"LAGO COMO"

23.12.2017 12:32

 

Esta crónica la empecé a escribir hace muchos años, pero hasta hoy he avanzado muy poco. Por otra parte me pregunto ¿merece la pena? ¿puede interesar a alguien? De manera que voy a publicarlo en este bloque (el original está escrito en catalán) y si tiene interés para los lectores (nº de entradas en la página), intentaré escribir algunos capítulos más. Gracias por vuestra atención.

 

“LAGO COMO”

 

Crònica personal retrospectiva i introspectiva (1970 - 1972)

 

0

Per situar-nos cal que faci un esbós de l’època: Parlem de l’inici de la dècada dels 70, és a dir, al final del franquisme. Tot i que la dictadura estava ben vigent, diguem que aquesta s’havia suavitzat d’alguna manera, no tant per voluntat de la pròpia dictadura, sinó per l’evolució de la societat civil, el desenvolupament econòmic, la influència del turisme estranger, el costum i la possibilitat dels joves, i no tant joves, de viatjar a l’estranger i, finalment, l’allunyament en el temps de l’origen de la dictadura, és a dir, de la rebel·lió militar i la derrota del govern legítim en la posterior guerra civil. El “Lago Como” per mi, és la visualització del meu trànsit de l’adolescència a la maduresa o l’assumpció de la majoria d’edat en tant que responsable de la meva vida. Aconseguia la independència econòmica i per primer cop a la meva vida, tret de alguna escapada de vacances, vivia de manera independent i lluny dels meus progenitors i tot fent una feina que em permetia seguir aprenent, viatjar i navegar.

1

Tenia 18 anyets tot just complerts i amb el meu títol, encara cruixent, a la butxaca, no cabia a la meva pell. Al final de la dècada dels seixanta la Marina Mercant Espanyola havia crescut molt i amb la aplicació de la normativa internacional del conveni SOLAS 1960 i esmenes de 1968, tots els vaixells de més de 1600 TRB estaven obligats a portar una estació de TSH (Telegrafia Sense Fils), i per tant calien Radiotelegrafistes. Fins aleshores els pocs vaixells equipats amb TSH es nodrien de titulats de la Escuela Oficial de Radiocomunicación de Madrid. Quan es va produir el creixement de la flota mercant espanyola i l’aplicació del conveni internacional abans esmentat, hi va haver una gran mancança de titulats en aquesta àrea. Provisionalment això es va solucionar habilitant caporals radiotelegrafistes de “la Armada”. Mitjançant la Llei 144/1961, el Decret 3.654/1963 i les Ordres de 07-12-1964 i 25-05-1965 es van crear els títols d’Oficial Radiotelegrafista de la MM. de 2ª i 1ª classe amb formació adequada a les necessitats de la navegació mercant de l’època. Esperonat pel meu Pare, vaig formar part de la tercera promoció d’aquests estudis. Jo era un mal estudiant, volia aixecar el vol de casa quan abans millor i m’estimava una mica el mar donat que el meu progenitor, encara que no professional, m’hi va afeccionar força. D’altra banda això de la radio em feia patxoca. Així que amb dos o tres anys d’Escola Nàutica i uns quants mesos d’Alumne, podria començar a navegar com a «radio» guanyant una bona virolla i aconseguint la meva total emancipació. El meu Pare, l’any després dels suspensos de setembre, m’havia fotut a treballar d’aprenent en un taller (no pas el seu) de fotogravats per a que aprengués l’ofici. Per les nits anava a una acadèmia a recuperar les assignatures del batxillerat i també em preparava pels exàmens de 1er de Peritatge Mercantil. Vaig pencar de valent aquell any. Fart d’anar a buscar carajillos, netejar i fer tot el pitjor (La dura vida dels primer anys d’aprenent d’un ofici en aquella època), vaig deixar aquell taller i vaig entrar als, llavors, nous tallers de La Vanguardia al Poble Nou, també com aprenent. Encara que m’havia de llevar a quarts de sis, al menys, apart de treballar prou, aprenia i ho feia amb l’últim de la tecnologia fotogràfica d’arts gràfiques d’aquella època. Al juny ho vaig aprovar tot i mon Pare em va dir que podia deixar de treballar i seguir estudiant si volia. Em va suggerir de treure’m aquest títol. Ara, desprès de tres anys a L’Escola Nàutica de Barcelona (actualment Facultat de Nàutica de l’UPC) anava de camí a Vigo a embarcar com «Oficial Radiotelegrafista» (que bé que sonava) a la motonave "LAGO COMO”. Donada la gran necessitat d’oficials de ràdio per poder despatxar els vaixells, per decret i provisionalment s’expedien els títols sense l’obligació de fer els dies de mar com a alumne que corresponien. De manera que, era el meu primer embarcament de debò.

