El Archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

21.05.2018 17:05

 

Desde que Magallanes descubriera y cruzara el estrecho que lleva su nombre, el Archipiélago de Tierra de Fuego ha estado indisolublemente unido a la navegación entre los océanos Atlántico y Pacífico o viceversa, ya sea por ese estrecho, por el canal de Beagle o por el sur de Cabo de Hornos.

Ir al Mapa ampliable

 

El archipiélago está situado en el extremo sur del continente Americano. Como vemos en el mapa, sus límites septentrionales los marca el Estrecho de Magallanes, el extremo meridional lo marca el Cabo de Hornos (en la isla del mismo nombre), el cabo San Juan en la isla de Los Estados determina el extremo oriental y finalmente el occidental lo acota el cabo Deseado en la isla Desolación. El archipiélago está constituido por infinidad de islas. La mayor, con diferencia, es precisamente la isla Grande (casi 48.000 km2). Los otras grandes son: Santa Inés, Navarino, Hoste, Dawson, Clarence, Capitán Aracena, Desolación, Londonderry, Gordon y Los Estados, todas ellas mayores de 500 km².

Foto de https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.mx

 

Todo el archipiélago pertenece a Chile excepto la isla de Los Estados y la mitad oriental de isla Grande que pertenecen a Argentina. A finales de 1978 los dos países estuvieron al borde de la guerra por la discrepancia entre los límites de ambos estados, especialmente en el Canal de Beagle y en las islas al sur de éste. Con la mediación del Vaticano, en 1984 se firmó el tratado de Paz y Amistad entre ambas naciones (ratificado en 1985) que puso fin al conflicto y fijó definitivamente las fronteras australes entre Argentina y Chile.

El paso del Estrecho de Magallanes a vela siempre ha sido penoso, lento y muy azaroso. Como sabemos, Magallanes en 1520 empleó 37 días, lo que no parece demasiado por ser una navegación de descubierta, especialmente si lo comparamos con los más de cuatro meses que empleó, seis años más tarde, Jofré de Loayza en alcanzar el Pacífico. En 1557 y 1558 Juan Fernández Ladrillero recorrió el estrecho durante 13 meses, redactando un valioso derrotero del mismo, siendo el primer navegante en atravesarlo en ambos sentidos. Asimismo tomó posesión del Estrecho de Magallanes y tierras adyacentes en nombre de su muy católica majestad el, entre otros muchos títulos, Rey de Castilla, Aragón, Nápoles y Sicilia. En 1578 Francis Drake lo cruzó de este a oeste en tan solo 16 días. En 1580, Pedro Sarmiento de Gamboa exploró y cartografió algunos canales patagónicos y partes del estrecho de Magallanes, ampliando y mejorando el derrotero de Ladrillero. En el mismo periodo de tiempo hubo más intentos, pero todos sin éxito.

En años posteriores pasaron algunos navegantes, entre otros los ingleses Cavendish, Hawkins, Wallis y Carteret, los holandeses Cordés y Spielbergen y el francés Bougainville que, en 1767, invirtió 52 días para pasar del Atlántico al Pacífico. En 1617 los holandeses publicaron una carta y un derrotero del estrecho que pusieron a disposición pública y que utilizaron los navegantes de todas las naciones hasta la publicación de los levantamientos de Parker King y Fitz Roy por el Almirantazgo británico en la primera mitad del siglo XIX.

El estrecho tiene una longitud —entre Punta Dúngenes al este y los Islotes Evangelistas al oeste— de 330 millas náuticas. En general el estrecho es ancho y profundo, siendo la menor profundidad, en el centro del mismo, de 28 metros en las proximidades de la Isla Magdalena. La anchura máxima es de 18 millas y la mínima de una.

 

El mar abierto es el espacio donde el buque de vela se encuentra a sus anchas. Quiere esto decir que, a partir del siglo XVII, la mayoría de buques que querían pasar de uno a otro océano, en ambos sentidos, utilizaban el paso denominado Mar de Hoces o Drake Passage —entre Cabo de Hornos y las Islas Shetland del Sur—, descubierto por Francisco de Hoces en 1526 o Francis Drake en 1578.

Pero viniendo del nordeste, antes de llegar a él hay que rebasar la isla de Los Estados, penúltimo obstáculo antes de Hornos.

Foto de https://www.taringa.net

 

Esta isla, separada de la parte oriental de la Isla Grande —península Mitre— por el estrecho de Le Maire y orientada de este a oeste, tiene 534 km² de superficie sumamente accidentada. La longitud máxima es de 65 km mientras que la amplitud en el sentido norte sur es de 16 km como máximo y 600 metros como mínimo. El monte Bove —823 metros— es su mayor elevación. La costa es muy recortada con profusión de bahías, fiordos, entrantes y puertos naturales, destacando, entre los últimos, los de Cook y Parry.

La isla está rodeada de islas menores de baja altitud, islotes, rocas y restingas, lo que junto a un clima hostil y muy lluvioso con brumas y poca visibilidad, y las importantes corrientes de marea, hacían de ella un lugar poco recomendable para los buques propulsados únicamente por el viento.

En la isla se han encontrado evidencias de presencia humana datados entre 300 aC y 500 dC. Probablemente pertenecientes a la etnia yámana que en esa época poblaba los canales fueguinos.

Es posible que Francisco de Hoces avistara la isla en 1526, pero no está documentado.

En 1616 la expedición holandesa de Willem Schouten y Jacob Le Maire, que navegó hasta la isla que determina el extremo sur de América y que bautizaron con el nombre de Hoorn (la ciudad de donde partieron), que posteriormente se tradujo por Hornos, avistó el extremo oeste de la isla que bautizaron como Statenlant creyendo que era el extremo oriental de Tierra de Fuego.

