TS (Turbine Ship-barco de turbinas) Bremen y su gemelo fueron diseñados para mantener una velocidad de crucero de 27,5 nudos, permitiendo una travesía de 5 días. Esta velocidad permitía operar a la Norddeutsche Lloyd una línea semanal regular con los dos barcos. Una proeza que normalmente requería de tres barcos. Se reivindicó que el Bremen, durante las pruebas de la milla corrida, había conseguido brevemente una velocidad de 32 nudos (59 Km/h).
 
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
 
    El Bremen fue construido por el nuevo astillero germano Deutsche Schiff und Maschinenbau AG. Se puso la quilla a principios del año 1927 y se entregó el 5 de julio de 1929. A continuación vinieron las pruebas estáticas, las de mar, ajustes, equipamiento, dotación, etc., hasta que el buque no estuvo listo para el viaje inaugural, el 16 de julio.  El precio de venta fue de 65.000.000 de marcos. 
    Con un registro bruto de 51.656 toneladas, una eslora de 286.10 metros y una manga de 31 metros, podía transportar un total de 2228 pasajeros distribuidos entre 811 de 1ª clase, 500 de 2ª clase, 300 de clase turista y 617 de 3ª clase. La tripulación, incluyendo el personal de hostelería, rondaba los mil individuos.
    El Bremen fue uno de los primeros transatlánticos en utilizar la soldadura, en lugar de los remaches, para su construcción. El uso de 7000 toneladas de acero de alta resistencia de 52 kg/mm²permitió rebajar en alrededor de 800 toneladas el peso de la superestructura. Fue uno de los primeros barcos en ser diseñado con bulbo en la parte inferior de la roda —proa Taylor— y con toda probabilidad fue el primero de ese tonelaje en ser equipado con bulbo, lo que contribuía a conseguir tan elevadas velocidades al reducir la resistencia al avance, además de evitar que la proa se hundiera mucho con mar gruesa, lo que, a su vez, ayudaba a evitar que las hélices salieran del agua.
 
    La botadura, encabezada por el Presidente Paul von Hidenburg,  se efectuó en Bremen el jueves, 16 de agosto de 1928, solamente un días después de la botadura del Europa en Hamburgo. El SS Bremen y el SS Europa, en su época estaban considerados los más modernos “liners” del mundo. Las altas velocidades y el nivel de confort y lujo hacían necesario mucho personal técnico. Cada barco necesitaba alrededor de 170 hombres entre maquinistas, engrasadores, fogoneros, electricistas, etc,
    Al igual que su gemelo Europa, el Bremen tenía una catapulta en la cubierta superior, entre las dos chimeneas,  que lanzaba un pequeño hidroavión. El aparato amerizaba en la base de Blexen varias horas antes de que el buque atracara en Nueva York con lo que se conseguía un servicio postal más rápido.
    La maquinaria y calderas fueron diseñadas por el profesor Gustav Bauer. El Bremen tenía 4 salas de calderas herméticas. El aire para la combustión de los quemadores de petróleo de las calderas, se forzaban mediante 8 turbinas de vapor. Como consecuencia de la presión resultante, solo se podía acceder a las salas de calderas a través de puertas estancas. 20 calderas de tubos de agua generaban el vapor. La presión de servicio era de 23 atmósferas y la temperatura de 370°C. La capacidad máxima de generación de vapor era de 500 toneladas por hora. El agua de alimentación se precalentaba a 130°. El consume de fuel oíl era de 33 ton/h o 380 g/HP/h o 800 toneladas por día de navegación. Los tanques de combustible tenían una capacidad de 7.552 toneladas.  Cuando no navegaba, tres calderas con sus propios sopladores proporcionaban el vapor necesario para los servicios auxiliares y así las puertas estancas de las salas de calderas podían mantenerse abiertas.
    El TS Bremen tenía 4 turbinas de vapor que le proporcionaban un máximo total de 135.000 HP. A velocidad de crucero las turbinas giraban a 1.800 rpm y las hélices lo hacían a 180 rpm para una potencia de salida de 84.000 HP. Las cuatro hélices  eran de bronce con un peso de 17 toneladas cada una.
    Las turbinas del Bremen estaban tan bien equilibradas y aisladas que no se podían escuchar desde ninguna acomodación del pasaje. Tampoco se percibían vibraciones de sus ejes o hélices, a diferencia de otros transatlánticos construidos con anterioridad. La electricidad de 230 V del barco la proporcionaban 4 generadores diesel con una potencia total de 520 KW. A bordo había un total de 420 motores eléctricos, unas 21.000 bombillas y 20 ascensores.
 
