Partiendo de las líneas de los workboats de Newport del siglo XIX, Bruce P. Bingham diseñó en 1972 este interesante barco.
Un casco de desplazamiento con quilla corrida, una fórmula que le da una altura interior, una manera de navegar y unos movimientos de barcos de mayor eslora.
Eslora total 24’ 7,31 m
Eslora del casco 20’ 6 m
Eslora de flotación 18’ 2’’ 5,54 m
Manga máxima 8‘ 2,44 m
Calado 3’ 3’’ 0,99 m
Desplazamiento 6.000 lbs 2.722 kg
Lastre 1.800 lbs 816 kg
Superficie vélica 243 sq.ft. 22,6 m²
Altura interior 5’ 11’’ 1,80 m
Depósito de combustible 30 litros
Depósito de agua 75 litros
Equipado o bien con motores fueraborda o con motores interiores, siendo el Yanmar 1GM10 monocilindro diesel de 9 HP uno de las más usados. En el piso de la bañera, tiene una escotilla estanca que permite acceder al motor con comodidad.
La mayoría de las unidades están aparejadas de balandro Marconi, pero también pueden verse aparejados de balandro áurico, de cuter Marconi, de cuter áurico, de yola y de junco.
Hasta el año 2003, se habían construido más de 450 unidades que navegaron y siguen navegando por todos los rincones del mundo. Un pequeño barco oceánico que, 40 años después de su lanzamiento, se ha convertido en un barco de culto en EE.UU.
Al principio se vendían los planos para construcción amateur, después los construía Nor’Star y finalmente Pacific Seacraft.
Con 20 pies de cubierta, pocos barcos pueden proclamar sus mismas condiciones para la navegación de altura. Los Flickas han cruzado los océanos, manejado duros temporales y sobrevivido a embarrancadas en arrecifes con mínimos daños. Y por si fuera poco, lo podemos cargar en un remolque y llevárnoslo a casa.
Un barco sólido, marinero y con un espacio interior de un barco dos metros más largo. Suficientemente espacioso para vivir a bordo solo o en compañía de nuestro amor. Siendo tan pequeño, su manejo es extremadamente fácil. Navega bien a pesar de su escasa eslora y gran desplazamiento. Argumentos, todos ellos, más que suficientes para comprarlo, con el añadido de su encanto y su carácter. Los únicos “peros” son la imposibilidad de estibar un dinghy en cubierta y su bajo rendimiento con ventolinas.
El mástil se asienta en cubierta. Los acabados interiores son de teca de primera calidad.
Debido a su excelente construcción, son barcos que han envejecido bien. Actualmente se pueden conseguir, dependiendo del año, del equipo y de su condición, por entre 10.000 y 50.000 dólares.
Un pequeño velero con el que podremos navegar con seguridad a cualquier lugar del mundo.
Román Sánchez Morata 11-08-2013
Vídeos:
SOURICEAU, un micro cruiser para solitarios avezados
Más información:
https://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322
https://www.flicka20.com/Portals/30/ff/ff_05_03.pdf
https://ckdboats.blogspot.mx/search?q=flicka
Fuentes:
https://www.duckworksmagazine.com
https://sailboatdata.com/viewrecord.asp?class_id=322
https://www.sailingtexas.com/spacificseacraft20100.html
https://praxisuniversal.files.wordpress.com/2010/08/flickaventura.jpg
Gracias a la página Náutica del periódico digital ABC.es ─que yo sepa, el único periódico en lengua española con página Náutica─ que, a pesar de estar ideológicamente en mis antípodas, sigo regularmente en Twitter, he descubierto el barco ideal para los navegantes de más de 60 años que quieran navegar en solitario después de haber aprendido que los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes y que cuando menores, menos dinero de coste y mantenimiento y menos esfuerzo para manejarlos y mantenerlos.
Imagino que somos unos cuantos los navegantes y amantes de la mar que habiendo navegado en solitario en el pasado o deseando hacerlo en el presente o en un futuro cercano, no acabamos de encontrar el barco idóneo para ello. Pues bien, el Souriceau 4,75 (que se presentó en el Salón de Paris de 2008) cumple sobradamente las características deseables para navegar seriamente en solitario y a un precio asequible a la mayoría de los bolsillos.
El diseño de este pequeño gran barco ha sido pensado expresamente para navegar en solitario con comodidad y seguridad y, al llegar a nuestro destino, atracar o fondear en aguas someras (0,57 metros de calado con la orza levantada) o varar directamente en la playa, pudiendo en consecuencia prescindir del engorroso y voluminoso dinghy o anexo.
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Cuando, más arriba, decía los barcos pequeños son tan o más seguros que los grandes, tenía que haber añadido la coletilla “pero más mojados e incómodos”; pues bien, con el Soiriceau creo que podemos eliminar la coletilla.
Eric Henseval, responsable del diseño de este Ratoncillo (el significado de Souriceau) navegante, probablemente se ha inspirado en el Corsaire, el Mouscadet y el Jester, consiguiendo un barco pensado para la navegación en solitario o a dos, que ciñe bien, es estable en portantes y con soluciones muy inteligentes. Sin salir, desde la escotilla principal, se accede a toda la maniobra. Si la cosa está muy mojada podemos gobernar cómodamente desde el interior. Todos los espacios están muy estudiados y se nota que el diseñador se ha asesorado convenientemente en el mundo de los navegantes solitarios que, no lo olvidemos, es un mundo que mayormente habla francés.
He aquí las características principales:
Eslora total 5,00 m
Eslora del casco 4,75 m
Eslora de flotación 4,75 m
Manga máxima 2,20 m
Calado máximo 1,35 m
Calado mínimo 0,57 m
Desplazamiento 530 kg
Lastre (bulbo) 120 kg
Superficie vélica normal 18 m² (Mayor + foque autovirante)
Superficie vélica Genaqu. 18 m²
Quilla vertical (con bulbo) retractable.
2 literas.
Cocina y mesa de cartas.
2 cañas, una en la bañera y otra en el interior.
Construido en contrachapado marino de 9 mm, fibra de vidrio y epoxi.
Insumergible.
Transportable en remolque.
Se pueden comprar los planos y construirlo uno mismo (según la oficina de diseño, los planos, materiales, acastillaje, equipo y velas se pueden conseguir por menos de 12.000 €), adquirirlo directamente en los astilleros Chantier Naval de Vilaine o comprarlo de segunda mano.
Me ha gustado especialmente el diseño de la caja de la orza que llega hasta la cubierta, la visibilidad y luminosidad del interior y la solidez estructural de la zona inmediatamente a proa de las literas ─donde se apoya el mástil, se arraigan los cadenotes y se fija la caja de la orza─.
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Casi todos los artículos, comentarios, reseñas, etc., que he podido leer en la red son positivos, pero en honor a la verdad, debo decir que la página especializada en barcos pequeños Bill's Log no está de acuerdo con la mayoría. Sus argumentos son sólidos y estoy de acuerdo con alguno de ellos. Puntualizando, podría decirse que el Souriceau es un barco oceánico tropical durante todo el año (excepto en temporada de ciclones donde los haya) con el que, en verano, podremos navegar hasta los 40º norte y los 35º sur.
La noticia a la que aludía al principio, es la consecución de la travesía en solitario del Atlántico, desde Tenerife a Guadalupe, con uno de estos barcos patroneado por el conocido navegante francés Jean-Claude Montesinos.
Como las imágenes valen más que las palabras, aquí van los links de unos cuantos vídeos sobre el velero:
Navegando rápido a un descuartelar
Por último, mencionar las ventajas adicionales que proporciona el tamaño:
- Nos libraremos más facilmente de los pesados y plastas.
- Conseguiremos tarifas muy baratas en las marinas y en las gruas o travel-lifts.
- Al tener menos de 5 metros de eslora, sólo estamos obligados a exhibir una luz blanca todo horizonte (que hoy en día puede ser una de bajo consumo). Por la misma razón, en la mayoría de paises, estaremos exentos de Certificados, ITV, Rol y la mayoría de papeles que las distintas "burrocracias" nos exigen normalmente.
- Al ser tan ligero, podremos prescindir hasta del motor fueraborda ya que la mas ínfima ventolina nos hará avanzar y en el caso de que hubiera calma, siempre podremos mover el barco singando con un remo.
Román Sánchez Morata. 15-04-2013 (actualizado el 19-02-2018)
Flika 20, un pequeño clásico oceánico
LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS (NOSEVE)
Fuentes:
https://www.hensevalyachtdesign.com
https://blog.souriceau-transat.com
https://hensevalyd-english.jimdo.com
https://www.hensevalyachtdesign.com/monocoques/souriceau-4-75m-contreplaqu%C3%A9/
https://bills-log.blogspot.mx/2010/08/souriceau.html
https://bateau.ouest-atlantis.com
Con el referente de Ron Holland como diseñador, la construcción de un barco de regatas con el objetivo de participar en el Campeonato del Mundo de ¼ Ton IOR de 1977 legó a los apasionados de la vela un barco de culto conocido como Manzanita.
La denominación Manzanita corresponde al nombre con que se bautizó la primera unidad, que participó y ganó en el citado Mundial celebrado en Helsinki, siguiendo la pauta de los nombres asignados a una saga de barcos IOR con el sello Ron Holland como “Big Apple”, “Golden Apple of the Sun”, “Silver Apple of the Moon” o “Golden Delicious”, que participaron en las Admiral Cup de la época.
La creciente fama de su diseñador a partir de los años ’70 y el hecho que ganara el Mundial del ’77, le otorgó un sello de garantía que ha llegado hasta hoy, pasados más de 30 años, en que algunas unidades todavía persisten en dar guerra y mostrarse competitivas en los campos de regata.
MANZANITA - IOR Quarter Ton class racer
Diseñador: Ron Holland
Año: 1977 (quizás 1976)
Constructores :
Fibramar o Vitrofibra (primeras unidades en 1977)*
Ocean Yatchs / Grop Astilleros S.A. (desde 1978)
Características:
Tipo : Sloop , IOR Quarter Ton
Aparejo: 7/8
Eslora Total : 7,65 m.
Eslora casco : 7,60 m.
Eslora en flotación : 6,32 m.
Manga : 2,86 m.
Calado : 1,52 m.
Altura perilla s.n.m. : 11 m.
Desplazamiento : 1350 Kg.
Lastre : 675 Kg.
Velamen :
Mayor : 16,60 m2.
Foque : 11,60 m2.
Genova : 18,50 m2.
Genova II : 16,80 m2.
Spinnaker : 39,00 m2.
Cabina :
Ancho acceso : 0,65 m.
Puntal pie acceso : 1,38 m.
Ancho pie acceso: 0,93
Puntal a pie de palo : 1,22 m.
Literas : 4
2 fijas de 1,99 x 0,57 m.
2 moviles de 1,80 x 0,66 m
Mesa de cartas : 0,9 x 0,6 m.
Cocina :
Fogón con bombona montado en cardan simple.
Fregadero ciego, servido por bomba manual desde bidón de 25 lit. aprox.
2 puntos de luz (batería)
2 ventanas longitudinales , a banda y banda , no practicables.
Motorización: Mini Sole Diesel 9HP, depósito 20 l.
El proyecto y encargo del diseño nacen en Galicia de la mano de los De Llano y en el plazo de un mes se construye la primera unidad en unos astilleros de A Coruña (Vitrofibra)*. Sin apenas tiempo para estar en la línea de salida, De Llano junto con los veleros Ib Andersen, Ramón Balcells y el regatista olímpico británico Rodney Pattison, se proclamarán vencedores del referido Campeonato de 1977.
En la presentación de este diseño en el Salón de Paris de 1979, Ocean Yatchs figurará como constructor y según los datos que figuran en el portal YatchDatabase, al menos 120 unidades se habrían construido hasta 1979, si bien se indica 1980 como último año de construcción. Personalmente poseo una unidad construida en 1978 en Grop Astilleros S.A., Barcelona, España. Es posible que otros astilleros también lo fabricaran y que el número total de unidades construidas fuese mayor que el indicado anteriormente.
Foto: https://www.euskalnet.net/
Por otra parte su diseñador, Ron Holland dedicado desde hace algunos años al diseño de grandes yates, no ha renunciado al placer de regatear con estas unidades y auspició el “revival” del Campeonato de Quarter que organizado por el Royal Corinthian Yacht Club de Cowes se celebró en Junio de 2005; en la imagen podemos ver a R. Holland patroneando un Manzanita en la regata de Cowes.
A partir de esa fecha, el encuentro se ha venido celebrando de nuevo cada año.
El Manzanita es un diseño característico de la época, los ‘70 (en este caso un 18 pies rating IOR), y presenta el sello inconfundible de Ron Holland con una popa extrema redondeada. De manga generosa, fondos planos, salida de agua afinada y con un aparejo fraccionado a 7/8, equipado con burdas volantes, sorprendió por su velocidad en ceñida con vientos medios y ventolinas.
Concebido para la regata, no hay concesiones para los cruceristas, excepto las incorporadas posteriormente por los propietarios de algunas unidades definitivamente retiradas de la competición.
En cubierta, encontramos a proa la maniobra del tangón, para gestionar el génova o spinnaker con vientos portantes, y a cada banda de la cabina equipa un carril de escota de génova.
La maniobra de drizas, amantillos, cunningham, pajarín, rizos, etc… está reenviada desde la base del palo hasta dos baterías de mordazas instaladas en cada banda del techo de la cabina, junto con el correspondiente chigre. A popa del tambucho, la cubierta se encuentra con la bañera, desprovista de bancos, y equipada con un winche por banda para trabajar las escotas de génova, mayor y cargar las burdas. Dividiendo el espacio de la bañera encontramos la barra de escota de la mayor.
El interior, al que se accede mediante una escala de aluminio frente al cajón del motor, dispone de un equipamiento muy básico. Cocina, mesa de cartas y literas para cuatro tripulantes; de estas, dos son móviles y pueden situarse a popa de la cabina, o bien a proa del palo pasante, en un espacio diáfano normalmente destinado al almacenaje del velamen.
En la zona central, a babor, un mueble proporciona la zona de la cocina y dispone de un espacio de almacenaje donde también se ubica el depósito de agua dulce. A estribor, dispuesto simétricamente, encontramos el mueble que aloja la mesa de cartas y proporciona otro espacio de estiba. Entre los dos muebles, un taburete giratorio permite trabajar en ambas bandas, en un espacio donde no se puede estar de pie.
