Puerto Morelos es el principal puerto del estado mexicano de Quintana Roo en el Mar Caribe. Es también un lugar de turismo ecológico, con el magnífico Parque Nacional Arrecife Puerto Morelos. Está situado al norte del estado, a unas 20 millas al sur de Cancún, en el Municipio de Benito Juarez del que constituye una de sus tres delegaciones.
Puerto Morelos a pesar de ser una pequeña población ubicada entre dos grandes desarrollos turísticos reconocidos internacionalmente (Cancún y Playa del Carmen) tiene una historia más antigua que éstos.
Su historia moderna comienza hacia finales del siglo XIX, en el año 1898 al fundarse la Compañía Colonizadora de la Costa Oriental de Yucatán. Debido a la necesidad de encontrar una salida al mar para exportar sus productos, la compañía ordenó a sus trabajadores abrir brecha desde la Hacienda de Santa María (hoy Leona Vicario) hacia el suroeste (36 km). Tras muchas dificultades a través de la selva y el manglar, los trabajadores llegaron al Mar Caribe y bautizaron el lugar como “Punta Corcho”, estableciendo las primeras familias un campamento de chozas muy rudimentarias. En esta brecha se tendieron rieles de vía estrecha de 60 cm de ancho para que circularan los llamados truckes y plataformas tiradas por mulas.
La compañía era dueña de un barco de vapor que llegaba cada mes y que fondeaba, detrás del arrecife, al no existir un muelle para atracar. Las maderas y otros productos forestales eran arrojados al mar y, en pequeñas lanchas, los productos eran remolcados e izados por medio de sogas de henequén al barco. Con el paso del tiempo, se construyó una bodega y un muelle de madera, dando nacimiento a un nuevo poblado que con el tiempo se llamaría Puerto Morelos.
Los productos extraídos y exportados de la selva eran palo de tinta, cedro, corcho, vainilla, tabaco y chicle.
Puerto Morelos comienza a progresar y se convierte no sólo en el puerto más antiguo de Quintana Roo, sino en el más importante de todo el estado.
Es hacia el año 1923 cuando el palo de tinte pierde demanda en los mercados internacionales, pero se establece la compañía “Colonia Santa María” dedicada a la explotación chiclera, e influye en la economía local al establecer sus bodegas de acopio en el puerto. Puerto Morelos en 1929 era un pueblo con casas de madera, un muelle, una sola calle paralela a la costa y un almacén.
En 1936 por resolución presidencial se funda el Ejido de Puerto Morelos, el deslinde y entrega física de predios ejidales se realiza en 1944. En el censo de 1950 se reportó una población de ochenta habitantes.
Durante la década de los sesentas, se extrajeron maderas duras como el chechén (Metopium browne), para venderse al gobierno federal y destinarse a la construcción y mantenimiento de vías férreas.
En 1967 el huracán Beulah causó grandes daños en la población y dejó el antiguo faro con una pronunciada inclinación. Desde entonces el faro inclinado se ha convertido en el símbolo de Puerto Morelos.
La producción chiclera declinó drásticamente en 1980 debido a la introducción de sustitutos sintéticos, a los bajos precios del mercado mundial y a desastres naturales como incendios y huracanes.
En los años 70 el Fondo Nacional del Turismo (FONATUR) da marcha a la creación de Cancún, y con la promoción del turismo, Puerto Morelos inició una fase de crecimiento poblacional y económica caracterizada por la inmigración de gente de diversas partes del país y del extranjero, haciendo del poblado un ambiente cosmopolita. Se colonizaron también las áreas selváticas del fundo legal de Puerto Morelos, localizadas a dos kilómetros de la costa, a ambos lados de la carretera federal 307 Chetumal-Puerto Juarez.
El 2 de octubre de 1975 se publicó en el Diario Oficial de la Federación, la aprobación de una superficie de 3,337 hectáreas para el poblado de Puerto Morelos, municipio de Cozumel, para el establecimiento de servicios públicos, parques, mercados, panteones, rastros y otros servicios.
En 1992 se realizaron las últimas obras de mejora del recinto portuario.
Posteriormente, el 30 de octubre de 1988, se aprobó un nuevo Plan Director para Puerto Morelos, municipio de Benito Juarez (Quintana Roo) donde se aumentó la extensión territorial a 5440 hectáreas del polígono ubicado al oriente y al poniente de la carretera federal 307, Chetumal-Puerto Juárez.
Hasta el año 2003, existía una línea regular de pasaje y vehículos entre este Puerto y la isla de Cozumel. En ese año se construyó un puerto más cercano a la isla y en consecuencia se canceló el servicio desde Puerto Morelos.