Vaig arribar a Vigo a quarts de dotze del 28 de juliol de 1970, un dia d’estiu fresc i mig encapotat. Vaig caminar cap al port fent una parada per esmorzar i llegir el diari, al bar sonava “Day tripper” dels Beatles. En portada del diari: Ha mort Oliveira Salazar (el dictador feixista portuguès).

Vaig contemplar el «LAGO COMO» per primer cop, en plena feina de carrega. El conjunt de manguerots, extractors, pals i puntals, al ser el moll molt alt i veure’s poca obra morta, feia un efecte estrany, com si el vaixell fos un orgue marí, però em vaig emocionar força.

Embarco i em presento al Capità, de nom Daniel, uns 45 anys, prim, pel canós i cara de bon paio. Som a la “càmara”. Em fa seure a taula per prendre cafè. Em presenta al segon oficial, madrileny d’uns 23 anys de posat reservat, al cap de màquines, Gonzalo, vora dels 40, de Baracaldo i sorneguer. Em porta el cafè el cambrer que es presenta com Antonio, molt somrient i calb, d’uns 35.

En acabar, el segon oficial m’ensenya el vaixell: A la coberta d’abric que habitualment s’anomena coberta sense més, hi ha a la part de proa la “Càmara”, la peça on dinen el capità, els oficials i l’alumne, on es rep a les autoritats, consignataris, visites, etc., on es juga a cartes o a escacs, on es fa petar la xerrada; el lloc més social del bastiment podríem dir. En aquesta coberta, més a proa també hi ha els camarots del cap i el 1er oficial de màquines, el meu camarot i una cambra de bany. A la part de popa, també hi ha la recambra o l’office, el paiol de roba, la cuina i la camareta o càmara de mestrança i marineria i una altra cambra de bany. A dins les casamates on hi han les maquinilles dels puntals, hi ha les escotilles individuals per accedir als entreponts i les bodegues i els motors dels extractors. A proa, sota el castell, hi ha els paiols del Nostramo, del Fuster i de pintures. A la toldilla o coberta de bots hi ha el camarot del capità, el del 1r oficial i el de l’armador utilitzat pel 2n oficial i una cambra de bany. A la coberta del pont, a proa hi ha òbviament el pont amb els dos alerons a estribord i babord. A popa, a estribord la derrota i a babord la ràdio, el meu domini, on també hi ha la farmaciola; a l’exterior l’accés al guardacalor o xemeneia i les bateries de la ràdio. Més amunt hi ha la coberta de la magistral on hi ha aquest compàs magistral i les antenes. A la coberta principal, per sota de la d’abric hi ha els camarots de l’alumne, del 2n maquinista, del nostramo o contramestre, del majordom i els del caldereter, cuiner, fuster i cambrer així com greixadors, mariners i mosso de coberta o grumet. Tret dels quatre primers que són individuals, la resta són dobles. També hi ha la gambusa, paiols, l’accés a la màquina i dues cambres de bany.