Foto de https://www.notitdf.com

 

En 1619 los hermanos Bartolomé y Gonzalo García del Nodal fueron enviados por el rey Felipe III a verificar los descubrimientos de Schouten y Le Maire. Antes de descubrir las islas Diego Ramírez, a unas 56 millas al SW de Cabo de Hornos y situar con mayor precisión este último, avistaron la isla de Los Estados, pero sin determinar que efectivamente fuera una isla.

En 1624 otra expedición holandesa, la de Jacques L’Hermite, reconoció la costa NW de la isla, al paso del Estrecho de Le Maire.

Finalmente, en 1643, el almirante de la misma nacionalidad Hendrik Brouwer, proveniente de las costas de Brasil con destino al océano Pacífico, exploró la isla logrando circunnavegarla y constatando que era una isla y no parte del continente. De esta forma, la isla de Los Estados, que este marino describió como “un reducido bastión de roca azotado por el oleaje y los vientos del polo”, aparecería en los años sucesivos en la cartografía marítima separada de Tierra del Fuego por el Estrecho de Le Maire.

Foto de www.drault.com

 

La primera explotación conocida de pingüinos y lobos marinos, la realizó en 1787 el británico James Colnett. Dos años después, la expedición Malaspina pasó por el estrecho de Le Maire. Al siguiente año el bergantín lobero norteamericano “Hancock” realizó una incursión en la isla.

Foto de https://paseosescondidos.wordpress.com

 

En 1822 visitó la isla la expedición francesa de Duperrey.

Al año siguiente el argentino Luis Vernet exploró la isla e instaló un aserradero. En 1828 estableció una lobería en Puerto Hopner. El gobierno argentino lo nombró comandante de la isla al año siguiente y en años sucesivos siguió intentando la colonización de la isla, aunque con poco éxito.

Ese mismo año, Kendal del “HMS Beagle” y Foster del “HMS Chanticleer” cartografiaron la isla y aguas adyacentes, bautizando casi todos los accidentes geográficos de la isla.

En 1832 recibió la visita de Charles Darwin a bordo del “HMS Beagle”.

En 1847 visitó la isla el marino argentino Luís Piedrabuena, que a los pocos años explotó comercialmente las focas y pingüinos de la isla. Tras el rescate de algunos tripulantes naufragados, en 1862 estableció un refugio para náufragos en Puerto Cook. El 6 de octubre de 1868 el Estado argentino concedió a Piedrabuena la propiedad de la isla de Los Estados como reconocimiento a sus labores humanitarias y de afirmación de la soberanía argentina en las tierras australes. Este personaje continuó ligado a la isla y promoviéndola hasta 1883, año de su muerte.

Al año siguiente tomo el relevo el comodoro Augusto Lasserre quien terminó las obras e inauguró el faro de San Juan de Salvamento que, debido a su desafortunada situación, fue el causante de varios naufragios, siendo sustituido por el de la isla de Año Nuevo en octubre de 1902. Precisamente por esto, este faro inspiró a Julio Verne en la escritura de su novela “El faro del fin del mundo”.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/

Faro de San Juan de Salvamento con su dotación de torreros en 1897

 

Un grupo de presos ayudó en la construcción del primer faro, instalándose junto al mismo una pequeña y precaria colonia penal. El pequeño grupo humano creció hasta llegar a 56 individuos hacia 1898, incluyendo 6 mujeres. Debido a lo áspero del emplazamiento, en 1899 la cárcel se trasladó a Puerto Cook.

Allí llegaron a convivir 119 reos, custodiados por 30 miembros del ejército y 16 de la armada. En 1902 a raíz de una inspección en Puerto Cook, se recomendó la inmediata clausura del presidio militar, debido a las dificultades logísticas, lo riguroso del clima y los estragos que éste producía en presos y guardianes.

Foto de https://carlosvairo.com/galeria-faro-del-fin-del-mundo/faro-isla-observatorio

Faro de Año Nuevo levantado en la isla Observatorio en 1902

 

El derrotero del Almirantazgo británico, a finales del siglo XIX, recomendaba recalar en el puerto de San Juan de Salvamento para hacer aguada, cosechar apio silvestre y renovar las existencias de carne cazando pingüinos y lobos marinos. El derrotero también decía que si se recalaba en octubre —en plena primavera—, era posible recolectar huevos de pingüino.

En 1912 el Estado argentino compró la isla a los herederos de Piedrabuena.

Foto de https://www.aeroclubushuaia.com

 

Como ya vimos, la usual pobre visibilidad, los violentos vientos de la zona —especialmente los del cuadrante SW—, las súbitas calmas, las fuertes corrientes de marea y la mar que se levanta cuando el viento sopla en dirección contraria a la corriente, han sido causantes de numerosos naufragios en sus aguas, las del estrecho de Le Maire y las de la península Mitre.

 

Para pasar al Pacífico viniendo del norte, una vez rebasada la isla de Los Estados, ya sea por el este de ella o por el estrecho de Le Maire, ya se puede arrumbar, si el viento lo permite, hacia Cabo de Hornos, teniendo cuidado de librar las dos islas situadas al ENE del cabo —Deceit y Barnevelt—.

El Cabo de Hornos está situado en el extremo sur de la isla de Hornos, la más meridional de las Islas Hermite —7 islas con una superficie total de 288 km²—, el grupo más austral del Archipiélago de Tierra de Fuego. Es decir que éste cabo pude considerarse el extremo sur del continente americano, aunque hay quien atribuye esta condición a las islas Diego Ramírez.

Las islas Hermite eran conocidas, y en ocasiones habitadas, por los Yamanás, una tribu nómada que se desplazaba en canoas por todo el Archipiélago de Tierra de Fuego y que fue exterminada a principios del siglo XX.

