JOSHUA SLOCUM, UN GRAN MARINO. Segunda parte

07.05.2013 09:50

 

En el artículo anterior, dejamos a la familia Slocum desembarcando de la Amethyst para embarcar en el flamante Northern Light (probablemente en julio o agosto de 1881).

    Según el Record of American and Foreing Shipping de 1883 y el American Lloyd's register of American and Foreing Shipping del mismo año, el buque tenía 70 metros de eslora, 13,1 de manga, 8,5 de puntal, tres cubiertas y un registro de 1859 toneladas. Construido en diciembre de 1872 por G. Thomas en Quincy, Massachusetts, era del tipo Medium Clipper (three-skysailyard ship), de madera de roble y pino amarillo. Recordemos que en 1851 se construyó el primer Medium Clipper y cuatro años después, el último clíper puro o Extreme Clipper. Estos navíos, precursores de los windjammers, eran barcos casi tan veloces como los clíperes pero con más capacidad de carga.

    Benner & Pinckney detentaba los 2/3 de la propiedad y Slocum el tercio restante. ¿Por qué Joshua y Virginia, muy celosos de su duramente ganada independencia, decidieron compartir con terceros la propiedad de un barco?

    Joshua escribió que se sentía legítimamente orgulloso de mandar el más elegante navío americano a flote. Probablemente la magnificencia de los alojamientos del Capitán y del Armador cautivó completamente a la familia. Por otra parte, conseguir a los 38 años el mando de semejante catedral de lona, era un premio magnífico a sus 22 años de dedicación a la mar.

    El Northern Light (Aurora Boreal) se bautizó precisamente así en honor del clipper del mismo nombre botado en 1851 que dos años más tarde navegó desde San Francisco a Boston en 76 días (un récord que se mantuvo hasta 1993). El nuevo Northern Light tenía casi el doble de desplazamiento que el viejo y tenía cerca de nueve años. Comparado con el Amethyst era un gigante, casi cinco veces mayor, aunque peor construido y se necesitaba una tripulación de 45 hombres para maniobrarlo. El último survey se había realizado en el puerto alemán de Bremen en setiembre de 1880 aunque hay que señalar que los survey de esa época eran menos fiables que los actuales. Se comentaba entre los expertos que estos barcos eran menos marineros que sus predecesores, más difíciles de manejar y, por su construcción e utilización ─calidad madera, longitud de la quilla, cargas pesadas y otros factores─, de vida mucho más corta. A pesar de estos inconvenientes, la pareja se decidió y compró la tercera parte del barco (que incluía la prerrogativa de mandarlo) a John E. Kenney quien lo había traído a Hong Kong. La transacción la refrendó el cónsul norteamericano John Singleton Mosby con quien Slocum mantenía cordiales relaciones (fue quien expidió el certificado de nacimiento de su hijo Garfield).

    En la caseta de proa había una caldera y una máquina de vapor que se usaba para mover la carga, alimentar el sistema contraincendios, bombear las sentinas, etc.

    La zona noble de popa estaba constituida por: Comedor con capacidad para 10 comensales. Cámara principal con piano, sofá, mesa central, sillas, alfombras y oleos en los mamparos. Más a popa los aposentos del capitán formados por una elegante antesala con biblioteca, alfombras, sillas, mueble especial para los cronómetros y sextantes, guardarropa y camarote con cama de matrimonio.

Despacho del camarote del capitán del Eva Montgomery

 

    De Hong Kong navegaron hasta Manila donde cargaron azúcar y cáñamo para Liverpool (vía Estrecho de Sonda y Cabo de Buena Esperanza). Hicieron una corta escala en Java para adquirir comestibles ─y algunas civetas para combatir a las ratas─. La tripulación británica resultó poco problemática y muy competente. Tras casi seis meses de navegación, el Northern Light entró en el río Mersey el día de navidad de 1.881 para descargar la mayor partida de azúcar jamás llegada a Liverpool.

   En este puerto desembarcó prácticamente toda la tripulación inglesa. En palabras de Víctor Slocum, su padre contrató “una típica tripulación de tipos duros de la costa este con un primer oficial brutal e inflexible a juego”.