En el año 2004 se inauguró el Puerto deportivo "Marina Turística del Cid Cancún", situado a media milla al sur del Puerto Comercial. Dispone de una dársena con muertos en la parte sur y pantalanes de atraque en la dársena norte. Esta marina está operada por Caribe Paradise S.A. de C.V.
El 7 de octubre de 2007 el pleno del cabildo del municipio de Benito Juárez, aprobó en sesión extraordinaria elevar a Puerto Morelos de la categoría de Delegación Municipal a Alcaldía.
El único puerto de altura para mercantes de Quintana Roo, está protegido naturalmente por el 2º arrecife más largo del mundo.
El recinto portuario, gestionado por la APIQROO, tiene instalaciones para el manejo de carga suelta y containers de embarcaciones de altura en tráfico nacional e internacional. Su actividad pesquera es importante y cuenta con instalaciones para la industrialización de productos pesqueros. Tambien hay un Parque Industrial en vía de desarrollo.
Cerca de la playa, al sur del espigón, hay hundido un pequeño ferry que se anegó expresamente ante la venida de un huracán en 1996. Actualmente se está desguazando.
El Canal de entrada tiene una longitud de 2.500 metros con un calado oficial de 15 pies (4,6 m garantizados). El canal es amplio, profundo y está bien balizado. El espacio para la maniobra de los buques es amplio y no se precisa remolcador.
El muelle es un espigón en forma de L con un total de 350 metros lineales de zona de atraque, para recepción de buques de altura hasta 6.000 TPM.
Información detallada del puerto de Puerto Morelos
En la actualidad Puerto Morelos es una localidad turística, pero no de masas. Los edificios, en el nucleo original, no superan los 2 pisos de altura y, en general, es un lugar tranquilo con un entorno magnífico. El puerto comercial coexiste con el turismo y el desarrollo de la zona en tierra firme, junto a la autovia.
Su arrecife (desde 1998 el Parque Nacional Arrecife de Puerto Morelos), situado a unos 500 metros de la playa alberga una rica vida marina y hace las delicias de los aficionados al snorkeling.
La temperatura del mar y la excelente visibilidad permite la práctica de la natación y el buceo durante todo el año. En verano, a menudo descargan breves e intensos chubascos que refrescan y limpian la naturaleza.
Fotografía de Michael Maurus
Al sur de la entrada de la localidad (junto a la autovía) se encuentra un jardin botánicon (santuario de la selva maya) de 65 Ha de extensión donde se puede disfrutar de la flora y de la fauna local (boas, ocelotes, cocodrilos, etc.).
Cerca de la localidad (8 kilómetros), en la carretera hacía Leona Vicario, se encuentran varios cenotes abiertos al público.
El manglar que se extiende 3 kilómetros entre la lengua de arena y la tierra firme
alberga una interesante flora y fauna entre la que destacan los huitzucos o coatis, también llamados tejones mexicanos.
Puerto Morelos, un lugar halagüeño y acogedor con un espléndido futuro.
Román Sánchez Morata, Puerto Morelos 22-09-2012 y 26-08-2014
Sobre el puerto comercial, ver también el artículo: "Puerto Morelos, un punto clave de carga" de la revista NOVEDADES.
Costas, puertos y barcas de Yucatán
Fuentes:
Mª Cristina Carballar Roman, Subgerente de la APIQROO (Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V.)
Wikipedia.
Archivos particulares.
Visión panorámica de Puerto Morelos
Tablas de MAREAS y Solunares de Puerto Morelos
Enlaces de Puerto Morelos:
https://mexico.pueblosamerica.com/i/puerto-morelos/
https://www.nuestro-mexico.com/Quintana-Roo/Benito-Juarez/Puerto-Morelos/
https://www.facebook.com/proteccion.civil.puerto.morelos
La historia del ferrocemento la inicia el jardinero francés Joseph Monier, quien en 1847 incorpora mallas de acero al hormigón utilizado en la fabricación de grandes maceteros. Su compatriota Josep Louis Lambot, en la Exposición Universal de 1855 en Paris, presenta al mundo la primera embarcación construida con mortero reforzado con varillas de acero y alambre, material patentado en 1852, que él denomina Fercimen. El bote de remos, conservado en el Museo de Brignoles, tiene 3,66 metros de eslora y 1,22 de manga con entre 2,5 y 3,8 centímetros de espesor.
Con una técnica parecida, el constructor italiano C. Gabellini, construyó botes de ferrocemento en 1887.
A principios del siglo XX, se construyó en Norteamérica, para el gobierno, una embarcación a motor de 5,5 metros de eslora y un casco de 1,9 cm de espesor.
