SAC BARCELONA, el último vapor español

22.06.2013 18:28

 

  El SAC Barcelona fue el último vapor español, o más exactamente, el último buque carguero español en servicio, que utilizaba como propulsor una máquina alternativa de vapor.

    Cuando se construyó en 1962, los motores diesel eran utilizados como propulsores de la mayoría de los buques mercantes del mundo, a excepción de algunos buques de pasaje y de grandes bulk-carriers o petroleros que utilizaban turbinas de vapor. No conocemos que fue lo que motivó la decisión de equipar estos dos cargueros, que serían los buques insignia de la S.A.C., con tecnología totalmente sobrepasada. Quizás el proyecto venía de muy antiguo y se fue demorando en el camino hasta su aprobación definitiva, cuando ya se había convertido en obsoleto, puede que el jefe de flota fuese un hombre anticuado, o acaso había grandes comisiones ―legales y/o ilícitas― en juego, quien sabe. En todo caso, en mi opinión, fue la primera señal del inicio de la decadencia de la poderosa Sociedad Anónima Cros

    La Cros, en esa época, era una empresa catalana en todo el sentido de la palabra, es decir en el orgullo del trabajo bien hecho, en el respeto de la palabra dada, en la fidelidad de los empleados a la empresa y en la actitud paternal del empresario respecto de sus trabajadores. Una gran empresa sólida y rentable que tenía su sede en el Paseo de Gracia de la capital catalana. 

    Sin embargo la alta burguesía catalana no era ya la única propietaria de las acciones y en el consejo de administración había comenzado la lucha por el poder. 

   La corporación dejaba en manos de su filial Transportes, Aduanas y Consignaciones -TAC-, la gestión y explotación de la flota de la Sociedad.

    Las oficinas de TAC en Barcelona estaban en el mismo edificio, pero con acceso desde la calle Aragón, en el lado más alejado del Paseo de Gracia.

    Igual que su gemelo el SAC Madrid, fue construido en la Bazán de Cartagena en 1962.  

    

   SAC Madrid

Eslora       122,7

Manga         16

Puntal           9,3

4.999         TRB

2.692         TRN

7.000         TPM

Velocidad   14,5

Distintivo de Llamada EDVJ

Nº IMO  5425322

    Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 3910 CV 

    Máquina alternativa de vapor de triple expansión de 600 CV

    Unos barcos del tipo three islands ship, cuatro bodegas con dos entrepuentes en las de proa y, me parece, uno en las de popa. Puntales clásicos con maquinillas de vapor en todas las bodegas. El SAC Barcelona entró en servicio en 1963.

    Cuando al cabo de 10 años embarqué en el mismo, era un barco relativamente joven, pero se notaba que su concepción era de otra época. Tenía dos cámaras, la de puente y la de máquinas y esta última, presidida por el joven jefe de máquinas, tenía una corte mayor que la presidida por el anciano capitán. El número de oficiales y subalternos de máquinas era más elevado que el de cubierta. Los vapores, per se,  precisaban de mucho personal de máquinas y en este vapor, que era el mejor y más moderno buque de la menguada flota mercante española propulsado por este tipo de máquina, había bofetadas para embarcar de alumno de máquinas ―se les exigía realizar un mínimo de 100 días de mar a bordo de buques con maquina alternativa―.

    La tripulación, si la memoria no me falla, era de esta manera:

Cubierta.- Capitán, 1º oficial, 2º oficial, agregado, contramaestre, carpintero, 3 marineros timoneles y 2 mozos.

Radio.- Oficial radiotelegrafista que era asimismo el jefe de estación de 3ª categoría del servicio móvil marítimo.

Máquinas.- Jefe de máquinas  1º, 2º y 3º oficiales, de 2 a 4 alumnos, calderetero, electricista, 3 engrasadores y, aunque las calderas no se alimentaban con carbón, 3 fogoneros.

Fonda.- Mayordomo, cocinero, marmitón y 2 camareros.

    Total 31 a 33 personas.

   En la sala de máquinas, además de la gigantesca máquina alternativa y las calderas, me llamó la atención el larguísimo túnel por donde pasaba y giraba el eje que unía la máquina y la hélice por debajo de las cubiertas de popa y entre los tanques de lastre y cofferdams. Me parece recordar que consumía 36 toneladas de combustible y 50 o 60 toneladas de agua diarias (los condensadores no funcionaban debidamente).

Túnel de un mercante

    La estación radiotelegráfica estaba situada a popa y a babor del puente. Era muy cómoda y espaciosa. Tenía una pequeña ventanita, normalmente cerrada, que comunicaba con el puente. La electricidad era otra muestra de la antigüedad del diseño del barco: Corriente continua de 110 voltios, así que había un pequeño cuarto de máquinas a popa de la radio, donde se encontraban los motores eléctricos de cc que movían los alternadores para tener corriente alterna con la que alimentar los equipos de radio, que a su vez rectificaban la alterna a continua para las válvulas… ¡De locos!

