La navegación de altura a vela y su preparación

24.02.2018 16:17

 

El diccionario de la RAE dice:

navegación de altura

1. f. navegación que se hace por mar fuera de la vista de la tierra, y en la que se utiliza, para determinar la situación de la nave, la altura de los astros.

Con la irrupción de las nuevas tecnologías, la definición actualizada podría ser: La navegación de altura es la que se efectúa en alta mar, fuera de la vista de la costa, en la que para determinar la situación de la nave, se utiliza los astros o los satélites artificiales.

Foto de https://i2.wp.com

En el artículo de esta misma web NOSEVE se dice: “por navegación oceánica se entiende la navegación de 500 o más millas en alta mar”. Por tanto podemos decir que la navegación oceánica es una navegación de altura de más de 500 millas.

Bajo la premisa de los caballeros y las damas de la mar no voltejearán o ceñirán a no ser que no puedan evitarlo, escribo esto teniendo en mente, principalmente, la navegación de altura con el viento a favor, o más concretamente el cruce del Atlántico con los vientos alisios. Todo ello referido a veleros de recreo de menos de 100 toneladas de desplazamiento.

En realidad la navegación de altura no es muy diferente de la navegación de cabotaje, las únicas diferencias son el método para obtener la situación y la distancia tanto al refugio más cercano como al puerto de destino. Por lo demás el barco y la tripulación tienen que estar igualmente preparados. Uno puede verse metido en una situación peor en una travesía entre Port Vendres (S de Francia) y Ciutadella (Menorca) o entre Sta. Cruz de Tenerife y Las Palmas de Gran Canaria o entre las islas mexicanas de Cozumel y Mujeres, que en medio del Atlántico entre las islas de Cabo Verde y las Antillas Menores.

Aspectos a tener en cuenta antes de zarpar

Estos aspectos sólo pretenden ser un recordatorio para quienes vayan a emprender su primera navegación de altura. Seguramente no se contemplan todos pero, a mi entender, sí los más importantes. Las opiniones, puntos de vista, consejos o sugerencias no necesariamente se ajustan a la normativa oficial y nunca deben tomarse al pie de la letra.

1- Preparación personal

Ya sea como tripulante o como capitán, se supone que antes de afrontar una navegación de altura, habremos adquirido experiencia en navegación costera o de cabotaje. Al margen de la experiencia, que puede ser limitada, es importante saberse capaz. En general, solemos autoengañarnos y creemos en lo que nos beneficia y acalla nuestra conciencia, pero en la mar no sirve, nos puede ir la vida en ello. Si uno es honesto consigo mismo, en su fuero interno, uno sabrá si está mínimamente preparado para afrontar este reto.

2- Embarcacion y equipo

Estoy totalmente de acuerdo con el título de un artículo de la revista Yachting World: "¿Cuál es el barco adecuado para cruzar el Atlántico? El que tengas ahora".

El patrón del “Corto Maltés” , un Tonic 23, dice: “… no pospongáis vuestras navegaciones por tener un barco pequeño o por creer que vuestras circunstancias personales no son las idóneas. No demasiado lejos de casa podéis sentir lo mismo que sienten los que dan la vuelta al mundo en grandes veleros. Y hasta es posible que os envidien, porque ellos no pueden entrar en los sitios maravillosos donde entraréis vosotros, puertos pequeños y desconocidos, canales o ríos de poco calado. Disfrutaréis de unos días llenos de sorpresas en vez de unas vacaciones sacadas de un catálogo, con la incertidumbre de no saber dónde acabaréis el día ni dónde dormiréis, lo que acaba siendo la chispa de la vida. No pospongáis vuestras ganas de navegar, porque la vida es breve e impredecible”.

Suscribo totalmente sus palabras y aunque la afirmación se refiere a la navegación a la vista de la costa, es perfectamente aplicable a la navegación de altura.

En caso de no tener barco, con el dinero disponible, intentaremos escoger conforme a nuestros gustos y de acuerdo al número de personas a bordo, el barco que se acerque lo más posible a nuestro “ideal”.

