UN POCO DE TODO

En esta sección recuperaremos algunos retazos de la pequeña, si asi podemos llamarla, historia relacionada con la industria naval e incluiremos otros artículos de dificil clasificación:

34- El mal tiempo, los temporales y el poder del mar

33- Barca gallega de pesca artesanal - 1966

32- El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

31- Hallazgos en la mar

30- La navegación de altura a vela y su preparación

29- Los meteotsunamis o rissagas del Mediterráneo occidental

28- El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

27- El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-

26- Las comunicaciones internas a bordo de los buques

25- Costas, puertos y barcas del Estado mexicano de Yucatán

24- La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar

23- Dar la banda o varar un velero con los medios de a bordo

22- Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles

21-  LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE) 

20- Flicka 20, un pequeño clásico oceánico para solitarios, solitarias y parejas sintonizadas

19- SOURICEAU─un pequeño gran velero para navegantes solitarios maduros─

18- MANZANITA (IOR Quarter Ton)

17- Un siglo de T.S.H. (telegrafía sin hilos) o radiotelegrafía a bordo de los buques mercantes; o bien “Oficial Radiotelegrafista de la Marina Mercante”, una profesión de vida breve

16- CANOA NORDESTINA DE LA DESEMBOCADURA DEL RÍO MOSSORÓ (AREIA BRANCA, RIO GRANDE DO NORTE, BRASIL)

15- ¿Porque los catalanes quieren dejar de ser españoles?

14- LA CIGUATERA

13- MISCELÁNEA

12- PUMA 23

11- DERROTA (corregida y aumentada)

10- PUERTO MORELOS

 9- BARCOS DE FERROCEMENTO

 8- Compases magnéticos en altas latitudes

 7- Resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos  

 6-  PUMA 34 

 5- SIROCO 31

 4- CORONADO 25, un pequeño gran barco

 3- SUPER MISTRAL

 2- GOLIF

 1- MOTORES DIÉSEL MARINOS ESPAÑOLES

Un poco de todo

21.11.2018 17:38

 

Imagen de https://www.todoslosbarcos.es

Este artículo pretende responder a todos aquell@s que, al conocer mis andanzas marineras, me preguntan si he sufrido temporales, si he pasado miedo o parecidas cuestiones relacionadas con el mal tiempo en la mar. 

En líneas generales podemos decir que el mal tiempo en la mar es aquel en que las condiciones de navegación no son agradables, ya sea por la ausencia de sol, por la lluvia, por el viento, por el estado de la mar o por otros meteoros.

La palabra "temporal", según el diccionario de la R.A.E., significa "tempestad" y esta a su vez significa tormenta grande, especialmente marina, con vientos de extraordinaria fuerza.

En la escala BEAUFORT, "temporal" corresponde al grado 8: El viento sopla entre 32 y 37 nudos (59 a 68 km/h o 17 a19 m/s), de las crestas de las olas se desprenden rociones. La espuma es arrastrada en nubes blancas. En tierra se rompen las ramas delgadas de los árboles. Se hace muy difícil caminar contra el viento.

Foto de https://cadenaser00.epimg.net

En esta misma escala existen más grados: 9 temporal duro, 10 temporal muy duro y 11 temporal huracanado, pero nos limitaremos preferentemente a considerar el temporal a secas, es decir el de grado 8.

Como otras cosas en la vida, todo es relativo. Quiere esto decir que la percepción de la fuerza del viento y la altura de las olas, dependerá de la experiencia del que lo sufre, del periodo de aclimatación previo, del tamaño del barco, de la solidez y condición marinera del mismo y de la capacidad, experiencia, sangre fría y conocimiento íntimo del barco del patrón o capitán y su tripulación. Pero sea cual sea la condición y tamaño del barco y la experiencia de la tripulación, nunca hay que menospreciar el poder infinito del mar.

Imagen de https://nauticajonkepa.files.wordpress.com

Teniendo en cuenta estos condicionantes, creo que es aceptable decir que temporal es aquella tempestad en la mar en que las condiciones meteorológicas reinantes pueden ponen en peligro la seguridad de la tripulación y el buque.

Como es obvio, durante un temporal los barcos de vela estarán más condicionados que los de motor, ya sea por la direcciòn y fuerza del viento o por la situaciòn de la costa respecto del barco. Si la costa está situada a sotavento del buque, es fácil que este pueda verse en una situación comprometida.

También es evidente que la percepción y el efecto del mal tiempo o temporal sobre la marcha del barco cambiará sustancialmente si se navega a favor o en contra del viento y el mar dominantes.

Foto de https://www.arendnet.com

Respecto al miedo, sólo decir que probablemente todos los que hemos navegado un poco hemos experimentado miedo delante de mares o situaciones comprometidas. Delante de un temporal tener miedo es lógico y humano, lo que hay que evitar a toda costa es entrar en pánico o quedarse paralizado, tenemos que ser capaces de sobreponernos al miedo, en especial si se es el patrón o el responsable de la guardia. El miedo y el pánico son  contagiosos. Tampoco hay que ir de sobrado o con exceso de confianza. La soberbia, en la mar, tiene un precio muy alto. El poder del mar es colosal, inconmensurable, sobrehumano. En general, lo aconsejable en la mar es respeto, humildad, honradez, tenacidad y paciencia.

¿Qué hay que hacer en caso de tener que habérnoslas con un temporal? Dependerá de muchos factores, por ejemplo de la potencia y tipo de propulsión del barco, de su tamaño, de las condiciones marineras del mismo, de si tenemos costa a sotavento, del número de tripulantes, etc., etc.

Dice Joseph Conrad: "Los temporales tienen su propia personalidad, y, después de todo, tal vez ello no sea extraño; pues al fin y al cabo, son adversarios cuyas artimañas debe uno desbaratar, cuya violencia debe uno resistir, y con los que, sin embargo, ha de vivir en la intimidad de las noches y los días". Por su parte Bernard Moitessier afirma: "No hay dos temporales idénticos, ni dos barcos iguales, ni dos patrones semejantes"

Es decir que el capitán o patrón en función de las variables que intervengan, decidirá lo más conveniente para la seguridad de la tripulación y el barco.

Una vez puestas trincas dobles a los elementos móviles del buque y su carga y, si el barco es un velero, reducida la superficie vélica; generalizando, las posibilidades se reducen a cuatro:

- Seguir navegando al mismo rumbo adecuando la velocidad a las condiciones de la mar actuales y/o futuras, esto último para todas las cuatro posibilidades.

- Cambiar de rumbo para dirigirse al refugio más cercano y adecuar la velocidad y/o la superficie vélica a las nuevas condiciones.

- Capear de la manera más adecuada a las condiciones reinantes y al tipo y tamaño del barco -con poca máquina presentando la proa o la amura a la mar, con ancla flotante, poniéndose en facha, largando aceite, etc., etc.- (ver la singladura nº 13 de los Apuntes de una travesía en solitario).

- Correr el temporal presentando la popa a la mar (con más o menos máquina, a palo seco, remolcando estachas, etc., etc.).

Foto de https://estaticos.expansion.com

Lógicamente, antes de zarpar, habremos puesto el barco a son de mar y lo habremos preparado para cualquier contingencia (ver La navegación de altura a vela y su preparación).

Conviene ser prudente y, antes de zarpar, consultar los partes meteorológicos pertinentes. En caso de anunciarse temporal, será mejor esperar a una buena previsión meteo. Una vez en la mar conviene seguir escuchando los partes meteo para, en caso de temporal, poder preparar el barco y/o cambiar de rumbo para refugiarnos en algún puerto. Si estamos en alta mar durante una travesía oceánica y se anuncia temporal, probablemente tendremos que lidiar con él, pero siempre es mejor conocer lo que nos espera para preparar el barco y la tripulación adecuadamente. Es aconsejable preparar comida antes de que engruese la mar.

Nunca subestimemos el poder de la mar que puede ser terrible y temible, utilicemos el sentido común, seamos cautos y prudentes, cumplamos con nuestras obligaciones a bordo y confiemos en nuestro patrón o capitán.

Foto de https://i1.wp.com

Es muy aconsejable la lectura de "Navegación con mal tiempo" de Adlar Coles, un clásico. Imprescindible para quienes navegan a vela en cualquier mes del año.

Lo sucedido en las trágicas regatas Fastnet/1979 y Sidney - Hobart/1998 pueden aportarnos algunas enseñanzas valiosas.

Foto de https://www.richardbennett.com.au

Con todo, las lectoras y lectores con poca experiencia en la mar no deben asustarse, las probabilidades de que tengan que afrontar un temporal son ínfimas, sirva de ejemplo mi caso: He navegado cerca de 200.000 millas (una cuarta parte en barcos de vela) en latitudes benignas -entre 45ºN y 40ºS- y únicamente he sufrido unos pocos temporales (menos de 5), ninguno de ellos de supervivencia y sólo uno duro.

Y si a pesar de todo teneis la mala suerte de sufrir mal tiempo o un temporal, como dice el refrán, "al mal tiempo buena cara".

El mar puede ser extremadamente duro, implacable e inhumano, a menudo es amable y hermoso y siempre es excitante, nuevo y magnífico. Disfrutemos de él, aprendamos y atesoremos experiencia para estar preparados el día que tengamos que lidiar con mal tiempo o un temporal.

Román Sánchez Morata, 21-11-2018

Vídeo con las reflexiones en caliente después de embarcar una ola en un velero de 22'

El mal de mar, naupatía, cinetosis o mareo

Foto de https://www.fondear.org

 

 

23.07.2018 21:35

"Carmiña" en el puerto de Vilanova i la Geltrú (Barcelona) en 1969

 

Durante la semana santa de 1966, mis padres, mi hermana y yo hicimos un viaje a Galicia a bordo de un Seat 600. Desde el primer puerto gallego que visitamos-probablemente Viveiro-, mi padre quedó prendado de las barcas de pesca gallegas. Decía: “Ademas de ser hermosas, estas barcas tienen que ser muy marineras para poder afrontar los duras condiciones de estos mares”. A la gente mediterránea, que no conoce mareas, ni corrientes de marea, que salvo por algunos días de calima, disfruta casi siempre de suficiente visibilidad, que apenas sufre las borrascas invernales del W o NW, además de estar, en general, a sotavento de la costa cuando estas ocurren, las aguas de las costas gallegas nos parecen difíciles y procelosas.

Después de visitar la ciudad de A Coruña y el faro de la Torre de Hércules, nos asomamos a la famosa Costa da Morte y el faro de Finisterre. Después pasamos por Cee y seguimos la carretera que va por el este de la ría de Corcubión y hacia el sureste, hasta llegar a la playa de Ézaro. Nos paramos cerca de unas pocas casas en esta playa magnífica y salvaje.
Mi padre descubrió el esqueleto de una barca en construcción al lado de las casas y nos acercamos a mirar. Un carpintero de ribera y su ayudante estaban colocando una cuaderna en su sitio. Las formas del casco se adivinaban y mi progenitor quedó fascinado. Enseguida surgió la conversación con el maestro carpintero. Para abreviar, a las pocas horas se pusieron de acuerdo y mi viejo le encargó la construcción de una embarcación de 8 metros de eslora, igual a otra construida por él que pudimos ver con detalle.

De vuelta a Barcelona, mi padre le hizo una transferencia bancaria a D. Ramiro y este inició la construcción de la futura “Carmiña”.

A finales de mayo o principios de junio mis tíos maternos Carlos, Paco y mi padre hicieron un viaje relámpago, a bordo del 600, para ver el esqueleto del barco.


Uno o dos meses más tarde mi tío Manolo -hermano mayor y socio de mi padre- y mi primo Guillermo de vacaciones por la zona, se acercaron a Ézaro a entregar otra cantidad  de dinero y a echar una ojeada.

En enero del año siguiente, antes de colocarle la caseta, se le instaló el motor.


El 17 de febrero del mismo año, el barco estaba listo, a flote, probado y con su documentación en regla. Cuando las condiciones atmosféricas lo permitieran, lo trasladarían a Brens para cargarlo en un camión que lo llevaría al puerto de Vilanova (Barcelona).

No recuerdo la llegada a Vilanova, probablemente porque no fue en día festivo. Si recuerdo la primera vez que la vi atracado proa al muelle y muerto por la popa.

Recuerdo mi primera salida a bordo de la "Carmiña y lo emocionado y excitado que estaba. Ahora, con la perspectiva que dan los años transcurridos, puedo imaginar como debía sentirse mi padre. Tras años de asalariado en diversos talleres de fotograbado, junto a su hermano habían montado un pequeño negocio del ramo: "Clisés Damians". Mi padre era muy trabajador y, en algunos aspectos, innovador y con 44 años había conseguido que el negocio fuera rentable. Gracias a ello su sueño de tener barco propio se hizo realidad.

En años anteriores había obtenido el título deportivo de "Patrón de Yate" que por aquel entonces se estudiaba en la Escuela Oficial de Náutica. Junto a otros titulados de su promoción, un verano habían alquilado un pailebot, navegando a su bordo hasta la isla de Alborán. Junto a algunas salidas a bordo de una barca sin cubierta de 6 metros de un amigo, este era todo su bagaje náutico.

Se cumplían los sueños ¡iba a estrenar su primer barco!

Salida familiar - 1967

 

Construída en madera por el carpintero de ribera Ramiro Rodríguez Rodríguez. Roble para la quilla, roda, codaste y cuadernas. Pino gallego para el resto. Puntas y clavos galvanizados. Matrícula de Corcubión, folio 30, lista de Recreo, Grupo I, Clase J. Eslora 8 metros, manga 2,50, puntal 0,82 y contorno 1,60 metros (En la documentación el puntal es de 1 metro y el arqueo total de 4,7).

Estaba propulsada por un motor SOLE DIESEL DCM 30 de 18-20 HP y arranque manual. El cambio y el control de revoluciones únicamente eran accesibles desde el interior del barco por lo que el papa em va ensenyar a manegar-ho  y me nombró mecánico. En las maniobras ejecutaba las ordenes a la máquina del patrón.

Arrancar ese motor no era cosa fácil. Yo no lo conseguí hasta dos años más tarde. En el artículo Motores diésel marinos españoles explico con detalle el arranque de este modelo.

En 1968 navegamos hasta el puerto de Barcelona para sacar la “Carmiña” del agua, en el varadero -de carro- de Barcelona situado donde ahora está MB92.

Yo pronto cumpliría los 16 años y había empezado a estudiar en la Escuela Oficial de Náutica de Barcelona para Radiotelegrafista de la M.M., y con sumo gusto ayudaba a mi Viejo.

No sé si fue en el verano de ese mismo año o en el siguiente que, junto a mis amigos Quim y Carlos, hicimos un fallido crucero a las islas Columbrets. El viento soplaba de lo lindo en golfo de Sant Jordi y mi padre, que en la mar era muy prudente, decidió recular hasta la Atmetlla de Mar. Pero igualmente guardo un buen recuerdo de ese crucerito.

El interior era muy espartano. Se podía estar de pié en la timonera que, en el mamparo de popa, disponia de una rueda solidaria a la del exterior para gobernar protegido en caso de mal tiempo. El motor ocupaba el centro del barco y era totalmente accesible. El pasillo a estribor del motor era impracticable debido a la salida lateral del escape. En babor tenía una litera donde podían dormir dos con la cabeza o los pies enfrentados y el paso hacia delante. En proa tenía un pequeño camarote con dos literas en V donde se podía estar sentado.

Mi padre utilizaba la barca principalmente para pescar. Recuerdo especialmente las salidas nocturnas para pescar calamares.

Cuando la barca se quedaba a la deriva para poder pescar al volantín, se atravesaba a la mar y se movía a conciencia. En ese caso, la mayoría de acompañantes ocasionales sufrían el llamado "mal de mar". En algunas salidas con mala mar, la Carmiña demostró sobradamente sus cualidades marineras.

Con el tiempo le instaló en pequeño mastil en el que se podía aparejar un velamen auxiliar

El 11 de abril de 1971 lo vendió a un suizo por un poco más de lo que le había costado. Se quejaba de una pequeña vía de agua permanente en el codaste y de que, con el tiempo, el pino gallego se pudría

Mi hermana, que tiene muy buena letra, era la encargada de registrar los costes de la embarcación:

Costes, en pesetas, de la embarcación denominada “Carmiña”

 

Contrato verbal 1ª entrega                                                           2.000

Transferencia bancaria 2ª entrega                                               20.000

En mano 3ª entrega                                                                     20.000

4ª entrega, pago motor y gastos                                                 126.083

Instalación eléctrica                                                                     8.500

Factura calafate                                                                           4.570

Escritura                                                                                      1.000

 

                                                        SUBTOTAL                         182.153

 

Camión de transporte y grua                                                        13.000

Adquisición equipo -cabulleria, fondeo, herramientas,

accesorios, material de seguridad y pesca, etc.                            39.239

                                                        TOTAL                              234.392 

Construida por el carpintero de ribera D. Ramiro Rodríguez Rodríguez en la playa de Ézaro.

Se tardó aproximadamente diez meses en la construcción de esta embarcación típica de pesca y tráfico interior de la ría de Corcubión y aledaños.

 

   Descargar 11 documentos "Carmiña"   

 

Basándome únicamente en las fotografías anteriores, en 1996 tracé un plano de formas que resultó un poco más grande que el original.

Descargar plano formas Carmiña.tif (117326)


Al poco de vender la Carmiña, mi progenitor viajó a Ezáro y se puso de acuerdo con el mismo carpintero de ribera para construir otra embarcación semejante, con algunas modificaciones para hacerla más habitable. A esta última la bautizó como “Juny”, a mí nunca me gustó esteticamente, pero esto es otra historia.

Román Sánchez Morata 23-07-2018

Fotografías de Francisco Morata Penalba, Román Sánchez Damián, Manuel Sánchez Damián y Carlos Morata Penalba.
Recuerdos de Francisco Morata Penalba, Carmen Sánchez Morata y Román Sánchez Morata.






 

21.05.2018 17:05

 

Desde que Magallanes descubriera y cruzara el estrecho que lleva su nombre, el Archipiélago de Tierra de Fuego ha estado indisolublemente unido a la navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico o viceversa, ya sea por ese estrecho, por el canal de Beagle o por el sur de Cabo de Hornos.

Ir al Mapa ampliable

 

El archipiélago está situado en el extremo sur del continente Americano. Como vemos en el mapa, sus límites septentrionales los marca el Estrecho de Magallanes, el extremo meridional lo marca el Cabo de Hornos (en la isla del mismo nombre), el cabo San Juan en la isla de Los Estados determina el extremo oriental y finalmente el occidental lo acota el cabo Deseado en la isla Desolación. El archipiélago está constituido por infinidad de islas. La mayor, con diferencia, es precisamente la isla Grande (casi 48.000 km2). Los otras grandes son: Santa Inés, Navarino, Hoste, Dawson, Clarence, Capitán Aracena, Desolación, Londonderry, Gordon y Los Estados, todas ellas mayores de 500 km².

Foto de https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.mx

 

Todo el archipiélago pertenece a Chile excepto la isla de Los Estados y la mitad oriental de isla Grande que pertenecen a Argentina. A finales de 1978 los dos países estuvieron al borde de la guerra por la discrepancia entre los límites de ambos estados, especialmente en el Canal de Beagle y en las islas al sur de éste. Con la mediación del Vaticano, en 1984 se firmó el tratado de Paz y Amistad entre ambas naciones (ratificado en 1985) que puso fin al conflicto y fijó definitivamente las fronteras australes entre Argentina y Chile.