EN SERVICIO.
 
    Originalmente se había planeado efectuar una travesía transatlántica simultánea con su gemelo Europa, pero este último se retrasó a causa de un incendio durante el armamento (equipamiento) del mismo. Así el Bremen hizo en solitario el viaje inaugural, zarpando bajo el mando del comodoro Leopold  Ziegenbein, el 16 de Julio de 1929 de Bremerhaven hacia Nueva York. Llegó 4 días, 17 horas y 42 minutos más tarde, conquistando el gallardete azul en sentido oeste, al RMS Mauretania 2 (1905) con una velocidad media de 27,83 nudos. En este viaje el correo fue transportado, por primera vez,  por un avión catapultado desde el barco antes de la llegada del buque. Un Heinkel He12, pilotado por Jobst von Studnitz, fue lanzado unas pocas horas antes de la llegada del buque con numerosas sacas de correo.
    En su siguiente viaje conquistó el gallardete azul en sentido este con un tiempo de 4 días, 14 horas y 30 minutos y una velocidad media de 27,91 nudos. Fue la primera vez que un buque de línea rompió dos records en sus dos primeros viajes. El Bremen perdió el gallardete azul en sentido oeste ante su gemelo “Europa” en 1930 y el gallardete en sentido este ante el SS “Normandie” en 1935. 
    Según el nazismo ganaba poder en Alemania, el Bremen y su lugar de atraque en Nueva York, fueron a menudo el lugar de manifestaciones y proclamas anti-nazis. El 26 de Julio de 1935 un grupo de manifestantes abordaron el Bremen justo antes de zarpar y arrancaron la bandera nazi del asta, tirándola a continuación al rio Hudson. Este incidente sirvió de excusa a Hitler para decretar el 15 de setiembre de 1935, que en lo sucesivo, la esvástica sería la única bandera nacional de Alemania, eliminando la bandera imperial (negra, blanca y roja) que, cuando los nacionalsocialistas obtuvieron el poder, había sustituido como co-bandera a la negra, roja y oro de la República de Weimar.
El SS Bremen inició un crucero por América del Sur el 11 de febrero de 1939 y fue el primer buque de su tamaño en cruzar el canal de Panamá. 
    En los 10 años que el  trasatlántico estuvo prestando servicio, cruzó el Atlántico Norte casi 190 veces y transportó una ingente cantidad de pasajeros, entre ellos, muchos personajes famosos, como Cary Grant, Henry Fonda, Winston Churchill, Marlene Dietrich, el filósofo indio J. Krishnamurti, el magnate de la comunicación William Randolph Hearst, el conocido play-boy Jimmy Donahue y los campeones de pesos pesados Jack Johnson y Max Schmeling.
      
 
SE APROXIMAN LAS HOSTILIDADES.
 