   Creo que mi camarote estaba a babor de la radio y a popa del alerón de babor, se acedia directamente desde la primera. Era muy luminoso, pero no tenía cuarto de baño, únicamente un lavabo. La ducha y el excusado, que compartía con el 2º oficial y el agregado, estaban en la misma cubierta, lo mismo que el cuarto de derrota y, me parece, el camarote del agregado. En el exterior de la cubierta de puente, estaban los alerones y a popa los armarios metálicos de las baterías de emergencia y la base externa de la gran chimenea y guarda calor. 

    El radiotelegrafista comía y cenaba en la cámara de puente, pero también era bien recibido en la cámara de máquinas. El capitán era una buena persona, competente, experto, pero demasiado mayor. Podía haberse jubilado hacía muchos años, pero, para desesperación del primero oficial que esperaba obtener su puesto el día que se retirara, el viejo decía “en mi casa, después de pasar sólo un mes al año durante los últimos cincuenta, no me soportarían y, por otro lado ¿Qué haría yo en tierra? Mientras la naviera no me eche, aquí seguiré”.

    Embarqué en el puerto de Tarragona a principios de julio. El barco se dedicaba principalmente al transporte de materias primas para las fábricas de productos químicos de la Cros o de productos ya elaborados por ellas.

    En los pocos meses que estuve enrolado, estuvimos en San Carlos de la Rápita, Sevilla, Huelva, Coruña, Pasajes, Casablanca, Aiún y Ceuta. En este último puerto únicamente entrábamos para cargar combustible y agua. Con objeto de cargar el máximo de toneladas, se embarcaba únicamente el agua y combustible necesarios para llegar hasta ese puerto. Por ejemplo, en un viaje de Tarragona a Coruña, se hacía escala en Ceuta para cargar combustible y agua para poder llegar a destino, de esta manera se conseguía embarcar unas 200 toneladas extras de carga. Esto resultaba ruinoso para la naviera, debido a los gastos de practicaje, servicio de amarradores, tarifas portuarias, etc., pero rentable para el consignatario quien cobraba una comisión sobre el tonelaje transportado. En principio nada que objetar, todo quedaba en casa, en el holding, pero seguro que alguien se beneficiaba de tales prácticas… Otra señal de la decadencia de la empresa.

    La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma. Dos eran los motivos de esta deficiencia general. El primero, que los buenos cocineros siempre tienen trabajo en tierra y en consecuencia, a los barcos sólo llegan los malos. El segundo motivo es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los caso, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente.

   A bordo, mi mejor amigo era un alumno de máquinas, también barcelonés, con un enorme sentido del humor. El pobre viejo se escandalizaba al encontrar, en los lugares más insospechados, papeles con símbolos masones dibujados y escondidos por nosotros. Como ya he dicho, el capitán era un buenazo y soportaba estoicamente las bromas y otras actividades lúdicas de la juventud de a bordo ―de los 32 tripulantes, 10 teníamos menos de 24 años de edad―.

   El primer oficial también era muy buena persona y aguantaba resignado, la siempre postergada jubilación del capitán y la ruidosa compañía de tantos jóvenes a bordo. Había un cierto paralelismo entre la situación en el SAC Barcelona y la narrada por Josep Conrad en “Situación Límite” a bordo del Sofala. En ambos casos, el viejo está medio ciego y el primer oficial ambiciona el puesto de capitán, pero ahí acababan las coincidencias. No puede decirse que nuestro capitán estuviera medio ciego, pero si es cierto que a causa de la edad había perdido mucha visión. Así, para no tener que admitir su minusvalía, siempre que podía, en lugar de hacer rumbo directo entre puertos, se navegaba paralelamente a la costa, para no perderla de vista y evitar tener que hacer observaciones astronómicas. Por ejemplo, de Huelva a Casablanca, en lugar de hacer rumbo directo, navegamos paralelos a la costa hasta pasar a 10 millas al oeste de Cabo Trafalgar y de ahí, a  pasar a 10 millas al oeste de Cabo Espartel y después, a pasar a 5 millas al oeste de Mohammedia y finalmente, a Casablanca. Era cómico, y al mismo tiempo penoso, ver al capitán y a un práctico octogenario del Río Guadalquivir, pelearse por el radar para poder distinguir las boyas de balizamiento del río en la pantalla…

    En una ocasión atracamos en el cargadero de fosfatos de la Playa de Aiún, en el antiguo Sahara español. El cargadero era una obra faraónica que se adentraba en el mar unos 4 kilómetros. Una cinta transportadora traía el fosfato desde la mina, a más de 30 kilómetros de distancia.

