“Preußen”, un genuino windjammer

05.07.2012 17:22

 

    A pesar de la cada vez mayor competencia de los vapores, los grandes veleros siguieron siendo competitivos y rentables para transportar determinadas cargas a grandes distancias, hasta la primera guerra mundial.

    El Preußen (Prusia, Preussen en inglés) fue un windjammer¹ alemán de acero de cinco mástiles. Único carguero a vela del mundo con cinco mástiles aparejados en cruz y 6 velas en cada uno de ellos (full-rigged), fue un buque diseñado y construido específicamente para el transporte de salitre —para fabricar fertilizantes y pólvora— entre Chile y Alemania. Lo que hoy en día llamaríamos un “Bulk Carrier”. No tenía ningún sistema de propulsión auxiliar, era un velero puro.
    En noviembre de 1900, la “Laeisz Shipping Company” de Hamburgo hizo el pedido al astillero de Geestemünde “Joh. C. Tecklenborg” del que sería su mayor y mejor barco. 
    El Preußen (nº de casco: 179) se construyó de acuerdo con los planos de Georg Wilhelm Claussen. Este ingeniero naval diseñó el buque según las sugerencias del capitán del “Potosí”, Robert Hilgendorf y las indicaciones de los propietarios de la naviera. Su coste ascendió a 1.200.000 de marcos.
    Se puso la quilla en agosto de 1901 y su botadura fue el 7 de mayo de 1902. Bautizado con el nombre de “Preußen” en honor al estado y antiguo reino de Prusia, se registró en el puerto de Hamburgo. Terminado el 7 de julio se efectuó la entrega a sus propietarios el 10 del mismo mes de 1902.
 
Descripción:
 
Eslora Total: 147 m. Eslora en cubierta 134 m. Eslora entre perpendiculares 122 m.
Manga máxima: 16,4 m. Calado máximo: 8,26 m.  Puntal: 9,9 m.
Casco, cubiertas, palos, vergas y jarcia firme de acero. Buque con 2 cubiertas corridas (entrepuente y principal) y tres islas (Castillo de Proa 12 m, Puente 23 m y Toldilla 20 m). Llevaba una voluta en lugar de mascarón de proa. En la isla central se encontraban los alojamientos, la gambuza y el cuarto de derrota. Por encima, en el puente, la doble rueda de timón de 1,9 metros de diámetro que podía moverse mediante una pequeña máquina de vapor. En popa, cerca del coronamiento, tenía una segunda doble rueda de emergencia exclusivamente manual.
Arqueo: 5.081 GRT / 4.788 NRT. Desplazamiento: 11.330 toneladas (11.150 long tons). Podía cargar un máximo de 8.000 toneladas, dependiendo de la época y zona de navegación.
Podía desplegar 47 velas en total: 30 velas cuadras, 12 velas de estay, 4 foques y una cangreja con una Superficie total de 6.806 m² (algunas fuentes hablan de 5.560 m², pero probablemente se refieren a la superficie de las velas cuadras). 
La altura desde la quilla a la perilla del palo mayor era de 68 m (58 desde la cubierta). En la parte de proa del mástil popel llevaba 4 botes salvavidas y sus correspondientes pescantes.
La tripulación era relativamente reducida teniendo en cuenta las dimensiones, para que el barco fuera rentable; gracias a un novedoso sistema de bracear las vergas y a que las maniobras se efectuaban con la ayuda de molinetes y cabestrantes de vapor.
Un par de calderetas instaladas en cubierta, a popa del palo proel, lo generaban. El vapor también movía el timón, hacía girar un generador de electricidad y accionaba las bombas contraincendios, las de achique de las sentinas y de los tanques de lastre. Estaba equipado con TSH –distintivo RMPT─ y los últimos adelantos de la época. Disponía de una pequeña enfermería y toda la tripulación disfrutaba de un confort que no se normalizaría en barcos mercantes hasta cuarenta o cincuenta años más tarde. 
De 44 a 51 tripulantes: Capitán, 3 oficiales, contramaestre, agregado, radiotelegrafista, mecánico, maestro velero, cocinero, camarero, 2 marmitones, de 30 a 35 marineros y de 1 a 3 grumetes.
    En alemán los cinco mástiles se denominan, Vor, Groß, Mittel, Achter y Kreuzmast, en inglés, fore, main, middle, mizzen y jigger y en español, podrían traducirse por trinquete, mayor proel, mayor popel, mesana y buenaventura. Entre ellos se abrían las cuatro escotillas que daban acceso a las bodegas.
    De acuerdo a sus capitanes y tripulantes, era un barco rápido, marinero, de fácil manejo y capaz de ceñir con vientos hasta fuerza 9. El barco idóneo para navegar a plena carga por el temido Mar de Hoces o Drake Passage.
    Un estudio del capitán M. Prager de la Deutschen Seewarte, en los primeros 4 viajes, determinó que el mejor promedio en una singladura fue de 13,7 nudos con viento de 35 nudos por la popa o a 15° de ella. Mientras que en la "Potosí", los mismos datos fueron de 13,1 con 40 nudos. El Preussen, con el viento y el mar adecuados, podía alcanzar algo más de 20 nudos. Su mejor registro fue de 426 millas en 24 horas en el Pacífico sur en 1904.
    Comparado con lo que consiguen los veleros modernos de la Volvo Ocean Race u otras regatas actuales del mismo estilo, puede que no sea gran cosa, pero intentemos imaginar por un momento a un mercante de 130 metros, 11.000 toneladas, con más de 5.000 metros cuadrados de trapo desplegado, enormes olas por la popa, 16 nudos de  velocidad constante y puntas de 21…
    Los marinos de la época le llamaban “Reina de las Reinas del Mar”, incluso los marinos británicos consideran al Preußen el velero mercante más rápido del mundo, después de la era de los Clippers. Solamente unos pocos de estos últimos fueron más rápidos, aunque con bastante menos carga. Más rápido que su hermano de más edad (1895), pero menor desplazamiento (8.350 t) el windjammer de 5 palos “Potosí”, con aparejo de Barca —todos los mástiles con velas cuadras excepto el buenaventura que las tiene exclusivamente cangrejas — y menor superficie vélica (5.250 m²), con la mejor singladura de 376 millas y velocidad punta de 19 nudos.
    Durante muchas décadas, ningún velero de la naviera sufrió jamás daños importantes en ninguno de los incontables pasos del cabo de Hornos en ambos sentidos. Esto dice mucho de la calidad de los barcos y de la sagacidad empresarial de la compañía propietaria. Los armadores obtenían mayores beneficios y prestigio proporcionando los medios y fondos necesarios para que tanto las satisfechas tripulaciones como los capaces mandos, mantuvieran perfectamente los barcos y consiguieran sacarles el máximo rendimiento. 
    Todos los barcos de la Compañía Naviera Laeisz, a partir de 1880 empezaban sus nombres con “P” —Plus, Prompt, Paposo, Palmyra, Pampa, Peking, Pamir, Pisagua, Padua, Passat, Priwall, Patagonia, etc.—, por lo que era conocida como “La línea alemana de los pes voladores” o, simplemente “Línea P”. Todos sus veleros tenían el casco pintado de negro con una franja blanca en la flotación y  rojo bajo el agua—los colores de la bandera alemana de entonces—.
 