La iluminación proviene de dos ventanas longitudinales, no practicables, a banda y banda de la cabina; también dispone de dos puntos de luz alimentados por la batería. En el diseño original no existe otro acceso que el antes descrito, no obstante muchas unidades incorporaron un portillo en el techo de la cabina a proa, tanto por razones de aireación, como de iluminación y, en algunos casos, también como vía rápida de paso para el velamen allí estibado.
En el mercado de segunda mano español, todavía se encuentran manzanitas a la venta. Sus precios varian entre 5.000 y 10.000 €, dependiendo de la condición y el equipo. En Argentina también pueden hallarse manzanitas a la venta, aunque un poco más caros que en España.
Un magnífico velero todavía competitivo con el que podemos llegar muy lejos si estamos dispuestos a aceptar algunas incomodidades.
Albert Mayol, Barcelona 17-03-2013
*Nota del editor (05 y 09-02-2018). Rafael Cazorla Rey nos remite la siguiente puntualización: "En realidad el constructor fué Don José López que lo llevó a cabo en su empresa Vitrofibra en La Coruña". Con posterioridad a la publicacion de la nota anterior, el referido lector nos lo agradece, pero reivindica una rectificacion en el articulo. Buscando en la red, en un foro de ''La Taberna del Puerto" hemos encontrado una entrada del cofrade "chukel" respondiendo, precisamente, al mismo lector, que entendemos zanja definitivamente el tema.
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Desde Argentina, Juan Miguel nos indica que en este país los construía -magníficamente- Astilleros Quarton.
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Desde la bañera con 17 nudos de viento, toda la mayor y génova 3
Reconstrucción de un Manzanita
Fuentes:
https://www.yachtdatabase.com/app/yyshow.jsp?id=MANZANITA&pr=370
https://www.histoiredeshalfs.com/Quar...%20quarter.htm
https://www.quartertonclass.org
https://foro.latabernadelpuerto.com/showthread.php?t=81265
https://www.grimselpass.es/El%20Barco.html
https://www.mir-doch-egal.com/dieyachteng.htm
https://miveleromanzanita.blogspot.com.es/
Archivos propios
Los oficiales radiotelegrafistas de la M.M. también llamados telegrafistas, radios, chispas u otros epítetos más o menos cariñosos, eran una especie profesional, hoy en día prácticamente extinguida, habitual a bordo de todos los buques mercantes del mundo de más de 1.600 TRB (toneladas de Registro Bruto) entre los años 60 y 90 del siglo pasado.
Alfred Vail y Samuel Morse crearon el alfabeto o código que lleva el nombre de éste último. En 1837 Morse, con la ayuda de Joseph Henry, desarrolló y patentó un telégrafo eléctrico, el primer sistema para transmitir información a distancia mediante impulsos eléctricos a través de alambres de cobre.
Ambos inventos combinados con la infatigable actividad de Samuel Morse consiguieron que el Congreso de los Estados Unidos de Norteamérica aprobara en 1839 una subvención de 30.000 $ para construir una línea de 37 millas que uniera Baltimore con Washington. La línea telegráfica se inauguró en 1844.
A pesar de lo notable de su trabajo, Morse debió enfrentarse a la oposición de supersticiosos que culpaban a su invento de todos los males. Además, científicos de otros países lo desarrollaban simultáneamente, por lo que Morse se implicó en largos litigios para obtener los derechos de su sistema. La Corte Suprema de los Estados Unidos los reconoció finalmente en 1854.
El telégrafo de Morse es un invento bastante simple: En el transmisor o punto de origen de la comunicación se acciona un pulsador (manipulador) que abre o cierra un circuito eléctrico.
En el receptor o punto de destino de la comunicación, al cerrarse el circuito se activa un electroimán. Éste atrae una pieza que choca con una cinta móvil de papel, dejando una marca más o menos larga. Así, la información transmitida queda impresa en papel (de ahí viene su nombre). El impulso eléctrico también puede excitar un oscilador que transforma la electricidad en sonido.
El código o alfabeto Morse puede emplearse con ondas luminosas, acústicas o radioeléctricas. Es un alfabeto alfanumérico binario compuesto por puntos, rayas y espacios.
Cada letra o número se transmite de forma individual con un código consistente en rayas y puntos, es decir, señales que se diferencian en el tiempo de duración de la señal activa. La duración del punto es la mínima posible. Una raya tiene una duración de aproximadamente tres veces la del punto. Entre cada par de símbolos de una misma letra existe una ausencia de señal con duración aproximada a la de un punto. Entre las letras de una misma palabra, la ausencia es de aproximadamente tres puntos. Para la separación de palabras transmitidas el tiempo es de aproximadamente siete puntos.
La página LCWO (Learn CW On line) es muy util para aprender o practicar el código Morse
Los países desarrollados iniciaron una carrera en demanda de nuevos enlaces, más masivos y eficaces. En 1851 se instaló el primer cable submarino entre Inglaterra y Francia. Tres años más tarde, en España se instaló la primera línea telegráfica entre Madrid e Irún y en 1861 la Western Union construyó la primera línea transcontinental a lo largo de las vías de su ferrocarril.
En 1866 se inauguró el primer cable submarino trasatlántico que enlazaba Londres y Nueva York. Dos décadas después, los cables submarinos enlazaban todos los países industrializados entre si y sus colonias.
La difusión del telégrafo significó la aparición de una nueva profesión: Telegrafista.
Todos nos hemos fijado en ese individuo, generalmente con visera y manguitos, el telegrafista de la estación de tren del far-west… Una profesión rodeada de una aureola de romanticismo.
Se requieren al menos dos o tres años de mucha dedicación y esfuerzo para aprender el código y conseguir la soltura necesaria. Cuando uno, por así decirlo, se olvida del alfabeto e interpreta automáticamente cada sonido y lo escribe en el papel, o cuando lee un texto y automáticamente actúa sobre el manipulador formando signos, letras, palabras y frases, puede decirse que ya es telegrafista de verdad. Desde ese momento podrá transmitir y recibir textos legibles o ilegibles en cualquier idioma sin problemas fonéticos, siempre que esté escrito con el alfabeto latino.
A finales del siglo XIX, prácticamente se había implantado un servicio de telegramas mundial. Las noticias se propagaban con suma rapidez por todo el mundo, excepto en la mar.
En general, se considera a Giuglielmo Marconi como el inventor o padre de la radio, aunque una parte de la comunidad científica atribuye el invento a Nikola Tesla, un inmigrante croata en los EE.UU., inventor también de sistemas de generación y distribución de corriente alterna.
En realidad Marconi no hizo más que sintetizar los trabajos previos de Maxwell, Hertz, Branly, Heavside, Lodge y Popov. Marconi eligió por su simplicidad el alfabeto Morse como lenguaje de las señales radioeléctricas. En 1899 resolvió definitivamente el problema de la sintonía. Había nacido la telegrafía sin hilos (T.S.H.) o radiotelegrafía.
El mérito que nadie discute a Marconi es el de ser el impulsor y difusor de este revolucionario sistema de comunicación que mejoró enormemente la seguridad de los buques, pasajeros y tripulantes. Piense el lector que antes de la implantación de las estaciones de T.S.H. en los buques, estos únicamente podían comunicarse entre si o entre un barco y la costa, a viva voz para distancias cortas, mediante señales visuales (banderas o señales luminosas) hasta una distancia de unas 4 millas, mediante señales acústicas (campanas, cañonazos, etc.) a 5 o 7 millas y mediante palomas mensajeras ─sólo de barco a tierra─ hasta 50 o 70 millas.
La Radiotelegrafía, también ha sido conocida como “CW” (del inglés Continuous Wave), en la cual se interrumpe la onda electromagnética continua (portadora) de una emisión, de acuerdo al Código Morse.
La CW se caracteriza por ocupar muy poco ancho de banda (+/-200 Hz) y por tener una relación señal/ruido muy alta. La reducción del ancho de banda implica un mayor rendimiento de la potencia radiada, al concentrarse ésta en la señal portadora. Estas características permiten la comunicación a larga distancia aun en las condiciones más desfavorables.
El corte y la restitución de la portadora, que va transmitiendo la información, se efectúa mediante un interruptor operado a mano o electrónicamente, conocido con el nombre de manipulador, llave, chicharra o key.
Este modo de transmisión también se denomina A1 o A1A.
En 1906 la Oficina Meteorológica de los Estados Unidos fue pionera en la difusión de las variables meteorológicas mediante la radiotelegrafía.
El éxito logrado por Marconi provocó una revolución mundial en el campo de las comunicaciones. No tardaron en surgir importantes mejoras y contribuciones de otros científicos.
La primera aplicación práctica de la telegrafía sin hilos consistió en la comunicación marítima, entre los barcos y entre estos y los puertos.
La radiotelegrafía se convirtió en una industria organizada que dio lugar al sistema Telefunken en Alemania, rival de Marconi desde los orígenes de dicha técnica.
La creación de la profesión de radiotelegrafista de la marina mercante se remonta al inicio del siglo XX, cuando se empezaron a instalar estaciones de T.S.H. en los buques. En algunos países se creó la carrera de oficial radiotelegrafista para operar y mantener los sistemas de radiocomunicaciones de los barcos. Sin embargo en las marinas mercantes de otros países, la operación de las estaciones radiotelegráficas de los navíos quedó a cargo de empresas telegráficas que destacaban operadores suyos a bordo de las embarcaciones. Los operadores de la empresa Marconi's Wireless Telegraph Company, por ejemplo, aseguraban las radiocomunicaciones a bordo de un gran número de navíos mercantes de todo el mundo. En otras naciones se habilitó a los telegrafistas “terrestres” como radiotelegrafistas navales.
Para agilizar la comunicación telegráfica y convertirla en un lenguaje universal, se desarrollaron códigos y abreviaturas. El código Q fue aceptado internacionalmente en el año 1912 y todavía se sigue utilizando.
Algunas abreviaturas usadas en radiotelegrafía:
AA Todo después de
AB Todo antes de
AR Fin de transmisión
AS Espera
CQ Llamada general
MSG Mensaje
NIL Ninguno/a, nada
NR Número
NW Ahora
PSE Por favor
RPT Repite
RX Receptor
SRI Lo siento, perdón
TU Gracias
TX Transmisor
VA Fin de transmisión
WA Palabra después de
WB Palabra antes de
Utilizando los distintivos de llamada, las abreviaturas y el código Q, se economizaba considerablemente el número de signos a transmitir. Ejemplo:
EAF EAF EAF DE EDEA EDEA EDEA QSA? AR K
que en radiotelefonía equivaldría a:
Vigo radio Vigo radio Vigo radio aquí Lago Como Lago Como Lago Como ¿Cual es la intensidad de mis señales? Fin de la transmisión. Adelante.
La conversación seguiría de la manera siguiente:
EDEA EDEA EDEA DE EAF EAF EAF QRK 3 QRU? QRU AR K
que equivale a:
Lago Como (3 veces) aquí Vigo Radio (3 veces) La intensidad de tus señales es bastante buena. ¿Tienes algún mensaje para mí? Yo no tengo ningún mensaje para ti. Fin de la transmisión. Adelante.
EAF DE EDEA QRU TU AR K
Vigo radio aquí Lago Como no tengo ningún mensaje para ti. Gracias. Fin de transmisión. Adelante.
EDEA DE EAF OK AR VA
Lago Como aquí Vigo radio, de acuerdo. Fin de transmisión. Fin de trabajo.
El primer buque que contó con una instalación de T.S.H. fue el vapor estadounidense Saint Paul en 1899. El Mersey fue el primer velero civil en disponer de este adelanto en, según las fuentes, 1908 o 1910.
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El 23 de enero de 1909 tuvo lugar el primer rescate marítimo que se pudo llevar a cabo gracias a la radio. El barco británico Republic de Liverpool, que hacía la ruta a Nueva York con 461 pasajeros y 300 tripulantes a bordo, colisionó en medio de una espesa niebla con el italiano Florida, cargado con 800 emigrantes que también se dirigían a América.
La señal de socorro (entonces CQD= CQ llamada general + D danger, peligro en inglés) fue recibida en EEUU y transmitida desde la costa a los barcos que se encontraban en la zona. Estos consiguieron llevar a cabo el rescate y salvar a los cerca de 1.700 náufragos. Desde entonces, las telecomunicaciones en el mar han permitido miles de acciones semejantes, salvando muchas vidas.
La utilización de la radiotelegrafía para transmitir mensajes entre los barcos y la costa alcanzó un enorme auge a principios del siglo XX. En 1902 se celebró una primera reunión internacional para establecer normas y reglamentos. El segundo encuentro tuvo lugar en Berlín en 1906. Sólo seis años después, en la siguiente conferencia internacional, funcionaban ya 479 estaciones costeras y 2.752 barcos contaban con instalaciones de TSH. La implantación del SOS como señal internacional de ayuda se había propuesto en la reunión alemana de 1906, por ser más fácil de transcribir en código Morse SOS (... --- ...) que CQD (-.- --.- -..), pero no se adoptó universalmente hasta 1912, en la conferencia que se celebró en Londres pocos meses después del hundimiento delTitanic. En aquel famoso naufragio, se rescató y salvó a mucha gente gracias a la llegada de barcos de socorro convocados por los telegrafistas, quienes, hasta el último momento, no dejaron de enviar en Morse los mensajes CQD y SOS.
El Convenio SOLAS (Security Of Life At Sea) de 1914 trató precisamente de la seguridad de la vida humana en la mar. El periodo de fines del siglo XIX y principios del XX fue el de mayor auge en el transporte de pasajeros por mar, ya que no existían aviones y todavía tenía lugar, en gran escala, la emigración de Europa a las Américas y a otras partes del mundo.
Por tanto, los buques de pasaje representaban un medio de locomoción mucho más común que hoy en día y, frecuentemente, los accidentes se traducían en gran pérdida de vidas. Durante dicho periodo, la media anual de víctimas a resultas de los accidentes sufridos solamente por buques británicos era de entre 700 y 800.
Como se ha dicho, el suceso que condujo a la convocatoria de la Conferencia internacional de seguridad marítima de 1912 (SOLAS) fue el hundimiento del transatlánticoTitanic de la compañía White Star, durante su viaje inaugural en abril de 1912. Perecieron más de 1.500 personas, entre pasajeros y tripulación. El desastre planteó tantos interrogantes sobre las normas de seguridad vigentes que el Gobierno del Reino Unido propuso la celebración de una conferencia internacional para elaborar nuevos reglamentos. A la Conferencia asistieron representantes de 13 países, y el Convenio SOLAS, fruto de la misma, fue adoptado oficialmente el 20 de enero de 1914.