    Una vez descargado el barco, se le carenó, se cambiaron algunas planchas del forro de cobre y se reemplazó el bauprés. El contratista dejo el bauprés nuevo a bordo y no se presentó el día acordado para su instalación. Por orden del capitán, la tripulación se encargó del trabajo.

Parte delantera del bauprés de un barco desconocido

 

    Días después, el contratista se personó a bordo con muy malos modos y tuvo un altercado con el capitán… Al día siguiente, Slocum fue citado a comparecer en el juzgado donde se le eximió de los cargos presentados por el citado contratista. Según sus hijos, aunque Slocum no era un hombre violento, si hacía falta, se hacía respetar mediante sus puños y, en caso necesario, su revólver. Esto acontecía en el mes de mayo de 1882.

    No sabemos si el viaje de 40 días de Liverpool a Nueva York ─bajando muy al sur para atrapar los vientos alisios─ se efectuó en lastre o con alguna carga, pero si sabemos que la tripulación trabajó muy duro para dejar el barco, según palabras de su hijo mayor, “como los chorros del oro”, para exhibirlo, no sólo a los propietarios de las dos terceras partes del barco, si no a su padre, al que había invitado con todos los gastos pagados, para que viera hasta dónde había llegado a los 38 años.

    Los marineros y gavieros hacían el trabajo, pero murmurando ya que consideraban que barnizar y sacar brillo a los bronces era trabajo de mozos o grumetes. La brutalidad del primer oficial contribuyó a aumentar el descontento de la tripulación.

    Hubo que desarbolar los masteleros de juanete para poder pasar por debajo del casi terminado puente de Brooklyn —se inauguró oficialmente en mayo de 1883 y tiene un galibo de 41 metros—. Una vez atracados, algunos tripulantes abandonaron el barco.

    En julio de 1882, en Nueva York, se le efectuó un nuevo survey. El capitán y el primer oficial tuvieron dificultades para completar la tripulación todo y la buena fama del capitán Slocum. La flota mercante velera había comenzado su decadencia y cada vez era más difícil encontrar buenos gavieros y marineros. El barco cargó en Newtown Creek petróleo envasado —en cajas de 2 latas de 5 galones— para Yokohama.

    Zarparon una tarde de agosto remolcados hacia el norte por el Long Island Sound, para evitar el paso bajo el puente de Brooklyn. Los tripulantes reclutados a última hora ─probablemente mediante shangai¹─ habían embarcado inconscientes de madrugada. Aún así, la tripulación no estaba completa.

    Habiendo izado algunas velas, Slocum hizo señales al remolcador de que ya no necesitaba sus servicios. El remolcador largó la estacha y se dirigió de vuelta a Nueva York. El capitán se dio cuenta demasiado tarde de que el timón había dejado de funcionar y aunque se hicieron inmediatamente señales para que volviera el remolcador, o este no las vio o las ignoró, continuando viaje hacia Nueva York.

    Como la máquina de vapor y los tripulantes de guardia estaban ocupados izando velas y era perentorio recuperar la larga estacha y evitar que se enganchara en la quilla o el timón, el primer oficial irrumpió en el castillo de proa y levanto de mala manera a todos los tripulantes para que tiraran de la mencionada estacha. Imaginemos el efecto que debían hacer los bramidos y golpes de cabilla del primer oficial sobre hombres con terribles resacas, medio dormidos, sin saber donde se hallaban…

    Habiéndose recuperado el calabrote, mediante señales de banderas se pidió práctico y remolque para entrar en el cercano puerto de New London, Connecticut a realizar las oportunas reparaciones en el mecanismo de gobierno.

    En este punto, algunos marineros conocedores de sus derechos, con autoridad y seguridad en sí mismos, argumentaron al resto de sus compañeros que, a efectos legales, al entrar en puerto distinto del de origen ─y en otro estado─ y haber navegado más de 100 millas, el viaje podía darse por concluido y por tanto, todos los marineros que lo desearan podían desembarcar —y escapar a la brutalidad del bucko mate— y cobrar la paga prometida. En honor a la verdad, hay que decir que la reclamación tenía cierto fundamento legal.