    El flamante windjammer zarpó de Bremerhaven el 31 de Julio de 1902, y emprendió, bajo el mando del capitán Boye Richard Petersen, su viaje inaugural rumbo a Chile, invirtiendo 64 días entre Lizard Point  e Iquique. En la travesía de vuelta, empleó 79 días entre Iquique y la boya de recalada de Lizard Point.
Estos son los viajes realizados y días empleados, siempre bajo el mando de Petersen, entre los años 1903 y 1909:
1903          Lizard – Iquique     57 días (record en vigor) 
1903         Iquique – Lizard    68  
1903         Lizard – Tocopilla  72
1903/04 Tocopilla – Cuxhaven 74 (excepto en este viaje y en el inaugural, Hamburgo siempre fue el puerto alemán de origen y destino. En este puerto solía cargar o carbón exclusivamente, o carbón en las bodegas y carga general en los entrepuentes.
1904         Lizard - Tocopilla   62 
1904        Tocopilla - Lizard    80 
1904         Lizard – Iquique      62 
1904/05   Iquique - Lizard      69
1905         Lizard - Iquique     79 
1905         Iquique – Lizard      78 
1905         Lizard – Iquique      67 
1905/06   Iquique – Lizard      71
1906         Lizard – Taltal        69 
1906         Taltal – Lizard        72
1906         Lizard – Taltal        69
1906/07   Taltal – Lizard         62 
1907         Lizard - Valparaiso 81 
1907/08   Tocopilla - Lizard   62 
1908        Lizard - New York   25 
1908   New York –Yokohama 126 
1908       Yokohama - Taltal    75 
1909       Tocopilla – Río Elba  75
    En abril de ese año, el capitán Petersen traspasó el mando al capitán Hinrich Nissen. Ambos capitanes habían sido primeros oficiales en el “Potosí” a las órdenes del prestigioso capitán Robert Hilgendorf. El Preussen, bajo el mando de Nissen, efectuó los siguientes viajes:
1909      Lizard – Taltal          74 días
1909     Tocopilla – Lizard      83                 
1910      Lizard – Taltal          68 
1910      Taltal -  Lizard         75  (con 7.864 toneladas de salitre)
 