Al final de la primera guerra mundial, para suplir la escasez de acero, el ferrocemento fue empleado en la construcción de mercantes.
Entre las dos guerras, los holandeses construyeron barcazas de este material para el transporte por los canales de escorias y residuos.
El ingeniero y constructor italiano Pier Luiggi Nervi (1902.1981) perfeccionó este material y lo utilizó en todo tipo de construcciones. La segunda guerra mundial interrumpió la construcción de un barco de 400 toneladas.
Después de la guerra, construyó en Anzio, en tres meses, un yate de 160 toneladas con un casco de sólo 1,25 cm de espesor. El peso total fue un 5% menor que si se hubiera construido en madera, mientras que el coste del mismo fue un 40% menor. Se puede decir que Nervi “inventó” el ferrocemento tal como lo conocemos actualmente: Un material muy resistente, duradero, relativamente liviano y con cierta flexibilidad, hecho con una tupida malla de acero impregnada de mortero de alta densidad.
En la segunda guerra mundial, los aliados utilizaron masivamente el ferrocemento para la construcción de pontones y barcazas.
A pesar de sus cualidades y bajo costo, el ferrocemento no comenzó a utilizarse masivamente en la construcción naval, hasta los años 60 del siglo pasado, siendo China (en Shanghai) el primer país en hacerlo.
Los pioneros em la construcción de veleros con este material fueron los neozelandeses. En 1965 el yate “Awahnee” de 16 metros de eslora construido en Nueva Zelanda con ferrocemento, circunnavegó la tierra.
Debido a la escasez de madera y al bloqueo estadounidense, en 1967 los cubanos empezaron a experimentar con este material en la construcción naval. En 1969, en La Habana se construye un primer camaronero de 15 metros de eslora, 4,4 de manga y 1,85 de puntal. En años posteriores se mejoró la técnica y se construyeron todo tipo de embarcaciones con excelentes resultados.
En la década de los 70, la construcción de embarcaciones de recreo con este material experimentó un fuerte auge tanto en Nueva Zelanda como en Australia, Canadá y el Reino Unido. A finales de esa década también los constructores amateurs empezaron a utilizar este método.
Hoy en día, la construccion de barcos de ferrocemento de todos los tamaños y tipos está ampliamente difundido por todo el mundo.
En la actualidad se dice que, el ferrocemento es una lámina de poco grosor, elaborada a partir de mortero hidráulico reforzado con telas de malla de acero de alambre fino y de abertura limitada, distribuida uniformemente en toda la sección transversal, la cual bajo la acción de esfuerzos, actúa aproximadamente como un material homogéneo.
El mortero hidráulico es una mezcla de cemento Pórtland, arena y agua, que en determinadas proporciónes definen las propiedades del ferrocemento, pudiendo contener aditivos que mejoren sus cualidades.
La Fortaleza de un casco de ferrocemento, dependerá de la distribución y número de varillas y alambres. Un casco construido con una mayor cantidad de alambres finos será mejor que uno construido con menos, aunque estos sean de mayor diámetro; por lo mismo, 6 o 7 capas de malla fina serán mejor que 3 o 4 de malla gruesa.
Las ventajas de este material son:
- Bajo costo de los componentes y facilidad de adquisición de estos.
- Bajo costo y facilidad de reparación de cualquier desperfecto.
- No se requiere mano de obra muy especializada.
- No se precisan herramientas costosas y/o sofisticadas.
- Es de construcción relativamente rápida.
- Es impermeable.
- Resiste perfectamente la acción del mar y de la intemperie.
- No necesita prácticamente ningún mantenimiento.
- Es un material incombustible.
- Si no sufre desperfectos, es un material casi eterno (barcos construidos en Italia con este método en los años 40, todavía están en buenas condiciones y en uso).
Los inconvenientes del ferrocemento son:
- Resulta un material muy pesado para embarcaciones pequeñas (de menos de 14 metros de eslora).
- Es menos resistente al impacto que el acero y la madera.
- Exige un minucioso control de la proporción de la mezcla del mortero y del curado del mismo (28 días con humedad alta y constante).
- No es buen aislante térmico.
- El acabado es más basto que el de otros materiales usados en la construcción naval.
Como en todas las cosas, hay partidarios y detractores de este tipo de barcos, pero es un hecho, que muchísimas embarcaciones fabricadas con este material navegan por todo el mundo desde hace muchos años.
A la hora de comprar un barco de ferrocemento de segunda mano, en mi opinión, lo más importante es conocer la historia del barco en cuanto a impactos sufridos y, en su caso, comprobar que las reparaciones se hayan hecho adecuadamente. Por otro lado, se pueden conseguir excelentes barcos usados de este material, a precios realmente competitivos.