    Mientras el barco era remolcado por la embarcación del práctico, muchos miembros de la tripulación persistían en sus reivindicaciones en actitud desafiante. El capitán mandó a sus oficiales que izasen la señal “Motín a bordo” para llamar la atención del cercano U.S. revenue cutter ² “Grant”.

    A todo esto, la tripulación con piquetas y bicheros se lanzó hacia la toldilla, donde Slocum los interceptó con un revólver y una fría, clara y tajante orden “Stop at peril of life” (Alto o disparo) con Virginia por detrás cubriéndolo con un revolver en cada mano. Dueño momentáneo de la situación, ordenó a sus oficiales que desarmaran a los amotinados y redujeran al cabecilla. Cuando el odiado primer oficial se disponía a aherrojar al amotinado, este arremetió contra aquel con un cuchillo propinándole 4 puñaladas en el abdomen que le causarían la muerte dos meses más tarde. Habiéndose abarloado el Grant al Northern Light, se arrestó al agresor y se puso a la tripulación amotinada bajo vigilancia armada.

   Mientras reparaban el sistema de gobierno, Slocum habló individualmente con cada miembro de la tripulación para pedirles que continuaran embarcados hasta Japón a las órdenes de un nuevo primer oficial cuya agresividad se había agotado en la pasada guerra civil. Como luego se verá, según su hijo Víctor, está estrategia resulto errónea.

    Antes de zarpar se requisaron todas las armas blancas. A los sheat knifes³ personales de los tripulantes se les acortó la hoja, dejándolos sin punta. Algunos de los propietarios se lo tomaron como un agravio pues aunque estos cuchillos eran ilegales a bordo de los barcos norteamericanos desde 1860, en la práctica se seguían utilizando.

    La navegación en alta mar calmo los ánimos de la tripulación que celebró adecuadamente el paso del Ecuador. Con todo, parte de la tripulación seguía quejumbrosa y murmurando.

    Alcanzados los rugientes cuarenta, el Northern Light se puso a correr hacia levante en demanda de Tasmania. Una vez rebasada esta isla, arrumbó hacia el norte a lo largo de la costa este de Australia.

    Dos semanas antes de Navidad, navegando entre las Islas Salomón, el vigía avistó un bote a la deriva. Resultó ser una ballenera de 21 pies con tres jóvenes, una vieja y un viejo que actuaba como líder, supervivientes de una partida de 12 cristianos de las Islas Gilbert que, 40 días antes, regresando a su vecina isla, fueron sorprendidos por un violento monzón que los apartó más de 500 millas océano adentro. Todos los supervivientes estaban cercanos a la muerte por inanición e únicamente estaban vivos gracias al agua de lluvia que pudieron recoger con el monzón.

    Después de alimentar y cuidar a los náufragos, Slocum intentó acercarse a la isla  de donde provenían, Apamama, pero la dirección del viento lo impidió. Trató entonces de acercarlos a Pohnpei en las Islas Carolinas Orientales, pero los náufragos le rogaron que no lo hiciera pues temían ser comidos ya que los pohnpeianos  tenían fama de caníbales.

    Al poco tiempo de rescatar a los náufragos, llegaron rumores del castillo de proa a oídos de Slocum que afirmaban que un tripulante ruso, contraviniendo las órdenes, seguía poseyendo un cuchillo ilegal. El capitán mando encadenarlo, acusado de sedición, hasta poder entregarlo a una autoridad consular. Siguieron navegando otras 2.400 millas hasta Yokohama donde llegaron el 15 de enero de 1883.

    En esta ciudad, Slocum acudió al cónsul norteamericano para repatriar a los isleños, pero al no ser ciudadanos estadounidenses, este nada pudo o quiso hacer. El capitán acudió entonces a la sección local de la organización religiosa protestante “The Bible Society”, pero está sociedad únicamente tenía biblias para dar… De modo que Slocum organizó, mediante la prensa, una recaudación de fondos para repatriar a los nativos de Gilbert. Finalmente les consiguió pasaje gratuito hasta San Francisco en el vapor de la Pacific Mail Steam Ship Company “City of Tokio”. Desde esta ciudad, con el dinero recaudado, adquirieron pasaje hasta Honolulu y allí fletaron una goleta que los llevó a Abamama, un viaje de regreso de 11.000 millas. Seis meses más tarde, el periódico New York Times publicó un reportaje que, a su vez, motivó una carta al director de Joshua Slocum.