La Ràdio és petita, però molt agradable. Mirant a proa hi ha la taula amb els receptors al mig, el transmissor de O.M a estribord i el d’emergència a babord, a la mateixa banda més a popa hi ha un portillo rectangular gran i a sota una butaca, més a popa el transmissor de O.C i la farmaciola. A estribord la porta enfrontada a la porta de la derrota que sempre estan obertes. Al mateix punt de passadís també està la porta d’accés al pont. El meu camarot te una llitera prou ampla, una taula, una cadira, un rentamans, un mirall i un petit armari. Un portillo rectangular gran que dona al passadís de babord de la coberta enfront de l’escala real.

El segon m’explica els mínims que cal saber del bastiment i el navilier: M/N Lago Como amb distintiu EDEA, matricula de Bilbao -677, llista 2ª. Motonau polivalent de càrrega. D’acer tipus shelter tancat. 80,89 metres d’eslora màxima i eslora entre perpendiculars de 75,43 m. 12,02 m de mànega màxima i 5,88 metres de calat màxim. Francbord al centre del disc 1360 mm. Puntal constant 4 m i puntal de bodega 3,29 m. Un desplaçament a màxima càrrega de 3.865 tones mètriques Tm, 2.699 Tm de pes mort i un port (porte en castellà: la càrrega màxima de mercaderies que pot portar) de 2.550 Tm. Arqueig Brut de 1.687 tones morson y 1.171 d’Arqueig net. Propulsor diesel de 2.016 CV de potencia efectiva. Velocitat en proves 13,4 nusos i 10,5 nusos de velocitat de creuer. El buc pintat de blanc, escotilles grises, les cobertes ocres i la xemeneia verd fosc amb la L de Naviera Lagos. Cinc cobertes: la principal o d’entrepont i la d’abric o shelter (exterior) que corren de proa a popa. La de bots o toldilla a popa i de castell a proa. Finalment les de pont i de magistral a popa) Tres bodegues amb un sol entrepont. Preparat pel transport de fruita mitjançant la ventilació assistida. Quatre sistemes de 2 puntals per treballar simultàniament a les tres bodegues, la central mes o menys el doble que la de proa o de popa. Construït a Gijón (Constructora Gijonesa) al 1.960. Classificat per Lloid’s register 100 A1. Capacitat de combustible: 69 m3 de gas-oil amb un consum de 7,4 Tm per singladura a velocitat de creuer. Resumint, un vaixell sòlid, polivalent, de tonatge mitjà amb tripulació reduïda (per l’època) econòmic i capaç de navegar arreu.

Tots els vaixells del navilier Naviera Lagos S.A. Bilbao. El Lago Enol -1.958-, Lago Isoba -1.958-, Lago Ercina (ex Libra) -1.958-, Lago Negro (ex Escorpión) -1.959, Lago Como -1.960-, Lago Garda -1.960- i Lago Sanabria -1.964- eren bastiments de similars característiques, d’entre 2.757 i 3.885 Tm de desplaçament, és a dir: mercants que ben gestionats eren molt rendibles en l’obert i dinàmic mercat de nòlits dels finals del seixanta i principis del setanta del segle passat. Posteriorment, quan el navilier s’havia assentat en el reduït, exclusiu i subvencionat mercat del transport del plàtan canari a la “Península”, es va fer construir el Lago San Mauricio -1.967- frigorífic i més gran (4.355 Tm) i es va adquirir el Lago Victoria (ex La Mancha) de 6.000 Tm -1.954-. Quan em vaig incorporar al Lago Como, el navilier ja s’havia fet amb el control de la molt més antiga i anomenada companyia Naviera Pinillos, encara que ambdues companyes van seguir funcionant autònomament fins al 1.973 o 74 en que ja tot va ser Naviera Pinillos.