Personalmente realicé un viaje desde Sitges (Barcelona) hasta Natal (Brasil) en 1990 con un queche de 13,5 metros de eslora construido con este material por Ithaca Yachts S.A. en Grecia en 1974. El barco estaba revestido interiormente con fibra de vidrio y su comportamiento térmico era excelente. Si bien es cierto que apenas se movía con ventolinas, con vientos alisios entablados se conseguían singladuras de entre 120 y 160 millas. Era un barco sólido y robusto que navegaba bien a todos los rumbos y que daba muy poco trabajo de mantenimiento.
Román Sánchez Morata. 27-07-2012
Para más información acerca de la construcción de barcos de ferrocemento en ambas guerras mundiales, ver el artículo "BARCOS CON CASCO DE CEMENTO".
Para más información sobre la construcción amateur de este tipo de barcos, ver el artículo "Construcción del casco de un barco de ferrocemento".
Ver también el magnífico artículo de V.S. "EL HORMIGÓN ARMADO EN LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y LA BOTADURA DEL MIROTRES"
Una ojeada al artículo "Malolito" no le vendrá mal a quien pretenda construirse un barco con este material.
Vean también el artículo "Buques de cemento" con abundante material gráfico.
Por último, vean "Una breve historia de los barcos de hormigón armado".
Y en ingles, la excelente pagina "The World Of Ferro-Cement Boats".
El hierro y el acero en la construcción naval -apuntes-
Fuentes:
“El Ferrocemento como un aporte a la solución de una problemática habitacional” de Jorge Lenin Lau Salvador. Universidad Mariano Galvez. Guatemala 1993.
https://www.jfccivilengineer.com
Hartley Ferro Cement Boat Owners Association Inc (NZ)
"Boat Maintenance" by David Derrick.
Hartley’s Ferro-Cement Boatbuilding book. Hartley&Brookes.
http;//.histarmar.com.ar
https://es.scribd.com/
https://www.fao.org/
La resolución del triángulo de posición directamente sobre una esfera o por medio de arcos representando círculos máximos en la superficie de una esfera imaginaria, probablemente ya se les ocurrió a Bessel, Napier, Newton, Euler y otros matemáticos y astrónomos que estudiaban y desarrollaban la trigonometría esférica.
Diseñado por los conocidos arquitectos navales HOLMAN & PYE en 1974, sus líneas son las típicas de la época ─proa pronunciada, popa estrecha y cubierta con ligero arrufo─ y sus prestaciones muy buenas.
Transporte hasta muelle marítimo de Barcelona 17.000 “
Tormentín 11.000 “
Génova I (pesado) 48.000
Cortinas bajo escotillas (2) 4.800
Basada apoyo embarcación 18.000
Nunca un Siroco alcanzará más de 7,5 nudos salvo en algún surf con viento de aleta. Yo alcancé, sólo una vez, 9,3 nudos de pico bajando una ola monumental y con viento fuerte, decir que el barco retembló desde abajo hasta arriba, y es que su casco rechoncho no le permite más alegrías pero por lo mismo es muy marinero.
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Como hay muy poca información en la red, cualquier colaboración -fotos, publicidad, links o comentarios- para ampliar el artículo será muy bienvenida, gracias.
Un balandro Marconi a tope, diseñado por Frank Butler y Ed Edgard, de construcción en laminado monolítico de fibra de vidrio y resina poliéster, fue el primer barco con el interior moldeado en una sola pieza, haciéndolo más sólido, más ligero y más barato.
Foto: https://www.sailingtexas.com/
Se construyeron más de 2000 unidades durante toda una década. Fabricados desde 1964 por Wesco Marine, California y a partir de 1966 por Coronado Yachts, USA. Dejó de fabricarse en 1975.
En España los construía Plásticos y Vitrificados, S.A. —PLAYVISA— de Barcelona. El modelo se llamaba Coronado 25 Club 760 y se vendieron muchas unidades tanto en España como en el resto de Europa. En un folleto de publicidad de PLAYVISA para el mercado italiano, fechado en el mes de julio de 1968, se decía: “Más de 1200 Coronado Club 760 navegando por el mundo”.