    En esos tiempos, los cónsules tenían un poder casi ilimitado sobre los barcos y tripulaciones de su bandera.

    El consulado de EE.UU. se había hecho cargo del sedicioso, pero justo cuando se disponían a zarpar en lastre hacia Manila, una lancha del consulado devolvió al agresivo tripulante a bordo. Una vez en cubierta, el amotinado corrió hacia el capitán e intentó agredirlo con una navaja. Habiendo fallado en su propósito, fue nuevamente encadenado. Creyendo que el reo tenía amigos a bordo, el capitán efectuó toda la travesía armado ostensiblemente de un revolver y una carabina.

    En Manila el reo escapó y el buque recuperó la paz. Se cargó azúcar en las bodegas, cáñamo en los entrepuentes y provisiones en la gambuza. Aprovechando la cola de un temporal monzónico, el Northern Light zarpó con destino a Nueva York, junto a otros dos navíos norteamericanos, el William H. Besse y el Bourne.

    El 19 de junio el buque se encontraba atravesando el estrecho de Sonda entre Java y Sumatra, mientras el volcán Krakatoa —en la isla del mismo nombre situada en la parte meridional del estrecho—se encontraba en plena erupción*.

    El mar hervía y el William H. Besse embarrancó en un recién creado arrecife justo en el mismo lugar donde poco antes había pasado el Northern Light que tenía mayor calado. El Bourne, que seguía de muy cerca al William H. Besse, únicamente rozó el nuevo bajío, pudiendo zafarse e ingeniándoselas para remolcar al otro barco fuera del arrecife.

    Temiendo embarrancar, Slocum ordenó sondar, pero el escandallo (de plomo) se recuperó fundido… Una espectacular y brillante columna de fuego lanzaba humo y cenizas hasta 10 millas de altura… El mar estaba blanco de cenizas y el aire era casi irrespirable, con todo, consiguieron atravesar el estrecho y ganar el mar abierto con la tripulación exhausta, pero viva.

    Cruzaron el Índico sin novedad, pero cuando trataban de montar el extremo sur de África ─Agulhas Cape─ se levantó un temporal del oeste que combinado con la corriente de dirección contraria, levantaba olas montañosas. Hubo que reducir trapo y capear hasta que pasara lo peor. Inesperadamente, el timón dejo de funcionar, tal como ocurriera en las plácidas aguas del Long Island Sound, pero esta vez la situación era muy grave pues sin medios para gobernar en ese mar caótico, el barco estaba condenado. Además, el peso de las olas que barrían la cubierta, las superestructuras y la parte baja de la jarcia hacía que el barco se bambolease violentamente, presionando la tablazón, abriendo las costuras y causando torrenciales filtraciones.

    Como cualquier tripulante que manejara las bombas de achique hubiera sido barrido por el mar, hubo que achicar con las bombas movidas por la máquina de vapor. Al principio funcionó, pero después el agua bombeada empezó a disminuir y a oscurecerse. ¡Estaban bombeando melaza! El agua de mar se había mezclado con el azúcar y justo cuando con un aparejo improvisado conseguían gobernar mínimamente el buque, este se volvía más y más pesado tomando una escora de más de 20º a estribor. Con el Northern Light capeando pesadamente, Slocum mandó tirar al mar las balas de cáñamo de los entrepuentes de estribor al mismo tiempo que el temporal amainaba.

    Una vez más, los Slocum habían sobrevivido gracias a la audacia, la destreza náutica y la fortuna, de Joshua. El viento siguió cayendo y al poco avistaron tierra a lo lejos; se encontraban a 20 millas de Port Elizabeth.