Recreación de la sala de radio del Titanic
Este Convenio introdujo nuevas prescripciones internacionales que trataban de la seguridad en la navegación de todos los buques mercantes; la provisión de mamparos estancos resistentes al fuego; dispositivos de salvamento y dispositivos de prevención y extinción de incendios en buques de pasaje. Otras prescripciones trataban de la instalación de equipos de radiotelegrafía en los buques que transportasen más de 50 personas (si los mensajes de socorro radiados por el Titanic no hubieran sido captados por el Carpathia y otros buques, la pérdida de vidas hubiera sido todavía mayor).
SS Carpathia -foto de https://i.pinimg.com-
La Conferencia acordó también establecer un servicio de vigilancia de hielos en el Atlántico Norte. Así mismo, en esta conferencia se adoptó oficialmente la frecuencia de 500 kilociclos como frecuencia de llamada y socorro internacional. Se acordó también mantener un silencio radiotelegráfico de 3 minutos entre los minutos 15 y 18 y 45 y 48 de cada hora, para poder captar sin interferencias, cualquier SOS transmitido.
Gracias a las buenas relaciones de los ingenieros y científicos españoles con sus homónimos estadounidenses y europeos, los inventos desarrollados en España caminaron por sendas muy próximas a las del resto del mundo. Antonio Castilla, Matías Balsera, José Mª Guillén-García, los hermanos Carlos, Adolfo y Jorge de la Riva y Ricardo Urgoiti son los principales pioneros de la radio española.
El decreto de 21 de mayo de 1905 dio origen a la radiotelegrafía en España, mediante la constitución de una Comisión mixta integrada por los ministerios de Gobernación, Marina y Guerra. La resultante fue la Ley de 26 de octubre de 1907, que autorizaba al gobierno a la puesta en marcha del servicio radiotelegráfico y fijaba las bases y el reglamento para el establecimiento del servicio radiotelegráfico en España. Este corpus legal determinaba el monopolio del Estado para la explotación de todos los sistemas y aparatos de la telegrafía hertziana. Antes, el Estado español se había adherido a los acuerdos adoptados en la primera conferencia internacional de radiotelegrafía, celebrada en Berlín en 1906.
El reglamento de enero de 1908 estipulaba la creación de la primera red de estaciones radiotelegráficas: dos estaciones de primera clase, ubicadas en Cádiz y Santa Cruz de Tenerife, con un alcance mínimo eficaz de 1.600 kilómetros; cinco estaciones de segunda clase, en Tarifa, Menorca, Cabo de Gata, Cabo Finisterre o Villano, y en Cabo de San Antonio o cabo la Nao, con un alcance mínimo eficaz de 400 kilómetros; diecisiete estaciones de tercera clase, con un alcance de 200 kilómetros.
El 20 de mayo de 1908 fue adjudicado el contrato al único licitador, la Sociedad Española Oerlikon que cedió sus derechos a la recién creada "Compañía concesionaria del servicio público español de telegrafía sin hilos". En el plazo de un año la compañía sólo había construido tres estaciones: Las Palmas, Tenerife y Cádiz. El incumplimiento del contrato llevó al gobierno a autorizar en 1911 el traspaso de la concesión a una nueva compañía: la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos que tampoco cumplió con las obligaciones contraídas.
Para atender las necesidades del Servicio Móvil Marítimo español, se establecieron 10 estaciones costeras de Onda Media (O.M.) repartidas por todo el litoral español: Tenerife EAT, Las Palmas de Gran Canaria EAL, Cádiz EAC, Cabo de Palos EAP, Valencia EAV, Palma de Mallorca EAO, Barcelona EAB, Vigo EAF, La Coruña EAR y Cabo Mayor EAS. Para las comunicaciones a grandes distancias, se estableció la estación de Onda Corta (O.C.) de Aranjuez Radio EAD/EDZ, que fue inaugurada por Alfonso XIII el 27 de enero de 1.912.
En julio de 1914 quedó establecida la primera comunicación radiotelegráfica entre España y Gran Bretaña.
Tras las iniciales dificultades, desde 1911 la actividad de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos registra un crecimiento continuado hasta 1927, año en el que surgen nuevas empresas radiotelegráficas. En este período podemos situar el despegue de la radiotelegrafía española. El volumen de radiotelegramas era lógicamente menor al de los telegramas, dado el carácter complementario que la telegrafía sin hilos tenía respecto de la telegrafía eléctrica. A pesar de ello las tasas de crecimiento revelan la implantación del nuevo servicio. Cabe destacar la inflexión producida a partir de 1917 cuando la citada compañía comenzó a ser plenamente operativa. A partir de esta fecha el crecimiento se sostuvo hasta sobrepasar la cifra del medio millón anual de radiotelegramas en 1927, momento en el que se estabiliza el crecimiento.
Evolución de los radiotelegramas transmitidos a buques y recibidos de buques por las estaciones de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos, entre 1916 y 1924 (Fuente: Anuarios Estadísticos de España 1917-1925).
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Año |
Transmitidos |
Recibidos |
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1916 |
1.296 |
8.033 |
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1917 |
1.271 |
7.020 |
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1918 |
1.233 |
7.264 |
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1919 |
2.793 |
28.507 |
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1920 |
------ |
------- |
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1921 |
5.762 |
43.344 |
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1922 |
6.373 |
37.245 |
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1923 |
6.469 |
35.935 |
|
1924 |
7.353 |
43.877 |
La segunda etapa en la historia de la radiotelegrafía española comienza en 1927, coincidiendo con la firma en Washington del nuevo Convenio Radiotelegráfico Internacional.
A pesar del éxito inicial del nuevo servicio, se abrió una etapa confusa caracterizada por la sustitución de la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos por varias empresas que se repartían el mercado, pasando así de una situación de monopolio a una de oferta diversificada. La apertura del servicio radiotelegráfico internacional a otras compañías en 1927 dificultó las expectativas económicas de la Compañía. Ante esta comprometida situación la Compañía Nacional de Telegrafía Sin Hilos optó por integrarse en el Sindicato Transradio Español, que había obtenido en marzo de ése año la concesión para el establecimiento de comunicaciones radiotelegráficas internacionales.
En 1929 las empresas adjudicatarias eran: Radio Argentina S.A. (radiocomunicaciones entre España y Argentina), Compañía Intercontinental Radiotelegráfica Española (entre España y Cuba), Agencia Americana (entre España y Brasil) y Sindicato Transradio Español (entre España y Europa y entre España y el resto de los países no concedidos a las anteriores compañías).
La compañía Transradio consiguió una posición preeminente sobre el resto de las compañías de T.S.H. ya que tenía el control de las patentes extranjeras de comunicaciones radiotelegráficas de la Marconi's Wireless Telegraph Company, de la Compagnie Générale de Télégraphie sans fils y de la Gesellschaft fuer Drahtlose Telegraphie, m.b.H. Telefunken.
Transradio mantuvo una continuada pugna con la CTNE (Compañía Telefónica Nacional de España) a lo largo de los años treinta por el control del servicio radiotelegráfico. Venció al lograr las concesiones de apertura de nuevas estaciones sobre la CTNE, que acabó por desempeñar un papel marginal en la configuración de la radiotelegrafía española. El 21 de marzo de 1934 por una Orden del ministro de comunicaciones, revertían al Estado los servicios radiotelegráficos costeros con sus estaciones, al concluir el plazo de la concesión. Sin embargo las dificultades presupuestarias del Estado hicieron que Transradio continuara con su explotación.
El informe emitido en 1933 por la Comisión encargada de la revisión de las concesiones de los servicios de telecomunicación exponía la situación de la radiotelegrafía española: "Existen en realidad sólo dos estaciones concesionarias de servicios de radiocomunicación: una la Transradio española SA, sucesora de la Compañía Nacional Telegrafía sin Hilos, y otra la empresa norteamericana que dirige las concesiones de la Compañía Telefónica y de la S.A. Radio Argentina". Aunque la Comisión planteaba la rescisión de todas las concesiones existentes, el duopolio permaneció inalterable hasta 1936, manteniendo Transradio una clara preponderancia dentro del servicio radiotelegráfico español.
Después de la Guerra Civil de 1936-1939, las emisoras costeras y de O.C. quedaron a cargo de la Dirección General de Correos y Telégrafos. Se constituyeron dos compañías que explotaban, mantenían y manejaban las estaciones de los barcos: C.R.A.M.E. (Compañía Radio Aérea Marítima Española) y Hispano Radio Marítima. Los radiotelegrafistas, contratados y pagados por estas compañías, no tenían una relación contractual con las navieras propietarias de los barcos. Esta anormalidad duró hasta los primeros años de la década de los 70 del siglo pasado.
T.S.H del Explorador Iradier
A finales de 1970, la explotación del Servicio Móvil Marítimo se transfirió a la CTNE.
Estación de T.S.H de mercante, a la derecha se puede ver parte del camarote del oficial radio
Mediante Real Decreto de 24 de enero de 1908, se regula, por primera vez en España, la capacitación de los radiotelegrafistas:
Art.15.
El servicio de las estaciones costeras y de a bordo se hará por Telegrafistas provistos de un certificado expedido por la Dirección General de Correos y Telégrafos. Este certificado acreditara el valor profesional del Telegrafista respecto a los siguientes extremos:
Primero. Arreglo de los aparatos.
Segundo. Transmisión y recepción auditiva a una velocidad que no deberá ser inferior a 20 palabras por minuto.
Tercero. Conocimientos de los Reglamentos aplicables a las comunicaciones radiotelegráficas.
El certificado acreditara además que el Gobierno ha sometido al Telegrafista a la obligación del secreto en la correspondencia.
Durante el siglo XIX hubo varios intentos de crear Escuelas para instaurar los estudios del Cuerpo Técnico de Telégrafos, considerados como los primeros profesionales de la Telecomunicación. Sin embargo, no es hasta el año 1913 cuando mediante Real Decreto, se crea de forma permanente la Escuela General de Telegrafía, centro de enseñanza a cargo del Cuerpo de Telégrafos, en el que se adquirían los conocimientos necesarios para desempeñar todos los servicios de telecomunicación en España.
La Escuela General de Telegrafía se reformó en 1920, estableciendo las enseñanzas en tres grados: elemental, medio y superior.
Estas enseñanzas se consolidan con la creación de la Escuela Oficial de Telecomunicación a partir de la Escuela General de Telegrafía por R.D. de 20 de septiembre de 1930. En ella además de los títulos de auxiliar y oficial de Telégrafos, se incluyen los estudios de:
- Oficial Técnico de líneas, Oficial Técnico de Instalaciones y Aparatos.
- Radiotelegrafistas, Radiotelefonistas y Peritos de Radiocomunicación.
- Ingeniero de Telecomunicación.
Los planes de estudios y las denominaciones de los títulos, como es lógico, fueron cambiando con los años
El primer edificio expresamente construido para albergar la Escuela Oficial de Telecomunicación se inauguró en 1954 en la Calle conde Peñalver nº 19 de Madrid.
El convenio internacional SOLAS de 1.960 (capítulo IV) obligaba a equipar con estaciones de T.S.H. a todos los buques de pasaje y a todos los mercantes con un arqueo superior a 1.600 TRB.
Para cumplir la normativa SOLAS, en España, mediante la Ley 144/1961, el Decreto 3.654/1963 y las Órdenes de 07-12-1964 y 25-05-1965, se crearon los títulos de Oficial Radiotelegrafista de la M.M. de 2ª y 1ª clase con la formación adecuada a las necesidades de navegación y comunicaciones de la marina mercante de la época. Los estudios se impartían en las Escuelas Oficiales de Náutica de Tenerife, Cádiz, Bilbao y Barcelona.
Facultad de Náutica de la UPC, antiguamente E.O. de Náutica de Barcelona
La primera promoción terminó sus estudios en junio de 1967.
Óvalo que va en la gorra y encima de los galones de los oficiales radioelectrónicos de la M.M.
(Lo recuerdo con el color de la imagen inferior, pero con el símbolo de la superior)
Hasta ese momento, los pocos buques equipados con TSH se habían estado nutriendo por personal titulado por la Escuela Oficial de Telecomunicaciones. En el intervalo entre la aplicación del Convenio Solas de 1960 y la graduación de los primeros Oficiales radiotelegrafistas de la M.M., al haber crecido considerablemente la flota mercante nacional y ante la insuficiencia de titulados de la E.O. de Telecomunicaciones, se habilitaron provisionalmente Cabos Radiotelegrafistas de la Armada, como operadores de las estaciones radiotelegráficas de los buques mercantes.
Las lectoras y lectores, a estas alturas, se preguntarán ¿En qué consistía el trabajo de los oficiales radiotelegrafistas?
Trabajos inherentes a su cargo:
8 horas diarias de escucha permanente en la frecuencia internacional de llamada y socorro de 500 Kc/s. Si el oficial era al mismo tiempo el jefe de la estación (caso de todos los mercantes que no llevaban pasaje, que eran estaciones de 3ª categoría con un solo oficial), al acabar sus guardias, conectar la ALARMA automática (que avisaba al radiotelegrafista de la recepción de una señal de ALARMA, previa al SOS).
Escuchar las listas de tráfico de las estaciones costeras de O.M. y O.C.
Recibir los AVISOS A LOS NAVEGANTES.
Recibir los pronósticos meteorológicos de las zonas donde se navega y navegará en los días próximos.
Recibir, en su caso, AVISOS de Temporal, Hielos o Huracanes.
Si se disponía de tiempo suficiente y ganas, se recibían diariamente las emisiones en código del ANALYSIS y se hacía la carta del tiempo correspondiente.
Recibir diariamente señales horarias y hallar el estado absoluto de los cronómetros.
Recibir, si los había, los radiotelegramas para el Capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.
Transmitir, si los había, los radiotelegramas del capitán, la tripulación y, en su caso, el pasaje.
Recibir los boletines de noticias (por emisoras en Morse o por emisoras de radiodifusión (BBC, Radio Exterior de España, etc.) y efectuar un resumen para la tripulación y el pasaje. Conectar las retransmisiones de R. Exterior de los partidos de futbol más señalados (Final de Copa, Final de Copa de Europa, clásicos Barça - R. Madrid o viceversa, etc.) con el sistema de megafonía del barco, si lo había.
Responsabilizarse de las sacas de correspondencia en caso de que el buque fuese Correo Marítimo.
Anotar todas las incidencias radiotelegráficas en el Diario Radiotelegráfico. Llevar la contabilidad de los radiotelegramas. Efectuar, en fin, todo el papeleo burocrático.