Eslora total 7,60 metros
Eslora de flotación 6,15 metros
Manga máxima 2,44 metros
Altura libre 1,70 metros
Calado 1,15 metros
Desplazamiento 1.950 Kilos
Lastre 945 kilos
Superficie vélica 27,40 m²
Mayor 14,80 m²
Génova 17,45 m²
Foque 12,60 m²
Spy 42,00 m²
Depósito de agua 75 litros
Dep. de combustible 20 litros
Capacidad 5 plazas
Mástil y botavara de aluminio
En España fue un barco muy popular en la década de los 70. Personalmente me es muy querido pues fue mi primer barco. Con él aprendí a navegar a vela. Lo compré en el año 1983 por 800.000 pesetas (a una familia de 5 personas que cada año navegaba a las Baleares con él) y lo vendí en 1986 por 1.000.000 de pesetas.
Hoy en día todavía se pueden ver algunas unidades navegando. En la actualidad, en EE.UU. se pueden conseguir por entre 2.000 y 8.000 US $, dependiendo del estado.
Un barco sólido, fiable, dócil y que permite muchos errores, ideal para principiantes. Muy habitable gracias a su diseño. La cabina ocupa toda la manga, con lo que se consigue mucho espacio interior; a causa de ello, la cubierta no tiene pasillos y, para ir a proa, hay que pasar por encima de la cabina.
Se construyeron con motor interior —Solé o Volvo de 6 a 9 CV situado bajo el piso de la bañera y con acceso desde la cámara—, o con pozo en el pañol de popa para fijar un fueraborda.
En la “dinette” pueden comer con comodidad 4 personas. La mesa tiene un doble fondo, muy ingenioso, para guardar las cartas de navegación y se puede bajar con lo que se consigue una litera doble de 1,96 metros de largo. En babor tiene una conejera de la misma longitud. La litera doble de proa es un poco más corta, aproximadamente 1,76 metros. Entre el camarote de proa y la cámara están (ocultos por el mamparo) situados el WC en un lado y un espejo situado estratégicamente en el otro, con estantes debajo. Uno puede peinarse cómodamente sentado en la taza del WC.
La cocina, situada a babor, es muy racional, con armario, cajones y una superficie de madera escamoteable para picar cebolla, etc. Gracias al enorme tambucho, uno puede cocinar de pie sacando la cabeza al exterior. Este tambucho es, en verdad, muy grande, pero así se consigue luminosidad, ventilación y buena accesibilidad en detrimento de la seguridad. Con mal tiempo, mejor lo tenemos cerrado y trincado.
Al tener una mayor de superficie generosa, el barco maniobra bien a vela con sólo la mayor, lo que va muy bien para maniobras en solitario. Justamente por ser muy grande, convendrá tener instalado un buen sistema para tomar rizos. Con vientos largos, también puede navegar adecuadamente con sólo el Génova o el foque. El barco navega bien a todos los rumbos, pero es con el viento al través donde se encuentra más cómodo.
Al ser un barco ligero, en caso de avería del motor y ausencia de viento, se puede llegar a puerto con paciencia y un buen remo. Con su poco calado, podremos meternos en casi cualquier sitio. En definitiva un barco noble con soluciones interesantes a un buen precio.
Román Sánchez Morata. 01-06-2012
La Navegación Oceánica en Solitario en pequeños veleros (NOSEVE)
Fuentes:
Wikipedia
Club del Coronado 25 —https://coronado25.ning.com/—
Archivos propios.
El Super Mistral Sport, diseñado por H. Amel y F. Sergent y construido por los astilleros franceses “Amel” entre 1961 y 1973 era el heredero directo del Mistral y el Super Mistral. Se construyeron (en todo el mundo) más de 900 unidades, muchas de las cuales todavía siguen en activo, demostrando la solidez y rendimiento del modelo.
Características principales:
Eslora máxima 7,06 m
Eslora de flotación 6,25 m
Manga máxima 2,25 m
Calado 1,04 m
Altura sobre el agua 9,30 m
Peso total 1.200 Kg
Peso sin lastre 670 Kg
Lastre 530 Kg
Altura libre en cabina 1,50 m
Vela mayor 12,50 m2
Foque nº 1 10,00 m2
Foque nº 2 6,00 m2
Génova 14,60 m2
Tormentín 2,50 m2
Spinnaker 36,00 m2
En España, Manufacturas Mistral S.A. los construía bajo licencia. El modelo se hizo muy famoso por ser el utilizado por Julio Villar para dar la vuelta al mundo (primer barco construido en España y primer español en dar la vuelta al mundo en solitario). Julio Villar escribió y publicó el hermoso y poético libro ¡He, petrel!
En mayo de 1967 se publicó un pequeño anuncio en ABC:
YATES VELEROS
Con motor auxiliar
SUPER-MISTRAL
Crucero de travesía con 4 literas
Precio estándar: 221.500 pesetas.
Constructor: Manufacturas Mistral S.A. Rubi (Barcelona).