Algunas de las Islas Hermite. La de Hornos es la inferior derecha

Foto de De NASA/GSFC/METI/ERSDAC/JAROS, and U.S./Japan ASTER Science Team

https://earthobservatory.nasa.gov/Newsroom/NewImages/images.php3?img_id=17271, Dominio público,

 

Ya hemos visto que la isla de Hoorn u Hornos fue avistada por primera vez —por europeos— por Schouten y La Maire en 1616. Tres años más tarde los hermanos García del Nodal avistaron y situaron con más precisión la isla. En 1624 la flota del almirante holandés Jacques de Clerck, también conocido como Jacques l'Hermite o Jacobo Heremita Clerk, cartografió el grupo de islas que bautizó con su nombre.

Probablemente el primer europeo en desembarcar en la isla de Hornos fue Robert Fitz Roy, capitán del HMS Beagle, en abril de 1830.

El 24 de diciembre de 1832, el HMS Beagle, con Charles Darwin a bordo, fondeó en la caleta Wigwan, cerca del cabo.

El primer faro se construyó en 1959. El faro actual se inauguró en 1991 y se remodeló en 2005.

Imagen de De Createaccount - Trabajo propio, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18200259

 

La isla es quebrada y montuosa, su ladera occidental cortada abruptamente se eleva a 425 metros. Tiene una superficie de aproximadamente 29 kilómetros cuadrados y está constituida por rocas eruptivas cubiertas de turba vegetal, en su parte oriental presenta cerros bajos poblados de arbustos.

Climatológicamente la primavera es la peor época, la que experimenta más tormentas y tempestades. La velocidad media del viento es superior en primavera que en invierno. La dirección predominante del mismo es del tercer y cuarto cuadrante, siendo el WSW el más violento.

En octubre, noviembre, diciembre y enero el cielo está casi permanente nublado. La precipitación es de más de 700 mm anuales siendo diciembre y enero los meses más lluviosos y setiembre el más seco. La temperatura media mensual oscila entre los 9°C de enero, el mes más cálido, y 1°C de julio, el mes más frío.

Viniendo del Atlántico, una vez alcanzada la longitud del Cabo de Hornos, puede decirse que se entra en el océano Pacífico, pero todavía hay que seguir arrumbando al W hasta superar la isla Hermite, el Falso cabo de Hornos, en la isla Hoste, y la isla Ildefonso; sólo entonces se puede arrumbar al WNW.

Una vez se ha dejado por la popa la temible Milky Way —una enorme zona de escollos— y la isla Noir se puede arrumbar algo más al norte hasta que, alcanzada la latitud del extremo occidental de la Isla Desolación, se abandonan las aguas del Archipiélago de Tierra del Fuego.

Antes del siglo XIX la navegación por las aguas de este archipiélago era escasa. El incremento del comercio entre los puertos del subcontinente indio, del este de Asia y Australia con Europa primero y la fiebre del oro en California después, hicieron que el tránsito del océano Pacífico al Atlántico y viceversa creciera de forma exponencial en pocos años.

Por aquel entonces “el cruce” de uno a otro océano, rodeando el Cabo de Hornos, era el trayecto desde los 50º de latitud sur de un océano hasta los 50º de latitud sur del otro. A causa de los vientos dominantes —de componente oeste— el paso del Atlántico al Pacífico siempre ha sido más penoso que a la inversa, especialmente para buques de vela.

A partir de 1848 —primer año de la “fiebre del oro” de California—, virar el Cabo de Hornos pasó a ser la forma más común, segura y hasta más rápida de pasar de un océano al otro, en un viaje que podía durar entre cien y doscientos días desde Nueva York a San Francisco.

En el segundo año de la fiebre, doblaron el Cabo de Hornos casi ¡ochocientos barcos!

Este intenso tráfico se mantuvo con altibajos, pues si bien la fiebre de California se fue atenuando con el paso de los años, en 1851 comenzó la fiebre en Australia, diez años más tarde en Nueva Zelanda y antes de acabar el siglo XIX en, precisamente la Tierra del Fuego, Yukon (NW de Canadá) y Alaska.

Imagen de https://es.wikipedia.org

 

Los desempleados de la ciudad de Nueva York y los inmigrantes europeos que llegaban a esta, tras un corto viaje de 3 o 4 semanas desde el viejo continente, veían grandes afiches que los instaban a buscar oro en esos destinos, a bordo de los buques que zarpaban a diario, casi todos por la ruta del Cabo de Hornos, hasta que a finales del siglo, los buques mixtos —de vapor y vela— comenzaron a pasar por el estrecho con seguridad y rapidez, ganando la guerra comercial.

El tiempo empleado en la travesía era el caballo de batalla de esta guerra. Cuando los famosos clippers se impusieron por su velocidad a los otros veleros, las travesías se convirtieron en regatas entre barcos bastante similares. Para el “cruce” el récord lo fijó el “Young America” en 6 días (el "Priwall" lo rebajó a 5 días en el siguiente siglo). El “Flying Fish” lo hizo en 7, al igual que el “Flying Cloud” y el “Robin Hood”. En 8 lo hicieron el “Flying Dutchman” (en dos ocasiones), el “Herald of the Morning”, el “Stag Hound” y el “Sword Fish”. Con 9 días están registrados el “Mary L. Sutton”, el “Sovereign of the Seas”, y el “Great Republic”, el de mayor tamaño. Con 10 días figuran el “Atlanta”, el “Golden City”, el “Hornet”, el “Typhoon”, el “Whistler”, el “Sweepstakes” y la bricbarca “Snap Dragon”.

Obviamente estos cruces récord se consiguieron con la meteorología más favorable, lo que no era la norma, y si bien la lista es extensa, no es nada entre los miles de cruces realizados en esos años.

