Las comunicaciones internas a bordo de los buques

20.06.2016 14:46

 

Hoy vamos a echar un vistazo a las comunicaciones dentro de los barcos. Al igual que en tierra firme, a bordo normalmente el hombre se comunica con sus semejantes mediante el habla.

En algún momento de la historia de la navegación, con el aumento del tamaño de las naves, surgió la necesidad de establecer algún tipo de comunicación, además de la oral, entre el patrón y la tripulación. Probablemente esto se dió en la lejana época de la navegación a remo.

En los barcos de vela, tanto en el pasado como en el presente, las órdenes se dan a viva voz. Pero si el viento arrecia, se hace muy difícil hacerse oir y entonces se recurre al silbato o a las señales visuales.

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Durante un temporal, es casi imposible la comunicación oral que únicamente puede hacerse gritando en la oreja del prójimo.

En los windjammers y otros grandes veleros del pasado ―y del presente― el nostramo o contramaestre generalmente utilizaba el pito o silbato para dar las órdenes a la tripulación pues, por ejemplo, desde la verga del sobrejuanete los toques de pito son infinitamente más fáciles de oir que las voces.

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Cada nostramo tenía o tiene su código que la tripulación estaba o está obligada a conocer.

La introducción de las máquinas a bordo de los buques creó nuevas necesidades, entre ellas la de establecer una comunicación fiable entre el puente y la sala de máquinas. Primero se utilizaron los tubos acústicos, un sistema cuyo invento se atribuye al monje cisterciense Gauthey en 1782. A partir de 1810 se generalizó su uso a bordo de los buques. Es un sistema de comunicación tan simple y tan efectivo en distancias cortas ―hasta 100 metros― que en algunos buques todavía sigue utilizándose como sistema alternativo.

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Suelen tener un tapón con un pito integrado, de manera que soplando por un extremo hace sonar el pito por el otro.

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El sistema también se utilizaba para comunicar otras dependencias.

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Probablemente los equívocos que se producían a veces con este sistema (del tipo entender poca por toda) o la necesidad de repetir varias veces la orden a causa del ruido, llevaron a la invención del telégrafo de órdenes que eliminó los errores de interpretación y agilizó la transmisión de las órdenes.

Hoy en día, en casi todos los barcos, con independencia del tamaño, el capitán tiene la opción de gobernar la nave directamente desde el puente o en cualquiera de los alerones, mediante un par de joysticks y algunos pulsadores.

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Con ellos manejará instantáneamente el o los timones, el paso de la o las hélices de popa y el giro de la o las de proa. No hay intermediarios entre él y el buque.

Pero no siempre ha sido así. Hace sólo 40 años todavía había muchos buques en que las ordenes, al único propulsor, se efectuaban mediante el telégrafo de órdenes y desde luego la respuesta no era instantánea ni mucho menos.

Desde que el capitán daba la orden hasta que la máquina arrancaba, podían pasar de 6 a 20 segundos dependiendo de la rapidez de los intermediarios y del tipo de máquina o motor.

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Los intermediarios solían ser dos: el encargado del telégrafo de órdenes en el puente (generalmente el radiotelegrafista) y el maquinista en su puesto de control. Pero lo que demoraba la respuesta de la máquina era su arranque. Los grandes motores diésel de los buques no tienen inversor y para dar atrás, antes de la invención de las hélices de paso variable, había que arrancar el motor invirtiendo el sentido de giro del mismo. Se arrancaban con aire comprimido y ello requería su tiempo. Alguna vez se necesitaba un segundo intento para que arrancara y en ese caso la demora entre la orden y su ejecución podía llegar a ser de más de 30 segundos...

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En los telégrafos más antiguos, totalmente mecánicos, se accionaba la palanca o manivela de un extremo a otro del arco ―para accionar el timbre― y se dejaba en la posición de la orden deseada. En la réplica instalada en la sala de máquinas, el maquinista hacia lo mismo para indicar que la orden había sido comprendida. En bastantes de estos telégrafos no había la posibilidad de la orden “Muy poca” o “Despacio” tanto avante como atrás. En ese caso, una vez fijada la flecha en “Poca avante” o “Poca atrás”, se volvia a “Para” e inmediatamente se volvía a “Poca”, lo que  significaba “Muy poca” (dead slow). De manera parecida, si en una maniobra el capitán precisaba de un “Toda avante” o “Toda atrás” especial, por ejemplo para evitar una colisión, se volvia a repicar el “Todo” para que el maquinista supiera que la cosa era grave y se requería toda la máquina posible.

Puesto de control de la sala de máquinas de un vapor. En la parte superior del centro, puede verse el tubo acústico y a la izquierda el telégrafo. Foto de http://www.steamesteem.com


Después se inventaron los telégrafos eléctricos con presentaciones que fueron variando con el tiempo, hasta que la aparición de las hélices de paso variable los arrinconó.


 

Comparativamente, las ordenes al timón siempre han sido más rápidas en su ejucución. Sea cual sea el sistema utilizado ―caña, rueda con guardines, rueda con tornillo sin fin, telemotor con servomotor, etc.― la respuesta es casi instantánea.

Las órdenes al timón del capitán las repite el timonel a modo de "recibido" y para eliminar equívocos.

En las maniobras, para poder moverse libremente por el puente y los alerones, el Viejo necesitaba en el puente un timonel y una persona en el telégrafo. En el siglo pasado cuando el puerto o cargadero no tenía práctico ni remolcadores, un capitán no tenía otras herramientas para atracar que la eficacia de su tripulación, el timón, la única hélice de popa, las dos líneas de fondeo, su sabiduría y el íntimo conocimiento del barco.

El teléfono y más tarde los interfonos y megáfonos fueron sustituyendo progresivamente al tubo acústico.


 

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Otra cosa era la comunicación entre el personal de puente y el de máquinas al margen del estrictamente profesional. Con la instalación de máquinas a bordo de los buques, el personal de puente vió, en general, la incorporación del personal de máquinas como una intrusión. Durante mucho tiempo el tipo de carguero predominante en la marina mercante mundial ―especialmente petroleros― era el three islands ship. Este tipo de buque, al tener los alojamientos y el puente y la máquina en islas separadas no contribuyó precisamente a integrar ambos colectivos.

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Hasta los años 80 del siglo pasado, muchos buques grandes (de más de 5000 toneladas de peso muerto) mantenían cámaras separadas para puente y máquinas. Hoy en día se puede afirmar que, en general, no hay discriminación y ambas comunidades se sienten cómodas compartiendo cámaras y camaretas aunque las relaciones entre el capitán y el jefe de máquinas a veces siguen siendo delicadas y en algunos casos pueden llegar a ser difíciles.

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Además de los tipos de comunicaciones interiores que hemos visto hasta ahora, a bordo de cualquier barco siempre habrá, por lo menos, una campana y en la mayoría de ellos habrá sirena, alarmas y timbres que no dejan de ser otros tantos sistemas de comunicación.

 

Román Sánchez Morata. 20-06-2016

 


Fuentes:

http://www.buenastareas.com

http://www.u-historia.com

https://ca.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

http://wwwingenierianavalunefa.blogspot.mx

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