El paso del Estrecho de Magallanes a vela siempre ha sido penoso, lento y muy azaroso. Como sabemos, Magallanes en 1520 empleó 37 días, lo que no parece demasiado por ser una navegación de descubierta, especialmente si lo comparamos con los más de cuatro meses que empleó, seis años más tarde, Jofré de Loayza en alcanzar el Pacífico. En 1557 y 1558 Juan Fernández Ladrillero recorrió el estrecho durante 13 meses, redactando un valioso derrotero del mismo, siendo el primer navegante en atravesarlo en ambos sentidos. Asimismo tomó posesión del Estrecho de Magallanes y tierras adyacentes en nombre de su muy católica majestad el, entre otros muchos títulos, Rey de Castilla, Aragón, Nápoles y Sicilia. En 1578 Francis Drake lo cruzó de este a oeste en tan solo 16 días. En 1580, Pedro Sarmiento de Gamboa exploró y cartografió algunos canales patagónicos y partes del estrecho de Magallanes, ampliando y mejorando el derrotero de Ladrillero. En el mismo periodo de tiempo hubo más intentos, pero todos sin éxito.

En años posteriores pasaron algunos navegantes, entre otros los ingleses Cavendish, Hawkins, Wallis y Carteret, los holandeses Cordés y Spielbergen y el francés Bougainville que, en 1767, invirtió 52 días para pasar del Atlántico al Pacífico. En 1617 los holandeses publicaron una carta y un derrotero del estrecho que pusieron a disposición pública y que utilizaron los navegantes de todas las naciones hasta la publicación de los levantamientos de Parker King y Fitz Roy por el Almirantazgo británico en la primera mitad del siglo XIX.

El estrecho tiene una longitud —entre Punta Dúngenes al este y los Islotes Evangelistas al oeste— de 330 millas náuticas. En general el estrecho es ancho y profundo, siendo la menor profundidad, en el centro del mismo, de 28 metros en las proximidades de la Isla Magdalena. La anchura máxima es de 18 millas y la mínima de una.

 

El mar abierto es el espacio donde el buque de vela se encuentra a sus anchas. Quiere esto decir que, a partir del siglo XVII, la mayoría de buques que querían pasar de uno a otro océano, en ambos sentidos, utilizaban el paso denominado Mar de Hoces o Drake Passage —entre Cabo de Hornos y las Islas Shetland del Sur—, descubierto por Francisco de Hoces en 1526 o Francis Drake en 1578.

Pero viniendo del nordeste, antes de llegar a él hay que rebasar la isla de Los Estados, penúltimo obstáculo antes de Hornos.

Foto de https://www.taringa.net

 

Esta isla, separada de la parte oriental de la Isla Grande —península Mitre— por el estrecho de Le Maire y orientada de este a oeste, tiene 534 km² de superficie sumamente accidentada. La longitud máxima es de 65 km mientras que la amplitud en el sentido norte sur es de 16 km como máximo y 600 metros como mínimo. El monte Bove —823 metros— es su mayor elevación. La costa es muy recortada con profusión de bahías, fiordos, entrantes y puertos naturales, destacando, entre los últimos, los de Cook y Parry.

La isla está rodeada de islas menores de baja altitud, islotes, rocas y restingas, lo que junto a un clima hostil y muy lluvioso con brumas y poca visibilidad, y las importantes corrientes de marea, hacían de ella un lugar poco recomendable para los buques propulsados únicamente por el viento.

En la isla se han encontrado evidencias de presencia humana datados entre 300 aC y 500 dC. Probablemente pertenecientes a la etnia yámana que en esa época poblaba los canales fueguinos.

Es posible que Francisco de Hoces avistara la isla en 1526, pero no está documentado.

En 1616 la expedición holandesa de Willem Schouten y Jacob Le Maire, que navegó hasta la isla que determina el extremo sur de América y que bautizaron con el nombre de Hoorn (la ciudad de donde partieron), que posteriormente se tradujo por Hornos, avistó el extremo oeste de la isla que bautizaron como Statenlant creyendo que era el extremo oriental de Tierra de Fuego.

Foto de https://www.notitdf.com

 

En 1619 los hermanos Bartolomé y Gonzalo García del Nodal fueron enviados por el rey Felipe III a verificar los descubrimientos de Schouten y Le Maire. Antes de descubrir las islas Diego Ramírez, a unas 56 millas al SW de Cabo de Hornos y situar con mayor precisión este último, avistaron la isla de Los Estados, pero sin determinar que efectivamente fuera una isla.

En 1624 otra expedición holandesa, la de Jacques L’Hermite, reconoció la costa NW de la isla, al paso del Estrecho de Le Maire.

Finalmente, en 1643, el almirante de la misma nacionalidad Hendrik Brouwer, proveniente de las costas de Brasil con destino al océano Pacífico, exploró la isla logrando circunnavegarla y constatando que era una isla y no parte del continente. De esta forma, la isla de Los Estados, que este marino describió como “un reducido bastión de roca azotado por el oleaje y los vientos del polo”, aparecería en los años sucesivos en la cartografía marítima separada de Tierra del Fuego por el Estrecho de Le Maire.

Foto de www.drault.com

 

La primera explotación conocida de pingüinos y lobos marinos, la realizó en 1787 el británico James Colnett. Dos años después, la expedición Malaspina pasó por el estrecho de Le Maire. Al siguiente año el bergantín lobero norteamericano “Hancock” realizó una incursión en la isla.

Foto de https://paseosescondidos.wordpress.com

 

En 1822 visitó la isla la expedición francesa de Duperrey.

Al año siguiente el argentino Luis Vernet exploró la isla e instaló un aserradero. En 1828 estableció una lobería en Puerto Hopner. El gobierno argentino lo nombró comandante de la isla al año siguiente y en años sucesivos siguió intentando la colonización de la isla, aunque con poco éxito.

Ese mismo año, Kendal del “HMS Beagle” y Foster del “HMS Chanticleer” cartografiaron la isla y aguas adyacentes, bautizando casi todos los accidentes geográficos de la isla.

En 1832 recibió la visita de Charles Darwin a bordo del “HMS Beagle”.

En 1847 visitó la isla el marino argentino Luís Piedrabuena, que a los pocos años explotó comercialmente las focas y pingüinos de la isla. Tras el rescate de algunos tripulantes naufragados, en 1862 estableció un refugio para náufragos en Puerto Cook. El 6 de octubre de 1868 el Estado argentino concedió a Piedrabuena la propiedad de la isla de Los Estados como reconocimiento a sus labores humanitarias y de afirmación de la soberanía argentina en las tierras australes. Este personaje continuó ligado a la isla y promoviéndola hasta 1883, año de su muerte.

Al año siguiente tomo el relevo el comodoro Augusto Lasserre quien terminó las obras e inauguró el faro de San Juan de Salvamento que, debido a su desafortunada situación, fue el causante de varios naufragios, siendo sustituido por el de la isla de Año Nuevo en octubre de 1902. Precisamente por esto, este faro inspiró a Julio Verne en la escritura de su novela “El faro del fin del mundo”.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/

Faro de San Juan de Salvamento con su dotación de torreros en 1897

 

Un grupo de presos ayudó en la construcción del primer faro, instalándose junto al mismo una pequeña y precaria colonia penal. El pequeño grupo humano creció hasta llegar a 56 individuos hacia 1898, incluyendo 6 mujeres. Debido a lo áspero del emplazamiento, en 1899 la cárcel se trasladó a Puerto Cook.

Allí llegaron a convivir 119 reos, custodiados por 30 miembros del ejército y 16 de la armada. En 1902 a raíz de una inspección en Puerto Cook, se recomendó la inmediata clausura del presidio militar, debido a las dificultades logísticas, lo riguroso del clima y los estragos que éste producía en presos y guardianes.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/faro-isla-observatorio

Faro de Año Nuevo levantado en la isla Observatorio en 1902

 

El derrotero del Almirantazgo británico, a finales del siglo XIX, recomendaba recalar en el puerto de San Juan de Salvamento para hacer aguada, cosechar apio silvestre y renovar las existencias de carne cazando pingüinos y lobos marinos. El derrotero también decía que si se recalaba en octubre —en plena primavera—, era posible recolectar huevos de pingüino.

En 1912 el Estado argentino compró la isla a los herederos de Piedrabuena.

Foto de https://www.aeroclubushuaia.com

 

Como ya vimos, la usual pobre visibilidad, los violentos vientos de la zona —especialmente los del cuadrante SW—, las súbitas calmas, las fuertes corrientes de marea y la mar que se levanta cuando el viento sopla en dirección contraria a la corriente, han sido causantes de numerosos naufragios en sus aguas, las del estrecho de Le Maire y las de la península Mitre.

 

Para pasar al Pacífico viniendo del norte, una vez rebasada la isla de Los Estados, ya sea por el este de ella o por el estrecho de Le Maire, ya se puede arrumbar, si el viento lo permite, hacia Cabo de Hornos, teniendo cuidado de librar las dos islas situadas al ENE del cabo —Deceit y Barnevelt—.

El Cabo de Hornos está situado en el extremo sur de la isla de Hornos, la más meridional de las Islas Hermite —7 islas con una superficie total de 288 km²—, el grupo más austral del Archipiélago de Tierra de Fuego. Es decir que éste cabo pude considerarse el extremo sur del continente americano, aunque hay quien atribuye esta condición a las islas Diego Ramírez.

Las islas Hermite eran conocidas, y en ocasiones habitadas, por los Yamanás, una tribu nómada que se desplazaba en canoas por todo el Archipiélago de Tierra de Fuego y que fue exterminada a principios del siglo XX.

Algunas de las Islas Hermite. La de Hornos es la inferior derecha

Foto de De NASA/GSFC/METI/ERSDAC/JAROS, and U.S./Japan ASTER Science Team

https://earthobservatory.nasa.gov/Newsroom/NewImages/images.php3?img_id=17271, Dominio público,

 

Ya hemos visto que la isla de Hoorn u Hornos fue avistada por primera vez —por europeos— por Schouten y La Maire en 1616. Tres años más tarde los hermanos García del Nodal avistaron y situaron con más precisión la isla. En 1624 la flota del almirante holandés Jacques de Clerck, también conocido como Jacques l'Hermite o Jacobo Heremita Clerk, cartografió el grupo de islas que bautizó con su nombre.

Probablemente el primer europeo en desembarcar en la isla de Hornos fue Robert Fitz Roy, capitán del HMS Beagle, en abril de 1830.

El 24 de diciembre de 1832, el HMS Beagle, con Charles Darwin a bordo, fondeó en la caleta Wigwan, cerca del cabo.

El primer faro se construyó en 1959. El faro actual se inauguró en 1991 y se remodeló en 2005.

Imagen de De Createaccount - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18200259

 

La isla es quebrada y montuosa, su ladera occidental cortada abruptamente se eleva a 425 metros. Tiene una superficie de aproximadamente 29 kilómetros cuadrados y está constituida por rocas eruptivas cubiertas de turba vegetal, en su parte oriental presenta cerros bajos poblados de arbustos.

Climatológicamente la primavera es la peor época, la que experimenta más tormentas y tempestades. La velocidad media del viento es superior en primavera que en invierno. La dirección predominante del mismo es del tercer y cuarto cuadrante, siendo el WSW el más violento.

En octubre, noviembre, diciembre y enero el cielo está casi permanente nublado. La precipitación es de más de 700 mm anuales siendo diciembre y enero los meses más lluviosos y setiembre el más seco. La temperatura media mensual oscila entre los 9°C de enero, el mes más cálido, y 1°C de julio, el mes más frío.

Viniendo del Atlántico, una vez alcanzada la longitud del Cabo de Hornos, puede decirse que se entra en el océano Pacífico, pero todavía hay que seguir arrumbando al W hasta superar la isla Hermite, el Falso cabo de Hornos, en la isla Hoste, y la isla Ildefonso; sólo entonces se puede arrumbar al WNW.

Una vez se ha dejado por la popa la temible Milky Way —una enorme zona de escollos— y la isla Noir se puede arrumbar algo más al norte hasta que, alcanzada la latitud del extremo occidental de la Isla Desolación, se abandonan las aguas del Archipiélago de Tierra del Fuego.

Antes del siglo XIX la navegación por las aguas de este archipiélago era escasa. El incremento del comercio entre los puertos del subcontinente indio, del este de Asia y Australia con Europa primero y la fiebre del oro en California después, hicieron que el tránsito del océano Pacífico al Atlántico y viceversa creciera de forma exponencial en pocos años.

Por aquel entonces “el cruce” de uno a otro océano, rodeando el Cabo de Hornos, era el trayecto desde los 50º de latitud sur de un océano hasta los 50º de latitud sur del otro. A causa de los vientos dominantes —de componente oeste— el paso del Atlántico al Pacífico siempre ha sido más penoso que a la inversa, especialmente para buques de vela.

A partir de 1848 —primer año de la “fiebre del oro” de California—, virar el Cabo de Hornos pasó a ser la forma más común, segura y hasta más rápida de pasar de un océano al otro, en un viaje que podía durar entre cien y doscientos días desde Nueva York a San Francisco.

En el segundo año de la fiebre, doblaron el Cabo de Hornos casi ¡ochocientos barcos!

Este intenso tráfico se mantuvo con altibajos, pues si bien la fiebre de California se fue atenuando con el paso de los años, en 1851 comenzó la fiebre en Australia, diez años más tarde en Nueva Zelanda y antes de acabar el siglo XIX en, precisamente la Tierra del Fuego, Yukon (NW de Canadá) y Alaska.

Imagen de https://es.wikipedia.org

 

Los desempleados de la ciudad de Nueva York y los inmigrantes europeos que llegaban a esta, tras un corto viaje de 3 o 4 semanas desde el viejo continente, veían grandes afiches que los instaban a buscar oro en esos destinos, a bordo de los buques que zarpaban a diario, casi todos por la ruta del Cabo de Hornos, hasta que a finales del siglo, los buques mixtos —de vapor y vela— comenzaron a pasar por el estrecho con seguridad y rapidez, ganando la guerra comercial.

El tiempo empleado en la travesía era el caballo de batalla de esta guerra. Cuando los famosos clippers se impusieron por su velocidad a los otros veleros, las travesías se convirtieron en regatas entre barcos bastante similares. Para el “cruce” el récord lo fijó el “Young America” en 6 días (el "Priwall" lo rebajó a 5 días en el siguiente siglo). El “Flying Fish” lo hizo en 7, al igual que el “Flying Cloud” y el “Robin Hood”. En 8 lo hicieron el “Flying Dutchman” (en dos ocasiones), el “Herald of the Morning”, el “Stag Hound” y el “Sword Fish”. Con 9 días están registrados el “Mary L. Sutton”, el “Sovereign of the Seas”, y el “Great Republic”, el de mayor tamaño. Con 10 días figuran el “Atlanta”, el “Golden City”, el “Hornet”, el “Typhoon”, el “Whistler”, el “Sweepstakes” y la bricbarca “Snap Dragon”.

Obviamente estos cruces récord se consiguieron con la meteorología más favorable, lo que no era la norma, y si bien la lista es extensa, no es nada entre los miles de cruces realizados en esos años.

En las travesías desde Nueva York a San Francisco, 130 de ellas se realizaron en menos de 110 días. Dos barcos ostentan el mismo récord de 89 días en tres oportunidades: El “Flying Cloud” en 1851 y en 1854, y el “Andrew Jackson” en 1860, con el consiguiente beneficio publicitario para los armadores de estos veleros.

También hubo travesías muy lentas como las que hicieron el “Arthur” en 200 días, el “Cornwails” en 204, y el “Henry Allen” en 225 días, todas en 1851. El “Edward Sewall” registró la mayor demora para “el cruce”, con 67 días en 1914. De los naufragios acaecidos en sus aguas, hablaremos después.

El “Indian Empire” en isla Hermite (al WNW de Hornos)

Foto de https://www.surenio.com.ar

 

Con los años, los buques de vapor fueron sustituyendo a los veleros y los primeros volvieron a utilizar el Estrecho de Magallanes. Con todo, los veleros siguieron efectuando el cruce por el Pasaje de Drake o Mar de Hoces, ahora para abastecer de materia prima los depósitos de los puertos carboneros distribuidos por el mundo.

La inauguración, en 1870, del ferrocarril que unía ambas costas de EE.UU. fue un duro golpe para los buques de vela, pero estos resistieron gracias al referido transporte de carbón, al incremento del transporte de níquel desde Nueva Caledonia a Europa y la costa este de EE.UU. y la gran demanda europea de nitratos y salitres peruanos y chilenos. Estas mercancías, transportadas a bordo de grandes veleros de acero por la ruta de Hornos, siguieron fluyendo hacia Europa hasta bien entrados los años treinta del siglo XX. Seguramente el “Preußen”, de la compañía alemana Laeisz Shipping Company de Hamburgo, fue el máximo exponente de este tipo de grandes veleros de carga.

Con la expansión de los buques de vapor, que consumían grandes cantidades de carbón, el puerto chileno de Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes, experimentó un gran crecimiento y prosperidad como puerto carbonero, de asistencia, suministros y reparaciones, así como puerto base de remolcadores de salvamento.

Dependiendo de la procedencia y destino, algunos vapores —pocos—, utilizaban el Canal de Beagle en lugar del Estrecho de Magallanes y en consecuencia, el puerto argentino de Ushuaia, situado en este canal, aunque creció, nunca pudo equipararse al chileno: Punta Arenas solía recibir en un día los mismos barcos que Ushuaia en un mes (de 2 a 3).

El Canal de Beagle o Canal de Onashaga fue descubierto —por europeos— en 1830 por el teniente M. Murray del HMS Beagle.

Foto de Maelcum - Eigene Aufnahme. Own Photo. Foto propia., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2877509

 

Se extiende aproximadamente 200 millas a lo largo de la costa sur de Isla Grande de Tierra del Fuego, desde su unión con el Canal Ballenero en la entrada occidental hasta el Cabo San Pío en su extremo oriental, separando la isla Grande de las islas del sur y sureste del archipiélago fueguino. El ancho promedio del canal tiene algo más de 2 millas con dos angosturas: El paso Mackinlay, en la parte oriental, de unos 1300 metros y la Punta Divides, en la zona occidenta,l de unos 600 metros de ancho. La profundidad promedio del canal es de unos 160 metros. La menor profundidad es de 13 o 14 metros en el Paso Mackinlay, entre las islas Gable y Navarino.

Demos ahora una breve ojeada a las navegaciones en solitario por las aguas del archipiélago:

En 1896 Joshua Slocum, el primer navegante en solitario en circunnavegar la tierra, pasó del Atlántico al Pacífico a través del estrecho de Magallanes, pero al salir a mar abierto en el Pacífico se encontró con un viento desatado del NW que lo arrastró hacia el sur, volviendo a entrar en el Estrecho mediante el canal Cockburn. Después de una nueva escala en Punta Arenas, prosiguió su navegación, logrando en esta ocasión salir al Pacífico y navegar hacia el NW.

En 1934, el noruego Al Hansen a bordo del Mary Jane fue el primero navegante solitario en rodear el Cabo navegando de este a oeste, naufragando posteriormente en la Isla Chiloe.

En 1943 el argentino Vito Dumas dobló Hornos de oeste a este, siendo el primer navegante solitario en circunnavegar el globo por el sur de los tres cabos —Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos—.

Con posterioridad, diversos navegantes solitarios han lidiado con el temible cabo, entre ellos Marcel Bardiaux, Chay Blyth, Francis Chichester, Philippe Jeantot, Robin Knox-Johnston y Bernard Moitessier.

Con la apertura de los canales de Suez en 1869 y Panamá en 1914, el tráfico de buques por el Estrecho de Magallanes, el Canal de Beagle y el Paso de Drake disminuyó grandemente.

En la actualidad sólo utilizan este último paso los mercantes en travesías de larga distancia entre puertos australes del globo, los buques gigantes y los veleros de la Vendée Globe, la Volvo Ocean Race y otras regatas de circunnavegación.