El segon Oficial també m’instrueix dels mitjans C.I. i salvavides, dels horaris, les tasques de cada un, etc. Em diu que “El Vell” és nou al vaixell i a la Companya, que El Vell de debò està de vacances. Ell porta ja més de sis mesos al bastiment. Ja són les 18:00 hores, l’hora del sopar. A la càmara hi ha una taula llarga amb un seient corregut amb forma d’ela i 4 cadires enfrontades. “ El Vell” seu de cap de taula en l’extrem més llunyà mirant-ho des de la porta, a la seva dreta seiem el 2n oficial, jo i l’alumne. A la seva esquerra el 1er oficial, el 2n maquinista i el 1er maquinista, i a l’altre cap de taula” el cap de màquines, el “Chief”. Hi caben còmodament dues persones més si s’afegeix un altra cadira, però quasi mai hi som els 8 alhora quan naveguem perquè sempre n’hi ha dos que mengen abans i a port perquè sempre hi ha algú a terra. El menú: Sopa de pollastre amb cabell d’àngel, amanida i un filet amb patates fregides i vi aigualit. Per postres: préssec amb almívar i cafè. Tot plegat digne, però no de primera qualitat. No es parla massa; El Vell m’interroga amigablement, d’on soc? on he estudiat? la meva família? que en sé de la mar i els vaixells, etc. D’això últim confesso la meva poca experiència. Tot just les passejades pel port amb mon Pare i de més gran algunes sortides costaneres amb ell i la seva barca (8 m) i una travessia de Sitges a L’Ametlla; quelcom de vela lleugera i algun viatge amb ferry de passatgers, ben poca cosa, tot plegat.

Després pujo a prendre possessió de la meva estació de ràdio. M’ho miro tot acuradament i començo a fer proves. Primer contratemps: no aconsegueixo de posar en marxa els receptors, no ho entenc, sembla que no hi arriba corrent d’alimentació -?- El normal hagués sigut que hi fos el ràdiotelegrafista al qual substitueixo, però ni hi és ni tampoc hi ha un manual d’instruccions de l’estació, tot i que si que hi són els manuals de tots els aparells, però no pas del cablejat, antenes, alimentadors i elements annexes, de manera que soc incapaç d’arrencar els receptors, cap problema amb els transmissors, el gonio i els transceptors de telefonia de 0.M. (2) situats a la derrota. Em vénen a buscar l’Àngel i l’agregat per anar a terra a fer unes copes, així que deixo per demà seguir fen proves. (Després d’aquesta humiliant primera lliçó, com després es veurà, sempre he deixat per escrit esquemes i instruccions clares i precises del funcionament de l’estació, i si ha sigut possible m’he esperat a l’arribada del meu relleu).

Ja he dit que en Àngel té 23 anys, en Raül en té 21 i, segons les seves pròpies paraules, és cachondo, borracho y putero. Jo afegiria que és simpàtic, baix i un xic rodanxó. Tots dos són madrilenys; curiosament, al menys en aquells anys, a la Marina Mercant hi ha molts oficials de terra endins i quasi cap de català i és que veritablement el nostre país viu o vivia d’esquena a la mar. Ens aturem en una marisqueria i ens fotem unes cerveses i unes cloïsses mentre la fem petar. L’Àngel és, aparentment, bastant introvertit i seriós tot i ser força jove; li falta el polze de la mà esquerra que va perdre en un accident de trànsit, amb el seu Simca 1000 acabat de comprar i encara sense pagar, però al menys l’assegurança li ha deixat anar una bona pasta. En Raül ja va per la tercera cervesa mentre l’Àngel i jo encara estem acabant la primera; aquell és tot el contrari que el seu company, extravertit i rialler, és un seguit d’explicar acudits, riure, beure i fumar -Coronas-. Canviem de parròquia i coneixem unes noies de la ciutat, més ben dit en Raül les aborda i ens les presenta. Després anem a una disco i més tard tornem al vaixell força animats encara que en Raül ens volia portar de putes, però ni l’Àngel ni jo en volíem saber res. Tot plegat són quasi les tres quan em fico al llit.