Mantener todo el equipo radiotelegráfico y radiotelefónico (receptores, transmisores, acopladores, antenas, convertidores, baterías, etc.).
Mantener todos los equipos de ayudas a la navegación (giróscopo, radar, gonio, Loran, Decca, etc.).
Estación móvil radiotelegráfica
Trabajo no específico de su cargo:
Durante las maniobras de entrada o salida de puerto, ocuparse del telégrafo de órdenes a la máquina.
En los barcos en que el botiquín estaba situado en el cuarto de radio, ocuparse del mismo y de la atención mínima sanitaria de la tripulación.
Si la había, ocuparse de la biblioteca del buque.
Colaborar con el personal de máquinas en la solución de problemas eléctricos y de circuitos del puente, derrota y radio.
En barcos sin piloto automático, hacer unas horas de timón cuando toda la tripulación estaba ocupada en algún trabajo extraordinario (por ejemplo cuando había que limpiar bodegas tras una descarga de granel).
Si se gozaba de la confianza del capitán, efectuar alguna guardia de mar en sustitución de un oficial de puente enfermo u en otros casos de necesidad.
A partir de 1974, algunas navieras transfirieron el trabajo de efectuar las nóminas de la tripulación, al oficial radiotelegrafista.
Radiotelegrafista y T.S.H. del RSM Olympic
En mi opinión, el trabajo más valioso que efectuaba el radiotelegrafista era la escucha en las frecuencias internacionales de llamada y socorro y, en su caso, el enlace o la dirección del tráfico de SOS, XXX y TTT (socorro, urgencia y seguridad respectivamente).
Al ser todos los usuarios de esas frecuencias, profesionales conscientes, los periodos de silencio se respetaban escrupulosamente y durante esos tres minutos, por ejemplo, uno podía llegar a oír ―en 500 kilociclos A1― un SOS a más de 2.000 millas por la noche o 900 durante el día. Eso significaba que, entre estaciones costeras y buques en navegación, centenares o quizás miles de profesionales competentes podían escucharlo simultáneamente quienes, a diferencia de los eficaces e impersonales sistemas automáticos actuales, eran sobre todo seres humanos dedicados exclusivamente a la seguridad colectiva
He aquí la descripción que hice en 1971 de la sala de radio del mercante “Lago Como” de 2.500 toneladas métricas de porte:
La Radio es pequeña pero muy acogedora. Mirando hacia proa está la mesa con los dos receptores en el centro y encima la caja de antenas, el transmisor de 100 W de O.M. (onda media) a estribor y el de emergencia de 50 W a babor. En la misma banda, más a popa hay un portillo rectangular grande y un sillón debajo. Aún más a popa el transmisor de 100 W de O.C. (onda corta). A la misma altura que este último, pero a estribor, el botiquín. A proa de este y por tanto a estribor de la mesa, la puerta siempre abierta enfrentada, pasillo de por medio, a la del cuarto de derrota asimismo siempre abierta. La puerta de acceso al puente, siempre cerrada, a proa de estas dos últimas y a popa el inicio de las escaleras hacia la cubierta de botes.
El receptor principal era de marca H.R.M. y el receptor de emergencia marca Eddystone, los tres transmisores citados arriba, eran de fabricación nacional, marca H.R.M. En el puente llevaba instalado un transceptor de VHF japonés muy sencillo. En el cuarto de derrota tenía instaladas dos emisores/receptores de radiotelefonía A3A de las bandas de 2 y 4 megaciclos. Como ayudas a la navegación llevaba instalados en el puente un radar marca Decca muy antiguo y una sonda gráfica de papel marca Foruno, y en el cuarto de derrota un gonio de marca H.R.M. El buque carecía de aguja giroscópica y de piloto automático.
Cuando aún no existían las comunicaciones por satélite y la banda lateral única (BLU o SSB) y el radioteletipo estaban en sus comienzos, el único sistema, con garantía de legibilidad, de mandar y recibir información entre tierra y un buque situado a más de 1.600 millas de la misma, era la radiotelegrafía de onda corta.
Si el transmisor de O.C era de poca potencia, había que armarse de paciencia. He aquí el procedimiento para enlazar y cursar/recibir tráfico de Aranjuez Radio EAD / EDZ:
Escuchar la lista de tráfico en la frecuencia y horario que mejor se adecuara a la situación y horario del buque. Se podía escoger (en 1978) entre 13 opciones (EAD, EDZ2, EAD3, EAD44, etc., que correspondían a 4.349, 6.400, 8.682, 12.887 Kc/s, etc., respectivamente).
Si nuestro distintivo (4 letras) estaba en la lista, quería decir que tenían telegramas para el barco y había que enlazar. Aunque no estuviéramos en la lista, de tener nosotros telegramas para mandar, también debíamos enlazar. Terminada la lista, la estación madrileña se ponía a la escucha en la estrecha franja de frecuencias de llamada de la banda que estuviéramos usando.
Todos los que queríamos enlazar emitíamos llamadas constantes del tipo EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2 EDZ2… El operador de Madrid barría a mano o automáticamente la franja de frecuencias de llamada, hasta que distinguía una claramente y entonces emitía "DE". Todos los barcos que creíamos ser los afortunados respondíamos identificándonos, informando del número de telegramas que teníamos y de nuestra frecuencia de trabajo. Sólo uno era el afortunado, Aranjuez le indicaba su turno y todo volvía a recomenzar. Los menos potentados, dependiendo de las condiciones de propagación y de la distancia a la estación, solíamos conseguir un turno entre el 20 y el 50.
Cuando finalmente te tocaba turno, la cosa iba rápida; Aranjuez te transmitía sus telegramas y a continuación recibía los tuyos, se transmitían los correspondientes acuses de recibo y listo. Los radiotelegrafistas de Aranjuez Radio eran gente con mucho oficio y el oído muy fino.
Los “chispas”, poseedores del don del lenguaje de los pitidos, eran los mensajeros de los dioses en alta mar. Naturalmente debían obediencia y lealtad al capitán, pero su posición era muy independiente.
En los años comprendidos entre 1.974 y 1.982, las radiocomunicaciones experimentaron un gran avance, especialmente la banda lateral única o SSB. Con todo, la radiotelegrafía, CW o A1A, seguía siendo competitiva pues los costes de los transmisores y receptores eran muy inferiores a los correspondientes a las nuevas tecnologías. Además, para comunicaciones a muy largas distancias la transmisión y recepción en Morse eran superiores en tanto que los pitidos, en condiciones de mala propagación, ruidos atmosféricos o interferencias de otras emisoras, son siempre infinitamente más fáciles de captar y discernir que la voz humana.
Receptor de comunicaciones “Eddystone” modelo 850-2
Todos los oficiales radio eran capaces de identificar, por su tono, algunas estaciones determinadas, fueran costeras o móviles.
Los radiotelegrafistas con cierta experiencia podían reconocer, con toda seguridad, unos cuantos de sus colegas. Cada telegrafista o radiotelegrafista tiene una manera particular de “hablar”, de utilizar el manipulador; una forma característica de resaltar, por ejemplo los últimos puntos de la última letra de la palabra, una determinada velocidad, una mayor pausa tras, por ejemplo, dos palabras, etc., etc. Por la manera de manipular se podrá reconocer al telegrafista. Como la modulación, la velocidad, los silencios, las inflexiones, etc., de una voz conocida. Si la oímos, aunque no veamos a la persona, la reconoceremos. Y si el interlocutor es muy conocido, incluso se podrá adivinar su estado de ánimo por la manera en que manipula.
Los radiotelegrafistas tenían una cierta fama de locos, poseídos, idos o “rarillos”, pero, en general, eran personas apreciadas por toda la tripulación.
(Más información sobre la vida a bordo de buques mercantes en el último tercio del siglo pasado aqui y aqui)
La continua evolución de la electrónica y las radiocomunicaciones, la consolidación de las comunicaciones vía satélite, la aplicación progresiva del GMDSS (Global Maritime Distress safety System) y criterios económicos, extinguieron prácticamente esta abnegada y bella profesión a los veintipocos años de haber comenzado. El primer paso fue el cambio de denominación a “Oficial Radioelectrónico de la M.M.” y posteriormente, creo que en 1984, se remodelaron totalmente los estudios para obtener la diplomatura y licenciatura en Radioelectrónica Naval de la Marina Civil, desapareciendo el estudio del código Morse.
Se suele denominar al diplomado o licenciado en radioelectrónica naval —que suelen llevar los grandes cruceros, pero que sólo los buques de pasaje transoceánicos están obligados a llevar— como “oficial de comunicaciones”, término que actualmente parece más adecuado.
El 30-04-1999 se cerró la última de las estaciones radiotelegráficas que atendía el Servicio Móvil Marítimo en CW, Aranjuez Radio EAD/EDZ.
Hoy en día, que yo sepa, sólo se utiliza la radiotelegrafía en algunas comunicaciones establecidas en las frecuencias asignadas a los radioaficionados y unas pocas comunicaciones que mantienen fuerzas militares de algunos países.
Lo que sí puedo asegurarles es que el código Morse, si se aprende bien, jamás se olvida. Después de empezar a estudiarlo hace 45 años, después de no utilizarlo profesionalmente en los últimos 35 y después de no haberlo usado ni practicado ni un minuto en los últimos 3 años, anteayer, tras efectuar un paciente barrido de todas las frecuencias entre 410 y 30.000 kc/s, pude sintonizar una emisora china que emitía grupos de cinco letras y cifras a una velocidad de unas 20 palabras por minuto y pude recibir y escribir estos grupos durante cinco minutos sin vacilaciones y casi sin ningún error. Probablemente si tuviera a mano un manipulador y un oscilador, podría transmitir esos mismos grupos de cifras y letras a una velocidad de unas 18 palabras por minuto de manera clara y legible. Es un poco como la lengua materna, aunque no se utilice en años, siempre estará ahí lista para ser usada.
Román Sánchez Morata 20-02-2013
Vídeo de 80 segundos con sonido en CW (con subtítulos) "Azul calmas"
Ver también la entrada "La importante contribución de la MM en la implantación de la TSH" de Javier Moreno Rico.
Por último, recomendamos la lectura de este excelente artículo de la web VA DE BARCOS: "De SOS a mayday, breve historia de la llamada internacional de socorro"
Las comunicaciones internas a bordo de los buques
Fuentes:
Archivos propios
https://granonohacegranero.wordpress.com
https://ingeniatic.euitt.upm.es
https://fisicayquimica.iesgbrenan.com
https://madridradio.blogspot.mx/
https://tenoyadigital.blogspot.com
En el estado de Rio Grande do Norte, cerca de la desembocadura del Rió Mossoró, hay un servicio de canoa entre la población de Areia Branca, en la ribera este, y la población de Barra, en la ribera oeste y ya fuera del río. En 2010 quedaba únicamente la Lúcia con Marcial (o alguno de sus hijos) a la espaldilla, pero hace algunos años había 10 o 12 de ellas.
Transporta de todo: personas, animales, muebles, bicicletas, motos, etc. El pasaje es muy barato y los pasajeros de todas las edades y condiciones.
Han pasado tres años y medio desde la publicación de este artículo, han sucedido muchas cosas desde entonces, pero el deseo de ser independientes y el anhelo de votar en un referendum de autodeterminación sigue estando muy vivo en gran parte de la sociedad catalana.
Antes del texto original, veamos brevemente algunas de las razones por lo que este deseo sigue en aumento:
.- La violencia policial contra ciudadanos pacíficos.
.- La impunidad con la que se manifiestan los fascistas.
.- El autoritarismo de la Policía Nacional y la Guardia Civil y su deriva fascista.
.- El silencio de los intelectuales e izquierdistas españoles (salvo honrosas excepciones).
.- El exilio del President legítimo de la Generalitat de Catalunya.
.- La impunidad de los crimenes franquistas.
.- La impunidad de la monarquía.
.- La deriva franquista de la cúpula del Poder Judicial.
.- La falta de independencia del Poder Judicial.
.- La parcialidad de la Guardia Civil.
.- El falso relato de las autoridades españolas.
.- La manipulación informativa por parte de casi todos los medios españoles.
.- El mantenimiento en prisión preventiva de políticos catalanes por sus ideas.
.- El crecimiento del fascismo en España.
.- El maltrato fiscal a Cataluña.
.- La interferencia de la Justicia en la designación del President de la Generalitat.
.- La falta de democracia en España.
.- La impunidad de la policía.
.- El rechazo de l@s catalan@s a la monarquía.
.- La reprobación de las instituciones catalanas a Felipe VI.
.- La no condena del franquismo de los partidos derechistas.
.- La prohibición del color amarillo.
.- La aprobación de leyes que favorecen la corrupción.
.- El dercho inalienable a la autodeterminación.
Texto original:
En los medios internacionales y españoles ha sorprendido el auge del independentismo en Catalunya en los últimos tiempos. ¿Por qué una gran parte de los catalanes están ahora a favor de la independencia? y ¿por que la gran mayoría de ellos quieren ser consultados en referendum de autodeterminación?
Una explicación posible es, entre otras cosas, el menosprecio, ninguneo, prepotencia y desfachatez con los que el gobierno español del Partido Popular (heredero del franquismo) nos ha tratado.
https://humor.lainformacion.com/ferran-martin/
Aquí tenemos las respuestas de un madrileño en Cataluña.
He aquí una respuesta de Eduardo Reyes publicada en la REVISTA MIRALL.
Y aquí Josep Guardiola lee el manifiesto "Referendum es Democrácia"
Y respecto de la viabilidad económica de una Cataluña independiente, he aquí unas cuantas opiniones:
Del premio Nobel de economía, Joseph E. Stiglitz
Del presidente de la conservadora think tank American Enterprise Institute, Arthur C. Brooks
De Gary Stanley Becker, también premio Nobel de economía
Ilustración de https://www.estrelladigital.es/
Francisco Javier Cubero Egea, licenciado en filología hispánica y autor de varios volúmenes inéditos de poesía, del libro "El corazón de limo" (Paralelo Sur Ediciones, Barcelona 2007) y editor del portal eldigoras.com, ha escrito el siguiente e ilustrativo texto:
“ESPAÑOLIZAR” O EL PECADO DE SER CATALÁN
Haber nacido en 1960 me proporciona una cantidad considerable de recuerdos, entre ellos el de un niño de 6 años que cada mañana, en el patio del colegio, cantaba el “Cara al sol” con el brazo en alto, como si fuera un juego, mientras una bandera, roja y gualda, ascendía por el mástil.