El Estrecho de Magallanes lo utilizan la mayoría de los barcos en travesía entre puertos del Atlántico y Pacífico, o viceversa, al sur del Trópico de Capricornio y los que realizan travesías entre estos puertos y los de la mitad sur de África, Australia y Nueva Zelanda. El calado máximo permitido para navegar el Estrecho es de 21metros.

Foto de https://www.estrechomagallanes.com

 

El canal de Beagle sólo lo utilizan algunos de los buques —de menos de 8 m de calado— que efectúan las mencionadas travesías y los que provienen o se dirigen a los puertos de Ushuaia (Argentina) o Williams (Chile).

 

Por último vamos a dar una breve ojeada a los naufragios acontecidos en estas procelosas aguas:

En cuatro siglos de navegación por las aguas del archipiélago fueguino, han naufragado más de 800 barcos con la muerte de más de 10.000 marinos, sin contar los cerca de 100 buques desaparecidos en travesía desde puertos europeos o de la costa este de América a puertos del Pacífico o a la inversa. El mayor número de ellos, contra lo que pudiera parecer, no tuvieron lugar en el Paso de Drake o en las proximidades de Cabo de Hornos. Durante la segunda mitad del siglo XIX, de los más de 200 buques anuales de promedio que efectuaban el cruce por el sur de Hornos, naufragaban aproximadamente el 5% de ellos, lo que no parece excesivo dada la gran dureza náutica de la zona y el número de naufragios de la época. Muchos de los naufragios acontecieron en la isla de los Estados y aguas adyacentes. La península Mitre (extremo oriental de la isla Grande) también ha sido lugar de numerosos naufragios. Las aguas del Estrecho de Magallanes y, en menor medida, las del Canal de Beagle también se cobraron su cuota de naufragios.

Enumerar aquí la larguísima lista de buques naufragados no tiene mucho sentido, así que tan solo referiremos algunos datos y ejemplos.

Isla de Los Estados:

A partir del siglo XVI se han sucedido los naufragios en esta isla o sus proximidades, pero en la segunda mitad del siglo XIX el número de ellos se incrementó espectacularmente. Según Roberto J. Payró, entre los años 1884 y 1897 se registraron 16 naufragios en las aguas de la isla. Según Luis Piedrabuena, en sus aguas naufragaban entre 7 y 8 navíos anualmente.

La bricbarca de acero británica de 3 mástiles “Juliet”, en viaje de Londres a San Francisco, se perdió empujado por la corriente contra las rocas de Cabo San Antonio el primero de agosto de 1878. No hubo pérdida de vidas (algunas fuentes indican que murió un tripulante).

Bicbarca “Lota”, similar a la “Juliet”

Imagen de https://blog.twmuseums.org.uk

 

Los tripulantes fueron rescatados por el bergantín alemán “Thetis” en viaje de Cuba a Valparaíso.

Además de las difíciles condiciones de navegación en la zona, la cartografía deficiente y la falta de datos, un autor —Zanola— sugirió la existencia de otra causa, de carácter económico, que se sumaría a las anteriores: "Cuando a mediados del siglo XIX apareció el vapor, en la era de la revolución industrial, todas las compañías navieras europeas se vieron en la necesidad de renovar sus flotas; es entonces que previo asegurar las embarcaciones, muchas de ellas fueron enviadas a encallar o naufragar en el Fin del Mundo…"

Imagen de https://la-estrella-chile-en-ushuaia-blogspot.com.ar

 

Estrecho de Le Maire/Península Mitre:

Hemos visto las causas de los naufragios en la isla de Los Estados. Las mismas causas son aplicables en la península Mitre, con el agravante de la mayor intensidad de las corrientes generales y de marea.

Estas últimas fueron la causa de la embarrancada de la nave británica “Crown of Italy”. Esta fragata de acero de 1.617 toneladas de registro bruto, construida en Leith, Escocia en 1885, estaba matriculada en el puerto de Liverpool, Inglaterra. Precisamente de este puerto zarpó el 10 de octubre de 1891 con carga general para San Francisco y una tripulación de 31 hombres, además de la esposa e hija del capitán. Al día siguiente, por causa del tiempo, se refugió en Holyhead.

Volvió a zarpar el día 22 del mismo mes y la travesía transcurrió sin incidentes dignos de mención hasta el anochecer del 23 de diciembre en que embarrancó en un arrecife frente a Cabo San Diego. No hubo que lamentar víctimas.

En marzo del siguiente año, en el Consulado General del Reino Unido en Montevideo, un tribunal naval dictaminó que las causas del accidente fueron las corrientes, un error de apreciación del capitán y que la carta de navegación de la zona a bordo no había sido corregida con el último de los Avisos a los Navegantes.

Aquí puede leerse (en inglés) el dictamen del tribunal.

Imagen de https://carlosvairo.com

 

Cabo de Hornos:

Muchos barcos se han perdido sin dejar rastro en esta zona. El caso de los 12 mercantes que partieron juntos desde Chile hacia el Atlántico y de los cuales nunca se volvió a saber, se hizo famoso en el siglo XIX. Nunca se supo si se perdieron en las aguas de Hornos, pero dado que hubo una gran tormenta en la zona por esas fechas, parece probable que “El Cabo” los aniquilara.

El Cabo de Hornos es temible y temido. Los vientos de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas levantan una mar considerable que no encuentra ningún obstáculo en su camino alrededor de la tierra, hasta llegar a la plataforma continental del extremo sur del continente americano. Los trenes de olas de componente oeste que alcanzan esta plataforma de menor profundidad, crecen y, en ocasiones, se arbolan, pudiéndose formar olas gigantescas o rompientes peligrosas para los barcos —de cualquier tamaño— que navegan por esa zona.

Imaginemos ahora lo que era arriar una vela a 50 o más metros de altura sobre un mar deshecho en el Pasaje de Drake.

Foto extraída de https://www.pinterest.com.mx

 

Y si ademas era Invierno y nevaba o granizaba…

Aquí podemos ver un vídeo de un buque mercante moderno cruzando el Drake Passage de oeste a este con la mar y el viento a favor.

La fragata de madera nicaragüense “Lola” hallándose a la altura de Hornos —57°10’ S y 068°20’ W—, tuvo que ser abandonada por un cúmulo de adversidades.

He aquí un extracto de su Cuaderno de Bitácora:

“Continuamos en la misma situación, sin esperanza de auxilio. El agua sigue aumentando en las bombas y 4 marineros, con las manos y los pies llenos de heridas, se ven obligados a cesar el trabajo. Así es que con tantos brazos menos, podemos apenas aguantar el picar las bombas. El viento continua favorable y gobernamos en el primer cuadrante, pero sin poder largar ninguna vela por haberse perdido todo el velamen, menos la gavia alta.

Siguen el cielo y el horizonte nublados, impidiendo hacer observaciones. A las 8 horas a.m. dimos vista con un buque que gobernaba al NO. (Entonces nos hallábamos de la vuelta del Cabo de Hornos y en la posición antes asignada). Llamé entonces a los oficiales (piloto, contramaestre y carpintero), así como a los demás y tuvimos una consulta acerca de lo que debíamos hacer. Tomando en consideración el estado del buque, el aumento del agua en la bodega (13 pies y medio), el cansancio de la gente, el aminoramiento de la tripulación, la pérdida de los víveres y del agua, como también la imposibilidad de gobernar y el alejamiento de la costa, resolvimos pedir auxilio al buque y nos dirigimos a él, largando la gavia alta e izando nuestra bandera.

Dejamos entonces las bombas para echar el bote al agua, lo que hecho, notamos que el barco se nos venía acercando y había izado la bandera inglesa. Fue el contramaestre en el bote a pedirle auxilio y el capitán nos ofreció recibirnos a su bordo. Entonces tratamos de salvarlo todo, pero a consecuencia del viento regular que soplaba y de lo picado que estaba el mar, sólo logramos salvar nuestras vidas.

Se puso el buque ingles en facha y el bote nuestro, con toda la gente que podía contener, fue dos veces al costado del barco, que nos recogió en el acto. El capitán de dicho buque mandó entonces nuestro bote tripulado con su piloto y tres hombres, a recoger los que habían quedado a bordo y a examinar el buque. De conformidad con estas instrucciones, fue el piloto a bordo de la Lola y a su vuelta declaró: que había encontrado 15 pies de agua en la bodega; la obra muerta de la banda de babor completamente destrozada; que el agua tenia por allí libre acceso, a pesar de haber una vela y otra lona para tapar la vía de agua; que la limera del timón estaba floja y las tablas desclavadas y salidas para afuera, dejando entrar el agua en abundancia; que entonces, concluido su examen, tomó en el bote los 4 hombres que habían quedado a bordo y volvió a la Victoria a 1 h. 30 m. p.m. A las 2 h. estábamos todos a salvo a bordo de la Victoria, de Swansea, cargada con carbón de piedra y destino a Valparaíso.

No podemos sino lisonjearnos de la generosa solicitud con que nos trató el capitán del barco, Señor W. G. Evans, proveyéndonos a todas nuestras necesidades, mandando curar las heridas de la gente y ponerla al abrigo del frío y la marejada para que descansase de sus fatigas.

El capitán de la fragata “Lola”. —(Firmado)— Juan de Gavico.”

Fragata similar a la “Lola”

Imagen de https://www.histarmar.com.ar

 

Canal de Beagle:

Este canal tuvo y tiene mucho menos tráfico que las otras zonas de cruce de uno a otro océano y por tanto su cuota de naufragios ha sido y es menor. Con todo, a lo largo de los siglos han sido numerosos los mismos. La mayoría a causa de las corrientes y tempestades, pero también por las deficiencias en la cartografía anterior a 1940. Precisamente esta última causa fue la responsable del naufragio del “Monte Cervantes”.

Este era un buque de pasajeros alemán de acero, propiedad de la Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Construído en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo y botado en agosto de 1927. Entró en servicio el 3 de enero de 1928. Desplazaba 20.000 toneladas con un registro neto de 13.912 toneladas. Eslora 159,7 metros y manga máxima 20,1 metros. Propulsado por 4 motores diésel con un total de 6.800 HP acoplados a dos hélices que le proporcionaban una velocidad de crucero de 14,5 nudos.

Foto de De Bundesarchiv, Bild 102-09086 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5414439

 

El 15 de enero de 1930 zarpó de Buenos Aires y tras breves escalas en Puerto Madryn y Punta Arenas, llegó a Ushuaia el 21 del mismo mes.

Al día siguiente zarpó, con 350 tripulantes y 1.117 pasajeros a bordo, con destino a Yendegaia (Chile) al mando del capitán Teodoro Dreyer acompañado del práctico Rodolfo Hepe.

Poco tiempo después la nave toco fondo en un bajo del Paso de Les Eclaireurs. La colisión produjo una abertura que inundó rápidamente las bodegas y los camarotes de las cubiertas inferiores. La proa se elevó y el buque tomó una gran escora, comenzando a hundirse. El capitán reaccionó de inmediato y, antes de quedarse sin propulsión, varó el barco en las cercanías de los islotes les Eclaireurs. Rápidamente se bajaron los botes salvavidas y comenzó la evacuación.

El transporte “Vicente Fidel López” acudió a la llamada de socorro emitido por T.S.H., embarcó a todos los pasajeros y tripulantes y los desembarcó en Ushuaia.

Foto de https://www.nuestromar.org

 

Los náufragos tuvieron que esperar una semana, en la entonces pequeña población de Ushuaia (800 habitantes), hasta que el “Monte Sarmiento” los evacuó a Buenos Aires.

La única víctima fue el capitán del buque, pero se desconoce como y cuando murió. Nunca se encontró su cadáver.

Al día siguiente, el derrelicto zozobró, quedando con la quilla al aire.

Foto de https://www.redaccion-digital.com.ar

 

El Tribunal Marítimo de Hamburgo absolvió al Capitán Dreyer, a pesar de que en las cartas náuticas el Paso Les Eclaireurs figuraba como paso “no recomendado” y llamó a revisar las cartas náuticas argentinas.

En los Avisos a los Navegantes N.º 13, del 1 de julio de 1930, en los párrafos 123 y 124 se establece que:

A) El faro Les Eclaireurs está en el islote más al Norte y más al Este del que figura en la carta n°: 65 y manda corregir esta.

B) Denuncia un bajo-fondo a 700 metros al 282°del faro.

En 1954, el barco fue reflotado. La idea original era remolcarlo hasta Ushuaia para desguazarlo, pero a solo una milla del lugar, el casco del “Monte Cervantes” se partió y se hundió nuevamente, esta vez en un lugar con más de 70 metros de profundidad, por lo que no se intentó reflotarlo de nuevo.

Estrecho de Magallanes:

Desde su descubrimiento se han registrado numerosos naufragios en el estrecho. Cuando el viento era la única propulsión de los buques, estos eran juguetes a merced de las fuertes corrientes y los violentos vientos que reinan en este paso entre océanos. Hoy en día, a pesar del gran aumento del tráfico por esta vía, gracias a los avances tecnológicos, el número de naufragios ha disminuido grandemente, pero siguen ocurriendo de vez en cuando.

"María Isabel". Este vapor de 800 toneladas de desplazamiento de la armada de Chile, había sido construido en Inglaterra y comprado por el gobierno en virtud de la Ley del 10 de agosto de 1856 que disponía reemplazar al “Cazador”. Tenía como armamento 4 cañones de 32 libras y 1 de 16 libras.

Arribó a Valparaíso el 22 de octubre de 1857, al mando del Capitán de Navío Santiago Jorge Bynon. Su costo fue de $21.088.

Silueta del “María Isabel”

Imagen de https://www.armada.cl

 

En su primera comisión a Magallanes, al pretender socorrer a la bricbarca sarda “San Jorge”, chocó con una roca desconocida en Bahía Misericordia, perdiéndose el 16 de diciembre de 1857.

En 1999 el remolcador de la Armada chilena “Leucotón” localizó los restos del “María Isabel”.

He aquí el relato sobre el hallazgo de su comandante:

"Los restos de la “María Isabel” fueron encontrados entre 3 y 17 metros de profundidad, no pudiendo distinguir con certeza la estructura de la proa del buque. En la posición donde se estima varó el vapor, se encuentran diseminados restos de lo que podrían ser las calderas y parte del buque (claraboyas, platos y restos de la quilla). El resto del buque quedó adherido a la roca. A 4 metros, se encontró un cañón con su culata adherida a la roca y un ancla suelta, sin su cadena. En los alrededores del buque se encontraban diversos artículos, tales como varias granadas esféricas, un vertello de madera, una campanilla de bronce, candeleros, un dinamómetro, un tintero sellado lleno de tinta en su interior, una caja con pólvora negra y variadas piezas de vajilla en diferentes estados..."

B/T “Metula”. Aunque este petrolero no zozobró, su varada en el estrecho ocasionó la mayor catástrofe ecológica, hasta el momento, en el Archipiélago de Tierra de Fuego, con el vertido de más de 50.000 toneladas de petróleo crudo.

Este buque tanque abanderado en las Antillas Holandesas, pertenecía a la Curacaosche Scheepvaart Maatschappij de Curazao, subsidiaria de la Royal Dutch Shell de Rótterdam. Construido en el astillero Ishikawahima Heavy Industries de Aioi, Japon y botado el 19-04-1968, estas eran sus características principales: 206.000 toneladas de peso muerto, 325 metros de eslora, 47 metros de manga y 19 metros de calado a plena carga. Estaba propulsado por turbinas de vapor con las que podía alcanzar los 16 nudos de velocidad.

Imagen extraída de https://www.histarmar.com.ar

 

Fletado por Shell Tankers B.V., que a su vez lo había arrendado a la Shell International Marine de Londres, para efectuar un viaje para la Empresa Nacional de Petroleo de Chile desde Ras Tanura, Arabia Saudí a Bahía Quintero, Chile con 196.000 toneladas de petróleo crudo ligero árabe.

Desde hacía varios años se transportaba petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El “Metula” era el cuarto VLCC (Very Large Crude Carrier) en cruzar el Estrecho de Magallanes.

Los dos puntos más difíciles en el recorrido del estrecho son la primera y la segunda angostura, especialmente para buques de gran calado. Cerca de las 19:00 horas del día 9 de agosto de 1974, el buque moderó para recibir a bordo a dos prácticos. Una vez embarcados, se dirigió a toda máquina hacia la primera angostura.

Cuando los prácticos sacaron las cartas que traían consigo, el capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del “Metula”. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba más cerca de la ruta que se había trazado como segura. Con corriente en contra, no se podía detener la marcha del buque pues este quedaría sin gobierno, de manera que sólo restaba tratar de sortear el banco mediante una maniobra en forma de “S” en medio de la noche.

A pesar de la destreza del capitán, asesorado por los prácticos, a las 22:15 horas el buque impactó contra el Banco Satélite y quedó encallado con cerca de 80 metros de su parte de proa encima de él. Inmediatamente, por uno de sus costados, empezó a verter petroleo al mar.

Imagen de https://www.monografias.com

 

Con las siguientes pleamares se intentó zafar el barco del banco, sin conseguirlo. En la primera pleamar del día 11, el viento y la corriente hicieron girar el barco hacia estribor, recostándose este sobre el banco erizado de piedras. Las averías se agravaron y la sala de máquinas comenzó a inundarse.

El vertido continuó en los siguientes días. El día 29 de agosto, el petrolero argentino de 19.000 toneladas “Harvella”, pudo abarloarse al “Metula” comenzando a trasvasar el crudo restante al buque tanque noruego “Bergeland” de 96.000 toneladas, fondeado en la proximidades. Debido a las adversas condiciones climatológicas, el petrolero argentino sólo pudo realizar 4 viajes, transportando en cada uno de ellos unas 13.000 toneladas.

Foto extraída de https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

 

Por fin, el 25 de setiembre, tres remolcadores consiguieron sacar al “Metula” del banco y dejarlo fondeado en lugar seguro a unas 10 millas de la varada. Las operaciones de trasvase continuaron, ahora con más facilidad, hasta vaciar completamente el petrolero del crudo que no se había vertido. Después el buque siniestrado fue remolcado hasta Río de Janeiro, Brasil, donde se desguazó.

Nunca se sabrá con exactitud el alcance real del derrame, pero los efectos aparentes sobre el medio ambiente fueron devastadores y perduraron durante mucho tiempo.

 

Para finalizar el artículo, decir que entre los siglos XVI y la segunda mitad del siglo XIX, el Archipiélago de la Tierra de Fuego carecía de asentamientos permanentes civilizados. Los náufragos que conseguían alcanzar la costa, se encontraban con una tierra desolada, fría y hostil, donde era muy difícil sobrevivir sin la ayuda de los aborígenes que habitaban tan remotas tierras. Estos no siempre mostraban buena voluntad hacia los desvalidos hombres blancos.

Sirva como ejemplo el relato de las peripecias de los supervivientes de la bricbarca chilena “Torino” que naufragó en setiembre de 1902 en las inmediaciones de la Caleta Falsa, en la península Mitre de la isla Grande de Tierra de Fuego:

Caleta Falsa – Foto de https://www.histarmar.com.ar

 

“Con maderas tomadas del barco y lonas de las velas, armaron carpas que los protegían de la lluvia pero no del frío, que era atroz en el solsticio de primavera. Los visitaban casi diariamente los indios, a quienes un tercio de los tripulantes debían vigilar con las armas a la mano, llegando un día a contar sesenta y un indígenas que invariablemente se retiraban antes del anochecer. El resto de los hombres estaba abocado a construir una chalupa con parte de los restos rescatados, manteniéndose ocupados para no pensar en la falta de comida, pero los indios los molestaban cada vez más, tratando de hurtar las herramientas.