    He aquí, para su comparación, los días empleados para efectuar algunas travesías iguales o similares a las realizadas por el Preußen según el listado de las páginas 161 y 162 del “Ocean passage for the world”, Parte II, Sailing Vessel Routes:
 
English Channel to New York, winter                   35  to  40 days
English Channel to New York, summer                40  to   50   
Channel to Valparaiso (around Cabo de Hornos)     90   to 100  
Channel to Callao (around Cabo de Hornos)           95   to 120   
New York to Sunda Strait                                  100   to 110  
Melbourne to Valparaiso                                    40  to  50  
Valparaiso to E. Channel (around C. de Hornos)        80  to  90
 
    El 6 de noviembre de 1910, en pleno Canal de la Mancha y en viaje de Hamburgo a Chile, con carga general de productos manufacturados (incluyendo pianos), fue abordado por el vapor transbordador británico “Brighton”, a unas 8 millas al sur de Newhaven, poco antes de medianoche.
    Contrariamente a la normativa, el Brighton, que hacía la línea Newhaven – Dieppe, trato de cruzarle la proa, subestimando su velocidad, en esos momentos cercana a los 16 nudos.
    Como resultado de la colisión, el Preußen quedó seriamente dañado y perdió la mayoría de su arboladura de proa, haciéndose muy difícil su gobierno. El Brighton volvió a Newhaven en demanda de ayuda y el remolcador “Alert” fue en auxilio del windjammer.
    Un temporal impidió los intentos de dirigirse navegando o remolcado hasta el puerto de Dover. Se fondeó frente a Dungeness, pero las dos cadenas faltaron y el Preußen quedó a la deriva hasta que a las 16:30 del día 7 de noviembre de 1910, quedo varado frente a Crab Bay con fondos de piedra 6 metros en situación: l 51°8’,02 N y L 001°22’,17 E.
    No hubo que lamentar pérdida de vidas y pudo salvarse la carga y parte del equipo.
Foto de http://i41.tinypic.com/mvjk7n.jpg
 
    El 12 de abril de 1911, el tribunal del Almirantazgo declaro culpable al capitán del Brighton y como consecuencia, este perdió su licencia. 
    Sucesivos temporales fueron destrozando al derrelicto y hasta hace poco, en la bajamar de las mareas vivas, se podía ver algún resto del buque.
 
¹ La polémica está servida. Que yo sepa, en español no existe equivalente a la palabra “windjammer”, de raíz holandesa, usada en el mundo anglosajón, la cual, en mi opinión, define exactamente este tipo de barcos: “A windjammer is the ultimate type of large sailing ship with an iron or for the most part steel hull, built to carry cargo in the late nineteenth and early twentieth century. Windjammers were the grandest of merchant sailing ships, with between three and five large masts and square sails, giving them a characteristic profile. The origin of the name refers to the typical sound that is made by strong winds blowing through (modern) steel rigging and can be traced back to the Dutch language: the verb 'jammeren' can be translated as 'wailing'. The windjammers were cargo ships designed for long voyages. They usually carried bulk cargo, such as lumber, guano, grain or ore from one continent to another”. Es lógico que no exista un equivalente en español ya que ninguno de estos barcos se construyó o navegó nunca bajo bandera de una nación de habla hispana.
Alguna fuente nombra al Preußen como “Cliper”, en mi opinión es incorrecto ya que los Clipers o Clippers eran barcos de menor desplazamiento, más estrechos, de madera o de construcción mixta y de 3 o 4 palos.
Hay quien llama Fragatas o Barcas a este tipo de barcos. Personalmente, si tuviera que escoger entre estos dos vocablos escogería, en este caso, “barca de 5 palos en cruz”, pero me parece más adecuado el sonoro nombre de “windjammer”, cuya traducción libre sería lamento o gemido del viento, silbador o soplador de viento, percutor de viento, fonocuerda, etc. Un sonido único que producía el viento de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas al pasar entre las tensas jarcias de acero de estos enormes veleros, como un gigantesco instrumento de viento y cuerda… En todo caso, respeto todas las opiniones y seguro que las hay muchísimo más autorizadas que la mía.
 
        Román Sánchez Morata 05-07-2012
 
 
 
    Hay un magnífico reportaje fotográfico de los barcos de la "Laeisz Shipping Company".
  Y un interesantísimo vídeo con metraje filmado a bordo del Pamir, del Passat y del propio Preussen.
 
  
 
  Fuentes:
    http://goawaygarage.blogspot.mx
    http://en.wikipedia.org
    http://www.steelnavy.com
    http://www.caphorniers.cl
    http://www.esys.org
    http://www.bruzelius.info
    http://www.histarmar.comar
    www.modelosaescala.comar
    http://navengantedelmardepapel.blogspot.mx