He aquí algunos comentarios de propietarios del modelo:
.- Manufacturas Mistral construía los barcos con un enorme espesor de fibra inimaginable hoy en día. Este velero duro como una roca, navega muy bien y permite muchos errores.
.- La madera interior era de caoba maciza, los balcones de acero inoxidable eran fantásticos por que cubrían 2/3 del barco. Lo que resultaba incómodo era la barra de escota de la mayor, situada en mitad de la bañera.
.- Hay veleros de los que jamás se habla, veleros que en su tiempo fueron revolucionarios y que hoy en día son ignorados. Mi Amel Super Mistral Sport, con un casco de 46 años todo poliéster es un barco de concepción moderna, de una solidez increíble con líneas felinas y regateras.
.- Bien construidos con pequeños detalles inteligentes (fregadero delante de la bajada, donde se puede estar de pie) aunque no ciñe demasiado. Con una concepción antigua y poco francobordo, es un barco que envejece bien. Si no me habéis comprendido, os lo diré con todas las letras: ¡Lo amo!
.- Yo tenía un Super Mistral Sport con quilla desmontable. Se la desmonté un par de veces y aunque el sistema era práctico, también era un poco pesado… Fue perfecto para mis bíceps. Era un barco noble y fácil de manejar.
Como cosas curiosas hay que mencionar el pozo para el motor fuera borda situado delante del timón, el lastre desmontable y la racional distribución interior.
En definitiva, un barco muy popular en Francia y España en los años sesenta del siglo pasado, que todavía sigue proporcionando satisfacciones a sus propietarios.
He aqui un volante de publicidad de la época:
Román Sánchez Morata. 21-05-2012
Ver: La navegación oceánica en solitario en veleros pequeños (NOSEVE)
"Golif" un pequeño velero francés que marcó época. Podria decirse que significó en la mar lo que el Citroen 2 CV en la tierra.
Sus fabricantes (Jouët) afirman que fué el primer velero fabricado en serie totalmente de GRP.
Se comenzó a fabricar en el año 1962 y fué uno de los primeros veleros en incorporar mástil de aluminio. El diseño de la superestructura permite estar de pie en la entrada, también está dotado de una mesa de cartas más cómoda y grande que la de otros barcos mucho mayores. Sus prestaciones son excelentes para un barco de este tamaño.
El modelo se hizo famoso al ser el barco más pequeño en participar y terminar (una unidad de serie patroneada por Jean Lacombe) la segunda Transat en solitario de la historia (OSTAR 1964), la primera que ganó Eric Tabarly.
Golif cruza la línea de salida detrás del Pen Duick II
En total se fabricaron alrededor de 1000 unidades, un numero extraordinario para la época.
Características principales:
Eslora total 6,50 metros.
Eslora de flotación 5,92 metros.
Manga máxima 2,22 metros.
Desplazamiento 1.200 Kg.
Lastre 480 Kg.
Superficie vélica 23,2 m2.
GOLIF publicitat.docx (802,7 kB)
Román Sánchez Morata 05-05-2012
Ver también: La Navegación Oceánica en Solitario en Veleritos (NOSEVE)
Fuentes:
Archivos propios
En los años 20 del siglo pasado, con el perfeccionamiento de la bomba de inyección por Robert Bosch, el motor diésel experimentó un importante avance y se comenzaron a instalar este tipo de propulsores en embarcaciones menores, sustituyendo progresivamente a las velas.
Hacia 1923 apareció el Femac, motor diesel construido en los Talleres de Francisco Vilá de Tarragona, probablemente uno de los primeros motores diesel fabricados en España. Estos motores tenían potencias de 3 a 24 HP y una velocidad de 475 a 575 rpm.
Para motorizar la flota de embarcaciones a vela. Se fundaron pequeñas fábricas en Guipúzcoa (principalmente en Zumaya), en Barcelona (Martorell y Moncada-Reixac), en A Coruña (Ribeira y Noia), Pontevedra (O Grove) Alicante y en un lugar tan alejado del mar como Zafra (Badajoz). Eran en muchos casos, motores de diseño propio y en otros, motores de diseño foráneo fabricados bajo licencia.
La gran mayoría de estas pequeñas fábricas cerraron sus puertas entre 1958 y 1972, al no poder seguir compitiendo con las grandes marcas.
Desgraciadamente, la información disponible en la red es mínima, así que os animo desde aquí, a que completéis este artículo. He aquí toda la información que he podido reunir al respecto (sólo cito las marcas más conocidas):
Urpe. Empresa de Zumaya. Modelos propios. El de 5 CV refrigerado por agua de mar, pesaba 160 Kg. y consumía 1 litro de gasoil/hora a 1.500 rpm. Urpe.tif (165,9 kB)
Unanoe. Empresa pionera de Zumaya. Carmelo Unanue S.A. Modelos propios.