La cena era la principal comida diaria, dado que no querían hacerlo en presencia de las “visitas”, pero llegaron a estar tres días sin comer. Un día se juntó una gran partida de indios que los estuvieron molestando mucho, hasta que finalmente riñeron entre ellos mismos y terminaron en una encarnizada lucha. Cuando se acabaron los pocos víveres salvados de a bordo y estando casi muertos de hambre, se volcaron a recoger lapas de las rocas mientras otro grupo se ocupaba de calafatear la chalupa. Un día que no aparecieron los nativos y aprovechando que el mar estaba tranquilo, salieron en un botecito que habían logrado rescatar y pescaron once lisas, lo cual les permitió cambiar su “dieta” consistente en cuero y grasa de ballena que habían intercambiado con los indios.

Finalmente, pusieron a flote la chalupa pese a que los indígenas los molestaron más que nunca, obligándolos a disparar contra ellos varias veces, pero debido a las rompientes no pudieron franquear el arrecife, y tuvieron que continuar comiendo cuero y bayas. Luego de esperar diez días, lograron salir a mar abierto aunque con muchas vías de agua, navegando a vela hasta recalar en el Cabo Meredith, en las Islas Malvinas, sin poder acercarse por la falta de viento. Dos hombres murieron por falta de agua y comida, ya que les quedaba sólo una libra de cuero cuando sobrevino un gran temporal, que capearon a palo seco con la chalupa casi anegada.Todos estaban extenuados por el hambre y el continuo bombeo para achicar la inundación.

El gran trabajo que les costó impedir que se hundiera, tuvo su premio cuando al anochecer avistaron tierra nuevamente entre la lluvia y las salpicaduras, a una milla a sotavento. Izando la punta del foque, arrumbaron a una caleta en la que pudieron entrar y anclar, para descender y cazar gran cantidad de gansos, dando gracias a Dios por su salvación. Muchos de los tripulantes estaban enfermos debido al frío, así que desde allí fueron hasta Puerto Pleasent, donde se veía mucho ganado. El perro que llevaban, que era grande y fuerte mezcla de bulldog y mastín, atacó a dos animales reteniéndolos por el hocico hasta que pudieron matarlos.

El último día de mayo fondearon y desembarcaron en Puerto Luis (Puerto Soledad o Port Louis en Isla Soledad o East Falkland), echando la chalupa a tierra, luego de pasar ocho meses desde que había ocurrido el naufragio.”

 

Román Sánchez Morata y Francisco Javier Martín. 22-05-2018

 

Fuentes:

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

www.museomaritimo.com

https://www.csel.com

https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.com

https://brisadelnorte.wordpress.com

https://www.ejercito.mde.es

https://www.armada.cl

https://www.meteoblue.com

https://web.directemar.cl

https://www.nuestromar.o

https://www.fig.gov.fk

https://wrecksite.eu

https://www.histarmar.com.ar

https://www.bibliotecadigital.umag.cl

https://www.redaccion-digital.com.ar

https://www.patagonia-argentina.com

"EL CASO METULA" de Jorge F. Schwarz

https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

https://www.ambiente-ecologico.com

 

Isla Auckland - El archipiélago de los naufragios

 

Imagen extraída de https://www.pinterest.com.mx

 

 

13.04.2018 18:59

 

¿Quien no ha soñado con encontrar un velero o una lancha abandonada?

Si el futuro te depara ser uno de los afortunados que han visto realizado este sueño, conviene saber a lo que te enfrentas.

En la legislación española los “hallazgos” están regulados por la Ley 60/1962, de 24 de diciembre, sobre el régimen de auxilios, salvamentos, remolques, hallazgos y extracciones marítimos, con la última revisión vigente desde el 25 de setiembre de 2014.

El hallador debe notificarlo al Tribunal Marítimo Permanente más cercano al puerto de llegada, en el plazo máximo de 24 horas después de atracado.

Estos tribunales, una anomalía heredada de la dictadura, son tribunales militares dependientes del Tribunal Marítimo Central —Artículo 33: El Tribunal Marítimo Central estará constituido por un Presidente, cuatro Vocales y un Secretario. Será Presidente un Almirante, designado por Decreto, a propuesta del Ministro de Marina. Los vocales serán: Un Capitán de Navío, dos Coroneles Auditores de la Armada y un funcionario de la Subsecretaría de la Marina Mercante, nombrados por el Ministro de Marina; el último a propuesta de la Subsecretaría de la Marina Mercante; un Coronel del Arma de Aviación y un Coronel Auditor del Aire, designados por el Ministerio del Aire, que actuarán cuando el auxilio o salvamento afecte a aeronaves. Actuará como Secretario Relator del Tribunal un Teniente Coronel Auditor de la Armada designado por el Ministro de Marina.

Resumo el contenido de la ley en lo que nos ocupa:

Si el propietario aparece en el plazo de 6 meses, recupera su propiedad previo pago de un tercio del valor tasado al hallador, más los gastos ocasionados.

Si no aparece el primero y el valor tasado es inferior a 900 €, el hallador se queda con el hallazgo.

Si el valor excede de esa cantidad, el hallazgo se subasta y el hallador recibe un tercio de lo conseguido.

En el último caso se corre el riesgo de que cuando finalmente se subaste, la cantidad conseguida sea nimia. Los procedimientos administrativos pueden demorar meses y en ese tiempo el hallazgo puede deteriorarse por múltiples causas: inundaciones, vendavales, lluvias, exposición al sol, saqueos, robos, maltrato gratuito, etc., etc. Al final las mafias que controlan las subastas de organismos oficiales son las únicas que ganan verdaderamente si el hallazgo está en buena condición en el momento de la subasta.

Aún en el caso de que el valor sea inferior a 900 €, hay que pensárselo dos veces antes de hacerse cargo del hallazgo.

 

En el mes de setiembre de 2002 en viaje de Barcelona a Pirano, Eslovenia, en aguas del Estrecho de Otranto, el pailebot “Santa Eulàlia” encontró una moto de agua abandonada. Como patrón de dicha nave, me tocó hacer todo el trabajo administrativo antes no pudimos vender el hallazgo y repartir entre los 8 tripulantes de entonces.

Otra Polaris Virago        Foto de https://www.milanuncios.com

 

Si volviera a encontrarme otro de esos artefactos —que odio—, me parece que miraría hacia otro lado. Vean ustedes mismos.

A la llegada del buque a Barcelona inicié los trámites con este escrito:

Declaración de hallazgo.tif (900230)

4 de octubre de 2002 es la fecha de entrada de este documento.

Nueve oficios o documentos después, el 28 de marzo de 2004, pude repartir algo más de 100 € a cada uno de los 8 tripulantes. Y gracias a que el barco era un barco de la lista 8ª, es decir “oficial”. Imagino que si el hallador hubiera sido un simple patrón de una pequeña embarcación de recreo, por ejemplo, en lugar de un año y medio, la cosa se podía haber prolongado fácilmente uno o dos años más.

R.S.M. 13-04-2018

Los 9 documentos (abrir con un visor de documentos):

Papeleo hasta contrato venta.tif (7840558)

 

 

 

24.02.2018 16:17

 

El diccionario de la RAE dice:

navegación de altura

1. f. navegación que se hace por mar fuera de la vista de la tierra, y en la que se utiliza, para determinar la situación de la nave, la altura de los astros.

Con la irrupción de las nuevas tecnologías, la definición actualizada podría ser: La navegación de altura es la que se efectúa en alta mar, fuera de la vista de la costa, en la que para determinar la situación de la nave, se utiliza los astros o los satélites artificiales.

Foto de https://i2.wp.com

En el artículo de esta misma web NOSEVE se dice: “por navegación oceánica se entiende la navegación de 500 o más millas en alta mar”. Por tanto podemos decir que la navegación oceánica es una navegación de altura de más de 500 millas.

Bajo la premisa de los caballeros y las damas de la mar no voltejearán o ceñirán a no ser que no puedan evitarlo, escribo esto teniendo en mente, principalmente, la navegación de altura con el viento a favor, o más concretamente el cruce del Atlántico con los vientos alisios. Todo ello referido a veleros de recreo de menos de 100 toneladas de desplazamiento.

En realidad la navegación de altura no es muy diferente de la navegación de cabotaje, las únicas diferencias son el método para obtener la situación y la distancia tanto al refugio más cercano como al puerto de destino. Por lo demás el barco y la tripulación tienen que estar igualmente preparados. Uno puede verse metido en una situación peor en una travesía entre Port Vendres (S de Francia) y Ciutadella (Menorca) o entre Sta. Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria o entre las islas mexicanas de Cozumel y Mujeres, que en medio del Atlántico entre las islas de Cabo Verde y las Antillas Menores.

Aspectos a tener en cuenta antes de zarpar

Estos aspectos sólo pretenden ser un recordatorio para quienes vayan a emprender su primera navegación de altura. Seguramente no se contemplan todos pero, a mi entender, sí los más importantes. Las opiniones, puntos de vista, consejos o sugerencias no necesariamente se ajustan a la normativa oficial y nunca deben tomarse al pie de la letra.

1- Preparación personal

Ya sea como tripulante o como capitán, se supone que antes de afrontar una navegación de altura, habremos adquirido experiencia en navegación costera o de cabotaje. Al margen de la experiencia, que puede ser limitada, es importante saberse capaz. En general, solemos autoengañarnos y creemos en lo que nos beneficia y acalla nuestra conciencia, pero en la mar no sirve, nos puede ir la vida en ello. Si uno es honesto consigo mismo, en su fuero interno, uno sabrá si está mínimamente preparado para afrontar este reto.

2- Embarcacion y equipo

Estoy totalmente de acuerdo con el título de un artículo de la revista Yachting World: "¿Cuál es el barco adecuado para cruzar el Atlántico? El que tengas ahora".

El patrón del “Corto Maltés” , un Tonic 23, dice: “… no pospongáis vuestras navegaciones por tener un barco pequeño o por creer que vuestras circunstancias personales no son las idóneas. No demasiado lejos de casa podéis sentir lo mismo que sienten los que dan la vuelta al mundo en grandes veleros. Y hasta es posible que os envidien, porque ellos no pueden entrar en los sitios maravillosos donde entraréis vosotros, puertos pequeños y desconocidos, canales o ríos de poco calado. Disfrutaréis de unos días llenos de sorpresas en vez de unas vacaciones sacadas de un catálogo, con la incertidumbre de no saber dónde acabaréis el día ni dónde dormiréis, lo que acaba siendo la chispa de la vida. No pospongáis vuestras ganas de navegar, porque la vida es breve e impredecible”.

Suscribo totalmente sus palabras y aunque la afirmación se refiere a la navegación a la vista de la costa, es perfectamente aplicable a la navegación de altura.

En caso de no tener barco, con el dinero disponible, intentaremos escoger conforme a nuestros gustos y de acuerdo al número de personas a bordo, el barco que se acerque lo más posible a nuestro “ideal”.

Ni que decir tiene que el casco, cubierta, superestructura, jarcia firme, perchas, palo, escotillas, tambuchos, quillote, lastre y timón estarán en buenas condiciones.

Se prestará especial atención al timón, el cual se ve sometido a grandes esfuerzos laterales en empopada y con fuerte marejada o mar gruesa. Conviene pensar, o mejor ensayar, un sistema de gobierno alternativo (con un remo y guardines, o un sistema de emergencia tipo Oceansteer, o un ancla flotante, dos estachas rematadas, etc.).

Imagen de https://www.enc.es/aulavirtual

 

Respecto al tipo de barco y tamaño del mismo, me remito al apartado que trata de este tema en el artículo NOSEVE y en el Apèndice de Proyecto NOSEVE.

El equipo ─todo excepto casco, cubierta, superestructura, jarcia firme, perchas, palos, escotillas, portillos, tambuchos, quillote, lastre y timón─ debe ser de calidad, eficaz y lo más simple posible. Conviene tener el equipo justo y necesario, así ahorraremos espacio, peso y dinero, además de ser más cuidadosos. La lista del equipo sería interminable y casi la misma que para la navegación de cabotaje, pero, en resumen, el equipo de una embarcación de altura es todo lo necesario para efectuar dicha navegación (velas, jarcia de labor, electricidad, sistemas de achique y contraincendios comunicaciones, fondeo, supervivencia, sanidad, cocina, agua potable, motor, etc. etc.).

3-Tripulación

Creo que en barcos de recreo, para gozar de la navegación y hacer frente a cualquier situación, el número de tripulantes debe ser el mínimo posible. Es mejor una tripulación reducida, pero cohesionada que una numerosa, pero que apenas se conoce. Por otra parte, cuantos menos tripulantes, más espacio vital para cada uno.

Dibujo de Anuska Moracho extraido deLa Gata Marina

 

Los tripulantes serán lo más polivalentes posible para cubir las 10 habilidades o especializaciones imprescindibles a repartir entre los tripulantes en función de sus capacidades.

Los navegantes solitarios deberán ser muy habilidosos, pues practicarán cada una de las tareas.

Todo tripulante de un velero con una dotación menor de 10 personas, debe poder llevar el timón. Las demás capacidades y/o responsabilidades son las siguientes:

Capitán, patrón o skypper.

Rige la vida de a bordo, determina el destino, la derrota, el rumbo, el aparejo, las escalas, las guardias, las tareas, etc. etc. Es el último y máximo responsable de la seguridad de la tripulación y del barco, así como de los daños que puedan ocasionar a terceros. Además, debe ser una persona equilibrada, ecuánime y con dotes de liderazgo. No todos estaremos capacitados para serlo, pero casi todos podremos ser tripulantes y navegar a bordo de un barco de recreo de altura. Excepto en barcos con un número de tripulantes elevado, el capitán se ocupa de custodiar y mantener al día el botiquin y se encarga de la salud de la tripulación.

Primer oficial, First mate o Segundo de a bordo.

Lidera la tripulación y distribuye sus tareas. Sustituye al capitán en su ausencia o por incapacidad del mismo. Es el responsable de la estiba y del trimado de las velas. En las maniobras portuarias y de fondeo, es el encargado de la proa. También es responsable del estado y conservacion de la arboladura y jarcia firme. Es oficial o responsable de una guardia. Las otras dos suelen estar a cargo del capitán y del oficial de derrota. En caso de no haber este último, será el contramaestre quien se responsabilice de la guardia. Los oficiales o responsables de guardia anotan en el Cuaderno de Bitácora las incidencias ocurridas. Lideran al personal de su guardia, velan por el correcto funcionamiento de las velas, luces, señales de navegación, instrumentos y, en su caso, motor.

Oficial de derrota o navegante.

Traza la derrota, obtiene la situación, mantiene los cronómetros, sextantes y otros instrumentos de navegación. Se encarga de recibir los Avisos a los Navegantes, boletines meteorológicos y otras informaciones necesarias para la navegación segura.

Foto de https://www.france-voyage.com

 

También se ocupa del papeleo. En ausencia de navegante, el capitán se encarga de la derrota.

Contramaestre o nostramo.

Se ocupa de la maniobra y estiba de las velas. Hace las costuras y ayustes de las jarcias firme y de labor. Vela por el buen funcionamiento del fondeo y de la jarcia de labor. Es responsable del agua potable, la cabullería y las amarras, así como de la limpieza y policía de a bordo. En las maniobras portuarias y de fondeo se encarga del manejo del molinete o cabestrante.

Cocinero.

Se ocupa del aprovisionamiento y la conservación de los víveres. Cocina desayuno, comida y cena para toda la tripulación. “Barco con buen cocinero, barco feliz”.

Maestros velero.

Repara y mantiene todas las velas, toldos, capotas, balanceras, redes y banderas de a bordo.

Carpintero.

Se ocupa de mantener y reparar la carpintería de madera y aluminio, los cristales, juntas y gomas. En caso de emergencia se encargará de la construcción y disposición de palletes, mamparos, espiches o cualquier otro elemento para obturar una vía de agua. Es asimismo el primer bombero, encargado de mantener y utilizar los elementos contraincendios.

Mecánico.

Se ocupa del funcionamiento, mantenimiento y reparación del motor o motores. Es responsable del embarque, mantenimiento y consumo del gasoil u otros combustibles. Se encarga también de cualquier otro elemento mecánico instalado a bordo y asimismo es el segundo bombero, encargado de los sistemas de achique de a bordo.

Electricista.

Se ocupa del mantenimiento y reparación de la instalación eléctrica, iluminación, acumuladores, placas solares, aerogeneradores e hidrogeneradores.

Marinero.

De no haber grumete o mozo, el marinero es el último en el escalafón de a bordo. Se puede decir que los marineros son los músculos del barco. Hace los trabajos que exigen menos especialización.

Foto de Julio Fernández de los Ríos (1920) https://www.museo.depo.gal

 

Estos diez oficios o cargos se reparten entre el n.º de tripulantes si estos son menos de ese número.

4- Alimentacion

El cocinero, supervisado por el capitan, se encarga, del aprovisionamento y alimentación de la tripulación. Junto al contramaestre, es responsable del embarque, conservación y consumo del agua potable, así como de la lucha contra insectos u otros animales.

De no haber cocinero, el capitán organiza turnos diarios de cocina. Si la tripulación total es de cinco personas o menos, es recomendable que el skypper participe en esos turnos.

Para las cuestiones relacionadas con el agua, la alimentación y la cocina, me remito al artículo “La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar”.

Recordar que en navegaciones de altura el agua y la comida son elementos vitales.

5- Velas y Maniobra

En un barco de vela, las velas ─el guardarropa, el paño, el trapo─, son lo más importante.

Con ellas sucede lo mismo que con los barcos: ¿Qué velas debe llevar un velero de altura? o ¿Qué velas debe llevar un velero para cruzar el Atlántico? Las que tenga.

En un balandro —aparejo de la mayoría de veleros― con una mayor (con las fajas de rizos necesarias), un génova enrollable y un tormentín en buen estado, se puede ir a cualquier parte.

Si el presupuesto lo permite, el guardarropa se puede ampliar con un buen foque para ceñir, una mayor de capa, un genaquer u otra vela que nos parezca conveniente.

Obviamente con otro tipo de aparejo (cuter, yola, queche, goleta, etc.) el número de velas mínimo será mayor. Es aconsejable llevar al menos una vela de respeto que puede ser un foque grande viejo que, si fuera necesario, podremos usar como tal o como mayor de fortuna.

El sol, los roces (con obenques, crucetas, guardamancebos, balcones y estayes), la arena y la sal son enemigos de las velas. En encalmadas conviene arriar. Aún en la más completa y prolongada calma, siempre queda mar de fondo o residual y el barco encalmado sin propulsión se atraviesa a la mar. Los gualdrapazos que generan estos balances castigan mucho las velas. Si la calma se prevee larga, será mejor preservar las velas de la acción solar.

Cuando se navega mucho tiempo en empopada (por ejemplo con los vientos alisios) la vela mayor se apoya en los obenques y ─con los rolidos y saludos─ se desgasta en los puntos de apoyo. Se puede minimizar este roce con protectores tipo plumero, como los de la foto.

Foto de https://www.lascartasdelavida.com

 

Otra solución es coser tiras verticales de refuerzo en ambos lados de la vela, donde se apoya contra los obenques y/o la cruceta, (zonas que cambiarán en cada rizo). También se pueden entubar los obenques más abajo de la cruceta con manguera, con tubos de aluminio, de plástico, etc.

En los cambios de bordo por avante, la génova rozará la cruceta, los obenques altos y el estay de trinquetilla si lo tiene. Para reducir el desgaste de la tela, conviene proteger los extremos de la cruceta con cuero cosido o con dos discos protectores tipo Wichard, encima y debajo de la cruceta. Este último sistema también facilita el paso de la vela de proa por encima del estay de trinquetilla.