    El 22 de Agosto de 1939, un día como cualquier otro en tiempos de paz, en la dársena de Columbus, en Bremerhaven, se agolpaban los amigos y familiares de cientos de pasajeros que embarcaban en el lujoso transatlántico alemán Bremen, que los llevaría rumbo a Nueva York con escalas en, Southampton y Cherburgo. Como es usual en esos casos, había gran algarabía entre los pasajeros, que por fin podían ascender al buque. Y no era para menos: El orgullo de la flota comercial alemana –poseedor de los dos gallardetes azules— estaba listo para zarpar.
    La noche anterior, a las 23:30 horas, la emisora oficial anunció que el Reich Alemán había firmado un pacto de amistad con la Unión Soviética, pero lo que no dijo el locutor de la emisora, fue que hubo un pacto secreto para el reparto de Polonia entre ambos países. Europa estaba conmocionada.
    Esa misma mañana, mientras el capitán Adolf Ahrens se aprestaba a zarpar, Adolfo Hitler convocaba a los jefes de estado mayor de las fuerzas armadas y les anunciaba que la fecha probable para atacar a Polonia era el 26 de Agosto. A las 14 horas, la sirena del Bremen anunciaba la salida. 
    La primera escala del Bremen era Southampton en Inglaterra y mientras se aproximaba al puerto, por el estrecho de Dover, le asaltaron las dudas al capitán Ahrens. Gran cantidad de buques de todas clases, corbetas, submarinos, fragatas, torpederos, iban de un lado a otro, cosa inusual en tiempos de paz. Por precaución decidió fondear el buque en la rada al sur del puerto y recibió por medio de un tender a 280 pasajeros. Inmediatamente y una vez que los pasajeros están a bordo, zarpa rumbo a Cherburgo en Francia donde fondeó y acoderó el buque para recibir a 220 pasajeros más. Entre los pasajeros había gran excitación, pero no por abordar al magnífico transatlántico, sino por las noticias que estaban recibiendo sobre las posibilidades de una guerra. El capitán Ahrens se percató, que todos los buques de guerra franceses habían abandonado el puerto. Sin embargo, las comunicaciones con su base en Alemania eran normales y no recibió ninguna noticia que le hiciera suponer que la guerra estaba a punto de estallar.
    El buque con 1700 pasajeros a bordo emprendió la travesía del Atlántico. La noche pasó sin novedades, pero a primeras horas de la mañana el capitán Ahrens fue despertado por el oficial de guardia quien le informó, que el SS Normandie de bandera francesa, también con rumbo a Nueva York, estaba a la vista. Ahrens ordenó disminuir la velocidad para no sobrepasarlo y cambió ligeramente el rumbo para evitar, en lo posible, que pudieran dar aviso de la posición y rumbo del Bremen. Lo mismo hizo con otros barcos que encontró en la travesía.
    En la noche del 25 al 26 de agosto, anticipándose a la invasión de Polonia, el alto mando de la Kriegsmarine ordenó a todos los buques mercantes alemanes, regresar inmediatamente a Alemania o dirigirse al puerto neutral más cercano. Como el buque se encontraba a más de medio camino, Ahrens consideró que regresar por la misma ruta sería peligroso, pues sería avistado por barcos franceses o ingleses, si es que esos países reaccionaban prontamente, en ayuda de Polonia. Como responsable de la seguridad de los pasajeros y la tripulación de la nave, decidió continuar su ruta a Nueva York, habida cuenta que Estados Unidos era un país neutral.
    Por la noche, el capitán ordenó desviar la ruta hacia el sur, para salir de las zonas de tráfico marítimo y poder pasar desapercibido. En esos momentos, en la Cancillería del Reich, Hitler anunciaba a sus jefes militares, que se postergaba el ataque a Polonia, puesto que Inglaterra y Francia habían ratificado, a las 17:30 horas, su intención de acudir en ayuda de Polonia, en honor al acuerdo de defensa mutua que existía entre ellos.
    Ese sábado 26 de Agosto de 1939, en Nueva York, los periódicos anunciaban que Alemania estaba ordenando el regreso de todos sus buques. Ahrens había enviado un telegrama a las oficinas de la naviera en Nueva York, indicando que había sufrido un retraso de 12 horas, debido al mal tiempo. El día 28, mientras los familiares y amigos de los pasajeros acudían a las oficinas de la NDL en busca de noticias, el Bremen se deslizaba sigilosamente, atracando a las 18 horas en el muelle del Lloyd Nórdico Alemán, en la calle 43 de Nueva York.
    El capitán reabasteció el buque con 5850 toneladas de combustible, con la intención de zarpar al día siguiente, sin pasajeros, rumbo a Alemania. Pero, ese mismo día, el Presidente Roosevelt había firmado la Ley de Neutralidad y en estricto cumplimiento de ella, todos los barcos extranjeros debían ser revisados para evitar el contrabando de armas a favor de los países beligerantes. 
    El martes día 29, las autoridades aduaneras no permitieron la salida del barco. Una treintena de funcionarios aduaneros, se tomaban todo el tiempo necesario para retardar la salida. En Berlín, Hitler le daba a Polonia un ultimátum de 24 horas. Al día siguiente, miércoles 30 de Agosto, nuevamente los funcionarios de aduana regresaban al Bremen para continuar la inspección. El Embajador Alemán protestó en vano, pues la orden provenía del Departamento de Estado, a solicitud de la embajada inglesa. Otros aduaneros fingían neutralidad, revisando al Normandie, que estaba atracado en la vecindad, aunque ya se sabía que ese buque se quedaría en Nueva York. En la tarde del 30 de Agosto y en vista de no poder retrasarlo más, se le autorizó la salida.
    Churchill, enterado de la situación del Bremen, urgía al Almirantazgo para que preparara la cacería del buque, puesto que consideraba que la guerra era un hecho. Ese día, el mal tiempo azotaba la costa este de Estados Unidos, cosa que aprovechó el capitán Ahrens para, al anochecer, zarpar silenciosamente y con todas las luces oscurecidas, poniendo rumbo norte, mientras se preparaba el hundimiento del barco y se equipaban los botes salvavidas con alimentos, mantas y medicinas para los cerca de 1000 tripulantes, en previsión de un abandono de buque.
 