   El Northern Light permaneció dos meses en este puerto siendo completamente revisado. Se reparó el timón. Hubo que volver a calafatear la cubierta y los costados para acabar con las filtraciones. Se sustituyó toda la jarcia firme de cáñamo por una nueva de cable de acero. Se desembarcó la carga estropeada y la restante se volvió a estibar adecuadamente. Finalmente el tercer oficial fue reemplazado por uno nuevo, Henry A. Slater de 26 años, buena planta y cuyos papeles ─falsos como se comprobó más tarde─ decían que era un capaz marino británico de visita en la Colonia del Cabo para restablecer su salud.

    Parece ser que el capitán no advirtió que Slater era un mentiroso incompetente hasta que el buque se hallaba en alta mar, rumbo a Nueva York.

    El Northern Light se hallaba a una semana de navegación de Port Elizabeth cuando acontecieron los hechos.

    Es muy difícil saber lo que ocurrió realmente, puesto que la versión de los hechos de Slocum y de Slater no concuerda en casi nada y la de los testigos también se contradicen o son muy elípticas y poco claras. La instrucción del proceso fue larga y, a menudo, estuvo influenciada por la prensa norteamericana que, en general, tomo partido por Slater. El motín del bergantín USS Somers en el pasado inmediato del país probablemente también influyó en el proceso.

    En esencia lo ocurrido fue que estando el tercer oficial dirigiendo una maniobra en la jarcia del palo de mesana, alguna de sus órdenes motivo las protestas de algunos marineros y los  insultos anónimos provenientes de lo alto del mástil. Slocum, que se encontraba cerca observando, le corrigió delante de los marineros y Slater le contestó abruptamente sin mostrarle el debido respeto. El capitán le acusó de insubordinación y lo degradó a marinero. Posteriormente el antiguo tercer oficial, se apoderó de un arma de fuego con la que amenazó al segundo oficial y al contramaestre e intentó convencer a la gente de proa para que lo secundaran en su intención de hacerse con el mando del barco. Como no consiguió suficientes adhesiones, desistió del intento y se entregó.

    Slocum mandó encadenarlo en un espacio mínimo de la bodega donde permaneció encerrado, sub-alimentado y en pésimas condiciones de higiene, hasta la llegada del buque a Nueva York 53 días después, el 22 de noviembre de 1883.

    Al margen del resultado del proceso ─Slater fue absuelto y Slocum fue declarado culpable de crueldad y condenado a pagar 500 dólares de multa─, tanto la reputación como el bolsillo de Slocum sufrieron un fuerte quebranto.

    Sus socios le retiraron el mando y se ofrecieron a comprarle su participación en la sociedad ─probablemente a un precio inferior al que él había pagado─ que, una vez descontada su parte en los gastos del juicio, las reparaciones efectuadas en Port Elizabeth, las nóminas de los tripulantes y las penalizaciones de los cargadores, quedaron en muy poca cosa.

    Al quedarse Slocum sin barco, la familia se quedó también sin hogar. Virginia y sus cuatro hijos se trasladaron a Boston y se distribuyeron entre las casas de sus cuñadas para pasar el invierno, mientras Joshua buscaba un nuevo mando.

    A finales de febrero, con lo que le quedaba del Northern Light y una parte de las monedas de oro que había conseguido con la venta del Pato que todavía conservaba, pujó y consiguió comprar en subasta, la barca de 326 toneladas y 40 metros de eslora Aquidneck, “una nave esbelta y pulcra” según la describió el nuevo propietario. Sus últimos ahorros los gastó en preparar el buque para hacerse a la mar, con lo que no pudo asegurarlo.

    A principios de marzo de 1884, en Baltimore, la familia Slocum al completo embarcó con entusiasmo en su nuevo barco. El Aquidneck, construido en Mystic, Connecticut en 1865 con madera de roble y castaño era un precioso bajel de tres mástiles aparejados en cruz y 8,8 metros de manga. Según Víctor Slocum, era un hermoso barco y, cuando el viento soplaba, muy rápido.