De aquella época es también una fotografía de escolar dócil posando ante un decorado de libros, con un ventanal de cipreses pintados al filo de un arroyo, un busto de Cervantes y un mapa político de España. Una fotografía en blanco y negro coloreada con anilinas tristes ya, de tiempo y de experiencia.
Quien supo de materias obligadas, como una Religión centrada en el pecado y en la culpa o aquella denominada Formación del espíritu nacional guiada por el odio y por el miedo para cultivar un nacionalismo español de hoja perenne, oye ahora mensajes parecidos, bajo la misma bandera que esconde el águila aunque esté claro que mantiene las garras afiladas.
Así el país, aquel país tan impuesto como ficticio, vuelve hacia el blanco y negro maquillado de anilina, de la mano de un ministro de Educación apellidado Wert: «Sí, nuestro interés es españolizar a los alumnos catalanes».
Fui un alumno catalán curiosamente españolizado. Mi madre, nacida en Granada, contrajo matrimonio con mi padre, nacido en Zamora, y algún tiempo después nacía yo en la ciudad de Badalona. El catalán estaba perseguido por el nacionalismo español gobernante, la escuela era en castellano, la ideología venía de la mano de aquellas enciclopedias Álvarez que, sin embargo, recuerdo con afecto. El tiempo tuvo que llevarse la mitad de mentira, de imposición y de odio que contenían ciertas enseñanzas. Algo debió ayudar tener buenos maestros que no eran catalanes, una madre cariñosa e inteligente que les pedía a los vecinos que nos hablasen catalán a mi hermano y a mí, o un abuelo andaluz tan republicano como honesto.
Pero los vecinos que eran catalanes nos hablaban en castellano, ¿quién sabe cuánto de cortesía y cuánto de miedo podía haber en aquella buena gente cuyo pecado principal consistía en ser catalanes y hablar catalán en Catalunya? ¿A alguien se le ocurre que se le pueda prohibir hablar su lengua a un castellano en Castilla? Ahora parece que la memoria es frágil, aquí no sólo se persiguió al republicano, también se persiguió al catalán sólo por serlo, algunos se olvidaron pronto o se inventaron otra historia.
Crecí en un país cuyo interés era españolizar a los niños catalanes. Aunque yo no hablaba catalán tuve que acostumbrarme a ser “polaco” y decidí aprovechar, a los veinte años, el Servicio militar obligatorio que me llevó a Sevilla para empezar a hablar un catalán titubeante con aquellos catalanes que no me conocían. Así, cuando volví, empecé a construir mi segunda lengua, el catalán, a pesar de un franquismo que pensábamos muerto, a pesar de una educación españolizante, a pesar de quienes nos llamaban polacos, como si fuera una broma, como si no se destilase en el apelativo ese odio ancestral de “lo español” hacia lo diferente, ese afán de imposición y tabla rasa.
Empecé a hablar catalán por voluntad propia y por convencimiento de que esa lengua debía ser tan mía como la otra, por vivir en una tierra integradora a la que durante mucho tiempo se le ha negado su esencia de nación. Y eso nada tenía en contra de España, de una España ideal que siempre ha sido bombardeada desde la Meseta y desde sus aledaños. De una España que fuera tan integradora como Catalunya, que estuviera orgullosa de una diversidad real. Una España que hoy ya parece imposible.
Pareció un proyecto viable en la mal llamada Transición, donde hubo ejemplos de diálogo y donde las concesiones a la presión de la oligarquía franquista y de un ejército contaminado dieron a luz una Constitución pactada que, a pesar de todo, podía suponer un marco de convivencia. La politización de los tribunales acabó con ese sueño y un Tribunal constitucional manipulado y disminuido en número demostró que lo votado en un parlamento y refrendado por la mayoría de una población podía ser deshecho por un puñado de magistrados. ¿Democracia?
El 11 de septiembre de 2012 salió a la calle un pueblo cansado de tres siglos de incomprensión, cansado de la continua involución de la política española, cansado de la corrupción de la casta política, cansado de la gestión de la crisis financiera. No es el dinero lo que mueve las banderas independentistas, es la dignidad que un día y otro pisotea esa Castilla antigua que se llama España.
Y la respuesta es el insulto y vuelve a ser el miedo. La respuesta es seguir intentando arrinconar la lengua hermana en ese cainismo miserable que lastra la historia de lo que pudo ser España y hoy no es más que el Estado español. Ahora nos dicen que no somos soberanos, que no podemos decidir nuestro futuro, ni los catalanes de padres catalanes, ni los catalanes de padres castellanos, extremeños, andaluces… Esto es la democracia española, escrito en castellano, con el dolor de quien creyó en una democracia verdadera y hoy se pregunta a qué espera el 15M, a qué esperan los verdaderos demócratas para salir a denunciar en la calle el regreso del odio, de la intransigencia, de la uniformidad.
Soy profesor de castellano en Barcelona, mis alumnos hablan dos lenguas con el mismo orgullo, el castellano con un dominio similar o mejor que el de la mayoría de los niños de Castilla. En mis clases de castellano no hay ideología, hay reflexión. Hay lengua, una lengua castellana hermosa y rica, con una tradición literaria que está muy por encima de la política cicatera de estos tiempos. Mis alumnos no necesitan que venga nadie a españolizarlos, quieren crecer libres y ser demócratas y que se les acepte porque son personas y no porque puedan ser votantes. Son catalanes en un sistema educativo integrador, donde la lengua vehicular es el catalán, la lengua propia de Catalunya. Esa Catalunya que pudo ser nación española y que tendrá que ser nación europea, lo que siempre ha sido; pero de la mano de un independentismo gestado fuera de Catalunya por los intolerantes.
¡Qué lástima que en el resto de España haya tan poca empatía, tan poca capacidad de entender lo diferente!
Mañana es 12 de octubre, no voy a celebrar vuestra incomprensión. Ser catalán era, para muchos catalanes, la única manera de ser español; ahora será la única forma que tiene un catalán de ser europeo.
No soy nacionalista, los nacionalistas son Wert o Rajoy, el que calla. Soy catalán, señores, mi padre es de Zamora, mi madre de Granada. No voy a alegrarme ni voy a repartirme cuando llegue la independencia. Soy catalán, votaré por esa independencia, y espero que algún día podamos ser buenos vecinos, al fin y al cabo soy profesor de castellano, esa lengua que otros llaman español. Francisco Javier Cubero Egea
Una gran parte de catalanes castellanohablantes están a favor de que el pueblo catalán pueda decidir su futuro y, muchos de ellos, a favor de la independencia de Catalunya.
11-09-2016 foto de https://www.ara.cat
11-09-2015. Foto de https://www.eitb.eus/
R.S.M. 2015/2017
11-09-2014 foto de https://xaviercasals.files.wordpress.com
VÍDEO (en inglés) de por qué los catalanes quieren la independencia
R.S.M. 4-08-2015 y 4-02-2018
Los aventureros, navegantes y viajeros intrépidos que visiten arrecifes, atolones o islas tropicales estarán expuestos, si gustan del pescado, a la ciguatera.
No hay ningún método seguro, digan lo que digan en cada lugar, para saber si un pescado esta ciguato. Lo único que podemos hacer es evitar los ejemplares grandes, no consumir la cabeza, las gónadas y el hígado del pescado y, sobre todo, tener fortuna.
La ciguatera es una forma común de intoxicación alimentaria por ingesta de peces que se alimentan o habitan en los arrecifes coralinos.
La enfermedad es causada por toxinas producidas por ciertos dinoflagelados que viven en detritus y en las macroalgas asociadas a sistemas de arrecifes. Las toxinas responsables de la ciguatera son: ciguatoxina, maitotoxina, escaritoxina, palitoxina, el ácido okadaico, y posiblemente otras.
Éstas se acumulan en la cadena alimentaria marina y hacen más tóxicos a los peces más grandes. Se ignora por qué el pez no se afecta por las toxinas y sí algunos animales, que incluyen varios mamíferos, aves, reptiles, anfibios, insectos y hasta ciertos peces.
Se reporta más toxicidad de estas toxinas en algunas islas tropicales, donde es mayor la fuerza de las olas al dañar a los arrecifes en los que se encuentran macroalgas. Las tormentas o ciclones tropicales con lluvias abundantes, los terremotos, las olas gigantescas, los ejercicios militares, los dragados o cualquier alteración significativa del medio, suelen preceder a los brotes de ciguatera; los arrecifes ciguatos pueden luego permanecer tóxicos durante muchos años.
Los vectores actuales para la enfermedad son los peces semi-pelágicos y los que habitan en los arrecifes coralinos; entre ellos se encuentran la aguja, pez vela, barracuda, peto, coronado, cubera, mero, pargo, jurel, medregal y morena; aquí intervienen sus hábitos de alimentación, donde se involucran los herbívoros que consumen los dinoflagelados, así como los que forman parte de la cadena alimentaria. Los peces de agua dulce como la tilapia, la trucha y el bagre, ciertas especies invertebradas como los cangrejos, las langostas, los camarones, el calamar, el pulpo, y los bivalvos (ostras, almejas, mejillones y vieiras) no son generalmente portadores de las ciguatoxinas.
Aunque es una dolencia endémica de los trópicos y subtrópicos, actualmente la ciguatera se ha reportado también en áreas no tropicales.
Es difícil predecir la prevalencia, pues las estadísticas no son confiables al presentarse en muchos países del tercer mundo, aunque es frecuente en Cuba, República Dominicana, Puerto Rico, la costa sur de los EE.UU. y algunos países con costas o mares indo pacíficos (Hawai, Tuamotu, etc.). Las poblaciones más afectadas son los turistas y los que practican la pesquería en estas zonas reportadas.
La ciguatera es una intoxicación de la que se reportan más de 50.000 casos al año, pero hay que tener en cuenta que es un trastorno sub-denunciado y algunas veces sub-diagnosticado.
Se la conoce vagamente desde 1606 en el Pacífico Sur; el primer relato detallado del cuadro clínico fue en 1774 en Nueva Caledonia, por el navegante inglés James Cook. La zona de riesgo se extiende desde los 35° de latitud norte hasta los 35° sur, en especial en las islas del Pacífico Sur, Indias Occidentales y Mar Caribe.
Hay microorganismos que sintetizan la toxina y colonizan el coral (principalmente Gambierdiscus toxicus). Allí peces hervíboros los ingieren y concentran las ciguatoxinas. Los peces carnívoros (en realidad piscívoros) se convierten en tóxicos al consumir peces herbívoros, y la concentración de las toxinas aumenta a medida que asciende la cadena alimentaria. La máxima concentración se halla en el hígado, cerebro y gónadas del pez.
Estas toxinas no afectan a los peces, por lo que es imposible determinar con un simple examen cual es un pez de riesgo. Por el referido mecanismo de concentración los ejemplares de más de 2 kilos son puntualmente más riesgosos. La barracuda es una de las variedades, según las estadísticas, con más riesgo y la morena sería la que da cuadros más graves.
La ciguatoxina es estable al calor, a la cocción y a la congelación. Como el agua, la ciguatera no tiene color, ni olor ni sabor.
Esta intoxicación afecta especialmente a la franja de población con menos recursos, que se alimenta mayormente de lo que pesca. En esos entornos se han desarrollado muchos mitos y todos ellos muy peligrosos. Dicen que si a la carne de pescado se le frota una moneda y esta brilla, tiene ciguatera. La devaluación de los metales hizo que al principio se creyera en las monedas de oro, luego en la plata, y ahora parece que cualquier aleación funciona. Se dice que sólo se produce (en el hemisferio norte) en los meses que no tienen la letra "r". Lo que sí es cierto, es que cuando aumenta la temperatura del agua aumenta el riesgo, pero de ahí a apostar la salud a una sola letra hay mucho trecho.
Otro de los mitos es que si la cocción se hace con leche no hay riesgo. Uno de los mitos puntualmente riesgoso es el que dice que si se le agrega mucho limón o vinagre la toxina se inactiva, la realidad es bien distinta: los ácidos aumentan la absorción y la gravedad del cuadro. Otras afirmaciones falsas: las moscas, los pájaros y gatos no comen el pescado contaminado.
La globalización ha hecho que también haya ciguatera "importada": se trata de turistas que en el último día de sus vacaciones ingieren pescados contaminados, toman el transporte y el cuadro florece en latitudes donde apenas se la conoce.
Algunos países directamente prohíben la importación de pescados de riesgo.
La Ciguatera no se debe confundir con la Marea Roja que no necesita un substrato coralino y que afecta a los moluscos bivalvos, ni con otras toxinas que comprometen especialmente a peces sin escamas como el caso del pez globo, pufferfish o fugu.
La duración, severidad y orden de ocurrencia varían considerablemente en cada paciente según la cantidad y porción de pescado ciguato ingerido.
La enfermedad comienza a veces aun antes de que finalice la comida, pero por lo general se inicia dentro de las primeras 12 horas y, a veces, hasta 24 horas después de la ingesta.
El cuadro clínico de la intoxicación aparece con esta secuencia:
.- Manifestaciones gastrointestinales: dolor abdominal, diarrea, náuseas y vómitos.
.- Manifestaciones neurológicas: dolor de cabeza, calambres, hormigueos, dolores musculares, intensa fatiga, trastornos del equilibrio, sensación de sabor metálico.
.- Manifestaciones cardiovasculares: bradicardia, taquicardia, hipotensión arterial, bloqueo A-V y shock.
Estos son síntomas comunes a muchos trastornos, pero hay dos síntomas cardinales claros, uno es la inversión de la sensación térmica: sensación de calor al tocar objetos fríos y sensación de frío al tocar objetos calientes. El otro síntoma es el hormigueo peribucal: en los labios y en la lengua.
En algunos casos, se ha descrito también ataxia, prurito, disminución de la fuerza muscular en los miembros inferiores y sensación de pérdida de los dientes.
Otros síntomas que, en algunos casos, pueden darse: exacerbación del acné, hipo, sialorrea, fotofobia, sabor metálico en la boca, oftalmoplejía, agitación, delirio, parálisis de los músculos faciales, espasticidad muscular, hiporreflexia, lesiones cutáneas, ceguera temporal, caída del pelo, uñas y descamación de la piel.
Otro dato peculiar es el de su reagudización, es decir que aquellas personas que la hayan padecido pueden experimentar un cuadro similar mucho tiempo después al ingerir carne de pescado, alcohol, nueces y, en general, semillas de cualquier tipo. También se han reportado recaídas tras la ingestión de carne de pollo, huevo y pescado enlatado.
La mortalidad es escasa (0,1 %) y siempre ocurre por fallo respiratorio.
Tratamiento:
Acudir inmediatamente, si es posible, a un médico, dispensario, centro de salud u hospital donde nos tratarán y medicarán adecuadamente.