Imagen de www.ziiz.eus
Imagen de Iglesias Vicente
Larran. Modelos propios. Fabricados en Barcelona. LARRAN.tif (143 kB)
El modelo de la ficha es un DM-2 de las siguientes características: Nº de cilindros...2. Diámetro del pistón...115 mm. Carrera...150 mm. Cilindrada total...3.116 cm3. Relación de compresión... 16:1. Potencia efectiva...20 Hp. Revoluciones por minuto...900. Consumo de combustible...200 grs. x Hp./hora. Peso total aproximado del motor... 450 Kgs.
He aquí la copia casi literal del reverso del panfleto informativo de la imágen: 2 cilindros independientes con camisas de fundición perlítica intercambiables. 4 tiempos. Válvulas en cabeza y cámara de precombustión. Inyección por bomba múltiple BOSCH PE 2B. El mando de la bomba inyectora va accionado por un regulador centrífugo de gran sensibilidad. Toberas BOSCH DN o SD 21 a 85 Kg. de presión. Engrase a presión forzada mediante bomba rotativa especial, montada exteriormente para su fácil examen. El aceite pasa por un filtro depurador a la salida de la bomba. El cojinete central del motor, lleva una válvula de seguridad para cuando la presión rebasa el límite de seguridad. Con manómetro visible incorporado. Refrigeración mediante bomba de émbolo totalmente de bronce y de gran caudal. Eficaz bomba de achique incorporada. Puesta en marcha a mano con manivela. Inversor 100% marino de gran robustez con engrase automático a nivel constante y a través del eje motor. Motor suministrado con hélice de bronce, eje, bocina, prensaestopas, cojinete de popa, silencioso de escape refrigerado y grifo de fondo. (Aquí puede verse un vídeo del procedimiento de arranque de un DM 1 de 10 CV de potencia)
Solé diesel. Fundada en 1914 por Enrique Solé Jorbà. Comienza como una empresa familiar dedicada a la construcción de carruajes. Posteriormente se dedicó a la reparación mecánica de automóviles. Esto se abandona tras fabricar su primer motor industrial: Un diesel monocilíndrico de 7 cv. A partir de 1949 es cuando se inicia en la fabricación de motores marinos construyendo motores de uno, dos o tres cilindros con una potencia máxima de 30cv.
1966 Solé 1.bmp (420,1 kB) 3 cilindros. 4 tiempos. Refrigeración directa por agua de mar. Diámetro x carrera 90 x 101,6 mm. 1500 - 1800 R.P.M. 25 - 27 HP. Consumo 175 gramos.HP. hora.
Personalmente manejé uno -montado en una embarcación de 8 metros- de dos cilindros y era de una robustez y fiabilidad extraordinarias. Otra cosa eran el peso y volumen y la puesta en marcha. En invierno había que poner un chorro de aceite (para aumentar la relación de compresión) y unas mechas encendidas en cada cilindro (mediante un portamechas atornillado a la culata). A continuación darle con todas tus fuerzas a la manivela, con los descompresores abiertos, hasta conseguir una buena velocidad, rogar a los dioses, cerrar primero un descompresor, seguir dandole con toda nuestra energia y si el primer cilindro se decidia a arrancar, bajar el segundo descompresor y... con suerte la cosa funcionaba. De lo contrario habia que comenzar de nuevo. Los balancines se engrasaban con aceitera a través de una válvula de bola en la tapa de balancines, cada hora más o menos. Una vez en marcha podían estar días y días sin pararse.
En la década de los 70 del siglo pasado, dejan de construir modelos propios y se centran en la construcción de motores marinos con base Mitsubishi. Hoy en día Solé Diesel se dedica íntegramente a los motores marinos de potencias entre 9 y 230cv.
Dice Jaume Clara Garcia: "Tengo un Sole Mini 1 de 6 cv en mi embarcación, con cincuenta años a sus espaldas y funciona de maravilla".
Dice Toni Vras: Sole Diesel tambien marinizaba motores Mercedes. Yo tengo un OM 615 de 45 CV en un 40 pies de 14 toneladas. Es más duro que una piedra... A 2.500 rpm alcanza los 6 nudos con un consumo de un litro/hora.
Fita. Se fabricaban en Figueres, provincia de Girona. Modelos propios.
Motores Fita.tif (124,1 kB)
Diter. Fábrica fundada por el ingeniero Diaz de Terán en Zafra (Badajoz).