    Muchos años más tarde, su hijo menor, Garfield recordaba este barco con estas palabras: “En el combés había jaulas para ovejas, puercos y gallinas, bajo cubierta había una bien equipada carpintería y los alojamientos principales. La cámara con piso de parqué, una larga mesa construida alrededor del mástil de mesana y sillas giratorias atornilladas al piso; por encima, una gran lumbrera iluminaba a la familia y al canario que cantaba todo el día una hermosa canción. Un piano vertical, empernado a la cubierta, ocupaba un ángulo de la cámara. Había también un armario con puertas de cristal para las carabinas, pistolas, revólveres y municiones. El camarote del capitán con cama de matrimonio y los restantes camarotes con una litera simple, todos ellos con lámparas de petróleo montadas sobre suspensión cardan”. El hijo menor recordaba a su padre en esa época, generoso —les regalaba libros y juguetes—, pero severo.

    A Virginia le había sentado bien su estancia en Boston ya que su ánimo había decaído por las pruebas extremas a las que su familia había sido sometida en el Northern Light y por el quebranto económico que todo ello había supuesto. Lo que más le gustó del nuevo barco era que para manejarlo sólo se necesitaban 10 tripulantes además de la familia.

    Las cosas comenzaron bien con una rápida travesía, cargados de harina, a Recife, Pernambuco, Brasil. Mientras descargaban, a menudo la familia organizaba picnics en tierra, en un palmeral cercano.

   Continuaron viaje hacia Buenos Aires y a mediados de julio, a la altura de la isla de Santa Catarina y a unas 1.000 millas de su destino, Virginia enfermó, empeorando rápidamente. Sus hijos recuerdan que pocos días antes parecía feliz y enérgica como siempre, aunque debido a su corta edad es posible que no se dieran cuenta de la realidad de las cosas. En todo caso, dado su carácter, se tuvo que encontrar muy mal pues abandonó toda actividad y se metió en la cama. Slocum debió de pasarlo mal al ver a su adorada esposa y compañera de aventuras postrada sin fuerzas en el lecho. Y todavía les faltaban seis días de navegación para poder conseguir asistencia médica. Durante la travesía, Joshua prometió a su esposa que en Buenos Aires trataría de conseguir un flete para Sídney para que pudiera visitar a sus familiares.

    Habiendo llegado al Río de la Plata, tuvieron que anclar a 12 millas de Buenos Aires debido al calado del Aquidneck, a los bajos fondos del delta y al desconocimiento de los canales dragados.

    El 25 de julio, Virginia pareció que se recuperaba y se levantó. Joshua hizo botar una lancha para ir a tierra. Convino con Virginia que si esta le necesitaba, se izase la bandera azul y blanca “J”. Cerca del mediodía, la bandera fue izada por Benjamín que entonces tenía 12 años. Joshua volvió inmediatamente y esa misma tarde, rodeada de sus hijos y marido, murió Virginia a los 34 años de edad.

    Virginia fue enterrada en el cementerio inglés de Buenos Aires. La causa de la muerte hay que atribuirla a un fallo cardiaco. La familia quedo desamparada y desolada. La muerte de Virginia afectó a Joshua más de lo que él mismo admitiría.

    Pocos días después, el Aquidneck varó en uno de los muchos bancos de arena del Río de la Plata. Slocum tuvo que pedir dinero prestado y gastar todos los beneficios del viaje, en la operación de reflotar su barco. Su hijo Garfield, años más tarde, afirmaría que su padre nunca se recuperó totalmente de la muerte de su esposa; “Era como un barco con el gobernalle roto”.

    En una carta escrita a su suegra, seis meses después de la muerte de Virginia, Joshua le confiesa que su familia hubiera estado más segura económicamente “si no me hubiera vuelto loco varando mi buque en la costa. Recién ahora estoy emergiendo de los problemas que me causó pedir dinero prestado”.

    Su principal preocupación eran sus hijos, ahora huérfanos de madre. Al llegar a Baltimore se llevó a los tres menores a Boston para dejarlos a cargo de sus hermanas. Víctor con 14 años ─recio como un molinete según Joshua─ siguió de primer oficial con su padre. Benjamín, ahora que su madre no estaba, prometió que jamás volvería a embarcarse.

    El Aquidneck realizó dos rápidas travesías de ida y vuelta entre Baltimore y Pernambuco.