En las travesías desde Nueva York a San Francisco, 130 de ellas se realizaron en menos de 110 días. Dos barcos ostentan el mismo récord de 89 días en tres oportunidades: El “Flying Cloud” en 1851 y en 1854, y el “Andrew Jackson” en 1860, con el consiguiente beneficio publicitario para los armadores de estos veleros.

También hubo travesías muy lentas como las que hicieron el “Arthur” en 200 días, el “Cornwails” en 204, y el “Henry Allen” en 225 días, todas en 1851. El “Edward Sewall” registró la mayor demora para “el cruce”, con 67 días en 1914. De los naufragios acaecidos en sus aguas, hablaremos después.

El “Indian Empire” en isla Hermite (al WNW de Hornos)

Foto de https://www.surenio.com.ar

 

Con los años, los buques de vapor fueron sustituyendo a los veleros y los primeros volvieron a utilizar el Estrecho de Magallanes. Con todo, los veleros siguieron efectuando el cruce por el Pasaje de Drake o Mar de Hoces, ahora para abastecer de materia prima los depósitos de los puertos carboneros distribuidos por el mundo.

La inauguración, en 1870, del ferrocarril que unía ambas costas de EE.UU. fue un duro golpe para los buques de vela, pero estos resistieron gracias al referido transporte de carbón, al incremento del transporte de níquel desde Nueva Caledonia a Europa y la costa este de EE.UU. y la gran demanda europea de nitratos y salitres peruanos y chilenos. Estas mercancías, transportadas a bordo de grandes veleros de acero por la ruta de Hornos, siguieron fluyendo hacia Europa hasta bien entrados los años treinta del siglo XX. Seguramente el “Preußen”, de la compañía alemana Laeisz Shipping Company de Hamburgo, fue el máximo exponente de este tipo de grandes veleros de carga.

Con la expansión de los buques de vapor, que consumían grandes cantidades de carbón, el puerto chileno de Punta Arenas, en el Estrecho de Magallanes, experimentó un gran crecimiento y prosperidad como puerto carbonero, de asistencia, suministros y reparaciones, así como puerto base de remolcadores de salvamento.

Dependiendo de la procedencia y destino, algunos vapores —pocos—, utilizaban el Canal de Beagle en lugar del Estrecho de Magallanes y en consecuencia, el puerto argentino de Ushuaia, situado en este canal, aunque creció, nunca pudo equipararse al chileno: Punta Arenas solía recibir en un día los mismos barcos que Ushuaia en un mes (de 2 a 3).

El Canal de Beagle o Canal de Onashaga fue descubierto —por europeos— en 1830 por el teniente M. Murray del HMS Beagle.

Foto de Maelcum - Eigene Aufnahme. Own Photo. Foto propia., CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2877509

 

Se extiende aproximadamente 200 millas a lo largo de la costa sur de Isla Grande de Tierra del Fuego, desde su unión con el Canal Ballenero en la entrada occidental hasta el Cabo San Pío en su extremo oriental, separando la isla Grande de las islas del sur y sureste del archipiélago fueguino. El ancho promedio del canal tiene algo más de 2 millas con dos angosturas: El paso Mackinlay, en la parte oriental, de unos 1300 metros y la Punta Divides, en la zona occidenta,l de unos 600 metros de ancho. La profundidad promedio del canal es de unos 160 metros. La menor profundidad es de 13 o 14 metros en el Paso Mackinlay, entre las islas Gable y Navarino.

Demos ahora una breve ojeada a las navegaciones en solitario por las aguas del archipiélago:

En 1896 Joshua Slocum, el primer navegante en solitario en circunnavegar la tierra, pasó del Atlántico al Pacífico a través del estrecho de Magallanes, pero al salir a mar abierto en el Pacífico se encontró con un viento desatado del NW que lo arrastró hacia el sur, volviendo a entrar en el Estrecho mediante el canal Cockburn. Después de una nueva escala en Punta Arenas, prosiguió su navegación, logrando en esta ocasión salir al Pacífico y navegar hacia el NW.

En 1934, el noruego Al Hansen a bordo del Mary Jane fue el primero navegante solitario en rodear el Cabo navegando de este a oeste, naufragando posteriormente en la Isla Chiloe.

En 1943 el argentino Vito Dumas dobló Hornos de oeste a este, siendo el primer navegante solitario en circunnavegar el globo por el sur de los tres cabos —Buena Esperanza, Leeuwin y Hornos—.

Con posterioridad, diversos navegantes solitarios han lidiado con el temible cabo, entre ellos Marcel Bardiaux, Chay Blyth, Francis Chichester, Philippe Jeantot, Robin Knox-Johnston y Bernard Moitessier.

Con la apertura de los canales de Suez en 1869 y Panamá en 1914, el tráfico de buques por el Estrecho de Magallanes, el Canal de Beagle y el Paso de Drake disminuyó grandemente.

En la actualidad sólo utilizan este último paso los mercantes en travesías de larga distancia entre puertos australes del globo, los buques gigantes y los veleros de la Vendée Globe, la Volvo Ocean Race y otras regatas de circunnavegación.

El Estrecho de Magallanes lo utilizan la mayoría de los barcos en travesía entre puertos del Atlántico y Pacífico, o viceversa, al sur del Trópico de Capricornio y los que realizan travesías entre estos puertos y los de la mitad sur de África, Australia y Nueva Zelanda. El calado máximo permitido para navegar el Estrecho es de 21metros.

Foto de https://www.estrechomagallanes.com

 

El canal de Beagle sólo lo utilizan algunos de los buques —de menos de 8 m de calado— que efectúan las mencionadas travesías y los que provienen o se dirigen a los puertos de Ushuaia (Argentina) o Williams (Chile).