Diter 1964-1984.tif (140,8 kB) Monocilíndrico 4 tiempos. Tipo L C A. Potencia 2,5 - 6 Hp. R.P.M. 1500 - 3000. Refrigeración por aire. Peso 95 Kg. Diámetro pistón 65 mm. carrera pistón 80 mm. Cilindrada 0,307 litros. Consumo combustible 250 grs. Hp. hora. Consumo lubricante 3 grs. Hp. hora.
Matacás. Fabricados en Sant Feliu de Llobregat (Barcelona). -información aportada por Francesc Ibañez Juncosa-
Campeón. Se fabricaban en los talleres de FAMOSA en la calle Motores de Barcelona.
Actualmente la fábrica, en manos de un grupo francés, está en Moncada i Reixac (Barcelona), pero ya no fabrican motores marinos -aportación de Jaume Clara Garcia-.
Centauro. Fabricados en Barcelona por "La Maquinista terrestre y marítima".
Samofa. Motor holandés fabricado bajo licencia.
Lister. Motor inglés fabricado bajo licencia.
Marvel. Una réplica de Lister, fabricado en A Coruña por Hijos de Miguel M. Ortiz.
Ayón. Fabricados en Noia o Noya (A Coruña). —La marca es Noya al revés—.
Vídeo de un motor a Ayón de 24 CV de 1971 funcionando en el Museo del Mar de esta población
O´Forte. Fabricados y diseñados por los hermanos Juán y Martín Hermo Durán en su taller del malecón de Cadarso, Noya (La Coruña). De 4, 6 y 7 H.P. -Información proporcionada por Ramon Romacre-.
HMR. Bajo las siglas HMR, que corresponden a las iniciales de Hermanos Martínez Rodríguez, se fabricaron motores diesel durante dos décadas en Talleres Mecánicos El Nervión S.A. de Ribeira (A Coruña). Los orígenes de esta empresa se remontan al año 1918 en que los hermanos Saturnino y Manuel Martínez Patiño abrieron un taller mecánico en Ribeira. En 1948, convertida ya en Talleres Mecánicos El Nervión S.A., se presentó el primer motor diesel de un cilindro y 12 HP diseñado y construido por los herederos. Desde 1948 a 1970, fechas aproximadas, Talleres Mecánicos El Nervión S.A. fabricó motores diesel en versión marina e industrial en dos gamas: La gama TD de 1 a 4 cilindros con potencias de 12, 24, 36 y 48 CV y 750 RPM. La gama TDG de 1 a 3 cilindros de 50, 75 y 100 CV.
Pazó. Diseñados y fabricados enteramente en Pontevedra por el Ingeniero Diego Pazó Montes. Muy avanzados para su tiempo (3 cilindros, 2 tiempos con válvulas). La fabricación de los motores finalizó hacia 1976, debido a la apertura de fronteras y la entrada en el mercado español de motores fabricados en otros paises. Produjeron de 2.500 a 3.000 motores en diferentes gamas desde 6 hasta 375CV de 1 a 6 cilindros y velocidades de 550 a 850 RPM.
Motor de 90 CV - Portada del último catálogo de la fábrica
Ambas imágenes proporcionadas por José Pazó Olmedo
Fotografía de los años 50
Lores. Fabricados en O Grove (Pontevedra). Modelo de 3 cilindros diseño propio.
Volund. Fabricados en Alicante por un escandinavo.
Bosch y Dumenjó. Fabricados en Barcelona en los años 20. Modelos de 2, 4 y 8 cilindros con potencias de 20, 40 y 80 CV respectivamente.
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Algunos pailebots fueron equipados con estos motores, entre otros el "Joven Paquito", el "Río Benito" y el "Sebastián Roca".
En 1932, en los astilleros Hijos de J. Barreras S.A. de Vigo se empezaron a fabricar motores diesel marinos bajo patente de la firma holandesa Werkspoor -aportación de Ramon Romacre- .
Román Sánchez Morata. 14-05-2012 - Actualizado el 12-04-2016 y el 18-01-2018
Vídeo: Motor del KINOU, un Volvo MD7A de 2 cilindros y 14 CV
Notas sobre el suministro de combustible en los motores diésel
"Patelo" el diseñador y constructor de los motores más pequeños del mundo
La cocina y la alimentación a bordo
Fuentes:
La Carpintería de Ribera en Galicia (1940-2000) de José Mª de Juan-García Aguado.
Motor de un glorioso pasado industrial de J.L. Romatet/ El Diario Vasco.
https://de-bosende.mforos.com/pequeno-museo-de-motores-marinos-en-ribeira/
https://www.todocoleccion.net/
https://www.todocoleccion.net/
https://cx9aaw.wordpress.com
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