Imagen de https://www.accastillage-diffusion.com     Protector para velas Wichard

 

Hoy en día se tiende a aparejar dos estayes en proa con dos velas enrrollables de diferente gramaje. Este sistema da más opciones, pero obliga a enrrollar totalmente la vela de más a proa para cambiar de bordo. Con vientos largos, si se usa la de más a popa, la zona contigua al puño de pena se roza contra el estay de proa.

Es interesante disponer de un estay volante para poder aparejar un tormentín o un foque en caso conveniente.

La bolsa del maestro velero debe contener todo lo necesario para reparar las velas a bordo, a saber: Rempujo, navaja, punzón, cutter, agujas de diferentes tamaños y tipos, encendedor, alicates, pinzas, lupa, hilo sintético de diferentes grosores, tela de vela adhesiva, retales de tela de vela diferentes gramajes y cinta americana. Repuestos: Patines de vela mayor, sables, cinta textil de alta resistencia, anillas de inox, mosquetones y grilletes rápidos.

La jarcia de labor o jarcia de maniobra es tan importante como las velas, sin ella no podemos maniobrar ni sacar el máximo rendimiento.

Entiendo que ambas jarcias (firme y de labor) serán las mismas que navegando a la vista de la costa.

Por si acaso, llevaría un aparejo real portátil (con enganches rápidos) para utilizarla según convenga. La maniobra de tomar o largar rizos será lo más simple y efectiva posible. La maniobra del tangón ─o tangones─, será de tal manera que el tangón se mantenga en su sitio sin necesidad de la escota, es decir con amantillo, contra y braza.

6- Situación

Es conveniente disponer de dos sistemas para la obtención de la situación. Preferentemente, uno de ellos que no necesite energía (por ejemplo: sextante, cronómetro y tablas).

Conviene obtener una situación diaria —al mediodía— como mínimo, anotándola en el Cuaderno de Bitácora.

7- Guardias y gobierno de la nave

Si la tripulación es numerosa, aunque la mayoría del tiempo se utilice el piloto automático eléctrico o de viento, (que suelen llevar el rumbo mejor que el mejor timonel), interesa que todos los tripulantes hagan una hora de timón al día, para practicar por si se nos estropeara el piloto…

Foto de https://fenixyachts.com

 

La duración de las guardias, la composición de las mismas y las rotaciones, las determinará el patrón o skypper.

Si hay suficiente tripulación, las guardias serán de cuatro horas y estarán compuestas por dos o tres indivíduos. Cuanto peor sean las condiciones de navegación, menor será la duración de las mismas. En condiciones extremas, una guardia de una hora puede ser demasiado tiempo.

Aún contando con todas las ayudas a la navegación ─Radar, AIS, GPS, LORAN-C, etc.─, siempre se mantendrá una vigilancia visual y auditiva.

Si tenemos un indicador de viento electrónico nos dará la dirección y velocidad del viento aparente, pero aun así, conviene situar catavientos en los obenques y estayes popeles. Si éstos son negros, (aunque parezca lo contrario), se verán mejor en noches muy oscuras. Hay quien los lleva doblados, negros y blancos. Los buenos tripulantes, con el tiempo, determinan éstos parámetros sólo con su sensibilidad.

El skypper o capitán se ahorrará disgustos si es capaz de detectar las incompatibilidades de carácter entre los tripulantes para, en lo posible, poner en diferentes guardias aquellos tripulantes con personalidades antagónicas.

El oficial o responsable de guardia, al acabar anotará en el Cuaderno de Bitácora las incidencias, rumbos, corredera, viento, mar, aparejo, etc.

8- Herramientas y repuestos

Está bien tener a bordo un mínimo de útiles, herramientas y materiales para afrontar cualquier emergencia. Ya hemos visto lo mínimo que debe contener la bolsa del maestro velero.

Veamos ahora los mínimos del carpintero:

De Luigi Zanasi - Trabajo propio, CC BY-SA 2.0 ca https://commons.wikimedia.org/

 

Azuela, hacha, serruchos, formones, escoplos, gubias, escofinas, sargentos y  destornilladores. Escuadra, regla, compás, lápices, cinta métrica, medidor de ángulos, tenazas, caladores, maza y dos martillos. Punzones. Cepillo y garlopa. Espigas, cuñas, estopa, cola de carpintero, de contacto y de poliuretano. Masilla para madera, masilla de dos componentes, clavos galvanizados, clavos de cobre, pernos, bulones, tuercas y arandelas, cáncamos de latón. Remachadora, remaches de aluminio de diferentes tipos. Barrenas y berbiquí o taladro de bateria con una de repuesto y cargador + un juego de brocas. Tirafondos de acero inoxidable. Cuadrados de madera de diferentes medidas. Espiches de todos los diámetros. Papel de lija de diferentes grosores. Unos metros de tabla de madera de cedro o similar. Un par de metros cuadrados de contrachapado marino de 9 mm (en una o dos piezas) y un metro² de 18 mm.

Contenido del pañol del nostramo:

Punzones para trabajos de cabullería, abregrilletes, cuchillo fuerte, alicates, alambre y tenazas. Pastecas, motones y cuadernales. Una buena provisión de grilletes de todo tipo y tamaño. Tensores, guardacabos, pasadores, argollas, cinta americana, cinta aislante, grasa, vaselina, llaves fijas para los tensores, trozos de cadena. Llave Stilson, martillo grande o maceta, piedra de afilar, pata de cabra, rasquetas y cepillos fuertes de alambre. Baldes, cepillos, bayetas, limpia calas, jabón líquido y lejia, palangana, manguera con boquillas y diferentes conectores para ello. Cabo y cable de todas las menas de respeto. Pinturas, brochas, pinceles y disolvente. Masillas y pegamentos. Bridas de plástico de diferentes tamaños.

Además de un sistema para montar un timón de fortuna, (como hemos visto al principio) y de los recambios y equipo especificados en cada apartado, podemos llevar también

Una caña de respeto o de emergencia si el timón es de rueda. Un compás de respeto. Membranas de las bombas de achique y de pie. Por último, una decena de metros de elástico de 1 cm de diámetro y cualquier cosa que decida el patrón.

Como es obvio, cada tripulante tendrá su propia linterna y navaja/abregrilletes.

9- Sanidad, Seguridad y Supervivencia

Antes de zarpar es imprescindible que toda la tripulación goce de buena salud y esté medianamente en forma. Es deseable que el responsable de la salud de la tripulación posea formación sanitaria adecuada (a ser posible de nivel 3).

El botiquin de a bordo conviene que sea el específico para navegación de altura, en todo caso el tipo o contenido del botiquín lo decidirá el responsable de la salud a bordo o el skypper. Creo que el botiquín obligatorio para los botes salvavidas de los buques mercantes (tipo C) con su contenedor portatil y estanco es lo mínimo que debemos llevar en cualquier tipo de navegación.

En el artículo de esta web Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -6-, en la lista del Equipo, apartado Botiquín hay una lista que puede ser orientativa.

Para preservar la integridad de la tripulación, tanto el interior del barco como en cubierta, habrá guardamancebos, candeleros, balcones, pasamanos, asas, agarraderos, huecos para meter la mano, puntales o cualquier otro medio para que un tripulante pueda moverse por el barco con seguridad ─con cualquier clase de tiempo─ con una mano siempre en unos de los medios detallados anteriormente.

Todos los barcos llevarán el equipo CI (contraincendios) adecuado para sus características y proporcional al material de construcción, tipo de combustible utilizado, tamaño de la embarcación y número de tripulantes.

Además de las normativas oficiales al respecto, el sentido común nos dictará lo más conveniente. Por ejemplo: En un balandro de resina y fibra de vidrio de 8 metros de eslora, motor de gasoil, cocina de gas y dos tripulantes, yo llevaría: 1 extintor de 1 kg de HFC estibado cerca de los fogones, pero no encima de ellos, 1 extintor de polvo ABC de 3 kg en el centro del interior del barco y otro igual o mayor en la bañera o cofre de la misma.

Creo que es imprescindible llevar un o unos buenos sistemas de achique. Para el barco anterior llevaría: 2 bombas de achique manuales, una instalada en el interior y la otra en la bañera, una bomba eléctrica y un par de baldes.

Llevaremos a bordo las bengalas, cohetes y señales fumígenas recomendadas, metidas en un bidoncito estanco de cuello ancho.

Es obvio que hay que llevar chalecos salvavidas de calidad (homologados o no) suficientes para el n.º de tripulantes ─mejor que sobren que no que falten─, aro salvavidas con luz automática y/o otros ingenios para el ¡hombre al agua!, más otro aro salvavidas con rabiza.

Abandono de buque. Los barcos, aún desarbolados y maltrechos, se mantienen a flote tenazmente si no hay vías de agua importantes.

Foto de https://nauta360.expansion.com/hemeroteca

 

Es más seguro permanecer en el barco que abandonarlo en una balsa salvavidas.

Por otra parte, es increible la cantidad de agua que puede albergar un barco sin hundirse: y tenemos las benditas bombas de achique que nos permiten combatir las entradas de agua.

A pesar de todo, puede llegar un momento en que no podamos sacar el agua suficiente para mantenerlo a flote y haya que abandonar el barco.

Actualmente, en teoría, si llevamos a bordo una buena radiobaliza y una balsa salvavidas podemos abandonar el barco tranquilamente (por lo menos en el Atlántico), pues tarde o temprano vendrán a por nosotros. El papá Estado (o sistema) vela por nosotros. Esto sería la seguridad pasiva.

Personalmente prefiero la activa: Si tengo que abandonar el barco, es mejor tener preparado y metido en un recipiente flotante un equipo básico de supervivencia y hacerlo en un dinghy con el que pueda navegar y pelear por mi vida, que esperar pasivamente a que vengan por mi. Es decir, si me viera en la tesitura de que mi presupuesto no alcanza para comprar un auxiliar capaz de navegar y una balsa, siempre escogería lo primero.

En caso de navegar en zonas de aguas frías, pensemos en llevar trajes y mantas hipotérmicas.

Esta página nos informa del equipo y material de seguridad obligatorio a bordo según la zona de navegación para embarcaciones de recreo abanderadas en España.

La instalación de líneas de vida y uso de arneses de seguridad, lo decidirá el responsable de guardia y el capitán.

Aún navegando con otro u otros barcos en conserva y/o participando en regatas tipo ARC con control de los barcos por la organización, pienso que cualquier barco que salga a efectuar una navegación de altura ─aún más, cualquier barco que salga a navegar─, debe estar preparado para afrontar cualquier situación por sus propios medios.

10- Electricidad a bordo

Es fundamental ajustar el consumo a la producción de electricidad.

Esta se genera con un generador y un pequeño motor diésel, mediante los alternadores del motor principal, con generadores eólicos, con placas solares, con hidrogeneradores o alternadores acoplados al eje de la hélice.

Antiguamente las luces de navegación consumian un elevado porcentaje de la energía generada. En la actualidad, gracias a los maravillosos LED, el consumo de las luces de navegación e iluminación es despreciable. Ahora el consumo principal son la planta desaladora de agua, el frigorífico y/o congelador, la bomba eléctrica de agua a presión, el radar, las otras ayudas electrónicas a la navegación, el piloto automático y la computadora.

Foto de https://www.fondear.org

 

El consumo será proporcional a la producción. Cuanto menos energía produzcamos, menos aparatos utilizaremos.

Para acumular la energía necesitaremos baterias, por lo menos dos acumuladores: uno para arrancar el motor y otro para todo lo demás. Es mejor tener 3 baterias, la tercera de reserva y todas interconectables. Las de gel no necesitan mantenimiento, pero son más caras. Recordar ventilar bien el espacio donde se alojan, ya que en carga emiten hidrógeno, un gas muy inflamable.

La caja de herramientas del electricista contendrá: Tester, densímetro, destornilladores, alicates pelacables, cinta aislante, conectores, fusibles y bombillas de respeto de todos los tipos utilizados a bordo, soldador de gas, estaño, resina, cepillo de alambre, cables de distinto diametro y aislamiento, regletas de varias medidas, interruptores de respeto y agua destilada. Un gran surtido de todos los tipos de pilas usadas a bordo. Recambios  de las bombas y otros artilugios de los que suelen estropearse.

11- Motor

En navegación de altura, el motor tiene que ser diésel o diésel. La marca, la potencia y el número de cilindros, depende del tonelaje del barco, los gustos del propietario y el dinero del que dispone.

Es importante que el sistema de llenado del tanque o tanques de gasoil sea efectivo: que las tuberías de llenado no tengan angulos menores de 130º y que las de ventilación sean de un diámetro de por lo menos 3 cm. De lo contrario podemos llevarnos sorpresas desagradables.

Tambien es interesante que el o los citados tanques tengan un sistema para conocer su nivel. El más simple y efectivo es el del tubito transparente de vidrio o plástico.

Según el lugar donde se cargue el gasoil, es casi imprescindible tener instalado un pre-filtro y decantador antes de la bomba de combustible del motor.

Conviene que, tanto el tubo de escape como la tubería de alimentación de agua salada de refrigeración, tengan un cuello de cisne (se suele situar el filtro de agua salada justo en la parte más elevada del cuello). Si el motor no los tuviera, después de parar el mismo, deberá cerrarse el grifo de entrada del agua de mar y colocar un tapón en la salida del escape, de lo contrario, si se dan las condiciones, podría entrar agua de mar al interior del motor.

Ni que decir tiene que hay que respetar escrupulosamente el mantenimiento prescrito por el fabricante.

Es fundamental que el motor sea accesible para fácilmente poder, por ejemplo, tensar la correa del alternador, cambiar el impulsor de la bomba de agua, cambiar los filtros, etc.

He aquí dos ejemplos de motores accesibles, el de la derecha porque la disposición de todos los elementos anexos al mismo están situados en la parte frontal más accesible.

Foto de https://www.fondear.org/infonautic       Foto de https://www.accastillage-diffusion.com

 

Todo esto, claro está, en caso de llevar motor. Hay muy pocos ─pero los hay─, que hacen navegación de altura (o bajura) propulsados únicamente por el viento. Requiere un conocimiento profundo del barco y de la navegación a vela. Hay que disponer de tiempo, tenacidad e infinita paciencia, pero se puede hacer.

Un día de enero, hace siete años, viendo que por el poco viento que había no conseguiríamos llegar a nuestro destino —Port Anthony, Jamaica— de día, nos pusimos en facha para pasar las horas de luz que quedaban y la noche. Al cabo de una hora aproximadamente avistamos otro velero que por el rumbo que llevaba parecía venir del nordeste, es decir, del Paso de los Vientos (Windward Passage). Transcurrida otra hora, estaba mucho más cerca. Cuando nos hubo rebasado, cambió de bordo y se puso también en facha a unos 50 metros de distancia. Toda la tripulación estaba en cubierta: Una pareja de adultos y dos niñas de entre 5 y 8 años. Nos pusimos al habla de viva voz, primero en inglés y cuando descubrimos nuestras nacionalidades, en español. Era una familia de Costarrica que volvía a su país y navegaban sin motor. Nosotros también navegábamos sin motor (en nuestro caso por avería), de manera que ambos patrones nos sentimos solidarios y nos pusimos contentísimos, dando saltos de alegría ante la resignada mirada de las respectivas esposas/first mates…

El mecánico de a bordo llevará una caja de herramientas básica para las necesidades de la mecánica del barco. La caja será más completa cuanto mayores sean las habilidades del mecánico. Una maleta como esta puede ser suficiente en la mayoría de los casos.

Además llevará correas de alternador o para otros complementos del motor (bomba de achique, compresor, etc.), filtros de aire, gasoil y aceite, tubos de gasoil, manguitos, codos, impulsores y cojinetes de la bomba de agua, aceite de motor e inversor, bomba de extracción de aceite, llave de cinta para aflojar el filtro de aceite, juego de galgas y otras herramientas especiales necesarias para el mantenimiento del motor.

Conviene llevar abrazaderas de acero inoxidable de varios diámetros, machos para hacer roscas de varios diámetros y una caja repleta de tornillos, tuercas, arandelas de presión y normales de todos los diámetros posibles, sin olvidar los mágicos productos aflojatodo.

En la página “Fondear” hay un interesante artículo que puede orientarnos  respecto a las herramientas y colaterales.

12- Aclimatación

El barco y especialmente la tripulación necesitan de un tiempo para aclimatarse después de zarpar.

El cuerpo debe adaptarse al movimiento y a los horarios de comidas, guardias, sueño y asueto.

Este proceso, dependiendo del estado de la mar y del individuo, tardará de uno a cinco días.

Si el barco es de madera y hace tiempo que no navega, tomará de 24 a 48 horas que el casco vuelva a ser estanco y que no haya goteras en la cubierta o caseta.

En todos los barcos se necesitan 24 horas por lo menos de navegación movida para situar convenientemente todas las cosas en su sitio, evitar los molestos ruidos que impiden conciliar el sueño (tarros de especias chocando entre si, latas deslizándose, etc.) y acomodorse en el espacio asignado a cada uno.

13- Comunicaciones

Para mi, parte del encanto de la navegación de altura está en la incomunicación o desconexión con el mundo. Nada de teléfono, periódicos, televisión, msg, watsup, facebook, twiter, instagram, etc.

Claro que con la tecnología actual se puede estar comunicado igual que en tierra, pero dicha tecnología es cara y navegar conectado no es lo mismo.

Conviene llevar como mínimo un VHF portatil e impermeable —por si es necesario abandonar el barco— y un buen receptor de onda corta —para recibir boletines meteorológicos, avisos de huracán, avisos a los navegantes, etc.—.

Un VHF fijo con la antena situada a tope de palo nos permite comunicarnos con barcos al alcance de la vista. En algunas ocasiones, dependiendo de la nubosidad, se puede establecer comunicación con barcos a más de 30 millas.

Si tenemos dinero, sobrante de energía y estamos dispuestos a lidiar con la corrosión causada por la masa del transmisor, se puede llevar un transmisor/receptor de B.L.U de onda corta y comunicarnos con el mundo en las bandas de radioaficionados.

Si hay más presupuesto, el teléfono satelital Iridium tiene cobertura en cualquier parte del globo.

Hay quien lleva una antena wi-fi orientable y un amplificador de señal y aprovecha el paso de un gran crucero turístico para conectarse al suyo (suelen ser redes abiertas) y disfrutar de una conexión buena o mediocre durante 30 minutos como máximo.

Personalmente siempre cargo con el viejo, y vigente, Código internacional de Señales, las banderas y el libro. Pienso que aquellas deben tener una anchura mínima de de 35 cm, para que se puedan ver a una cierta distancia.

Bandera Victor del C.I.S. = Necesito auxílio

 

14- Mantenimiento durante la travesía

Conviene comprobar periódicamente los desgastes de las velas y la jarcia de labor.

Vigilar especialmente los amantes de rizo y, en barcos con enrrollador o enrrolladores, el desgaste de la drizas cerca del puño de pena.

Es aconsejable inspeccionar cada 4 o 5 días el nivel y calidad del agua dulce almacenada.

Antes de zarpar habremos decidido qué hacer con el eje.

Cuando el motor está parado y el barco navega por encima de los 3 o 4 nudos (dependiendo de las líneas del casco, situación de la hélice y tipo y tamaño de esta), el eje empieza a girar.

En los motores pequeños con transmisión mecánica se mete avante (o atrás) y la hélice/eje dejan de girar, lo que es bueno para la vida de rodamientos, chumaceras y bocinas y algo malo para la velocidad (se pierde entre 0,2 y 0,4 nudos).