Em llevo a les nou, em foto un cafè amb llet i galetes a la cambra i pujo corrent a la Ràdio. Miro acuradament tots els calaixos cercant la clau per a engegar els receptors, sense èxit. M’entossudeixo i faig tota mena de proves. Crec que la clau està en els dos commutadors de 12 posicions que hi ha més amunt i a cada banda dels dos receptors, quasi res, tan sols 144 possibles combinacions..., però no ho entenc, se suposa que el receptor d’emergència hauria de funcionar alimentat per una bateria, no sé, ho he d’entendre i trobar la manera, ja veurem... Poc abans del migdia, després d’embarcar el Pràctic i hissar l’escala a bord (no pas la real), llarguem amarres i salpem. Jo em limito a observar la maniobra des del pont i alerons (més endavant m’encarregaré del telègraf d’ordres a la màquina). El mariner que està al timó, de Muros, remuga per que avui dinarem més tard. En aquells anys la tripulació estava dividida en tres categories, Oficials, Mestrança i Marineria encara que, a efectes de convivència, en vaixells petits com el nostre tan sols n’hi havia dues. En vaixells grans de vapor amb tripulacions nombroses fins i tot n’hi podia haver quatre: Oficials de pont, Oficials de màquines, Mestrança i Marineria.

L’escalafó i el nombre de tripulants, en el nostre cas, era com segueix:

Oficials: 1.- Capità. 2.- 1er Oficial. 3.- 2n Oficial. 4.- Agregat. 5.- Cap de màquines. 6.- 1er Maquinista. 7.- 2n Maquinista. 8.- Ràdiotelegrafista.

Mestrança: 9.- Nostramo. 10.- Caldereter. 11.- Majordom. 12.- Fuster. 13.- Cuiner.

Marineria:  14.- Mariner 1. 15.- Mariner 2. 16.- Grumet. 17.- Marmitó. 18.- Greixador 1. 19.- Greixador 2. 20.- Camarer.

En les maniobres, a proa hi ha el 1er oficial, el contramestre, un mariner, el grumet, el marmitó i de vegades el 2n maquinista. A popa el 2n Oficial, el fuster, el cuiner i un greixador. Al Pont el Capità, l’Agregat, un timoner i jo. A la màquina el Chief o el 1er maquinista, el caldereter o caldereta i un greixador. 17 tripulants de 20.

El pràctic comenta no sé que del Celta (l’equip de futbol de la ciutat) mentre dirigeix la maniobra: Es llarga tot menys l’esprin de proa, es dona molt poca endavant i la popa es separa del moll. A continuació es llarga l’esprin i es dona una palada enrere, la proa també es separa del moll (per l’efecte lateral de l’hèlix). Tot seguit es dona poca endavant i es cau a estribord i ja estem navegant. El pràctic desembarca passat punta de Muiñoa, l’agregat ―en Raül― l’acompanya fins l’escala, a estribord. Un cop embarcat a la seva llanxa, el capità mana tota endavant i llestos de màquines. A proa trinquen el fondeig i tothom se’n va a dinar. Al pont el 2n oficial que ja ha dinat abans de la maniobra, entra de guàrdia mentre el capità calcula el rumb, l’agregat es quedarà de timoner fins que el mariner de guàrdia hagi acabat de dinar.

El govern del vaixell és a mà, res de pilot automàtic. El timoner segueix el rumb mitjançant el compàs magistral que veu a traves d’una mena de periscopi o bé a traves del compàs de bitàcola que té davant de la roda del timó. A dos metres, sobre la finestra rectangular central del pont té l’indicador de timó que li permet saber els graus de pala que fica mitjançant el gir de la roda (sistema telehidràulic).