    Estuvimos menos de 24 horas atracados para cargar 7.000 toneladas de fosfato. Quise bajar a tierra para visitar a un pariente que estaba haciendo el servicio militar ―obligatorio entonces― en un cuartel de la Playa de Aiún. Para ir a tierra, con una grúa bajaban hasta el barco una especie de cesta metálica, donde te metías. Una vez izado, un coche tenía que trasladarte por los 4 kilómetros de pantalán hasta la playa, en donde no había nada excepto unos cuantos cuarteles. Pude charlar un buen rato con mi pariente ―sobrino político de mi tío materno― que estaba podrido del ejército y del lugar, pero no pude ir hasta la ciudad de El Aiún por que quedaba a 20 o 25 kilómetros tierra adentro y el taxi costaba un pico.

                           

Ilustración: http://elilustradordebarcos.wordpress.com

    Zarpando de ese desolado lugar, nos cruzamos con otro vapor español, el Viera y Clavijo, uno de los correíllos de Transmediterránea, que hacía la línea Las Palmas de Gran Canaria - Aiún.

El Viera y Clavijo frente a la costa tinerfeña

    Justamente este último buque, es reivindicado por algunos como el último vapor español. Construido en 1912 con 523 TPM y capacidad para 190 pasajeros, estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 695 CV. En diciembre de 1976 lo compró una empresa holandesa que le impuso el nombre de Jomar, remolcándolo hasta Holanda donde se convirtió en un museo flotante ―conservaba a bordo, la caldera más antigua de Europa―. Si bien es cierto que fue desguazado en 1984, dejó de prestar servicio en 1976, mientras que el barco que nos ocupa fue desguazado con anterioridad, pero se mantuvo en servicio hasta 1981.

     Que yo sepa, hay otros 3 candidatos a este dudoso honor:

    León y Castillo, construidos también en 1912, gemelo del anterior y con las mismas características generales. Prestó servicio hasta 1979, año en que fue retirado. El 13 de octubre de 1981 se hundió en Las Palmas, a causa del incendio y hundimiento del buque congelador Vigo, al que estaba abarloado.

    La Palma, otro correíllo igual a los dos anteriores, construido en el mismo año, con la misma máquina de vapor y las mismas características generales. En noviembre de 1976 se le retiró de servicio y se inició una larga historia para restaurarlo y conservarlo hasta nuestros días.

Ilustración:  http://elilustradordebarcos.wordpress.com/

 

    Kogo (ex Castillo de Bellver), construido alrededor de 1923. No conocemos sus características, pero sabemos que estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. No se conoce con exactitud la fecha de su desguace, pero parece probable que fuera en 1980.

    El SAC Madrid fue desguazado en San Esteban de Pravia en 1979.

    El SAC Barcelona se desguazó en Avilés en 1981. Creo que este buque fue el último vapor español en servicio, pero no tengo la completa seguridad. De lo que no me cabe ninguna duda, es que fue el último vapor español en ser construido. 

    A finales de setiembre de ese mismo año (1973), desembarqué en Palma de Mallorca con un poco de pena. Lo hice por qué la comida era horrible y, sobre todo, por qué el salario era el “reglamentario” es decir, comparado con otras navieras españoles de entonces, muy bajo.

 

        Román Sánchez Morata. 22-06-2013         

 

   Nota del 20-01-2014. Juan José Villaescusa López nos dice: "Un dato que caracterizaba a ese barco y a su gemelo el Sac Madrid, en el que yo navegue de alumno de máquinas: Tenía una turbina de exhaustación (desde el cilindro de alta) acoplada al eje que le aportaba una importante cantidad de caballos extra".     

      Nota del 10-09-2014Sesé nos dice que todavía existe un barco de vapor en servicio, el "Hidria segundo". Agradecemos la puntualización del lector y, al igual que al resto de lectores, le remitimos a la noticia publicada en su momento:  Restaurado el vapor aljibe "Hidria segundo" 

        Nota del 09-07-2015Jose Antonio Egea de Porras nos dice: Navegué como alumno de máquinas en ese candrai  (se refiere al SAC Madrid) y quería comentar que una de las características curiosas de la planta de vapor eran las calderas, de tubos de fuego, cilíndricas escocesas de llama en retorno con recalentadores, las últimas que se montaron en cualquier buque mercante de este universo... Los quemadores eran de fuel, pero esas calderas hubieran merecido unos hornos de carbón para armonizar con la imposible instalación de aquél engendro diabólico...

 

La motonave Ruiseñada o El ocaso del franquismo

El vapor de ruedas de paletas Washington

Fuentes:

http://www.webmar.com/foros

http://www.buques.org/Navieras/TAC/TAC_E.htm

http://www.andimar.spanishspotters.com

http://commons.wikimedia.org

http://www.buques.org

http://delamarylosbarcos.files.wordpress.com

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