Con los inversores hidráulicos no es posible bloquear el conjunto a no ser que se instale un freno robusto y efectivo. Pensemos en la fuerza que se transmite al eje cuando un barco de, por ejemplo, 30 o más toneladas navega a más de 7 nudos.

En algunos inversores de motores grandes, si giran, no se refrigeran si no está el motor en marcha. En ese caso es obligatorio llevar freno de eje.

15- Derrota y recalada

Antes de emprender cualquier travesía habremos determinado la derrota más adecuada para la época del año, el barco y su tripulación. Para ello estudiaremos la información contenida en derroteros (en el Derrotero de las Islas Canarias (N.º 10) del Instituto Hidrográfico de la Marina hay unas indicaciones muy útiles sobre derrotas para el cruce del Atlántico para veleros), pilot charts y el Ocean passage for the world.

De la misma manera, determinaremos derrotas, escalas (previstas e imprevistas) y puertos o fondeaderos de recalada al final de la travesía. Obviamente tendremos a bordo los derroteros, cartas y portulanos de las posibles escalas y puertos de destino.

También tendremos las banderas de cortesia de los paises de las posibles escalas y/o destinos.

Necesitaremos papeles del barco, pasaportes, certificados internacionales de vacunación y visados en su caso, así como el seguro del barco contra daños a terceros —imprescindible prácticamente en todas las marinas del mundo—.

La página The global site for cruising sailors es utilísima para todo tipo de cuestiones prácticas que se le presentan al navegante de altura.

16- Consideración final

Como admiten todos los marinos, el mayor peligro está en la costa.

La navegación a vela de altura, tras la aclimatación, proporciona un goce y una plenitud extraordinarias al mismo tiempo que tomamos plena consciencia de nuestra extrema insignificancia.

En fin, amigas y amigos, naveguen, sean prudentes, utilicen el sentido común, estén alerta y, sobre todo, disfruten de la navegación y la mar.

Román Sánchez Morata. 25-02-2018

 

Las fotografías que no tienen pie de foto, son del autor.

 

Pueden ver también:

La Navegación Oceánica en Solitario en Veleritos -NOSEVE-

La Cocina y la Alimentación a bordo de veleros en alta mar

Fuentes:

Archivos propios

https://www.yachtingworld.com

https://www.fondear.org Foto de https://i.ytimg.com

 

Foto de https://i.ytimg.com

 

 

09.01.2018 10:05

 

La palabra tsunami, de origen japonés, viene de “tsu” puerto o bahía y “nami” ola. Podría traducirse por “ola de puerto”. Los tsunamis son fenómenos sísmicos causados por los movimientos de las placas tectónicas, mientras que los meteotsunamis son de origen meteorológico.

Mali Lošinj, Croacia -2008- Foto de https://www.eumetrain.org

 

Definición de meteotsunami (UNESCO 2008): “ Fenómeno con características de tsunami generado por perturbaciones meteorológicas o atmosféricas. Estas ondas pueden ser producidas por ondas atmosféricas de gravedad, bruscas variaciones de presión, sistemas frontales, rachas de viento, tifones, huracanes u otros meteoros”.

Hay meteotsunamis en muchas partes del mundo, por ejemplo en el mar del Japón y en el mar de la China Oriental donde se les llama abiki, en las costas de Cornualles (UK), en las islas Canarias (E) donde se les llama mareas del Pino por su coincidencia con esta festividad (8 de setiembre), en el golfo de Trieste (mar Adriático) donde se les conoce como marrobio , en las costas tunecinas, en la isla de Malta, en las costas catalanas y en las islas Baleares. Nótese que los cinco últimos lugares están situados en el Mediterráneo Occidental. Recordemos que el mar Mediterráneo es un mar casi cerrado donde apenas se aprecia la marea (20 cm de amplitud media y un periodo de varias horas), mientras que las rissagas o meteotsunamis del Mediterraneo de habla catalana pueden superar el metro de amplitud con un periodo de pocos minutos. Asi, este fenómeno es realmente notable para los habitantes de estas costas que, en general, desconocen las mareas.

Palma de Mallorca -1987- Foto de https://www.tiempo.com

 

Las consecuencias de algunos meteotsunamis pueden llegar a ser tan devastadoras como las de un tsunami de origen sísmico.

Veamos ahora las causas de esta anormalidad meteorológica:

Un seiche es una onda estacionaria que afecta a un cuerpo de agua encerrado o parcialmente encerrado. Todos los recintos de agua cerrados (bañeras, piscinas, lagos, etc.) o semi-cerrados (puertos, bahías, calas, etc.) experimentan una oscilación natural determinada por su geometría. Por tanto cada puerto, cala o bahía tiene su seiche particular. Si esta seiche entra en resonancia con ondas largas provenientes del mar, entonces se produce un meteotsunami.

En el Mediterráneo de habla catalana, el lugar, con diferencia, que sufre un mayor y más frecuente número de estos meteotsunamis ‒llamados allí, y por extensión en todos los «Països Catalans», rissagas‒, es Ciutadella.

Ciutadella -2006- Foto de https://otrotunel.blogspot.mx

 

Los factores que propician las rissagas son diversos:

Flujo del suroeste en capas altas de la atmósfera, aire cálido en niveles bajos de la atmósfera en contraste con el aire mas frío y húmedo de superficie, con calmas, ventolinas o viento flojo de levante y cielo cubierto. Estas condiciones son las más repetidas que suelen anunciar las rissagas, generalmente en los meses más cálidos del año. Si se dan las condiciones anteriores y se producen fluctuaciones rápidas de la presión atmosférica, pueden generarse ondas de largo periodo (minutos) y escasa amplitud (centímetros) que, al llegar a la costa y penetrar en determinados puertos, calas o bahías, pueden entrar en resonancia con la seiche del lugar y producir el fenómeno de rissaga o meteotsunami. Las probabilidades de que ocurra aumentan en las fechas más cercanas al solsticio de verano.

La orientación (SW-NE) del puerto natural de Ciutadella y su forma estrecha y alargada propician que los efectos de este fenómeno sean más pronunciados.

Ciutadella   Foto de https://cloud10.todocoleccion.online

 

La mayoría de las rissagas de este puerto de la costa oeste de Menorca (Islas Baleares) tienen amplitudes de entre 0,6 y 1,2 metros. Su seiche tiene un periodo de 10,6 minutos.

Estos fenómenos no tienen nada que ver con las mareas, su origen es totalmente diferente. Mientras que los meteotsunamis tienen, como ya vimos, su origen en causas meteorológicas, las mareas son de origen gravitatorio.

Ciutadella o Ciudadela es el puerto más castigado por esta manifestación de la naturaleza, pero no el único. También se dan o se han dado, con distintos grados de potencial destructor, en otras calas menorquinas, mallorquinas y de la costa catalana. Pueden darse asímismo, en menor medida, en la costa valenciana. En toda el área y durante los últimos 50 años, las rissagas han superado los dos metros de oscilación en más de doce ocasiones.

En Ciutadella hay constancia escrita de ellos desde el siglo XV. Las rissagas más dañinas se produjeron en los años 1783, 1800, 1984 y 2006.

En la de 1984 el nivel del mar varió en más de 4 metros.

Ciutadella -1984-   Foto de https://2.bp.blogspot.com

 

La del 15 de junio de 2006 causó graves daños en las embarcaciones y edificios del puerto. Primero se retiró el agua y muchas zonas del puerto quedaron en seco, provocando la muerte por asfixia de numerosos peces. A los pocos minutos (alrededor de 10) llegó una ola de más de tres metros de altura que inundó y arrasó el puerto y sus cercanías.

Si las condiciones que provocaron la rissaga persisten, puede repetirse el fenómeno varias veces en el mismo día.

En las costas catalanas pueden destacarse las siguientes rissagas:

Julio de 1972, Tarragona, 3 metros de amplitud.

Junio de 1981, L’Estartit, amplitud de 1 a 3 metros con periodos de 5 a 13 minutos.

L’Estartit con Ias Medas al fondo   Foto de https://www.visitestartit.com

 

Junio de 1984, L’Atmetlla de mar, Tarragona, 1 a 1,5 m y 5 a 13 minutos.

Julio de 1986, Cambrils, similares características que el anterior.

Personalmente experimenté mi primera rissaga en agosto de 1985 en cala Sant Esteve, Menorca, a bordo de un Siroco 31 amarrado de popa al muelle y ancla por la proa. Cada 9 minutos aproximadamente el nivel del mar oscilaba unos 85 o 90 centímetros. Un pescador me aconsejó que marchara, decía que la cosa podía repetirse en unas horas y con mayor oscilación, así que me apresuré a zarpar hacía el fondeadero detrás de la Isla del Rey en el puerto natural de Maó o Mahón.

Puerto de Maó.

Cala Sant Esteve es la situada en la entrada, en la parte superior izquierda de la imagen. La Isla del Rey es la tercera desde la entrada.     Foto de https://oceanicteam.com

 

Mi segunda experiencia fue en julio del 2000 en L’Estartit, Girona. Fue menos impresionante por saber de qué se trataba y porque la amplitud fue de sólo 0,5 a 0,6 metros con un periodo de +/- 6 minutos.

Recapitulemos para terminar:

Una rissaga o meteotsunami no es más que la amplificación de la seiche del puerto que se produce en determinadas ocasiones, debido a la presencia de un forzamiento externo de ondas largas. La gran amplitud de las oscilaciones es debida a un efecto de resonancia entre las ondas largas del exterior y la seiche del puerto. Normalmente una parte de la energia marítima que penetra en el recinto escapa por reflexión y se irradia de nuevo hacia mar abierto, pero otra parte permanece en su interior y hace oscilar el nivel del agua como si fuera un péndulo, con un periodo igual al de la oscilación natural del puerto, cala o bahía. Cuando el periodo del tren de ondas largas coincide o está próximo a dicho periodo de oscilación natural o seiche, tiene lugar el fenómeno de amplificación o resonancia que ‒combinado con la orografía y orientación de los mencionados accidentes geográficos‒, puede generar un gran aumento en las oscilaciones del nivel del mar, provocando efectos desvastadores para las embarcaciones e instalaciones portuarias.

El cambio climático que, aparentemente, está experimentando nuestro planeta hace muy probable que en un futuro muy próximo la frecuencia e intensidad de los meteotsunamis aumente.

Román Sánchez Morata  09-01-2018

 

Vídeo de una Rissaga en Cala Degollador, Menorca

 

Fuentes:

Navegació i seguretat a bord. CELSEM-UPC 2004

https://menorca.info

https://www.eltiempohoy.es

https://www.ara.cat

https://www.abc.es

https://es.wikipedia.org

https://www.enciclopedia.cat

https://www.tiempo.com

Propias

 

 

24.07.2017 22:37

Ilustraciòn de https://costadamorteba.files.wordpress.com

 

¿Quién no ha sufrido de este mal en algún momento de su vida? ¿Quién no se ha mareado alguna vez en algún medio de transporte? Pero, ¿qué es exactamente el mal de mar? Según el DRAE: Desazonarse uno, turbársele la cabeza y revolvérsele el estómago; lo cual suele suceder con el movimiento de la embarcación o del carruaje y también en el principio o el curso de algunas enfermedades. Más claro imposible; si acaso matizar las distintas fases de la afección. En la primera fase, el afectado normalmente experimenta cierta incomodidad, somnolencia, inapetencia y, si es fumador, desgana de fumar. En la segunda fase se dan los sí­ntomas que tan acertadamente enuncia el DRAE, además de un cambio en el color del paciente entre el blanco y el verde. En la tercera fase el doliente sufre de sudores fríos, arcadas y ulteriormente vomita cuanto contiene su estómago.

Ilustración de https://quepasasi.es

 

En la cuarta fase, después de vomitar lo que tiene y lo que no tiene en su estómago, el afectado por este mal tan antiguo como la humanidad, lo único que desea es tumbarse y que le dejen morir en paz. Esta fase de postración y aletargamiento puede durar de unas pocas horas a unos pocos dí­as, dependiendo del individuo, del barco y del estado de la mar.

 

Se sabe de algún paciente que lo sufrió por más de un mes. Durante todo este periodo seguirá experimentando periódicamente, arcadas y vómitos de cualquier alimento que se atreva a ingerir, bilis y jugos gástricos.

No todos los seres humanos son iguales, tampoco en esto, ya que algunos son más propensos a marearse que otros.

Pero ¿Por qué razón se marea uno?

El responsable es el oído interno, el órgano del equilibrio. La causa primaria es la estimulación excesiva del aparato vestibular. Es un trastorno del equilibrio que padecen la mayoría de las personas que navegan por primera vez, y que la sufren, la han sufrido o la pueden sufrir todo tipo de navegantes. Sólo se conocen contadas excepciones de personas que nunca se hayan mareado, a las que no hay que confundir con las que ya no se marean, después de haberse habituado al movimiento, pero que en sus inicios sí que lo sufrieron. Ya hemos dicho que el movimiento afecta al sentido del equilibrio y a la orientación espacial. Para comprender esto, previamente deberemos entender ¿Cómo sabe el cuerpo que está en movimiento?

Uno de los principales trabajos de nuestro cerebro es interpretar los mensajes desde el exterior recibidos por el cuerpo. Para aprender cómo nuestro cuerpo se comporta en relación al espacio y si estamos o no en movimiento, el cerebro necesita recibir e interpretar informaciones de tres sistemas diferentes:

1.- Visión

Todo el mundo puede entender por qué la visión ayuda al cerebro a interpretar si estamos en movimiento, ya que basta estar con los ojos abiertos para ver si nos estamos moviendo o no.

Pero la visión puede jugar algunos trucos con nosotros. ¿Quién no, dentro de un coche parado en un semáforo, tuvo la sensación de estar el coche andando hacia atrás solamente porque el coche de al lado estaba yendo hacia delante? Este sencillo ejemplo muestra como la visión puede decir al cerebro que estamos en movimiento, cuando en realidad estamos parados.

2.- Propiocepción

La propiocepción es la capacidad del cerebro de reconocer la ubicación espacial del cuerpo, su posición y orientación, la fuerza ejercida por los músculos y la posición de cada parte del cuerpo en relación con las demás, sin utilizar la visión. Es la propiocepción que nos permite, con los ojos cerrados, reconocer que estamos con el brazo levantado, boca abajo, inclinados hacia adelante, con las piernas dobladas, etc.

Es gracias a la propiocepción que logramos, inclusive con los ojos vendados, tocarnos fácilmente la punta de la nariz con la punta de los dedos. La gente no necesita de la visión para saber siempre dónde está cada parte de su cuerpo.

3.- Oído interno

Dentro del oído interno tenemos un órgano llamado laberinto, que es parte del aparato vestibular, responsable del mantenimiento del equilibrio.

Ilustraciòn de https://www.mdsaude.com

 

El laberinto es un conjunto de arcos semicirculares que tienen líquido en su interior. El movimiento de estos líquidos es interpretado por el cerebro, ayudando a identificar los movimientos y manteniéndonos en equilibrio.

Las informaciones pasadas por el aparato vestibular ayudan al cerebro a interpretar movimientos angulares, aceleraciones lineales y fuerzas gravitacionales.

Imagen de https://4.bp.blogspot.com

 

¿Por qué nos quedamos mareados después de girar varias veces? Porque a pesar de ya estar parados, los líquidos dentro de nuestro oído interno aún están en movimiento rotatorio por algunos segundos, haciendo que el cerebro interprete que todavía estamos girando. Si cerramos los ojos, el mareo aumenta aún más, pues, con los ojos abiertos, la visión puede mitigar el mensaje equivocado que el oído interno está enviando al cerebro.

La naupatía, cinetosis o mal de mar se produce cuando el cerebro recibe informaciones contradictorias de estos tres sistemas.

Cuando andamos, estamos moviéndonos intencionalmente y el cerebro consigue conjugar las informaciones recibidas de la visión, de la propiocepción y del oído interno.  Las tres trabajan en sinergismo, o sea, diciendo la misma cosa. En un coche, navío o avión, esto no ocurre. Estamos “parados” pero a la vez en movimiento. El ser humano es el único animal que puede moverse de modo pasivo, sin necesidad de hacer esfuerzo para moverse. Esto puede causar confusión en el cerebro.

Cuando estamos en un coche, por ejemplo, estamos efectivamente en movimiento a pesar de que el cuerpo está parado en relación al coche. Esto provoca una ráfaga de señales confusas para el cerebro, que a la vez recibe informaciones diciendo que el cuerpo está parado y sin hacer esfuerzo (con muslos y tendones relajados) e informaciones diciendo que el cuerpo está en movimiento gracias a la aceleración y las curvas.

Cuando miramos hacia adelante y vemos el paso del paisaje, el cerebro todavía es capaz de comprender los movimientos del coche y el hecho que nos estamos moviendo, así que la mayoría de la gente viaja en coche sin sentir náuseas. Sin embargo, si bajas la cabeza y empiezas a leer, la visión, junto con la propiocepción, dirán al cerebro que estamos parados, mientras que el laberinto, estimulado por las curvas y aceleraciones del vehículo, enviará señales de movimiento, lo que facilita la aparición de náuseas y mareos.

Por lo tanto, la cinetosis o naupatía se presenta siempre que el cerebro tiene problemas para interpretar el estado actual de nuestro cuerpo, o en otras palabras: las informaciones/órdenes contradictorias colapsan el sistema

Todas las personas son susceptibles a este tipo de mareo; lo que varía es la intensidad del estímulo necesario para desencadenar los síntomas. Esto se observa fácilmente en buques de pasaje, cuando algunos de los pasajeros sienten malestar, otros se refieren a una ligera molestia y la mayoría no siente nada. Se calcula que en navegaciones de más de una hora con marejada, el 40% del pasaje sufre de mal de mar en distintos grados.

Las estadísticas señalan sectores de la población con más probabilidades de sufrirlo: Individuos afectados por ansiedad, migraña o laberintitis, embarazadas, niños de ambos sexos entre 3 y 11 años y mujeres en edad fertil.

El tipo de movimiento también puede ser determinante. Parece que el peor es el que producen los balances profundos, pero relativamente lentos de un barco blando** atravesado a la mar.

Algunas situaciones también pueden colaborar a sufrir cinetosis: ver gente afectada por el mal, especialmente si están vomitando, permanecer en lugares de barco poco ventilados y sin visión exterior, estar afectado por miedo, temor, ansiedad o resaca, comer o beber en exceso o en defecto, estar fatigados y/o faltos de sueño o encontrar mala mar inmediatamente después de zarpar, sin tiempo suficiente para amarinarse. Los humos (del motor, de cigarrillos, etc.) y olores (gasoleo, cocina, sentina, vomito, etc.) también suelen contribuir al mareo.

Ilustración de https://www.cruceroalegre.com

 

 

Para prevenir la naupatìa o, en todo caso, para no facilitarla, seguiremos las siguientes indicaciones:

Descansar y dormir bien antes de zarpar. En las 24 horas previas a la partida, evitar consumir bebidas ácidas, gaseosas, lácteas o alcohólicas y alimentos en conserva, ácidos o con alto contenido en grasas.

Siempre que sea posible, no se zarpará antes de haber digerido la última comida.

Una vez a bordo, lo más conveniente es permanecer en cubierta ―vestido adecuadamente y protegido del sol―, mantenerse ocupado, mirar al horizonte y al cielo y beber pequeñas cantidades de agua con frecuencia. Si las condiciones atmosféricas desaconsejan la permanencia en cubierta, lo mejor es acostarse en una litera de sotavento y evitar la lectura o las pantallas.

Si se sabe con certeza que uno se va a marear, conviene tomar, como mínimo 2 horas antes de embarcar, un farmaco que deprima la reactividad del laberinto (Biodramina, Sturgeron, Torecan, Nauseol, etc.)