Únicamente a título informativo, decir que se puede utilizar el carbón activado (1 gramo por kilo de peso), que absorbe las toxinas que aún se mantienen en los tractos digestivos. Que es recomendable practicar un lavado estomacal o inducir el vómito al paciente para eliminar cualquier remanente de pescado. Que el Manitol EV es un tratamiento opcional, pues mejora mucho los síntomas; para ello se aconseja primeramente rehidratar al paciente de las pérdidas sufridas por las diarreas y vómitos con suero salino, según el grado de deshidratación. La dosis de Manitol al 20 % (intravenosa) es de 1 gramo por kilo de peso y por día. Se ha utilizado el gluconato de calcio al 10 %, administrado cada 8 horas durante la fase aguda pues en el caso de la ciguatoxina se piensa que inhibe la absorción de calcio mediante membranas excitables y este aporte puede mejorar la sintomatología. Para los síntomas crónicos, que a veces duran semanas o meses, se ha recomendado la amitriptilina, 25 mg dos veces al día.
No se aconseja la administración de esteroides, opiáceos o barbitúricos.
Hubo unos años en que se utilizó masivamente, para la prevención, un test que permitía conocer si el pescado en cuestión era ciguato. Pero, además de ser un método caro, hay que mantenerlo refrigerado, caduca a los 6 meses y, parece ser, no es 100% fiable.
La recuperación se produce entre unas horas y dos días en los casos más leves, aunque pueden persistir algunos síntomas (principalmente neurológicos) algunas semanas. En el periodo de recuperación se debe evitar el consumo de alcohol y de ciertos alimentos (otros pescados y mariscos, mantequilla, aceite de maní, frutos secos y carnes de pollo y puerco) para evitar las recaídas.
Se cree que la incidencia de la ciguatera está aumentando en la zona de la península de Yucatán.
Recientes investigaciones han confirmado científicamente la eficacia del “tabaco falso” (Heliotropium forsterianum) contra la ciguatera. Los análisis moleculares revelaron que la molécula activa contenida en los extractos de esta planta, corresponde al ácido rosmarínico. Muy conocido por sus actividades antivirales, antibacterianas, antioxidantes y antiinflamatorias, esta molécula nunca había sido descrita aún por sus efectos benéficos en el tratamiento de la ciguatera.
Lo dicho, amigos viajeros: PPSS (precaución, prudéncia, sentido comun y suerte).
Román Sánchez Morata 11-11-2012
El mal de mar, cinetosis, naupatía o mareo
Fuentes:
https://www.stripersonline.com
https://www2.gobiernodecanarias.org
https://www.nlm.nih.gov/medlineplus/spanish/ency/article/002851.html
https://www.monografias.com/trabajas 24/ciguatera/ciguatera.html
ÍNDICE:
- Conversiones entre unidades
- Escala de Beaufort del viento
- Escala de Douglas del mar
- Equivalencias entre grados Centígrados y Fahrenhait
- Cargas de rotura y seguridad de los cabos
- Ánclas, Cabos y Cadenas recomendados pra embarcaciones menores
- Cargas estatutaria y de rotura de cadenas sin contrete
- Cuarteo de la Rosa
- EL Barril, la unidad de medida del petróleo crudo.
- Canales navegables del mundo
- Volumenes relativos de los planetas
- Superficie de los mares y océanos del mundo
- Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua.
Conversiones
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------
ESCALA BEAUFORT DEL VIENTO
------------------------------------------------------------------------------------
ESCALA DOUGLAS DEL MAR
-----------------------------------------------------------------------------------------------
EQUIVALENCIA DE GRADOS
°Centígrados °Fahrenheit
C F
5000 9032
2000 3632
1000 1832
750 1382
600 1112
537,78 1000
510 950
500 932
400 752
385 725
300 572
260 500
250 482
204,44 400
200 392
150 302
135 275
100 212
93,33 200
90 194
80 176
70 158
60 140
50 122
45 113
40 104
39 102,2
38 100,4
37,78 100
37 98,6
36 96,8
35 95
34 93,2
33 91,4
32 89,6
31 87,8
30 86
29 84,2
28 82,4
27 80,6
26 78,8
25 77
24 75,2
23,89 75
23 73,4
22 71,6
21 69,8
20 68
19 66,2
18 64,4
17 62,6
16 60,8
15 59
14 57,2
13 55,4
12 53,6
11 51,8
10 50
9 48,2
8 46,4
7 44,6
6 42,8
5 41
4 39,2
3 37,4
2 35,6
1 33,8
0 32
-1 30,2
-2 28,4
-3 26,6
-3,89 25
-4 24,8
-5 23
-6 21,2
-7 19,4
-8 17,6
-9 15,8
-10 14
-11 12.2
-11 12,2
-12 10,4
-13 8,6
-14 6,8
-15 5
-16 3,2
-17,78 0
-20 -4
-25 -13
-30 -22
-35 -31
-40 -40
-50 -58
-60 -76
-75 -103
-100 -148
-150 -238
-200 -328
-273,15 -459,67
-372 -637,6
-500 -868
-1000 -1768
C F
°Centígrados °Fahrenheit
------------------------------------------------------------------------------------
Carga de rotura de los cabos
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Anclas, cabos y cadenas recomendados para embarcaciones menores.
----------------------------------------------------------------------------------------------
Superficie (aproximada, en km²) de los mares y océanos del mundo
Océano Pacífico 155.557.000 km²
Océano Atlántico 76.762.000
Océano Índico 68.556.000
Océano Antártico 20.317.000
Océano Ártico 14.056.000
Mar del Coral 4.791.000 km²
Mar de China meridional 3.047.000
Mar Caribe 2.516.000
Mar Mediterráneo 2.510.000
Mar de Bering 2.265.000
Golfo de Bengala 2.172.000 km²
Mar de Noruega 1.547.000
Golfo de México 1.507.000
Mar Arábigo 1.498.000
Mar de Okhotsk 1.392.000
Mar de Groenlandia 1.200.000
Mar de Arafura 1.037.000
Mar de Japón 1.000.000
Mar de Siberia oriental 936.000
Mar de Kara 883.000 km²
Bahía de Hudson 830.000
Mar de China oriental 753.000
Bahía de Baffin 689.000
Mar de Laptev 650.000
Mar de Chukotka 590.000
Mar del Norte 580.000
Mar de Andamán 565.000
Mar Negro 507.000
Mar de Java 480.000
Mar de Banda 470.000 km²
Mar Rojo 453.000
Mar de Timor 450.000
Mar Amarillo 417.000
Mar Báltico 377.000
Mar Caspio 371.000
Mar de Sulú 348.000
Mar de Célebes 300.000
Mar de Las Molucas 290.000
Golfo de San Lorenzo 240.000
Golfo Pérsico 230.000
Mar Cantábrico 228.000 km²
-----------------------------------------------------------------------------------------------
Gravedad específica o Densidad relativa de diferentes substancias comparadas con el agua
MADERA
Corcho 0,24 Álamo 0,38
Abeto 0,55 Nogal 0,67
Cedro del Líbano 0,486 Cedro Americano 0,554
Cedro Rojo 0,748 Cerezo 0,72
Alerce 0,543 a 0,556 Acacia 0,71 a 0,79
Abedul 0,711 a 0,73 Boj 0,96 a 1,28
Teka oriental 0,88 Teka africana 0,90
Arce 0,675 Peral 0,663
Fresno 0,69 a 0,76 Haya 0,70
Ébano 1,33 Caoba hondureña 0,56
Caoba española 0,852 Palo de hierro 1,15
Palo santo 1,333 Palo verde 1,143
Roble inglés 0,777 a 0,934 Roble africano 0,988
Roble am. rojo 0,850 Roble am. blanco 0,779
Pino Oregón 0,60 Pino rojo 0,576 a 0,657
Pino blanco 0,432 a 0,553 Pino Danzing 0,553 a 0,649
Pino Riga 0,76 Pino amarillo 0,508
Pino Memel 0,55 Olmo inglés 0,553 a 0,579
Olmo canadiense 0,725 Samanguilla 0,472
LÍQUIDOS
Agua 1,00 Agua oxigenada pura 1,47
Agua de mar 1,026 Alcohol puro 0,792
Agua Mar Muerto 1,29 Eter 0,716
Aceite de girasol 0,925 Ácido acético 1,06
Aceite de oliva 0,915 a 0,918 Ácido clorhídrico 1,2
Aceite de linaza 0,94 Ácido sulfúrico 1,84
Vino 1,00 Ácido nítrico 1,217
Sidra 1,02 Petróleo crudo 0,885
Cerveza 1,02 Petróleo refinado 0,795
Cerveza negra 1,04 Brea líquida 1,020
Leche 1,03 Nafta 0,850
Gasolina 0,680 Bencina 0,73 a 0,75
Gasóleo 0,832 Aceite lubricante 0,840 a 0,895
SÓLIDOS
Asfalto 1,40 Brea sólida 0,94
Cemento seco 1,200 Cemento húmedo 1,700
Ladrillos 1,600 Arena 1,900
Hormigón masa 2,2 Hormigón armado 2,30 a 2,50
Granito 2,70 Cal 0,860
Ambar 1,09 Cera de abeja 0,96
Alcanfor 0,99 Coque 1,00
Carbón vegetal 0,23 a 0,43 Carbón animal 0,80
Lignito 1,10 a 1,30 Hulla 1,20 a 1,50
Antracita 1,40 a 1,80 Arcilla 1,91
Hielo 0,865 Esmeril 4,0
Cobre 8,95 Fundición de aluminio 2,56
Bronce 8,22 Zinc 7,19
Mineral de hierro 5,20 Fundición de hierro 7,21
Hierro en barra 7,79 Estaño 7,29
Acero 7,84 Latón 8,40
Plata pura 10,47 Plomo 11,35
Mercurio 13,57 Oro puro 18,41
Platino 19,50 Azufre 2,07
Fosfato de potasio 2,3 a 2,5 Salitre 2,1
Avena 0,046 Trigo entero 0,70 a 0,80
Maiz en grano 0,70 a 0,75 Centeno 0,70 a 0,80
Cebada 0,5 a 0,7 Arroz 0,60 a 0,94
R.S.M. 2014
DERROTA (corregida y aumentada)
Parece mentira que exista tan poca información de este popular velero español de los años setenta y ochenta del siglo pasado, he aquí lo que he reunido:
Este pequeño velero de polyester fue diseñado por la oficina técnica del astillero de Llisà de vall (Barcelona), Nao Glass (la división náutica de Inerga S.A. Industrias plásticas.), basándose en los planos del Vivácity 24 de Alan Hill.
Aparejado de balandro a tope, el quillote, el skeg y la pala del timón tienen un gran lanzamiento hacia popa; tanto es así que la parte inferior de la pala sobrepasa la vertical del espejo.
Las fuentes no coinciden con respecto a las dimensiones de este infatigable velero. Las más probables son:
Eslora total 7 m
Eslora de flotación 5,4 m
Manga 2,28 m
Superficie vélica 22,76 m2 (mayor 9,29 y Génova 13, 47)
Calado 1,18 m
Desplazamiento 1.350 kg
Lastre 675 kg
Altura interior 1,6 m
Depósito de agua 70 l
Este crucerito dispone de 4 literas:
2 en proa de 1,9 m de longitud y (con el suplemento triangular central) 1,8 m de anchura en la popa. Litera de estribor de 2 x 0,65 m. Litera convertible en babor (semi dinette) de 2 x 0,8 m.
Motorización: Motor fuera borda de 6 a 20 CV o motor diesel interior de 4 a 16 CV, perdiéndose un poco de espacio en el interior en este último caso.
De casco muy sólido, fabricado con muchas capas de fibra de vidrio y sin escatimar la resina. La primera unidad se construyó en 1971. Creo que en 1978 el astillero fue absorbido por Drassanes Esportives S.A. (DRESPORT), pero se continuó la producción, con certeza, hasta 1981. Desconozco si después de esta fecha se continuó fabricando.
En Inglaterra de vendieron unos pocos bajo el nombre de JAGUAR 23.
Tampoco conozco la cantidad de unidades que se fabricaron, pero por el número de ellas que todavía se ven en casi todos los puertos deportivos españoles, me atrevería a decir que no menos de 1000 o 1500.
Un velero sólido, marinero y fácil de manejar con el que muchos españoles se iniciaron a la vela en las últimas décadas del siglo XX.
Hoy en día hay unos cuantos en el mercado español, su precio oscila entre 4.000 y 15.000 € dependiendo de la edad, motorización, equipo y estado.
Román Sánchez Morata. 05-10-2012
LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS
Fuentes:
DERROTA
El Diccionario de la lengua de la Real Academia Española dice:
3. f. Mar. Rumbo o dirección que llevan en su navegación las embarcaciones.
seguir la ̴ .
Y la Wikipedia dice:
En náutica, la derrota es el trayecto que recorre una embarcación desde un punto "A" hasta otro punto "B". En la carta náutica se traza la ruta que se intenta seguir; la derrota es el trayecto que ‹‹en realidad›› se sigue, debido a corrientes, vientos errores instrumentales, etc. A consecuencia de ello se realizan modificaciones en el rumbo de la nave.
En resumen y dicho de otra manera, la derrota es la trayectoria de nuestro barco sobre la superficie del planeta, que representamos en la carta con una línea a lapiz.
El artículo pretende ser una aproximación al Cuarto de Derrota, lo que en él se hace y todo lo que contiene, para ello se estructura en 7 capítulos:
1.- Cuarto de Derrota.
2.- Cuaderno de Bitácora.
3.- Derroteros.
4.- Tablas Náuticas, Almanaques y Tablas de Navegación.
5.- Libro de Faros, Anuario de Mareas y otras publicaciones de la biblioteca de a bordo.
6.- Reconocimiento de Astros.
7.- Cartas Náuticas.
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1.- CUARTO DE DERROTA
Según el Diccionario de la RAE, el cuarto de derrota es el "Local del buque donde se guardan y consultan las cartas marinas, derroteros, cuadernos de faros, etc., así como el instrumental náutico para hallar la situación en la mar". En inglés es el Chart Room o chart-room. Es el lugar donde el navegante, sobre la carta, traza la derrota de la nave.
El Cuarto de Derrota no siempre es un cuarto. En algunos barcos (generalmente los más modernos), la mesa de cartas está integrado en el mismo puente, en este caso, la mesa se situa en una zona más o menos separada del resto del puente para poder aislarla lumínicamente mediante paneles corredizos o cortinas.