 

Por último vamos a dar una breve ojeada a los naufragios acontecidos en estas procelosas aguas:

En cuatro siglos de navegación por las aguas del archipiélago fueguino, han naufragado más de 800 barcos con la muerte de más de 10.000 marinos, sin contar los cerca de 100 buques desaparecidos en travesía desde puertos europeos o de la costa este de América a puertos del Pacífico o a la inversa. El mayor número de ellos, contra lo que pudiera parecer, no tuvieron lugar en el Paso de Drake o en las proximidades de Cabo de Hornos. Durante la segunda mitad del siglo XIX, de los más de 200 buques anuales de promedio que efectuaban el cruce por el sur de Hornos, naufragaban aproximadamente el 5% de ellos, lo que no parece excesivo dada la gran dureza náutica de la zona y el número de naufragios de la época. Muchos de los naufragios acontecieron en la isla de los Estados y aguas adyacentes. La península Mitre (extremo oriental de la isla Grande) también ha sido lugar de numerosos naufragios. Las aguas del Estrecho de Magallanes y, en menor medida, las del Canal de Beagle también se cobraron su cuota de naufragios.

Enumerar aquí la larguísima lista de buques naufragados no tiene mucho sentido, así que tan solo referiremos algunos datos y ejemplos.

Isla de Los Estados:

A partir del siglo XVI se han sucedido los naufragios en esta isla o sus proximidades, pero en la segunda mitad del siglo XIX el número de ellos se incrementó espectacularmente. Según Roberto J. Payró, entre los años 1884 y 1897 se registraron 16 naufragios en las aguas de la isla. Según Luis Piedrabuena, en sus aguas naufragaban entre 7 y 8 navíos anualmente.

La bricbarca de acero británica de 3 mástiles “Juliet”, en viaje de Londres a San Francisco, se perdió empujado por la corriente contra las rocas de Cabo San Antonio el primero de agosto de 1878. No hubo pérdida de vidas (algunas fuentes indican que murió un tripulante).

Bicbarca “Lota”, similar a la “Juliet”

Imagen de https://blog.twmuseums.org.uk

 

Los tripulantes fueron rescatados por el bergantín alemán “Thetis” en viaje de Cuba a Valparaíso.

Además de las difíciles condiciones de navegación en la zona, la cartografía deficiente y la falta de datos, un autor —Zanola— sugirió la existencia de otra causa, de carácter económico, que se sumaría a las anteriores: "Cuando a mediados del siglo XIX apareció el vapor, en la era de la revolución industrial, todas las compañías navieras europeas se vieron en la necesidad de renovar sus flotas; es entonces que previo asegurar las embarcaciones, muchas de ellas fueron enviadas a encallar o naufragar en el Fin del Mundo…"

Imagen de https://la-estrella-chile-en-ushuaia-blogspot.com.ar

 

Estrecho de Le Maire/Península Mitre:

Hemos visto las causas de los naufragios en la isla de Los Estados. Las mismas causas son aplicables en la península Mitre, con el agravante de la mayor intensidad de las corrientes generales y de marea.

Estas últimas fueron la causa de la embarrancada de la nave británica “Crown of Italy”. Esta fragata de acero de 1.617 toneladas de registro bruto, construida en Leith, Escocia en 1885, estaba matriculada en el puerto de Liverpool, Inglaterra. Precisamente de este puerto zarpó el 10 de octubre de 1891 con carga general para San Francisco y una tripulación de 31 hombres, además de la esposa e hija del capitán. Al día siguiente, por causa del tiempo, se refugió en Holyhead.

Volvió a zarpar el día 22 del mismo mes y la travesía transcurrió sin incidentes dignos de mención hasta el anochecer del 23 de diciembre en que embarrancó en un arrecife frente a Cabo San Diego. No hubo que lamentar víctimas.

En marzo del siguiente año, en el Consulado General del Reino Unido en Montevideo, un tribunal naval dictaminó que las causas del accidente fueron las corrientes, un error de apreciación del capitán y que la carta de navegación de la zona a bordo no había sido corregida con el último de los Avisos a los Navegantes.

Aquí puede leerse (en inglés) el dictamen del tribunal.

Imagen de https://carlosvairo.com

 

Cabo de Hornos:

Muchos barcos se han perdido sin dejar rastro en esta zona. El caso de los 12 mercantes que partieron juntos desde Chile hacia el Atlántico y de los cuales nunca se volvió a saber, se hizo famoso en el siglo XIX. Nunca se supo si se perdieron en las aguas de Hornos, pero dado que hubo una gran tormenta en la zona por esas fechas, parece probable que “El Cabo” los aniquilara.

El Cabo de Hornos es temible y temido. Los vientos de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas levantan una mar considerable que no encuentra ningún obstáculo en su camino alrededor de la tierra, hasta llegar a la plataforma continental del extremo sur del continente americano. Los trenes de olas de componente oeste que alcanzan esta plataforma de menor profundidad, crecen y, en ocasiones, se arbolan, pudiéndose formar olas gigantescas o rompientes peligrosas para los barcos —de cualquier tamaño— que navegan por esa zona.

Imaginemos ahora lo que era arriar una vela a 50 o más metros de altura sobre un mar deshecho en el Pasaje de Drake.

Foto extraída de https://www.pinterest.com.mx

 

Y si ademas era Invierno y nevaba o granizaba…

Aquí podemos ver un vídeo de un buque mercante moderno cruzando el Drake Passage de oeste a este con la mar y el viento a favor.

La fragata de madera nicaragüense “Lola” hallándose a la altura de Hornos —57°10’ S y 068°20’ W—, tuvo que ser abandonada por un cúmulo de adversidades.