Publicidad de los años sesentas del siglo pasado

Foto de https://elpais.com/viajero_astuto

 

Estos medicamentos pueden provocar somnolencia, sequedad bucal y visión borrosa. Alguno de estos farmacos contiene cafeína para paliar la somnolencia.

Si las actitudes preventivas expuestas más arriba no nos han dado resultado, habrá que resignarse y tratar de que el mal trance pase lo menos peor posible.

Si somos pasajeros o tripulantes libres de guardia, lo mejor es permanecer acostado, (con un balde cerca), caliente, con los ojos cerrados tratando de dormir. Mejor con la cabeza algo más alta, es decir con almohada. Si el mal de mar es leve, es posible que los síntomas desaparezcan durante el sueño. De lo contrario tratar de ingerir pequeñas cantidades de alimento seco (tostadas, galletas de jengibre, almendras, etc.) y seguir bebiendo agua. En casos graves, los vómitos prolongados pueden llevar a la pérdida de líquidos provocando, si no se pone remedio, graves deshidrataciones. En màs del 90% de los casos, los pacientes experimentan una mejoría durante las primeras 72 horas.

Cuando se es patrón, o jefe de guardia, o timonel o responsable de otros tripulantes, frente al peligro o el mal tiempo, el mareo se pasa de golpe, o sencillamente se ignora. Podría decirse que las posibilidades de marearse son inversamente proporcionales al nivel de responsabilidad.

El mayor peligro al que se ve expuesto un tripulante mareado es la caída por la borda. El mareo suele aparecer con mal tiempo y movimientos acusados, por lo que un navegante mareado es una víctima potencial. El patrón y el resto de la tripulación se encargarán de sujetar al afectado, o sencillamente le prepararán un balde para que pueda devolver con comodidad.

Foto de https://www.barcosyatesveleros.com modificada

 

Todo el mundo en cubierta debería llevar arnés cuando las condiciones son malas, pero hay que recordar que un tripulante mareado suele salir disparado del interior, sin arnés y con ansia de lanzarse a la borda y vomitar. Si el tripulante no está definitivamente mareado, es aconsejable darle tareas sencillas en cubierta. Llevar el timón casi nunca suele fallar si los síntomas todavía no son muy graves. Si el tripulante es incapaz de realizar cualquier actividad, es conveniente tumbarlo sobre una litera a sotavento, en el lugar más estable del barco. El combate contra el mareo es harina de otro costal y dependerá mucho del carácter de cada individuo. Las primeras veces deja fuera de combate, pero uno se va acostumbrando si deja de lado la autocompasión. Algunos navegantes no es que no se mareen, sino que se han acostumbrado a trabajar estando mareados. Y aquí, como se ha dicho antes, un aliado excelente es la responsabilidad.

Las consecuencias de la naupatía han sido trágicas en algunas ocasiones. Por ejemplo, muchos soldados fallecieron en los desembarcos de los aliados en el Pacífico, Norte de Àfrica y Sicìlia al no ser capaces de comportarse conforme a las más elementales normas de combate por culpa del mareo con el que llegaron a las playas.

Un LCVP rumbo a la playa de Betio, Tarawa, 20-11-1943

Foto de https://public-ch3302.files.1drv.com

 

Hay individuos más propensos que otros al mareo, pero, aún siendo profesional de la mar, quien diga que nunca se ha mareado, miente.

Hace muchos años conocí a un joven que ¡se mareaba nadando!, también navegué con un piloto de la Marina Mercante, con más de siete años de ejercicio profesional como agregado, tercer y segundo oficial, que indefectiblemente se mareaba en cuanto la mar sobrepasaba el nivel de marejadilla, lo cual no le impedía hacer su trabajo con eficacia, eso si, el pobre adquiría un tono verdoso que no le abandonaba hasta que llegaba la bonanza o entrábamos a puerto. Hace bastantes años hice un viaje de Brasil a las Islas Canarias con una tripulación bisoña de 5 personas, un gato y un loro. Cuando zarpamos de Salvador de Baia soplaban los alisios del SE con bastante intensidad. Excepto el loro y yo, se marearon todos, pero cumplieron sus turnos al timón a pesar de su deplorable estado; el primero en recuperarse tardó unas 36 horas en hacerlo y el último empleó cinco días, pero todos vencieron el mareo. Con este ejemplo quiero decir que con más o menos presteza, prácticamente todo el mundo acaba superando este mal tan antiguo como la navegación.

 

Román Sánchez Morata. 24-07-2017

 

 

* Naupatía: Del griego naus, navio, y páthos, afección.

** Barco blando: Se dice de aquel que tiene una altura metacéntrica (GM) baja y en consecuencia el periodo de balance es grande (o sus balances son lentos).

 

Fuentes:

https://www.diariodenautica.com

https://sailandtrip.com

https://www.mdsaude.com/es

https://medicablogs.diariomedico.com

https://www.seg-social.es

https://boletinpatron.com

https://elpais.com

Surcando la tempestad ©John Lund

De la pàgina https://www.redbull.com


 

 

22.06.2017 03:41

 

Hasta finales del siglo XVIII, la madera había sido el único material utilizado para la construcción naval en la historia de la humanidad. Desde el tronco apenas desbastado, pasando por el vaciado del mismo, las almadías, las embarcaciones de papiro o totora, las de bambú, las naves fenicias, griegas, romanas y cartaginesas, las drakkar, los juncos, los catamaranes polinesios, los praos micronesios, los dawns, las galeras, los jabeques, las cocas, las carabelas, los galeones, los bergantines, las fragatas, las bricbarcas, las goletas, etc., etc. Hasta los sofisticados y veloces clipperes de la carrera del te de finales del siglo XIX, la madera reinó sin rival si exceptuamos los currachs o curraghs irlandeses y los kayaks esquimales que utilizaban la piel como forro, pero aún estos utilizaban un armazón o esqueleto de madera.

Foto de https://loopline.com

 

A mediados del siglo XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que permitió un considerable aumento del tamaño de los buques al mismo tiempo que los hacía más ligeros y resistentes. Un buen ejemplo de este tipo de construcción lo tenemos en el «City of Adelaide», construido en Inglaterra en 1862 para el transporte de pasaje y cargas ligeras entre Gran Bretaña y Australia. Realizó 23 viajes de ida y vuelta y en la ida de uno de ellos entre Londres y Adelaida invirtió sólo 65 días.

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La introducción del vapor como propulsor sustitutivo del viento y la hélice como alternativa a la rueda de paletas también fue determinante en el auge de la construcción naval en hierro y posteriormente en acero.

Se tienen noticias de embarcaciones fluviales con casco de hierro a partir de 1776. Las primeras naves exclusivamente de hierro aparecieron en 1790, pero el desvio que producía en los compases de a bordo retrasó la expansion de la construcción de cascos de hierro. A partir de 1830 estos problemas se solucionaron con el empleo de las esferas Thomson, los imanes compensatorios y la barra Flinders.

El Vulcan18,60 metros de eslora, 3,35 de manga y 1,50 de calado―, botado en 1819 en Escocia, parece que fue el primer buque de pasaje cuyo casco estaba construido enteramente de hierro. Este pequeño barco navegó en el estuario de Forth, en el fiordo de Clyde y en el canal que los une durante setenta años de duro servicio.

 

En 1821 en Inglaterra se botó el primer buque a vapor con casco de hierro: el Aaron Manby.

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Construido en Tipton, Staffordshire en 1820, tenía 36,50 metros de eslora por 5,50 de manga y estaba equipado con dos maquinas de vapor de 80 CV.

Este barco se transportó desarmado hasta el Támesis, y allí se botó al agua, enviándose con un cargamento de hierro a El Havre. Remontando el Sena, llegó hasta París, donde causó enorme sensación. Después estuvo navegando en el estuario del Shannon (al WSW de Irlanda), durante treinta y cuatro años.

En 1844 el ingeniero británico Isambard Brunel diseñó el Great Britain, un innovador transatlántico con casco de hierro, el primer buque de pasajeros propulsado con una hélice, que fue en su momento el barco más grande del mundo. Terminado en 1845, el buque tenía 98 metros de eslora y una capacidad de carga de alrededor de 3.500 toneladas. Una única máquina de vapor de 2.000 CV impulsaba el barco a una velocidad de 12 nudos.

Ilustración de https://www.ssgreatbritain.org

 

El Great Britain naufragó en la costa de Irlanda, pero soportó severos vientos y marejadas durante un invierno completo, y fue reflotado más tarde casi sin daños. Este hecho eliminó una gran parte de los prejuicios conservadores contrarios al uso del hierro como material apropiado para la construcción de barcos. En 1850 las cuatro quintas partes de los barcos británicos eran aún de madera, pero una década más tarde sólo lo eran dos quintas partes.

En 1854 Brunel inició la construcción de su tercer buque transatlántico, el Great Eastern, que era mucho más grande que su predecesor.

Construcción del Great Estern. 1857

 

El Great Eastern  —210 metros de eslora por 24 de manga— estaba propulsado por un sistema mixto: una hélice y dos ruedas de paletas, conservando un aparejo vélico considerable. Diseñado para transportar a cuatro mil pasajeros, las acomodaciones de primera clase eran de un lujo desconocido hasta entonces a bordo de un buque. Desde su botadura en 1858 hasta la botadura del RMS Celtic en 1901, fue el mayor buque del mundo jamás construído.

La mayor innovación tecnológica que Brunel introdujo en el Great Eastern fue el concepto de «doble casco», un concepto que no se volvería a ver en un barco hasta un siglo después. El buque tenía dos cascos, uno dentro del otro, separados por 86 centímetros. Entre ellos habría una estructura reticular de vigas de hierro, con una clara (separación entre cuadernas) de 1,8 metros. El casco interior llegaba hasta un metro y medio por encima de la línea de flotación en condiciones de máxima carga, y estaba dividido por dos mamparos longitudinales de 107 metros de longitud y 18 de altura que, al cruzarse con los mamparos transversales, dividían el barco en 19 compartimentos estancos. Esta distribución y el doble casco convertían al Great Eastern en un barco insumergible.

Pero al igual que el «Titanic», otro gigante de los mares, estuvo perseguido por la desgracia desde sus primeros comienzos. El principal accionista de la Eastern Steam Navigation Company era el famoso banquero londinense Lord Henry Thomas Hope, propietario del no menos famoso diamante Hope. Este diamante era conocido, además de por su enorme valor y belleza, por la maldición que, según el decir popular, perseguía sus poseedores. Durante la construcción del coloso hubo que lamentar la desaparición de dos trabajadores, la muerte de otros cuatro así como la de un visitante y un ejecutivo de la compañía.

En la primera botadura, fallida, murió un trabajador y otros 4 resultaron heridos de gravedad. Al segundo intento, esta vez sin desgracias, se consiguió botarlo. A todo esto su creador tuvo que ser ingresado en un hospital por un fallo cardiaco y la compañía quebró.

Tras constituirse una nueva sociedad, la Great Ship Company, en unos 20 meses se consiguió dejar el barco listo para las pruebas de mar. Durante estas, una de las ocho calderas reventó, matando a cinco hombres e hiriendo gravemente a otros cinco. Se cree que el desastre aceleró la muerte de Brunel que murió seis días después de la explosión, sin haber navegado nunca en el barco.

Fotografía de https://4.bp.blogspot.com

 

De vez en cuando la tripulación oía extraños golpes sin poder determinar su exacta procedencia. La mayoría de los tripulantes decía que se trataba de los dos obreros desaparecidos, supuestamente encerrados en las entrañas del barco. Los rumores y descontentos desembocaron en un motín de parte de la tripulación. El capitán y los oficiales lograron dominar el mismo y algunos marineros y fogoneros fueron encarcelados.

Un tiempo después, el capitán, dos oficiales y un niño se ahogaron al zozobrar uno de los botes del Great Eastern.

Por fin, a casi dos años y medio de su botadura, realizó su viaje inaugural a Nueva York. A pesar de los rebajadísimos precios ofrecidos, únicamente se embarcaron 36 pasajeros, lo que no es extraño vistos sus antecedentes. Durante este primer viaje «sólo» sufrió tres incidentes de importancia: avería en las máquinas, un pasajero enloqueció e hirió a varios otros con un cuchillo y en la maniobra de atraque hubo algunos heridos entre la aglomeración reunida para recibirlo.

Imagen de https://maritime-connector.com

 

Al principio del tercer viaje sufrió un duro temporal que inutilizó las ruedas de paletas y averió el timón. Propulsado únicamente por la hélice y con una reparación de fortuna en el timón, consiguió refugiarse en un puerto irlandés. Despues de las oportunas reparaciones, reanudó su ruta transtlántica con algo más de fortuna.

Como barco de pasaje resultó un completo fracaso por la mala fama que, merecidamente, le precedía. El porcentaje de ocupación de las plazas disponibles raramente alcanzaba para pagar sus enormes gastos de explotación (más de 400 tripulantes). En los cuatro años de servicio como buque de pasaje, sufrió multitud de incidentes, afortunadamente menos luctuosos que lo ocurridos con anterioridad.

Después se reconvirtió en buque cablero y en 1866 tendió el primer cable telegráfico transatlántico. Terminó sus días como music hall flotante en Liverpool. Se desguazó en 1889 y al final del mismo se descubrieron dos cadáveres en el interior de un doble fondo de la sala de máquinas: Los dos remachadores desaparecidos al principio de su construcción.

Un viaje a bordo de este buque, sirvió a Julio Verne para escribir su novela «Una ciudad flotante».

Ilustración de https://blogs.grupojoly.com

 

Quien quiera saber más sobre este coloso marino, puede acudir al magnífico artículo «Great Eastern, el insumergible gigante de hierro».

Pero volvamos al hierro: la principal desventaja de este es su baja resistencia a la corrosión, por lo que no es accidental el nacimiento de varias de las principales compañías fabricantes de pinturas en paralelo al aumento de la construcción de barcos de hierro, aunqué la eficacia de las pinturas antioxidantes primerizas era bastante dudosa. En 1871, la corrosión extrema del fondo del transporte de tropas “HMS Megaera”, determinó su final en la isla de Saint Paul, en el océano Índico.

Imagen de https://en.wikipedia.org

 

Según avanzaba el siglo y debido al contínuo desarrollo de la industria siderúrgica como consecuencia de importantes logros tecnológicos, poco a poco los cascos de hierro empezaron a desplazar a los de madera.

El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro fue sustituyendolo, en Francia a partir de 1873 y en el Reino Unido a partir de 1880. Este metal es una aleación de hierro y carbono más otros elementos que mejoran sus propiedades. El bajo coste, la ductilidad, la resistencia mecánica, la facilidad para trabajarlo y las buenas condiciones para unirlo mediante remaches o soldadura, hacen del acero un material sin competencia para la construcción de grandes buques. No nos olvidemos que, hasta el momento y de manera comprobada, el acero, la madera y el ferrocemento, son los únicos materiales que pueden durar más de 100 años.

Puede decirse que el desarrollo de la técnica de unir planchas de hierro o acero mediante remaches fue pareja al propio desarrollo de la construcción naval con estos metales. Después de muchas pruebas, éxitos y fracasos, se impusieron los roblones o remaches en caliente. Para hacer este tipo de uniones, las planchas que se debían unir se perforaban, reforzando los empalmes y traslapes con planchas igualmente perforadas. Muchas veces estas planchas adicionales llegaban a representar hasta el 20% del peso total de la estructura. Los roblones o remaches tienen una cabeza ya preformada en forma redondeada y se colocan precalentados a una temperatura de aproximadamente 1.200ºC, pasándolos por las perforaciones y remachando la cara opuesta hasta conformar la segunda cabeza. Al enfriarse, su caña sufre una contracción que ejerce una fuerte presión sobre los elementos que se están juntando. Este sistema de unión funciona por la enorme dilatación térmica del acero que permite que, aún elementos relativamente cortos como los roblones, se contraigan significativamente al enfriarse desde los 1.200ºC hasta la temperatura ambiente, consiguiéndose así una unión perfecta.

El remachado o roblonado se consigue golpeando el extrema del remache con un martillo ligero, (remachado a mano), golpeando con un martillo de gran peso que se apoya en el cuello a modo de troquel, (remachado estampado), o con rapidísimos golpes suaves realizados por martillos neumáticos (remachado neumático). Este método de unión requería mucha mano de obra especializada y bien formada. Generaba un ruido ensordecedor que provocaba la perdida de audición entre los trabajadores y molestias entre la población que vivía cerca de los astilleros.

 

Imagen de https://www.hiru.eus

 

Dos claros exponentes de la construcción naval con esta tecnología fueron el trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große (el mayor barco del mundo en su momento) y el Preußen, probablemente el mayor velero puro de carga jamás construido.

Mención especial merece la mayor de las goletas construidas en acero: la Thomas W. Lawson de 7 mástiles, construida en 1902, con una capacidad de carga superior a las 5.000 toneladas y una tripulación de sólo 18 personas. Acabó sus días naufragando en las islas Sorlingas el 14 de diciembre de 1907 con la pérdida de 16 tripulantes y el práctico de las islas.

 

El primer paso para la invención de la soldadura eléctrica o por arco lo dió Sir Humphry Davy en 1808 cuando descubrió que era posible conducir electricidad en el aire entre dos electrodos, es decir descubrió el arco eléctrico. No fue hasta el año 1885, que N. Bernardos patentó el primer equipo de soldadura en Inglaterra. El ruso Slavianoff fue el creador de un electrodo metálico consumible en 1892.
El sueco Oscar Kjellberg, fue el primero en patentar un electrodo revestido en 1907.
En 1912, los señores Strohmenger y Slaughter patentaron el primer electrodo con recubrimiento grueso que pronto comenzó a desarrollarse e utilizarse industrialmente; había nacido
la soldadura por arco con electrodo metálico revestido o SMAW (sus siglas en inglés), también conocida como soldadura por arco con electrodo recubiertosoldadura de varilla, soldadura manual de arco metálico o soldadura electrógena. Durante la 1ª Guerra Mundial los constructores navales británicos empezaron a utilizar esta técnica para reemplazar el remachado en las obras muertas de los buques.

Se trata de una técnica en la cual el calor para la soldadura es generado por un arco eléctrico entre la pieza de trabajo (metal base) y un electrodo metálico consumible (metal de aporte) recubierto con materiales químicos en una composición adecuada (fundente).

Ilustración de https://www.demaquinasyherramientas.com

 

Las principales ventajas de esta técnica son:

.-Equipo simple, portátil y de bajo costo.

.-Tasas de deposición del metal relativamente altas.

.-Adecuada para aplicaciones en exteriores.

Y las mayores desventajas son:

.-Proceso discontinuo debido a la longitud limitada de los electrodos.

.-Al ser una técnica manual, se requiere una gran pericia del soldador.

.-La soldadura puede contener inclusiones de escoria.

Quien quiera información completa sobre la soldadura SMAW, que vea el artículo "¿Qué es la soldadura SMAW?".  

Los astilleros alemanes fueron los pioneros en la utilización exclusiva de la soldadura por arco con electrodo recubierto, en la unión de las planchas que conforman la estructura de un buque de acero. Un ejemplo brillante de esta nueva tecnica de construcción fue el trasatlántico «Bremen», un buque innovador en muchos aspectos, que en sus dos primeros viajes conquistó el famosos gallardete azul en ambos sentidos.

A comienzos de la década de los años 40, EE.UU. inició por primera vez, la producción en serie de barcos soldados, llamados Liberty, ante la urgente necesidad de construir buques para la guerra. Hasta entonces, si bien la técnica de unión por soldadura de planchas era de regular dominio, no ocurría lo mismo con el diseño y fabricación de las grandes estructuras soldadas y poco o nada era lo que se sabía acerca de sus características de fractura. Es así como la construcción de los primeros buques de acero soldados, después de una época de cascos remachados, trajo consigo serios problemas estructurales por la aparición de grandes grietas que colapsaban la estructura sin una explicación clara de lo ocurrido.