ESTALLA LA GUERRA. 
 
    El primero de Setiembre, mientras comenzaba la invasión de Polonia, el Bremen surcaba las aguas del Atlántico frente a Cape Race en Terranova. Con pericia, el capitán evitó las flotas de pesqueros franceses y portugueses que se dedican a la captura del bacalao en esa zona. En Londres, el Primer Ministro Chamberlain, llamaba a Churchill para que integrara el gabinete de guerra, pero sin darle el mando de la Armada. En el Bremen, Ahrens era notificado desde Alemania, sobre el estallido de las hostilidades. Ese día, Chamberlain le daba un ultimátum a Hitler para que suspendiera la invasión, mientras Churchill sufría lo indecible al no poder tomar acciones inmediatas para emboscar al Bremen.
    Churchill recriminaba al Almirante Forbes, qué no hubiera dispuesto a la Home Fleet y a la North Patrol, para interceptar al buque alemán. Forbes le dijo que desde el hundimiento del “Titanic” ningún barco comercial se arriesgaba a tomar la ruta de los icebergs y, mucho menos, pasar por el estrecho de Dinamarca. Pero eso era precisamente lo que intentaba hacer el capitán Ahrens: el Bremen, a toda máquina, se dirigía a Groenlandia.
 
SE INICIA LA CAZA.
 
    La noche del 2 al 3 de Setiembre, el Bremen cruzaba los 60 grados de latitud norte. Reuniendo a la tripulación, el capitán ordenaba pintar todo el buque de gris, mientras el Almirantazgo enviaba a todo buque disponible, a tomar posiciones en la entrada sur del estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia. Ante la insistencia de Churchill, el almirante Forbes mandó otras 9 unidades desde la zona de Jan Mayen, a la salida del estrecho. Los navíos británicos sólo encontraron niebla cerrada. En la tarde del día 3, Ahrens recibía la orden desde Berlín de dirigirse a Múrmansk, un puerto militar soviético, en el círculo polar.
    Ese mismo día, Winston Churchill recibió, en el Parlamento, el cargo de primer Lord del Almirantazgo y sin perder más tiempo, por la noche reunió a los altos oficiales de la armada, a quienes, carta en mano, les planteó dar caza al Bremen. Churchill le preguntó a cada uno de ellos que harían si fuesen el capitán del Bremen. Cada quien dio su opinión, pero ninguno acertó, pues nadie imaginó que el Bremen se dirigía a Múrmansk en pleno círculo polar y no seguía la ruta que a todos les parecía más lógica, es decir, rumbo hacia las islas Lofoten y desde allí, por aguas noruegas, hasta la costa alemana. Muy al contrario, el capitán Ahrens, viejo lobo de mar, trazó una amplia curva tocando incluso los 70 grados de latitud norte, donde jamás imaginaron los marinos ingleses, que se atreviera a navegar el Bremen.
    La noche del 5 al 6 de Setiembre, el buque cruzaba la línea Cabo Norte-Spitzbergen y al siguiente mediodía, se encontraba frente a la bahía de Kola en aguas soviéticas. El capitán, sobrestimando a los ingleses, incluso pensó que los encontraría entre las Islas de los Osos y el Cabo Norte, pero eso jamás pasó por las cabezas de los estrategas británicos, quienes pensaron que la única alternativa del Bremen era regresar a Alemania. Poco después el trasatlántico alemán ingresaba en el puerto de Múrmansk, ante la sorpresa de los rusos, que no estaban enterados de su llegada.
    Moscú mantuvo tan en secreto la llegada del Bremen al puerto de Múrmansk, que ni las autoridades aduaneras locales ni las militaresde la plaza estaban enterados del permiso para fondear en ese puerto militar. El problema que se les presentó de inmediato, era el poder abastecer de alimentos a los casi mil hombres de la tripulación. Mientras tanto, el Ministerio de Propaganda alemán, difundía la noticia del arribo del Bremen “burlando el cerco británico”. Ahrens, por su magnífica acción, fue nombrado Comodoro.
    El embajador alemán en Moscú, viajó a Múrmansk con el objeto de entregar los permisos para bajar a tierra de los marinos, tanto del Bremen como de otros barcos alemanes, que se encontraban en ese puerto. Gestionó también, el regreso por tren de 850 tripulantes que no eran imprescindibles para el funcionamiento del barco sin pasajeros.
    El capitán Ahrens y 175 tripulantes, se mantuvieron en puerto con el problema de no poder reabastecer al Bremen de combustible, puesto que los rusos habían manifestado que no entregarían otros suministros que alimentos. A finales de setiembre, llegó al puerto un petrolero alemán, quien pudo reabastecer al Bremen y al resto de barcos alemanes, surtos en la bahía.
    Conforme transcurrían las semanas, el capitán y sus oficiales planificaban la evasión, hasta tener un plan factible. Ahrens, una vez convencido de las posibilidades de éxito, lo notificó a Alemania por medio de la embajada en Moscú. El Almirante Reader, no quiso tomar la responsabilidad de un barco civil y le pasó directamente a Hitler, la decisión de autorizar el regreso del Bremen. Hitler aprobó el plan sin titubeos.
    El 6 de Diciembre, todo estaba listo. Para esa fecha Rusia había declarado la guerra a Finlandia y el ingreso de barcos extranjeros a los puertos rusos, estaba restringido. Por vía terrestre, llegaron al Bremen 57 tripulantes, que habían viajado a Alemania con permiso. El comandante del puerto, hizo salir 48 horas antes, al barco británico Llandovery Castle, para evitar que informara a Londres sobre la eventual salida del Bremen. El comandante también prometió, que no permitiría la salida de ningún otro buque hasta pasados 3 días de la partida del Bremen.
 