He aquí un extracto de su Cuaderno de Bitácora:

“Continuamos en la misma situación, sin esperanza de auxilio. El agua sigue aumentando en las bombas y 4 marineros, con las manos y los pies llenos de heridas, se ven obligados a cesar el trabajo. Así es que con tantos brazos menos, podemos apenas aguantar el picar las bombas. El viento continua favorable y gobernamos en el primer cuadrante, pero sin poder largar ninguna vela por haberse perdido todo el velamen, menos la gavia alta.

Siguen el cielo y el horizonte nublados, impidiendo hacer observaciones. A las 8 horas a.m. dimos vista con un buque que gobernaba al NO. (Entonces nos hallábamos de la vuelta del Cabo de Hornos y en la posición antes asignada). Llamé entonces a los oficiales (piloto, contramaestre y carpintero), así como a los demás y tuvimos una consulta acerca de lo que debíamos hacer. Tomando en consideración el estado del buque, el aumento del agua en la bodega (13 pies y medio), el cansancio de la gente, el aminoramiento de la tripulación, la pérdida de los víveres y del agua, como también la imposibilidad de gobernar y el alejamiento de la costa, resolvimos pedir auxilio al buque y nos dirigimos a él, largando la gavia alta e izando nuestra bandera.

Dejamos entonces las bombas para echar el bote al agua, lo que hecho, notamos que el barco se nos venía acercando y había izado la bandera inglesa. Fue el contramaestre en el bote a pedirle auxilio y el capitán nos ofreció recibirnos a su bordo. Entonces tratamos de salvarlo todo, pero a consecuencia del viento regular que soplaba y de lo picado que estaba el mar, sólo logramos salvar nuestras vidas.

Se puso el buque ingles en facha y el bote nuestro, con toda la gente que podía contener, fue dos veces al costado del barco, que nos recogió en el acto. El capitán de dicho buque mandó entonces nuestro bote tripulado con su piloto y tres hombres, a recoger los que habían quedado a bordo y a examinar el buque. De conformidad con estas instrucciones, fue el piloto a bordo de la Lola y a su vuelta declaró: que había encontrado 15 pies de agua en la bodega; la obra muerta de la banda de babor completamente destrozada; que el agua tenia por allí libre acceso, a pesar de haber una vela y otra lona para tapar la vía de agua; que la limera del timón estaba floja y las tablas desclavadas y salidas para afuera, dejando entrar el agua en abundancia; que entonces, concluido su examen, tomó en el bote los 4 hombres que habían quedado a bordo y volvió a la Victoria a 1 h. 30 m. p.m. A las 2 h. estábamos todos a salvo a bordo de la Victoria, de Swansea, cargada con carbón de piedra y destino a Valparaíso.

No podemos sino lisonjearnos de la generosa solicitud con que nos trató el capitán del barco, Señor W. G. Evans, proveyéndonos a todas nuestras necesidades, mandando curar las heridas de la gente y ponerla al abrigo del frío y la marejada para que descansase de sus fatigas.

El capitán de la fragata “Lola”. —(Firmado)— Juan de Gavico.”

Fragata similar a la “Lola”

Imagen de https://www.histarmar.com.ar

 

Canal de Beagle:

Este canal tuvo y tiene mucho menos tráfico que las otras zonas de cruce de uno a otro océano y por tanto su cuota de naufragios ha sido y es menor. Con todo, a lo largo de los siglos han sido numerosos los mismos. La mayoría a causa de las corrientes y tempestades, pero también por las deficiencias en la cartografía anterior a 1940. Precisamente esta última causa fue la responsable del naufragio del “Monte Cervantes”.

Este era un buque de pasajeros alemán de acero, propiedad de la Hamburg Südamerikanische Dampfschiffahrt Gessellschaft. Construído en los astilleros de Blohm & Voss de Hamburgo y botado en agosto de 1927. Entró en servicio el 3 de enero de 1928. Desplazaba 20.000 toneladas con un registro neto de 13.912 toneladas. Eslora 159,7 metros y manga máxima 20,1 metros. Propulsado por 4 motores diésel con un total de 6.800 HP acoplados a dos hélices que le proporcionaban una velocidad de crucero de 14,5 nudos.

Foto de De Bundesarchiv, Bild 102-09086 / CC-BY-SA 3.0, CC BY-SA 3.0 de, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5414439

 

El 15 de enero de 1930 zarpó de Buenos Aires y tras breves escalas en Puerto Madryn y Punta Arenas, llegó a Ushuaia el 21 del mismo mes.

Al día siguiente zarpó, con 350 tripulantes y 1.117 pasajeros a bordo, con destino a Yendegaia (Chile) al mando del capitán Teodoro Dreyer acompañado del práctico Rodolfo Hepe.

Poco tiempo después la nave toco fondo en un bajo del Paso de Les Eclaireurs. La colisión produjo una abertura que inundó rápidamente las bodegas y los camarotes de las cubiertas inferiores. La proa se elevó y el buque tomó una gran escora, comenzando a hundirse. El capitán reaccionó de inmediato y, antes de quedarse sin propulsión, varó el barco en las cercanías de los islotes les Eclaireurs. Rápidamente se bajaron los botes salvavidas y comenzó la evacuación.

El transporte “Vicente Fidel López” acudió a la llamada de socorro emitido por T.S.H., embarcó a todos los pasajeros y tripulantes y los desembarcó en Ushuaia.

Foto de https://www.nuestromar.org

 

Los náufragos tuvieron que esperar una semana, en la entonces pequeña población de Ushuaia (800 habitantes), hasta que el “Monte Sarmiento” los evacuó a Buenos Aires.

La única víctima fue el capitán del buque, pero se desconoce como y cuando murió. Nunca se encontró su cadáver.

Al día siguiente, el derrelicto zozobró, quedando con la quilla al aire.

Foto de https://www.redaccion-digital.com.ar

 

El Tribunal Marítimo de Hamburgo absolvió al Capitán Dreyer, a pesar de que en las cartas náuticas el Paso Les Eclaireurs figuraba como paso “no recomendado” y llamó a revisar las cartas náuticas argentinas.