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Las catastróficas fallas comenzaron en el invierno de 1942 y 1943. Al final de la II Guerra Mundial y después de la construcción de más de 5000 buques, el saldo negativo era de 250 buques fracturados totalmente, 20 partido en dos y 1000 con daños estructurales de variada magnitud. La mayoría de esos barcos tenían menos de 3 años de vida. 

Ilustración de https://www.themodelshipwright.com

 

Investigaciones y estudios posteriores determinaron que los principales causantes de estos fallos estructurales habían sido: El diseño inadecuado de algunas uniones, la fragilidad del acero a bajas temperaturas, los defectos en la soldadura, la geometría inadecuada de los entalles y el cálculo inadecuado de los esfuerzos en determinadas zonas. A todo esto hay que sumarle la propia calidad del acero fabricado. El incremento del porcentaje de carbono en los aceros los hacía más económicos sin reducirles la resistencia, pero como se vió posteriormente este aumento afectó la eficacia de la soldadura y redujo la tenacidad (capacidad para resistir mayor cantidad de esfuerzo sin deformarse plásticamente o romperse) del acero.

Por todo ello, en 1948 la American Bureau of Shipping, especificó los procedimientos de fabricación y pruebas de impacto, las técnicas de soldadura y el diseño de estructuras para los aceros navales. Como resultado de estas modificaciones, el número de fracturas frágiles* ocurridas en estructuras soldadas o parcialmente soldadas en la posguerra disminuyó drásticamente, aunque no desapareció completamente.

En los buques grandes se utilizan tres sistemas de construcción: transversal, longitudinal y mixta, siendo esta última la más utilizada. 

A partir de 1950 la soldadura con electrodo desplazó completamente a la reblonadura en los astilleros. La experiencia adquirida durante la II G.M. abrió nuevos horizontes para la construcción de todo tipo y tamaño de buques de acero. Las acerías contribuyeron a ello lanzando el acero naval, un acero más resistente y durable a la corrosión causada por el agua de mar. Poco a poco se extendió el prefabricado de los buques que consiste en fabricar secciones de barco en diferentes lugares, que luego se transportan a su posición en la grada y se sueldan a las otras.

 

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Como estas secciones se fabrican en talleres, se utiliza profusamente la soldadura automática.

Hoy en día, los aceros de alta resistencia más utilizados en la construcción naval son los HTS, HY-80, HY-100 y HY-130. Todos ellos cumplen con las exigencias de las sociedades clasificadoras de buques, las encargadas de regular la construcción naval en el mundo. Sin embargo, la corrosión sigue siendo un problema, aunque cada vez menor gracias al galvanizado en frío, el revestimiento con compuestos bituminosos o plásticos, las excelentes pinturas antioxidantes actuales y la protección catódica pasiva ―con abundantes ánodos de cinc― o activa ―aplicando una microcorriente al casco―.

Es imperativo que los materiales y métodos empleados en la construcción de un barco de acero o de cualquier otro material― sean absolutamente fiables, porque la falla en alta mar de una plancha, una soldadura, una pieza forjada o fundida, puede tener graves consecuencias. La normativa es exigente en este aspecto y, en general, las inspecciones utilizan la más avanzada tecnología para la detección de defectos en las soldaduras, uniones, grietas o cualquier alteración en los materiales.

Las técnicas de soldadura evolucionan constantemente y ya se utiliza habitualmente la soldadura mixta de electrodo/gas, con plasma, MiG, TiG, etc. Las máquinas de corte y manipulación de planchas también han evolucionado grandemente. 

Todo ello permite ahora construir mejores buques a partir de sub-unidades o módulos que incorporan instalaciones y sistemas integrados. De esta manera, la conexión de los módulos es relativamente fácil de efectuar. Se trata de un proceso más rápido, menos costoso y que asegura un control de calidad más estricto. Además, este tipo de construcción se presta a la automatización y la robotización, lo cual ahorra dinero y reduce la exposición a riesgos de naturalez física y/o química. Este sistema modular se ha hecho imprescindible en la construcción de los nuevos gigantes de los mares.

Actualmente el acero se utiliza en más del 75 % de los barcos que se construyen. El restante 25 % se lo reparten los barcos construidos con fibra de vidrio y resina de poliester, los construidos con ferrocemento, los hechos de madera y los que utilizan materiales más caros como el aluminio, el acero inoxidable, la fibra de carbono u otros novedosos materiales.

A mediados del siglo pasado, los arquitectos navales empezaron a diseñar barcos relativamente pequeños de acero. La industria naval holandesa y francesa fueron las pioneras en la construcción de veleros de este material.

En el último tercio del siglo XX, Bernard Moitessier, sus libros «Cabo de Hornos a la vela»/«El largo viaje» y su barco, el Joshua (39' de eslora en cubierta), popularizaron el velero de acero como arquetipo de fiablidad a toda prueba.

 

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Una década después, la construcción de barcos de acero de pequeño tamaño dió un gran salto gracias a la utilización de pantoques vivos, que permiten abaratar costes y simplificar la construcción sin merma de las cualidades marineras del barco.

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Más adelante se empezaron a utilizar las cuadernas planas, sin ángulos, lo que simplificó todavía más la construcción y eliminó zonas de dificil combate contra la oxidación.

Los pantoques vivos y a las cuadernas planas pusieron la construcción de un barco de acero al alcance del constructor amateur. Cualquier persona paciente y habilidosa puede construirse un barco en el jardín o en el garaje. Desde luego conviene aprender seriamente la técnica de la soldadura electrógena, leer un buen libro sobre la construcción de barcos de acero y comprar planos acreditados ―Van der Stad, Roberto Barros, etc.―, lo demás, con sentido común y perseverancia, se aprenderá sobre la marcha. En la red hay muchas páginas de constructores amateurs contando sus experiencias, que ayudarán a los novatos.

Antes se creía que los veleros menores de 30' resultarían demasiado pesados y lentos, pero ahora hay algunos veleros pequeños de acero navegando por el mundo, como por ejemplo el excelente velero oceánico Bruce Roberts - Tom Thumb 24 diseñado por el canadiense Graham Shannon.

Un Tom Thumb 24 aparejado de junco - Foto de https://cdn.bluewaterboats.org

 

Personalmente he navegado algunas miles de millas a bordo de un Van der Stad 44 de formas y un Daas 33' de pantoques vivos, ambos con muchos años a cuestas y afirmo que excepto por la oxidación, concentrada en la línea de flotación, regala e interior de los ángulos de dificil acceso, son barcos excelentes, marineros, robustos, que soportan varadas involuntarias sin daños graves y que son fáciles de reparar en cualquier puerto del mundo. Conviene situar numerosos ánodos de cinc en la obra viva o instalar un sistema activo de protección catódica. Tambien es necesario vigilar las masas, especialmente si a bordo hay instalada alguna emisora de onda corta y los barcos vecinos, que si son de aluminio o acero pueden actuar como cátodos, acelerando la acción galvánica.

 

Román Sánchez Morata 25-06-2017

 

*Fractura frágil es aquella que ocurre antes o durante el momento en que se presenta una deformación plástica.

Sobre la propulsión por ruedas de paletas, ver: El vapor, propulsado por ruedas laterales de paletas articuladas,"Washington" ex “Viena”

04-08-2017  Sobre el "Great Eastern" hay un excelente artículo en TECNOLOGIA MARITIMA

 

Fuentes:

https://www.bluewaterboats.com.ar/

https://revistamarina.cl/

https://es.wikipedia.org/wiki/

https://en.wikipedia.org

https://blog.educastur.es/

https://www.elportaldelosbarcos.com.ar/

https://www.portalplanetasedna.com.ar/

https://html.rincondelvago.com/

https://www.hiru.eus

https://www.mgar.net/

https://www.edicionesespeciales.elmercurio.com/

https://es.scribd.com

https://www.arquitecturaenacero.org

https://www.cabovolo.com

https://www.ribespa.com/vds34/

https://www.buenastareas.com

https://historiaybiografias.com/barcos2/

https://nauticaonline.blogspot.mx

https://www.insht.es

https://lanavedemisterio.blogspot.mx

https://www.bbc.co.uk

https://forjartistica.jimdo.com

https://www.ehowenespanol.com

https://www.demaquinasyherramientas.com

https://catarina.udlap.mx

 

20.06.2016 14:46

 

Hoy vamos a echar un vistazo a las comunicaciones dentro de los barcos. Al igual que en tierra firme, a bordo normalmente el hombre se comunica con sus semejantes mediante el habla.

En algún momento de la historia de la navegación, con el aumento del tamaño de las naves, surgió la necesidad de establecer algún tipo de comunicación, además de la oral, entre el patrón y la tripulación. Probablemente esto se dió en la lejana época de la navegación a remo.

En los barcos de vela, tanto en el pasado como en el presente, las órdenes se dan a viva voz. Pero si el viento arrecia, se hace muy difícil hacerse oir y entonces se recurre al silbato o a las señales visuales.

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Durante un temporal, es casi imposible la comunicación oral que únicamente puede hacerse gritando en la oreja del prójimo.

En los windjammers y otros grandes veleros del pasado ―y del presente― el nostramo o contramaestre generalmente utilizaba el pito o silbato para dar las órdenes a la tripulación pues, por ejemplo, desde la verga del sobrejuanete los toques de pito son infinitamente más fáciles de oir que las voces.

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Cada nostramo tenía o tiene su código que la tripulación estaba o está obligada a conocer.

La introducción de las máquinas a bordo de los buques creó nuevas necesidades, entre ellas la de establecer una comunicación fiable entre el puente y la sala de máquinas. Primero se utilizaron los tubos acústicos, un sistema cuyo invento se atribuye al monje cisterciense Gauthey en 1782. A partir de 1810 se generalizó su uso a bordo de los buques. Es un sistema de comunicación tan simple y tan efectivo en distancias cortas ―hasta 100 metros― que en algunos buques todavía sigue utilizándose como sistema alternativo.

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Suelen tener un tapón con un pito integrado, de manera que soplando por un extremo hace sonar el pito por el otro.

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El sistema también se utilizaba para comunicar otras dependencias.

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Probablemente los equívocos que se producían a veces con este sistema (del tipo entender poca por toda) o la necesidad de repetir varias veces la orden a causa del ruido, llevaron a la invención del telégrafo de órdenes que eliminó los errores de interpretación y agilizó la transmisión de las órdenes.

Hoy en día, en casi todos los barcos, con independencia del tamaño, el capitán tiene la opción de gobernar la nave directamente desde el puente o en cualquiera de los alerones, mediante un par de joysticks y algunos pulsadores.

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Con ellos manejará instantáneamente el o los timones, el paso de la o las hélices de popa y el giro de la o las de proa. No hay intermediarios entre él y el buque.

Pero no siempre ha sido así. Hace sólo 40 años todavía había muchos buques en que las ordenes, al único propulsor, se efectuaban mediante el telégrafo de órdenes y desde luego la respuesta no era instantánea ni mucho menos.

Desde que el capitán daba la orden hasta que la máquina arrancaba, podían pasar de 6 a 20 segundos dependiendo de la rapidez de los intermediarios y del tipo de máquina o motor.

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Los intermediarios solían ser dos: el encargado del telégrafo de órdenes en el puente (generalmente el radiotelegrafista) y el maquinista en su puesto de control. Pero lo que demoraba la respuesta de la máquina era su arranque. Los grandes motores diésel de los buques no tienen inversor y para dar atrás, antes de la invención de las hélices de paso variable, había que arrancar el motor invirtiendo el sentido de giro del mismo. Se arrancaban con aire comprimido y ello requería su tiempo. Alguna vez se necesitaba un segundo intento para que arrancara y en ese caso la demora entre la orden y su ejecución podía llegar a ser de más de 30 segundos...

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En los telégrafos más antiguos, totalmente mecánicos, se accionaba la palanca o manivela de un extremo a otro del arco ―para accionar el timbre― y se dejaba en la posición de la orden deseada. En la réplica instalada en la sala de máquinas, el maquinista hacia lo mismo para indicar que la orden había sido comprendida. En bastantes de estos telégrafos no había la posibilidad de la orden “Muy poca” o “Despacio” tanto avante como atrás. En ese caso, una vez fijada la flecha en “Poca avante” o “Poca atrás”, se volvia a “Para” e inmediatamente se volvía a “Poca”, lo que  significaba “Muy poca” (dead slow). De manera parecida, si en una maniobra el capitán precisaba de un “Toda avante” o “Toda atrás” especial, por ejemplo para evitar una colisión, se volvia a repicar el “Todo” para que el maquinista supiera que la cosa era grave y se requería toda la máquina posible.

Puesto de control de la sala de máquinas de un vapor. En la parte superior del centro, puede verse el tubo acústico y a la izquierda el telégrafo. Foto de https://www.steamesteem.com


Después se inventaron los telégrafos eléctricos con presentaciones que fueron variando con el tiempo, hasta que la aparición de las hélices de paso variable los arrinconó.


 

Comparativamente, las ordenes al timón siempre han sido más rápidas en su ejucución. Sea cual sea el sistema utilizado ―caña, rueda con guardines, rueda con tornillo sin fin, telemotor con servomotor, etc.― la respuesta es casi instantánea.

Las órdenes al timón del capitán las repite el timonel a modo de "recibido" y para eliminar equívocos.

En las maniobras, para poder moverse libremente por el puente y los alerones, el Viejo necesitaba en el puente un timonel y una persona en el telégrafo. En el siglo pasado cuando el puerto o cargadero no tenía práctico ni remolcadores, un capitán no tenía otras herramientas para atracar que la eficacia de su tripulación, el timón, la única hélice de popa, las dos líneas de fondeo, su sabiduría y el íntimo conocimiento del barco.

El teléfono y más tarde los interfonos y megáfonos fueron sustituyendo progresivamente al tubo acústico.


 

Foto de https://img.nauticexpo.es                Foto de https://mla-s1-p.mlstatic.com

Foto de https://img.nauticexpo.es

 

Otra cosa era la comunicación entre el personal de puente y el de máquinas al margen del estrictamente profesional. Con la instalación de máquinas a bordo de los buques, el personal de puente vió, en general, la incorporación del personal de máquinas como una intrusión. Durante mucho tiempo el tipo de carguero predominante en la marina mercante mundial ―especialmente petroleros― era el three islands ship. Este tipo de buque, al tener los alojamientos y el puente y la máquina en islas separadas no contribuyó precisamente a integrar ambos colectivos.

Foto de https://1.bp.blogspot.com

 

Hasta los años 80 del siglo pasado, muchos buques grandes (de más de 5000 toneladas de peso muerto) mantenían cámaras separadas para puente y máquinas. Hoy en día se puede afirmar que, en general, no hay discriminación y ambas comunidades se sienten cómodas compartiendo cámaras y camaretas aunque las relaciones entre el capitán y el jefe de máquinas a veces siguen siendo delicadas y en algunos casos pueden llegar a ser difíciles.

Foto de https://www.buquearcgloria.armada.mil.co

 

Además de los tipos de comunicaciones interiores que hemos visto hasta ahora, a bordo de cualquier barco siempre habrá, por lo menos, una campana y en la mayoría de ellos habrá sirena, alarmas y timbres que no dejan de ser otros tantos sistemas de comunicación.

 

Román Sánchez Morata. 20-06-2016

 


Fuentes:

https://www.buenastareas.com

https://www.u-historia.com

https://ca.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

https://wwwingenierianavalunefa.blogspot.mx

Archivos propios

 

23.05.2015 14:21

 

A lo largo de la costa del Estado de Yucatán, desde Celestún a El Cuyo, existen 10 excelentes puertos para embarcaciones menores (de menos de 12 metros de eslora).

https://www.petitefrance.com.mx/

 

El Estado de Yucatán ocupa la parte norte y noroeste de la península del mismo nombre.

https://www.yucatan.gob.mx/

 

La costa es baja y poco profunda con numerosas rías,

Foto de https://www.riolagartosaventuras.com

 

lagunas,

https://www.mexicolindoyquerido.com.mx/

 

esteros,

https://www.geocities.ws/

 

manglares

https://www.conabio.gob.mx/

 

y playas.

https://sobre-mexico.com/

 

En algunos lugares, paralemente a la costa y separada de esta entre 5 y 500 metros, hay bancos o lénguas de arena que pueden descubrir en las mareas vivas.

Esto último junto a la extensa y poco profunda plataforma continental hacen que, a pesar de los frecuentes y frescos o frescachones vientos alisios, sea muy dificil que se levante mucha mar. Puede decirse que es una costa muy clemente excepto en alguna nortada de invierno o al paso de un huracán. Por las noches, amenudo amaina el viento reinante y de madrugada suele entrar un buen terral.

Los pescadores de esta costa, o los que no tienen grandes motores fueraborda de gasolina, cuando salen a pescar acostumban a dirigirse a barlovento para poder aprovechar el viento a favor al regreso. A primera hora de la tarde o al atarceder todavía se pueden ver algunas barcas de pesca aparejando alguna vela para volver más rápida y economicamente a puerto.

Las pocas barcas que sobreviven a las legiones de lanchas abiertas de 25’ con motores fueraborda de 50 a 90 CV, son barcas construidas con fibra de vidrio y resina de poliester en distintos puertos de esta costa entre los años 60 y 90 del siglo pasado, con cascos de formas parecidas a las balleneras, poco calado, proa alterosa, mucho arrufo, popa de espejo y timón exterior.

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De todos los puertos refugio —de W a E: Celestún, Sisal, Chuburná, Yucalpetén, Telchac, San Crisanto/Chabihau, Dzilam de Bravo, San Felipe, Río Lagartos y El Cuyo— donde hay más de estas barcas, con diferencia, es en Dzilam, seguido de Telchac, Chabihau, Yucalpetén y Río Lagartos. En los restantes puertos prácticamente no queda ninguna barca tradicional.

De las barcas de pesca menores de 8 metros, los modelos con mejor planta, en mi opinión, son la Mosita 22, la Mosa 25 y la Providencia 24. Suelen llevar motores Diésel Yanmar de uno o dos cilindros (9 a 24 CV), pero en algunos casos están equipadas con motores interiores estadounidenses de gasolina. Casi todas llevan un pequeño mastil apoyado en la quilla y soportado por un estay y dos obenques, donde aparajan la o las velas.

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La costa, en general, está balizada con faros no separados entre si por mas de 30 millas, los espigones que protegen las entradas a los puertos también están balizadas (IALA zona B: Entrando se deja la roja por estribor) y en algunos puertos hay enfilaciones luminosas que indican el canal de entrada.

Bocana del puerto de Telchac.        Foto: https://costayucatan.com/

Faro de Dzilam de Bravo.       Foto: https://www.en-yucatan.com.mx/

 

Conviene que el viajero que visite estas costas se informe de las fechas de la temporada del pepino de mar (suele ser entre abril y junio) y evite las poblaciones mencionadas más abajo en esas fechas. La pesca y transformaciòn del pepino de mar paraliza cualquier otra actividad en Dzilam de Bravo, San Felipe y Río Lagartos. Estas localidades se transforman totalmente, de tranquilos pueblos pesqueros a abarrotadas poblaciones que multiplican por 8 o 10 su número de habitantes al alojar las tripulaciones y acompañantes de las lanchas que acuden de todos los puertos de la península de Yucatán.

La velocidad para ir a los caladeros y volver al puerto base, acorde con los tiempos que vivimos, se está imponiendo completamente y ahora casi nadie quiere esta lentas y hermosas barcas de pesca de bajura.

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    Román Sánchez Morata. 23-05-2015

 

 

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