En barcos pequeños sería más correcto hablar de "rincón de navegación" o "rincón del navegante"; si se dispone de una mesa de 55 x 75 cm con espacio para estibar las cartas debajo, uno puede considerarse afortunado.
En el 99% de los barcos de más de 50 pies de eslora, la mesa de cartas es del tamaño adecuado para trabajar sobre una carta totalmente desplegada y debajo de la misma hay varios cajones para estibar las cartas ordenadamente. Excepto en algunos barcos pequeños, siempre se trabaja de pié.
En el cuarto de derrota, además de las cartas náuticas, las publicaciones náuticas, los reconocedores de astros y el Cuaderno de Bitácora, se encuentran los siguientes elementos:
- Cronómetro o cronómetros (estibados en un armario exprofeso). Instrumentos de gran precisión, utilizados para el cálculo de la longitud, indican la HcG (hora civil en Greenwich) y diariamente se toma por radio su Estado Absoluto.
- Reloj de Bitácora (suele estar atornillado al mamparo frontal de la mesa de cartas). Indica la hora de a bordo que suele ser la Hz (hora legal) o la Ho (hora oficial).
- Clinómetro y, en algunos casos, clinómetro de maximos. Aparato que mide el ángulo de escora.
- Barómetro (atornillado a un mamparo). En cada guardia se anota su lectura en el Cuaderno de Bitácora.
- Barógrafo (colgado del techo mediante un gancho con resorte). Registra en papel las variaciones de la presión atmosférica.
- Radiogoniómetro. Aparato, ya en desuso, que sirve para tomar marcaciones o demoras de señales radio.
- Sextante o sextantes (estibados en un armario exprofeso). Aparato para tomar alturas de los astros.
- GPS.
- Totalizador de la corredera electrónica
- Teléfono interior, para comunicarse con el camarote del capitán, la sala de máquinas, etc.
- Si no hay un cuarto de comunicaciones o Radiotelegrafía, los transceptores radiotelefónicos de OM y OC.
- En algunos barcos, el botiquin.
- En algunos barcos, si el cuarto está situado en la crujía, la aguja giroscópica.
- Estantes para las publicaciones náuticas.
- Un fleje para iluminar la mesa de cartas.
- Una pizarra o panel de notas.
- Lápices, gomas de borrar, sacapuntas, compás, compás de puntas, regla, escuadra, cartabón y reglas paralelas.
- En algunos barcos (dependiendo del espacio disponible), un sofá y/o un sillón.
- En algunos barcos, el transceptor de VHF (casi siempre está en el Puente).
- Antiguamente algunos barcos llevaban una esfera de navegación (un aparato para la resolución del triángulo de posición por métodos mecánicos).
El Cuarto de Derrota, un espacio querido por los capitanes, los pilotos, los oficiales de guardia y los agregados, en donde pasan muchas horas de su vida a bordo.
R.S.M.
Fuentes: https://es.wikipedia.org
https://delamarylosbarcos.wordpress.com
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2.- CUADERNO DE BITÁCORA
Según el Diccionario de la RAE, un cuaderno de bitácora es un “Libro en que se apunta el rumbo, velocidad, maniobras y demás accidentes de la navegación”.
Antiguamente, cuando los buques carecían de puente de mando cubierto, era costumbre guardar este cuaderno en el interior de la bitácora para preservarlo de las inclemencias del tiempo, y de ahí su nombre.
En inglés sólo hay una palabra para designar tanto al Diario de Navegación como al Cuaderno de Bitácora: Log Book o Logbook. Supongo que esto es así, porque a bordo de los mercantes del Reino Unido, únicamente se anotan los acaecimientos y datos de la navegación en un único libro, precisamente el Logbook.
En España es la Ley de Navegación Marítima (Ley 14/2014, de 24 de julio) la que lo regula:
Artículo 78. Documentación de los buques nacionales.
1. Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y los Certificados de Seguros, sin perjuicio de las salvedades y especialidades existentes o que puedan establecerse reglamentariamente respecto de los buques de Estado y otras categorías determinadas de embarcaciones.
2. Los documentos a que se refiere el apartado anterior se ajustarán a los modelos que sean aprobados por la Administración Marítima.
3. Reglamentariamente se establecerá un régimen simplificado de documentación para los buques de recreo o deportivos y para las embarcaciones.
Artículo 82. Diario de Navegación.
Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del capitán cuando actúe en el ejercicio de funciones públicas.
Artículo 83. Cuaderno de Bitácora.
En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la navegación.
Artículo 85. Forma de llevar los libros.
1. Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración Marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.
2. Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.
(Hasta la promulgación de la referida ley, era el Código de Comercio de 1885 el que lo regulaba mediante los artículos:
Art. 629.
El piloto llevará particularmente y por sí un libro foliado y sellado en todas sus hojas, denominado «Cuaderno de bitácora», con nota al principio, expresiva del número de las que contenga, firmado por la autoridad competente, y en él registrará diariamente las distancias, los rumbos navegados, la variación de la aguja, el abatimiento, la dirección y fuerza del viento, el estado de la atmósfera y del mar, el aparejo que se lleve largo, la latitud y longitud observadas, el número de hornos encendidos, la presión del vapor, el número de revoluciones y, bajo el nombre de «Acaecimientos», las maniobras que se ejecuten, los encuentros con otros buques y todos los particulares y accidentes que ocurran durante la navegación. (Actualización publicada el 01/11/1996, en vigor a partir del 01/11/1996).
En el artículo 612 del mismo código, se regula el uso del Diario de Navegación:
Serán inherentes al cargo de capitán las obligaciones que siguen:
1.ª Tener a bordo, antes de emprender viaje, un inventario detallado del casco, máquinas, aparejo, pertrechos, respetos y demás pertenencias del buque; la patente Real o de navegación; el rol de los individuos que componen la dotación del buque, y las contratas con ellos celebradas; la lista de pasajeros; la patente de sanidad; la certificación del Registro, que acredite la propiedad del buque y todas las obligaciones que hasta aquella fecha pesaran sobre él; los contratos de fletamento, o copias autorizadas de ellos; los conocimientos o guías de la carga, y el acta de la visita o reconocimiento pericial, si se hubiere practicado en el puerto de salida.
2.ª Llevar a bordo un ejemplar de este Código.
3.ª Tener tres libros foliados y sellados, debiendo poner al principio de cada uno nota expresiva del número de folios que contenga, firmada por la autoridad de Marina y, en su defecto, por la autoridad competente.
En el primer libro, que se denominará «Diario de Navegación», anotará día por día el estado de la atmósfera, los vientos que reinen, los rumbos que se hacen, el aparejo que se lleva, la fuerza de las máquinas con que se navegue, las distancias navegadas, las maniobras que se ejecuten y demás accidentes de la navegación; anotará también las averías que sufra el buque en su casco, máquinas, aparejo y pertrechos, cualquiera que sea la causa que las origine, así como los desperfectos y averías que experimente la carga, y los efectos e importancia de la echazón, si ésta ocurriera; y en los casos de resolución grave que exija asesorarse o reunirse en junta a los oficiales de la nave y aun a la tripulación y pasajeros, anotará los acuerdos que se tomen. Para las noticias indicadas se servirá del cuaderno de bitácora y del de vapor o máquinas que lleva el maquinista).
Parece mentira que hayan tenído que pasar más de 37 años de democracia, para que la normativa en relación a la Marina Mercante, deje de regirse por códigos del siglo XIX.
En México, al igual que en los paises anglosajones, únicamente se usa el Diario de Navegación. La Ley de Navegación y Comercio Marítimos (Reforma publicada en el DOF el 23-01-2014) dice:
En mi opinión, el Diario de Navegación sería perfectamente prescindible ahorrándose, de paso, mucho trabajo los agregados o alumnos de náutica quienes, en la mayoría de los barcos, son los que trascriben los datos del Cuaderno de Bitácora al Diario de Navegación. Resumiendo, siempre según mi opinión, el Cuaderno de Bitácora en España viene a ser una especie de borrador del Diario de Navegación. Es ilustrativa la definición del “diario de navegación” del DRAE: “El personal y obligatorio que llevan a bordo en la mar los oficiales de marina, donde registran los datos náuticos, meteorológicos, acaecimientos, etc., que constan en el cuaderno de bitácora”
Hay muchos modelos de Cuaderno de Bitácora: Los que editan o editaban los organismos oficiales, los que editan las editoriales náuticas privadas y los que, por necesidad o expreso deseo, se hacen manualmente.
Cuaderno de bitácora del catamarán "Prati"
Personalmente, cuando navego en pequeños veleros, utilizo un cuaderno corriente y hago las anotaciones que me parecen relevantes y punto. He aquí un par de ejemplos:
Viaje nº 11, Grenada – Blanquilla. Singladura 1, lunes 10 de enero. 23 millas.
A las 17:55 zarpamos. Motor + mayor.
18:45. A orejas de burro.
22:00 Por la aleta. 3,8 nudos.
23:00 Luces de Trinidad a seis cuartas a popa del través de babor.
24:00 Rv 267, V 3,9, E 2.
Singladura 2, martes 11 de enero. 110 millas.
0240 Rv 271, V 5, ESE 3. A orejas de burro.
05:00 lluvia.
12:00 Rv 267, V 4,9, E 4. Como no podemos llegar antes del anochecer empezamos a reducir paño.
17:30 Rv 280, V 5,8, E 4/5. Mayor con dos rizos, sin génova.
24:00 Rv 251, V 5,2, E 4.
Singladura 3, miércoles 12 de enero. 44,2 millas.
04:30 Rv 255, V 5,5, E 4.
05:05 Faro de Blanquilla a la vista.
08.15 Rv 215, V 5, Tierra a la vista.
09:50 Fondo en 5 metros arena en playa Yaque al W de la isla. 30 metros cadena.
Resumen de navegación: Distancia recorrida 178 millas en 1 día y 10 horas a una velocidad media de 4,46 nudos.
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Viaje nº 8, Brava – Brasil. Singladura 17, domingo 9 de mayo. 36 millas.
Hasta el amanecer lluvias y lloviznas, viento entre SE 1 y SSW 3 siempre amurados a estribor a rumbos entre 120º y 180º verdadero. Amurados a babor sólo conseguimos un rumbo de 300º, es la corriente que tira hacia el norte y el foque que pinta peor en ese bordo.
A las 08:00 nos ponemos en facha por falta de viento.
Por la mañana tenemos un mar caótico de todas las direcciones.
A las diez entra W 2/3. Al través. Rv 180º, V 2,5 nudos. Altaír se gobierna solo –sin piloto- con un tercio de génova, dos rizos en la mayor y la caña libre.
A las 17:00 WNW 2/3. A un descuartelar. Rv 200º, V 2,5 nudos. Corriente hacia el NNE/ENE.
Antes del anochecer nos llega con el viento un intenso olor a azufre. ¿Será la erupción de Islandia? ¿Será el maligno que anda cerca? ¿…?
Aunque el Ocean Pasaje for the World dice que por aquí la corriente tira hacia el W, lo cierto es que tira hacia el Este.
Casi en todos los Cuadernos de Bitácora se utiliza una doble página por cada singladura con columnas para la hora, los rumbos (verdadero, de aguja, etc.), la velocidad, las r.p.m. del o los motores, la dirección y la fuerza del viento, el estado de la mar, la temperatura, la presión atmosférica y los acaecimientos. En algunos, además de estos datos, hay columnas para el estado general del tiempo, el tipo y cantidad de nubes, las sondas de los tanques de combustible y agua y otros datos. En todos también hay un espacio para las situaciones (astronómicas, de estima, GPS, etc.), el nº de singladura, la distancia recorrida, la fecha, la procedencia y el destino. En los “oficiales” suele haber una detallada descripción de cómo hacer las anotaciones.
En el espacio para los acaecimientos (mucho mayor que el resto de columnas) antiguamente algunos oficiales dibujaban los buques avistados o vistas de la costa.
En definitiva, al margen de la opinión que nos merezca la duplicidad con el Diario de Navegación, el Cuaderno de Bitácora es un documento útil e imprescindible a bordo de cualquier barco (independientemente de su tamaño) que permitirá seguir las incidencias de la navegación y que, en un momento dado, proporcionará información inestimable para el piloto, patrón o capitán que vuelva a navegar por lugares o en condiciones que el barco ya hubiera experimentado. En caso de litigio, abordaje, naufragio, avería, etc., también proporcionará información muy valiosa para reconstruir los hechos y determinar responsabilidades. Finalmente el Cuaderno de Bitácora, además de ser un objeto hermoso y entrañable, ha servido para escribir la historia de los navegantes, los barcos, la navegación y los descubrimientos geográficos.
R.S.M.
Ver también el capítulo III de Apuntes de una travesía en solitario, o “como navegar con poco dinero”
Fuentes:
DRAE
Wikipedia
Wikimedia
https://www.librerianauticasanesteban.com
https://noticias.juridicas.com/
https://www.diputados.gob.mx/
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3.- DERROTEROS
Estos inestimables libros fueron durante muchísimos años la única fuente de información, de cualquier información, sobre lugares remotos del mundo. Ahora, gracias a la red, es fácil obtener rápidamente informaciones, imágenes, mapas, cartas, etc., sobre cualquier lugar del mundo; pero antiguamente no era nada fácil, aun para los de mi generación, quienes durante la adolescencia únicamente teníamos acceso a la enciclopedia comprada a plazos por nuestros padres, a la biblioteca móvil de la Diputación de Barcelona y a unas pocas bibliotecas públicas con un número muy limitado de volúmenes, que nada tenían que ver con las redes de bibliotecas públicas actuales.
Cuando cayó en mis manos el primer derrotero —DERROTERO Nº 3 –Tomo 2. Costas N de Marruecos y Argelia. Islas Baleares.—, al principio de la década de los 60, se abrió para mí un mundo nuevo vasto y maravilloso. Pude contemplar imágenes de islotes y costas extrañas, supe de lugares nunca antes escuchados: Las Islas Chafarinas, Espalmador, cabo Berbería, Mostaganem… Y unos años más tarde, cuando tuve acceso al Pacific Islands PILOT Vol. III, pude soñar con Pitcairn, Mangareva, Rangiroa, Manihiki, etc, etc. Si, el descubrimiento de los derroteros fue una revelación del mismo calibre que el que supuso, unos años antes, el descubrimiento de Julio Verne.
Incluso hoy en día, dejando de lado las cuestiones náuticas, los derroteros siguen siendo una buena fuente de información sobre ciertos lugares del globo. Aun de la isla más pequeña y remota, siempre habrá una pequeña reseña histórica, una enumeración de recursos, población, clima, etc.