En los Avisos a los Navegantes N.º 13, del 1 de julio de 1930, en los párrafos 123 y 124 se establece que:

A) El faro Les Eclaireurs está en el islote más al Norte y más al Este del que figura en la carta n°: 65 y manda corregir esta.

B) Denuncia un bajo-fondo a 700 metros al 282°del faro.

En 1954, el barco fue reflotado. La idea original era remolcarlo hasta Ushuaia para desguazarlo, pero a solo una milla del lugar, el casco del “Monte Cervantes” se partió y se hundió nuevamente, esta vez en un lugar con más de 70 metros de profundidad, por lo que no se intentó reflotarlo de nuevo.

Estrecho de Magallanes:

Desde su descubrimiento se han registrado numerosos naufragios en el estrecho. Cuando el viento era la única propulsión de los buques, estos eran juguetes a merced de las fuertes corrientes y los violentos vientos que reinan en este paso entre océanos. Hoy en día, a pesar del gran aumento del tráfico por esta vía, gracias a los avances tecnológicos, el número de naufragios ha disminuido grandemente, pero siguen ocurriendo de vez en cuando.

"María Isabel". Este vapor de 800 toneladas de desplazamiento de la armada de Chile, había sido construido en Inglaterra y comprado por el gobierno en virtud de la Ley del 10 de agosto de 1856 que disponía reemplazar al “Cazador”. Tenía como armamento 4 cañones de 32 libras y 1 de 16 libras.

Arribó a Valparaíso el 22 de octubre de 1857, al mando del Capitán de Navío Santiago Jorge Bynon. Su costo fue de $21.088.

Silueta del “María Isabel”

Imagen de https://www.armada.cl

 

En su primera comisión a Magallanes, al pretender socorrer a la bricbarca sarda “San Jorge”, chocó con una roca desconocida en Bahía Misericordia, perdiéndose el 16 de diciembre de 1857.

En 1999 el remolcador de la Armada chilena “Leucotón” localizó los restos del “María Isabel”.

He aquí el relato sobre el hallazgo de su comandante:

"Los restos de la “María Isabel” fueron encontrados entre 3 y 17 metros de profundidad, no pudiendo distinguir con certeza la estructura de la proa del buque. En la posición donde se estima varó el vapor, se encuentran diseminados restos de lo que podrían ser las calderas y parte del buque (claraboyas, platos y restos de la quilla). El resto del buque quedó adherido a la roca. A 4 metros, se encontró un cañón con su culata adherida a la roca y un ancla suelta, sin su cadena. En los alrededores del buque se encontraban diversos artículos, tales como varias granadas esféricas, un vertello de madera, una campanilla de bronce, candeleros, un dinamómetro, un tintero sellado lleno de tinta en su interior, una caja con pólvora negra y variadas piezas de vajilla en diferentes estados..."

B/T “Metula”. Aunque este petrolero no zozobró, su varada en el estrecho ocasionó la mayor catástrofe ecológica, hasta el momento, en el Archipiélago de Tierra de Fuego, con el vertido de más de 50.000 toneladas de petróleo crudo.

Este buque tanque abanderado en las Antillas Holandesas, pertenecía a la Curacaosche Scheepvaart Maatschappij de Curazao, subsidiaria de la Royal Dutch Shell de Rótterdam. Construido en el astillero Ishikawahima Heavy Industries de Aioi, Japon y botado el 19-04-1968, estas eran sus características principales: 206.000 toneladas de peso muerto, 325 metros de eslora, 47 metros de manga y 19 metros de calado a plena carga. Estaba propulsado por turbinas de vapor con las que podía alcanzar los 16 nudos de velocidad.

Imagen extraída de https://www.histarmar.com.ar

 

Fletado por Shell Tankers B.V., que a su vez lo había arrendado a la Shell International Marine de Londres, para efectuar un viaje para la Empresa Nacional de Petroleo de Chile desde Ras Tanura, Arabia Saudí a Bahía Quintero, Chile con 196.000 toneladas de petróleo crudo ligero árabe.

Desde hacía varios años se transportaba petróleo a Chile con buques de alrededor de 70.000 toneladas, pero ese año comenzaron a utilizarse unidades de más de 100.000 toneladas. El “Metula” era el cuarto VLCC (Very Large Crude Carrier) en cruzar el Estrecho de Magallanes.

Los dos puntos más difíciles en el recorrido del estrecho son la primera y la segunda angostura, especialmente para buques de gran calado. Cerca de las 19:00 horas del día 9 de agosto de 1974, el buque moderó para recibir a bordo a dos prácticos. Una vez embarcados, se dirigió a toda máquina hacia la primera angostura.

Cuando los prácticos sacaron las cartas que traían consigo, el capitán descubrió con alarma que diferían de las propias del “Metula”. El banco de arena de la salida de la Primera Angostura figuraba más cerca de la ruta que se había trazado como segura. Con corriente en contra, no se podía detener la marcha del buque pues este quedaría sin gobierno, de manera que sólo restaba tratar de sortear el banco mediante una maniobra en forma de “S” en medio de la noche.

A pesar de la destreza del capitán, asesorado por los prácticos, a las 22:15 horas el buque impactó contra el Banco Satélite y quedó encallado con cerca de 80 metros de su parte de proa encima de él. Inmediatamente, por uno de sus costados, empezó a verter petroleo al mar.

Imagen de https://www.monografias.com

 

Con las siguientes pleamares se intentó zafar el barco del banco, sin conseguirlo. En la primera pleamar del día 11, el viento y la corriente hicieron girar el barco hacia estribor, recostándose este sobre el banco erizado de piedras. Las averías se agravaron y la sala de máquinas comenzó a inundarse.