Dino corre-cuita i neguitós me’n vaig a treballar. Arranco i sintonitzo el transmissor d’ona mitja, però no aconsegueixo fer funcionar ni el receptor principal ni l’auxiliar. Més tard quan el Capità puja li confesso el meu fracàs. Ell s’apiada de la meva inexperiència i li treu importància. M’ajuda a comunicar-me i transmitir un telegrama per l’Armador mitjançant el transmissor/receptor de ràdiotelefonia d’O.M situat a la derrota. Quin bon paio és aquest Vell, moltes gràcies capità. De tota manera em considero un mig fracassat en la meva professió, Mare de Déu! quin començament! A l’hora del sopar El Vell em tranquil·litza, demà a Setubal trucarem a un servei tècnic i ho solucionaran. En Daniel, el capità, està de bon humor. Diu: —és una sensació que mai no he perdut des que vaig començar a navegar. Perdre de vista la burocràcia que t’ofega al moll, tornar a respirar aire pur, separar-se de la llum dels ports i les ciutats, perdre de vista els murs, les reixes, tanques, garites i controls! Tot plegat ser més lliure. Des de fa uns quants anys, des que soc capità, encara gaudeixo més, sempre tinc l’ultima paraula!— i riu... Tot i la culpabilitat que em rossega, estic cansat, la mar es poca, els moviments suaus, la remor de la màquina constant i m’adormo de seguida.

A les set ja estic llevat i puc gaudir de la recalada. Entrem a Setubal a les 10:00 (entre puntes). A quarts de dotze vénen dos tècnics d’Hispano Radio Marítima i en cinc minuts em posen en marxa els dos receptors. Tal com pensava els misteriosos commutadors tenien part de la culpa, però també un interruptor que jo no havia detectat -ets un inútil nano-. Els dos portuguesos son xerraires i en una barreja de castellà i portuguès em fan cinc cèntims de les quatre coses bàsiques per que tot funcioni correctament, en acabar, la qüestió de la comunicació ja serà cosa meva. Però d’això últim n’estava una mica més segur. Vaig sentir-me realment alleujat.

Amb els puntals es carrega tota la bodega de proa i l’entrepont de la central amb bales de palla per a Santa Cruz de Tenerife. Vaig a sopar fora amb l’Àngel, en Raül i el 1er maquinista, en José que és canari i recien casado. Ho sé de seguida doncs només parla de la seva dona i de com l’enyora. Sopem una gran safata de saborosos "camaraos" (gambes), amanida i un vi rosat excel·lent, el preu també ho és.

Al següent matí alhora que s’acaba d’abarrotar les bodegues es comença a carregar la cobertada a sobre de l’escotilla de la 3 (a popa) i a la coberta. Es treballa amb tots quatre parells de puntals. Per fer funcionar les maquinilles dels puntals, hi ha engegats dos motors auxiliars, l’activitat és total arreu. La palla s’utilitza per embalar els plàtans. En aquells anys els plàtans es transportaven en grans “pinyes” d’unes cent unitats embalades amb palla, paper i cordill.

A les 18:55, amb els puntals abatuts i la cobertada ben trincada i protegida amb encerats, salpem. Estic desitjós d’estar en mar per poder-me comunicar. Engego el transmissor d’ona mitja i el receptor principal i hem poso a l’escolta a la freqüència internacional de trucada i socors en comunicacions morse de 500 Kc/s (si, on s’emet el famós SOS ...---... ). De seguida escolto a Monsanto Radio CTV que esta enllaçant amb un mercant amb distintiu CURM. Miro l’hora (en ràdiotelegrafia hi ha dos períodes de silenci a cada hora, del minut 00 al 03 i del 30 al 33), comprovo no destorbar ningú i emeto la meva trucada: EAF EAF EAF DE EDEA EDEA EDEA QSA? AR K, que si ho féssim per telefonia seria: Vigo ràdio Vigo ràdio Vigo ràdio aquí Lago Como Lago Como Lago Como Quina és la intensitat dels meus senyals? Fi de transmissió Canvi. De seguida em contesten: EDEA EDEA EDEA DE EAF EAF EAF QRK 3 QRU? QRU AR K (Lago Como (3 vegades) aquí Vigo Ràdio (3 vegades) La intensitat dels teus senyals és bastant bona Tens algun missatge per a mi? No tinc cap missatge per a tu Fi de transmissió Canvi) EAF DE EDEA QRU TU AR K (Vigo ràdio aquí Lago Como no tinc cap missatge per a tu Gràcies Fi de transmissió Canvi. Hem contesta EDEA DE EAF OK AR VA (Lago Como aquí Vigo ràdio d’acord Fi de transmissió Fi de treball). Quina joia! La meva primera comunicació amb èxit. No m’he posat massa nerviós i la meva manipulació ha estat clara i pausada, quin gust! I jo l’entenia bé tot i que la seva manipulació era ràpida, quina felicitat!. Després el Capità m’ha donat tres telegrames per transmetre: al navilier i als consignataris de Las Palmas i Sta. Cruz, aquest darrer prou llarg. Em comunico amb EAF en 500 i passem a una freqüència de treball (484 EAF/480 jo). Me’n surto prou bé, sense cometre gaires errades, encara que suant a dojo de por. Tot seguit escolto la llista de tràfic de Cadis EAC així com un butlletí meteorològic i els avisos als navegants.