    LA ROYAL NAVY ES BURLADA DE NUEVO.
 
    El 10 de Diciembre, se desata una tormenta de nieve, momento que aprovecha el Comodoro Ahrens para ordenar que levaran anclas. El Bremen, para evitar el tráfico marítimo, arrumbó al norte hasta situarse a 45 millas de puerto y a continuación viró paralelo a la costa. En medio de la tormenta y la oscuridad de la noche polar, el Bremen surcaba las heladas aguas a toda máquina, montando poco después el Cabo Norte y dirigiéndose hacia el sur. Ese día, únicamente hubo 6 horas de luz y a las 15:30 horas la oscuridad era total.
    El día 11, el Bremen rebasaba las islas Lofoten, frente a Narvik. Ahrens suponía que los ingleses ya estarían enterados de la salida del buque y que lo esperarían pegados a la costa, por tanto decidió pasar el Estrecho de Shetland, que tiene 200 millas de ancho, por su medianía. Finalmente, el día 12 de Diciembre, el Bremen se encontraba con las patrullas aéreas alemanas, que lo escoltaron hasta buen puerto.
    El 13 de diciembre, en el puerto de Bremen, el barco y su tripulación fueron recibidos como héroes y agasajados como se merecían, después de finalizar la travesía que se había iniciado casi 4 meses antes. 
    Por su parte, Churchill se quedó con la espina del Bremen clavada durante toda la guerra. En sus Memorias de Guerra, Churchill escribió más tarde, que el submarino de clase S HMS Salmon avistó al Bremen, pero que no lo atacó respetando los acuerdos internacionales. Hay otra versión que dice que el citado submarino avistó e identificó al SS Bremen, pero cuando estaba alcanzando su posición de tiro, un hidroavión de escolta Dornier Do 18, lo forzó a sumergirse. El tal submarino Salomón, fue hundido con toda su tripulación al poco tiempo, así que no hubo testigos. Del otro lado, los tripulantes del Bremen que sobrevivieron a la guerra, no vieron ningún barco de guerra inglés durante la travesía de regreso a Alemania.
    Durante el resto de la guerra el Bremen se utilizó como acuartelamiento. Estaba previsto utilizarlo como transporte de tropas en la operación “león marino”, el fallido intento de invasión de Gran Bretaña.
    FINAL.
 
    En marzo de 1941, el orgullo de la marina mercante alemana, atracado en Bremerhaven, fue incendiado por un tripulante y quedó en muy mal estado. Mientras se realizaban las investigaciones, el grumete Gustav Schmidt se entregó voluntariamente y fue enjuiciado y ejecutado por sabotaje aunque nunca se pudo demostrar la existencia de un complot. Parece ser que el pirómano actuó por un agravio personal contra la compañía propietaria del buque y, en ningún caso fue un acto de guerra.
    El antaño hermoso Bremen pronto fue desguazado hasta la línea de flotación con objeto de reutilizar el acero para el esfuerzo de guerra. En 1946 se remolcaron los restos hasta el río Weser donde fue dinamitado.
        
        Román Sánchez Morata. 13-06-2012
 
 
 
Fuentes:   
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http://www.zimbio.com   
http://en.wikipedia.org             
http://www.exordio.com   
http://www.relevantsearchscotland.co.uk