El vertido continuó en los siguientes días. El día 29 de agosto, el petrolero argentino de 19.000 toneladas “Harvella”, pudo abarloarse al “Metula” comenzando a trasvasar el crudo restante al buque tanque noruego “Bergeland” de 96.000 toneladas, fondeado en la proximidades. Debido a las adversas condiciones climatológicas, el petrolero argentino sólo pudo realizar 4 viajes, transportando en cada uno de ellos unas 13.000 toneladas.

Foto extraída de https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

 

Por fin, el 25 de setiembre, tres remolcadores consiguieron sacar al “Metula” del banco y dejarlo fondeado en lugar seguro a unas 10 millas de la varada. Las operaciones de trasvase continuaron, ahora con más facilidad, hasta vaciar completamente el petrolero del crudo que no se había vertido. Después el buque siniestrado fue remolcado hasta Río de Janeiro, Brasil, donde se desguazó.

Nunca se sabrá con exactitud el alcance real del derrame, pero los efectos aparentes sobre el medio ambiente fueron devastadores y perduraron durante mucho tiempo.

 

Para finalizar el artículo, decir que entre los siglos XVI y la segunda mitad del siglo XIX, el Archipiélago de la Tierra de Fuego carecía de asentamientos permanentes civilizados. Los náufragos que conseguían alcanzar la costa, se encontraban con una tierra desolada, fría y hostil, donde era muy difícil sobrevivir sin la ayuda de los aborígenes que habitaban tan remotas tierras. Estos no siempre mostraban buena voluntad hacia los desvalidos hombres blancos.

Sirva como ejemplo el relato de las peripecias de los supervivientes de la bricbarca chilena “Torino” que naufragó en setiembre de 1902 en las inmediaciones de la Caleta Falsa, en la península Mitre de la isla Grande de Tierra de Fuego:

Caleta Falsa – Foto de https://www.histarmar.com.ar

 

“Con maderas tomadas del barco y lonas de las velas, armaron carpas que los protegían de la lluvia pero no del frío, que era atroz en el solsticio de primavera. Los visitaban casi diariamente los indios, a quienes un tercio de los tripulantes debían vigilar con las armas a la mano, llegando un día a contar sesenta y un indígenas que invariablemente se retiraban antes del anochecer. El resto de los hombres estaba abocado a construir una chalupa con parte de los restos rescatados, manteniéndose ocupados para no pensar en la falta de comida, pero los indios los molestaban cada vez más, tratando de hurtar las herramientas.

La cena era la principal comida diaria, dado que no querían hacerlo en presencia de las “visitas”, pero llegaron a estar tres días sin comer. Un día se juntó una gran partida de indios que los estuvieron molestando mucho, hasta que finalmente riñeron entre ellos mismos y terminaron en una encarnizada lucha. Cuando se acabaron los pocos víveres salvados de a bordo y estando casi muertos de hambre, se volcaron a recoger lapas de las rocas mientras otro grupo se ocupaba de calafatear la chalupa. Un día que no aparecieron los nativos y aprovechando que el mar estaba tranquilo, salieron en un botecito que habían logrado rescatar y pescaron once lisas, lo cual les permitió cambiar su “dieta” consistente en cuero y grasa de ballena que habían intercambiado con los indios.

Finalmente, pusieron a flote la chalupa pese a que los indígenas los molestaron más que nunca, obligándolos a disparar contra ellos varias veces, pero debido a las rompientes no pudieron franquear el arrecife, y tuvieron que continuar comiendo cuero y bayas. Luego de esperar diez días, lograron salir a mar abierto aunque con muchas vías de agua, navegando a vela hasta recalar en el Cabo Meredith, en las Islas Malvinas, sin poder acercarse por la falta de viento. Dos hombres murieron por falta de agua y comida, ya que les quedaba sólo una libra de cuero cuando sobrevino un gran temporal, que capearon a palo seco con la chalupa casi anegada.Todos estaban extenuados por el hambre y el continuo bombeo para achicar la inundación.

El gran trabajo que les costó impedir que se hundiera, tuvo su premio cuando al anochecer avistaron tierra nuevamente entre la lluvia y las salpicaduras, a una milla a sotavento. Izando la punta del foque, arrumbaron a una caleta en la que pudieron entrar y anclar, para descender y cazar gran cantidad de gansos, dando gracias a Dios por su salvación. Muchos de los tripulantes estaban enfermos debido al frío, así que desde allí fueron hasta Puerto Pleasent, donde se veía mucho ganado. El perro que llevaban, que era grande y fuerte mezcla de bulldog y mastín, atacó a dos animales reteniéndolos por el hocico hasta que pudieron matarlos.

El último día de mayo fondearon y desembarcaron en Puerto Luis (Puerto Soledad o Port Louis en Isla Soledad o East Falkland), echando la chalupa a tierra, luego de pasar ocho meses desde que había ocurrido el naufragio.”

 

Román Sánchez Morata y Francisco Javier Martín. 22-05-2018

 

Fuentes:

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

www.museomaritimo.com

https://www.csel.com

https://la-estrella-chile-en-ushuaia.blogspot.com

https://brisadelnorte.wordpress.com

https://www.ejercito.mde.es

https://www.armada.cl

https://www.meteoblue.com

https://web.directemar.cl

https://www.nuestromar.o

https://www.fig.gov.fk

https://wrecksite.eu

https://www.histarmar.com.ar

https://www.bibliotecadigital.umag.cl

https://www.redaccion-digital.com.ar

https://www.patagonia-argentina.com

"EL CASO METULA" de Jorge F. Schwarz

https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

https://www.ambiente-ecologico.com

 

Isla Auckland - El archipiélago de los naufragios

 

Imagen extraída de https://www.pinterest.com.mx