Quan no existien les comunicacions per satèl·lit, l’únic vincle, amb garanties d’intel·ligibilitat, entre un vaixell, a més de 1000 milles de la costa, i terra eren les emissores d’ona curta d’ona continua manipulada, és a dir amb codi morse. Més a prop de la costa amb equips radiotelefònics operats per quasi qualsevol es podia enllaçar amb suficient claredat. Ja existia i s’utilitzava la ràdiotelefonia d’ona curta, però no sempre es podien establir comunicacions fiables. L’avantatge de la ràdiotelegrafia d’ona curta es que amb equips de poca potencia (menys voluminosos i més barats) es pot enllaçar des de qualsevol lloc del mon en qualsevol condició d’interferències atmosfèriques o d’altres emissors doncs l’oïda pot discernir amb molta més facilitat un so bàsic sense modular –piiiip- entre molts d’altres sorolls. D’altra banda a la freqüència de 500 Kc, gràcies al sistema i horaris de les estacions a nivell mundial – operades per personal professional qualificat- sempre hi havia centenars o milers d’estacions fixes i mòbils (les dels vaixells i avions) escoltant qualsevol senyal de socors que es podés emetre. Tot això feia que el sistema de seguretat fos fins i tot millor, per ser més humà, que els actuals sistemes de ràdiobalises. Llàstima que el sistema només podia ser operat per telegrafistes, dolent pels altres és clar. Justament aquesta particularitat feia que nosaltres fóssim com un món apart, ningú que no fos dels nostres ens podia entendre. De fet la nostra posició als vaixells era molt independent ja que només ens devíem al Capità i tot i així ni tan sols ell ens podia controlar totalment. Hi havia tres categories d’estacions mòbils: De primera amb tres operadors i 24 hores de guàrdia, de segona amb dos operadors i 16 hores de guàrdia i de tercera (la majoria) amb un operador i 8 hores de guàrdia. Jo era el Cap d’estació ( ! ) d’una de l’última categoria i per tan feia 8 hores de guàrdia. En la zona on estàvem navegant feia guàrdia a la freqüència de 500 Kc de 08 a 10 de 12 a 14 de 16 a 18 i de 20 a 22 sempre hora GMT. Les hores que no estava de guàrdia engegava l’alarma, un aparell que si s’emetia un senyal específic d’alarma radiotelegràfica (12 ratlles de 4 segons de durada emesos en un minut) en aquesta freqüència feia que sonés un timbre potentíssim que m’avisava.

M’instal·lo fàcil i ràpidament en la rutina de les guàrdies i la vida a bord. Ara que ja estic segur de poder fer, mes o menys bé, la meva feina, puc gaudir de la contemplació d’aquest mar inabastable, del cel net i lluminós i de la segura i constant navegació. Aquesta primera travessia resulta força plàcida, el mar està tranquil i el vaixell quasi no es mou. Passem prop de les Illes Salvajems (petites, portugueses i deshabitades), però no prou per poder-les veure. Abans de l’orto, el 1er Oficial em fa veure la llum del far de Punta Anaga.