Igual que en las cartas, sólo hay tres países que cubran todo el planeta: EE.UU., Francia y el Reino Unido. De los norteamericanos basta decir que la encuadernación es con anillas, lo que facilita el mantenerlos corregidos impecablemente, pero provoca que la publicación sea más voluminosa y que, con el uso, se rompan las páginas por los taladros de las anillas.
Los PILOTS/SAILING DIRECTIONS británicos cubren todo el planeta en 75 tomos.
Les INSTRUCTIONS NAUTIQUES cubren todo el mundo con 24 tomos.
Siempre que se pueda, es mejor utilizar aquellos que editen los países por donde naveguemos; porque es información de primera mano, por la inmediatez de la misma y también por el precio.
Tanto los españoles, franceses o británicos, se publicaban hace unos años con una presentación con más páginas y menos tamaño, lo que hacía más fácil su estiba en barcos pequeños. Hoy en día son volúmenes más grandes aunque, por el mismo precio, traen incluido un CD; de manera que los incondicionales de los ordenadores podrán dejar en casa las ediciones impresas.
Los derroteros específicos para barcos de recreo publicados por organizaciones o editores privados, en general, tienen parecido formato que sus homólogos oficiales y algunos cubren gran parte del planeta. Lo mejor de estas publicaciones para navegantes de embarcaciones menores, es que suministran informaciones de fondeaderos, pasos, atraques, etc., que sus pares oficiales, en algunos casos, ni mencionan. Se podrían destacar, entre otros, a los de Imray Laurie Norie & Wilson, Chris Doyle Publishing & Cruising Guide Publications, RCC Pilotage Foundation y Seaworthy Publications, Inc.
Como es lógico y sabido, se van publicando suplementos hasta que una nueva edición sustituye a la anterior. Los responsables de la publicación de los derroteros “oficiales”, además de los suplementos periódicos, publican semanalmente los AVISOS A LOS NAVEGANTES que nos permiten mantener al día todas sus publicaciones náuticas.
R.S.M.
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4.- Tablas Náuticas, Almanaques y Tablas de Navegación.
Aunque estas publicaciones están condenadas a desaparecer, siguen siendo útiles y algunas de ellas todavía son obligatorias en ciertas navegaciones y barcos.
Antes de las calculadoras científicas únicamente existían las reglas de cálculo y las tablas de logaritmos que fueron las primeras publicaciones en caer. Las Tablas Náuticas (que también contenían tablas de logaritmos) tenían sentido y eran muy útiles hasta la comercialización de las calculadoras científicas y, más tarde, las específicamente náuticas. Eran imprescindibles para calcular la estima, que dicho sea de paso, aunque odioso, era un buen ejercicio de método. Entre las más de cincuenta tablas para todos los usos, destacar las tablas XXXIII y XXXIV que, en caso de no disponer del Anuario de Mareas, pero si del Almanaque, nos permitía calcular fácilmente la hora de la pleamar.
Conservo la española “Colección de Tablas Náuticas” de Graiño/Cornejo/Herrero/Ribera, edición de 1926, reimpresión de 1958, pero ignoro cuando dejaron de publicarse. Actualmente, en España se publican las Tablas del Navegante de I. Barbudo y las Tablas Útiles al Navegante de J. García Paredes que vienen a ser una versión actualizada de las de Graiño.
Las Tablas para calcular la recta de altura, necesitaban del Almanaque, del cronómetro y del sextante. Con la comercialización de las calculadoras náuticas se pudo prescindir de una sola tacada del Almanaque, del cronómetro —ya los tenía incorporados— y, naturalmente, de las Tablas. Al poco tiempo, primero con los SATNAV y después con los GPS, los sextantes también fueron arrinconados.
Las Tablas más usadas por simples y rápidas eran las 249 (Sight reduction tables for air navigation) en edición inglesa o norteamericana. Se siguen editando (3 tomos). Incluyen un almanaque perpetuo que permite utilizarlas (con algo menos de exactitud y con un poco más de tiempo) sin Almanaque Náutico.
Los Almanaques Náuticos, aunque dispongamos de GPS, siguen siendo muy útiles: De las efemérides del almanaque obtendremos las horas del orto y el ocaso del sol y la luna, las horas de paso de los astros (Sol, Luna, Venus, Marte, Júpiter y Saturno) por el primer meridiano, etc.
Contienen, tambien, una lista de las horas oficiales de todos los países, una tabla para el cálculo de la latitud por la polar, tablas para las correcciones de las alturas, planisferio, eclipses, etc, etc. Esto referido a los Almanaques oficiales, es decir a los editados por los respectivos institutos hidrográficos nacionales; porque los de organismos privados tipo Brown’s, Reeds, etc., además de los mismos datos que los oficiales incluyen tablas con las mareas y corrientes de marea del Canal de la Mancha, Bretaña, Mar del Norte y otros lugares igualmente inhóspitos, así como tablas de distancias, ayudas a la navegación, meteos, etc., etc.
R.S.M.
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5.- Libro de Faros, Anuario de mareas y otras publicaciones de la biblioteca de a bordo.
6.- RECONOCIMIENTO DE ASTROS
Una carta náutica o carta de marear es una representación a escala de la superficie del mar y la costa adyacente con informaciones precisas sobre profundidades, naturaleza del fondo, perfil de la costa, faros, y otros elementos conspicuos, etc. Son documentos esenciales para una navegación segura.
Hasta hace pocos años su único soporte era el papel, pero actualmente existen las cartas electrónicas que poco a poco están sustituyendo a las tradicionales.
Personalmente prefiero y preferiré siempre las cartas clásicas. Es como con los libros impresos en papel y los e-books: Por muy útiles y prácticos que resulten estos últimos, nunca nada sustituirá el placer de ojear un libro de verdad, de olerlo, de admirarlo…
Cierto que la cartografía electrónica no ocupa espacio y la cobertura es mundial, pero nada sustituirá la belleza de las cartas de papel y el placer de trazar en ellas, con lápiz y paralelas, la derrota y la situación. En barcos pequeños, además, siempre existe el riesgo de embarcar una ola que nos moje absolutamente todo y como consecuencia nos quedemos sin plotter ni ordenador donde poder ver las cartas electrónicas; mientras que con las de papel, aunque se hayan mojado totalmente, una vez puestas a secar, podremos volverlas a utilizar.
Los principales inconvenientes de las cartas clásicas, en barcos pequeños, es el espacio que ocupan y, sobre todo, su elevado precio.
Las cartas de navegación las editan los institutos hidrográficos o sus equivalentes de los países con tradición náutica. Sólo hay tres países que publiquen cartas de todo el mundo: El Reino Unido, Estados Unidos y Francia (es probable que hasta su desaparición, también la Unión Soviética). En un segundo nivel tenemos aquellos países que por haber tenido colonias, por su tradición náutica o por la extensión de sus costas, publican cartas que sin cubrir absolutamente todo el mundo, si cubren grandes extensiones de mar y costas, como España, Portugal, Alemania, Japón, Holanda, Rusia, Brasil, Argentina, Chile, México, Australia y China.
Nos centraremos en las de los 3 países punteros.
Las cartas publicadas por el Hydrographic Office, el National Imagery and Mapping Agency o el National Geospatial-Intelligence Agency de EE.UU. tienen una presentación clara y diáfana (blanco, negro, gris y azul), pero el papel es muy fino con lo que su durabilidad es menor. No hay un tamaño único, yo he usado de 108 x 70 cm. y de 116 x 89 cm. Hay que doblarlas más de una vez para estibarlas en la mayoría de mesas de cartas de barcos pequeños. En las antiguas, sondas en brazas y alturas en pies. En las modernas sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el SHOM (Service Hydrographique et Océanographique de la Marine) francés, tienen los mismos inconvenientes que las americanas, aunque son más baratas y algo más gruesas. Tamaño 119 x 84 cm. En blanco, negro, amarillo y azul. Sondas y altitudes en metros.
Las cartas publicadas por el British Admiralty (antiguas) y el UK Hydrographic Office tienen el tamaño perfecto para estibarlas con una única doblez —53 x 72— y el papel en el que están impresas es más grueso. La presentación actualmente es más moderna y con 5 colores (blanco, negro, azul, amarillo y verde) sondas y alturas en metros. Tamaño 106 x 72 cm. Algunas todavía son de 103 x 70 cm. con sondas en brazas y altitudes en pies, en blanco y negro e iguales a las del siglo XIX, es decir, preciosas.
Como se ve, las más interesantes para barcos chicos (también las más caras) son las británicas.
También tenemos las cartas de organizaciones privadas, como por ejemplo Imray-Laurie, que vienen plegadas (como los planos de carreteras), impresas en papel resistente al agua y con más información que en las cartas clásicas (características de los faros, información meteorológica, etc.).
Sean electrónicas o de papel, sean norteamericanas, francesas, británicas o de cualquier otro país, habrá que mantenerlas al día efectuando las correcciones pertinentes mediante los Avisos a los Navegantes.
Casi todos los países publican cartas en blanco de todas las latitudes (normalmente de 10 en 10 grados), delgadas y muy baratas. En principio, se usan para trabajar las situaciones astronómicas, pero en caso de necesidad (a falta de otras), con las situaciones de los puntos sobresalientes de las costas proporcionadas por los derroteros, podemos trazar el perfil aproximado de la costa y usarlas en la recalada.
El catálogo de cartas SHOM se puede consultar on line en su web. La página (en francés) también facilita, como vimos, las mareas de los puertos principales del mundo, los avisos a los navegantes y la descarga gratuita de algunas obras.
La Secretaría de Marina de México proporciona acceso on line al Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, a la carta nº 1 (Símbolos, abreviaturas y términos usados en las cartas náuticas), Derrotero Digital mexicano y otras publicaciones.
Tengo que reconocer que la página del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, SHOA, es impecable. Además del Catálogo de Cartas y Publicaciones Náuticas, ofrece, entre otras cosas, los horarios y las alturas de las mareas para todo el año de 23 puntos de las costas e islas chilenas.
El Servicio de Hidrografía Naval argentino, no le va a la zaga y, entre otras muchas cosas, ofrece la descarga gratuita de las “Efemérides”.
Las escalas de las cartas se dividen en dos grandes grupos,
las de punto menor:
Cartas Generales Entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000
Cartas de arrumbamiento Entre 1/200.000 y 1/3.000.000
y las de punto mayor:
Cartas navegación costera Entre 1/50.000 y 1/200.000
Aproches 1/25.000
Portulanos 1/25.000 o mayor.
Algunas cartas de navegación costera llevan insertas, a mayor escala, aproches o portulanos de zonas destacables por su importancia (puertos, fondeaderos, peligros, etc.); a estas inserciones se les llama “cartuchos”.
La mayoría de las cartas son “mercatorianas directas”. En ellas no se representan los polos, los meridianos son rectas verticales equidistantes y los paralelos son rectas perpendiculares a los anteriores, cada vez más espaciadas con el aumento de la latitud. En estas cartas, la loxodrómica queda representada por una línea recta.
Las cifras que indican las sondas, especialmente en fondeaderos, vienen acompañadas por unas letras que indican la naturaleza del fondo.
ESPAÑOL INGLÉS
A Arena S Sand
Alg. Algas W Weed
F Fango M Mud
L Lama, lodo, limo Si Silt
Gr. Greda wC White Clay
Arc. Arcilla C Clay
C.⁰ Cascajo G Gravel
C.ᵃ Conchuela Sh Shells
G.⁰ Guijarro P Pebbles
P Piedra St Stone
R Roca R Rock
Rso. Rocoso Rk Rocky
C.ᶫ Coral Co Coral
En México, la Secretaría de Marina permite el acceso a su carta nº 1 —Símbolos, Abreviaturas y Términos usados en las Cartas Náuticas— *
En USA, la NOAA y la NGA publican conjuntamente la Chart No.1 —Nautical Chart Symbols, Abbreviations and Terms— que se puede consultar libremente en formato PDF.
Para trazar los rumbos, demoras, etc., en las cartas, se utiliza el transportador con la ayuda de la escuadra o el cartabón y la regla u otro de los sistemas existentes ―Cada maestrillo tiene su librillo― en el mercado, como por ejemplo: El transportador cuadrado con hilo de toda la vida, las reglas paralelas, el par de escuadras alemanas, el Run Chart 92 A, el Sowester Protactor y otros muchos ingeniosos trazadores de rumbo. Personalmente prefiero las reglas paralelas, pero todos valen.
Todos las hemos utilizado, las hemos visto o hemos oído hablar de las “Pilot Charts”. Las publica la NGA para los 12 meses del año: Atlántico Norte (Incluye el Mediterráneo y el Golfo de México), Atlántico Sur, Pacífico Norte, Pacífico Sur e Índico. Son cartas con Información —estadística— sobre dirección e intensidad del viento, corrientes, calmas, temporales, hielos, temperatura del agua, niebla, etc.
En la página de la National Geospatial-Intelligence Agency, en el apartado “Publications” (Menu Options) se puede consultar libremente el Atlas of Pilot Charts, el American Practical Navigator, las Sight Reduction Tables for Air Navigation y otras publicaciones náuticas de interés.
Para facilitar los cálculos de los problemas de cinemática, se utilizará una Rosa de Maniobras o Manouvering Board. Que yo sepa, actualmente no se publican ni en España, ni en México, ni en Argentina, ni en Chile. La Defense Mapping Agency de EE.UU. publica unas Manouvering Boards de un tamaño perfecto a un precio razonable.
En las cartas se trabaja siempre con lapiz. Se suele anotar la posición estimada del buque cada cuatro horas. La situación estimada se indica con un punto en el centro de un ∆ y la situación calculada con un punto en el centro de un O. Las situaciones estimadas se determinarán gráficamente o con las tablas de estima de las Tablas Náuticas, partiendo de una situación anterior, mediante rumbo y velocidad. Las situaciones calculadas se determinarán por el cruce de dos o más líneas de posición (rectas de altura, enfilaciones, oposiciones, demoras, etc.).
Por último, recordemos que en las cartas mercatorianas, un minuto de arco (1') es igual a una milla náutica (1852 metros) y, en consecuencia, un grado de arco (1º) es igual a 60 millas. Recordemos también que las distancias se miden (con un compás de puntas) en la parte más cercana de la escala de latitudes o vertical.
Para los que no sean duchos en navegación, existen multitud de libros y páginas de introducción a la misma.
* Desde que la SEMAR perdió la mayoría de sus atribuciones en favor de la Armada mexicana, estos enlaces han dejado de funcionar.