    En la tercera, cargado con maquinaria y pianos, con el centro de gravedad muy bajo, sufrió violentos balances que rompieron las trincas de la carga en la bodega. Los daños, anunciados por las cuerdas de los pianos, supusieron unas pérdidas considerables. En el viaje de vuelta, a finales de 1885, cuando penetraban en la Corriente del Golfo, al mirar hacia arriba, Slocum vio que los obenques del palo mayor habían faltado. Hubo que abatir precipitadamente masteleros, vergas y un tremendo lio de cables, cabos y velas, dejando izadas unas pocas velas. Acabada la tarea y aclarada la maniobra, el barco y sus tripulantes fueron alcanzados por un temporal de diez días de duración. Un joven marinero noruego embarcado en Pernambuco desapareció, supuestamente barrido por un golpe de mar. Al décimo día, frente a la costa de Delaware, un remolcador de altura se aproximó para ofrecerles remolque hasta Nueva York, a un precio exorbitante. Slocum declinó el ofrecimiento y el remolcador se dio la vuelta. Cuando estaba a punto de desaparecer en el horizonte, se lo pensó mejor y volvió con una oferta razonable.

    Cuando el barco quedó atracado en el East River, apareció el fantasma del marinero noruego… que se había escondido en la bodega desde el comienzo del temporal, subsistiendo a base de azúcar ─la carga─.

    Durante el invierno, mientras se reparaba el casco y se renovaba la jarcia, Joshua viajó hasta Boston a visitar a sus 3 hijos menores. Allí sus hermanas le presentaron a una joven de la familia.

    Cuando Joshua se marchó de Mount Hanley, el lugar donde naciera, su prima hermana Henrietta M. Elliot aún no había nacido. Cuando la conoció en Boston, “Hettie” tenía 24 años. Allá en su casa de Nova Scotia, era una más de siete hermanas y había tenido que trabajar duro desde muy joven, primero como hilandera y tejedora y más tarde, al emigrar a Boston, como modista.

    Para la joven Hettie, “una chica triste y sin amigos buscando una salida a su dura y solitaria vida” en palabras de Benjamín (el segundo hijo) unos años más tarde, Joshua Slocum era un buen partido. Cierto que tenía 42 años y 4 hijos ─dos de ellos menores de 10 años─, pero era un hombre honesto, educado, bien parecido y un capitán prestigioso con barco propio.

    Para Joshua, su prima era una joven sana, franca, amable y trabajadora en quien podía confiar y que parecía llevarse bien con su hijo Garfield y su hija Jessie.

    El 22 de febrero de 1886 se casaron en esta ciudad, con la tibia oposición de los padres de ella. Después de la boda, marcharon a Nueva York con Garfield y embarcaron para un viaje de luna de miel cargando petróleo enlatado para Montevideo.

 

    Dejaremos a los recién casados instalándose en el Aquidneck y acabaremos aquí este artículo. La plena, interesante y azarosa vida de Joshua Slocum, en contra de lo previsto, me obliga a dividir su biografía en tres partes.

   En la tercera parte conoceremos la lucha que nuestro protagonista sostiene contra huracanes, epidemias y autoridades, el final del Aquidneck, la construcción y viaje del Liberdade, la travesía del Destroyer. Veremos asimismo la faceta de Slocum como escritor, daremos un rápido vistazo al Spray y a la circunnavegación y, finalmente, contemplaremos el progresivo envejecimiento y decadencia del capitán y su barco hasta la desaparición de ambos en la mar.

 

NOTAS:

¹El shangai consistía en narcotizar, en los bares, hoteles o prostíbulos, las bebidas de marineros confiados e incautos. A la mañana siguiente, los desgraciados despertaban con una resaca monumental a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.  

²El United States Revenue Cutter Service fue el precursor del US Coast Guard Service.

³Sheat knife: Especie de cuchillo de caza de mango fuerte y hoja ancha y gruesa terminada en punta, muy utilizado y apreciado por los gavieros norteamericanos.

*La erupción del Krakatoa de 1883 fue la mayor y más brutal erupción de la que se tiene noticia. 

 

               Román Sánchez Morata 07-05-2013

 

    Ir a  Joshua Slocum, marino y escritor, 3ª parte 

 

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” de Joshua Slocum.

 “Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

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