A migdia del 3 d’agost, després d’una travessia de 65 hores, atraquem al port de Santa Cruz de Tenerife. M’impressionen els tossals i els barrancs que arriben fins la mar, els núvols que no deixen veure els cims, el contrast del blau del cel i el verd dels turons. La ciutat, cara al mar, és veu força atractiva. Atracat, de popa, al fons del port hi ha un estrany bastiment que sembla ser un vaixell reconvertit en central elèctrica pel subministrament d’energia a la població. Som un grapat de vaixells atracats al moll de Ribera. De seguida es comença a descarregar la cobertada. Ve el passant del consignatari per encarregar-se de la paperassa. Porta el correu, però no pas per a mi, és massa d’hora. Sembla mentida, només porto fora de Barcelona una setmana i em sembla que han passat mesos. El diari que porta ―La Hoja del Lunes―, destaca la victoria de la parella Santana/Gisbert a la Copa Davis, victòria que permet a Espanya classificar-se per la final interzones, i el segrest d’un Jumbo Jet amb 378 persones a bord. Faig una volta per Santa Cruz. Al carrer Castillo hi ha una òptica amb tot de dependentes encantadores, totes vestides amb una bata blanca amb un generos escot, totes somrients amb unes cabelleres superbes i una veu dolça i encissadora. No cal dir que vaig comprar-me unes ulleres de sol. Al final d’aquest carrer hi ha un parc amb arbres frondosos y mamas guapes i joves amb llurs criatures.

A les 20:00 salpem cap a Las Palmas de Gran Canaria, on atraquem a les 01:45 després d’una travesia sense historia. Al sortir de port emeto una trucada general per si qualsevol estació (costera o mobil) te tràfic per a mi — CQ CQ CQ DE EDEA EDEA EDEA QRU? AR K —, però ningu no respon. Em quedo a la escolta fins les 22:00 i després m’en vaig al meu camarot. De bon matí es comença a treballar. Es descarrega la palla de la bodega de proa alhora que es comença a carregar plàtan a les bodegues 2 i 3. Som atracats al moll de La Luz. Las Palmas, al menys aquesta part de la ciutat, es més lletja que Santa Cruz. Camino, tot mirant els basars dels indis o paquistanesos, fins al parc de Santa Catalina on prenc una cervesa. Després dino molt de gust en una pitzeria d’un dels carrers entre el parc i la platja de Las Canteras. El nord de la ciutat hi ha una península unida a través d’un itsme a la resta de l’illa amb la platja de Las Canteras a l’oest i la de Las Alcaravaneras a l’ est, on hi ha el port.

Cinc minuts abans de mitjanit salpem cap a Tenerife. Anem moderats de màquina per entrar a Santa Cruz a les 08:00 hores del mati. De seguida comença la càrrega de plàtans per abarrotar totes les bodegues. Per la tarda dono una volta per la ciutat i sense adonar-me em trobo davant de l’òptica del carrer Castillo...

A les 20:25 salpem cap a Vigo. El Capità em dona dos llargs telegrames per a transmetre. Enllaço amb EAT (Tenerife Radio) i els transmeto sense problemes. Me’n vaig al llit passada la mitjanit. El dia 7 d’agost despunta grisenc, quasi sense vent i amb la mar quasi en calma. Esmorzo i pujo al pont on el capi està de guàrdia. Em demana que escolti algun parte meteorológico doncs es malfia del temps. Entro de guàrdia al les 08.00.

Román Sánchez Morata 23-12-2017

 

63 días a bordo de la motonave "Pilar Urizar"

"SAC BARCELONA", el último vapor español

La motonave "Ruiseñada" o El ocaso del franquismo