Ni que decir tiene que el casco, cubierta, superestructura, jarcia firme, perchas, palo, escotillas, tambuchos, quillote, lastre y timón estarán en buenas condiciones.

Se prestará especial atención al timón, el cual se ve sometido a grandes esfuerzos laterales en empopada y con fuerte marejada o mar gruesa. Conviene pensar, o mejor ensayar, un sistema de gobierno alternativo (con un remo y guardines, o un sistema de emergencia tipo Oceansteer, o un ancla flotante, dos estachas rematadas, etc.).

Imagen de https://www.enc.es/aulavirtual

 

Respecto al tipo de barco y tamaño del mismo, me remito al apartado que trata de este tema en el artículo NOSEVE y en el Apèndice de Proyecto NOSEVE.

El equipo ─todo excepto casco, cubierta, superestructura, jarcia firme, perchas, palos, escotillas, portillos, tambuchos, quillote, lastre y timón─ debe ser de calidad, eficaz y lo más simple posible. Conviene tener el equipo justo y necesario, así ahorraremos espacio, peso y dinero, además de ser más cuidadosos. La lista del equipo sería interminable y casi la misma que para la navegación de cabotaje, pero, en resumen, el equipo de una embarcación de altura es todo lo necesario para efectuar dicha navegación (velas, jarcia de labor, electricidad, sistemas de achique y contraincendios comunicaciones, fondeo, supervivencia, sanidad, cocina, agua potable, motor, etc. etc.).

3-Tripulación

Creo que en barcos de recreo, para gozar de la navegación y hacer frente a cualquier situación, el número de tripulantes debe ser el mínimo posible. Es mejor una tripulación reducida, pero cohesionada que una numerosa, pero que apenas se conoce. Por otra parte, cuantos menos tripulantes, más espacio vital para cada uno.

Dibujo de Anuska Moracho extraido deLa Gata Marina

 

Los tripulantes serán lo más polivalentes posible para cubir las 10 habilidades o especializaciones imprescindibles a repartir entre los tripulantes en función de sus capacidades.

Los navegantes solitarios deberán ser muy habilidosos, pues practicarán cada una de las tareas.

Todo tripulante de un velero con una dotación menor de 10 personas, debe poder llevar el timón. Las demás capacidades y/o responsabilidades son las siguientes:

Capitán, patrón o skypper.

Rige la vida de a bordo, determina el destino, la derrota, el rumbo, el aparejo, las escalas, las guardias, las tareas, etc. etc. Es el último y máximo responsable de la seguridad de la tripulación y del barco, así como de los daños que puedan ocasionar a terceros. Además, debe ser una persona equilibrada, ecuánime y con dotes de liderazgo. No todos estaremos capacitados para serlo, pero casi todos podremos ser tripulantes y navegar a bordo de un barco de recreo de altura. Excepto en barcos con un número de tripulantes elevado, el capitán se ocupa de custodiar y mantener al día el botiquin y se encarga de la salud de la tripulación.

Primer oficial, First mate o Segundo de a bordo.

Lidera la tripulación y distribuye sus tareas. Sustituye al capitán en su ausencia o por incapacidad del mismo. Es el responsable de la estiba y del trimado de las velas. En las maniobras portuarias y de fondeo, es el encargado de la proa. También es responsable del estado y conservacion de la arboladura y jarcia firme. Es oficial o responsable de una guardia. Las otras dos suelen estar a cargo del capitán y del oficial de derrota. En caso de no haber este último, será el contramaestre quien se responsabilice de la guardia. Los oficiales o responsables de guardia anotan en el Cuaderno de Bitácora las incidencias ocurridas. Lideran al personal de su guardia, velan por el correcto funcionamiento de las velas, luces, señales de navegación, instrumentos y, en su caso, motor.

Oficial de derrota o navegante.

Traza la derrota, obtiene la situación, mantiene los cronómetros, sextantes y otros instrumentos de navegación. Se encarga de recibir los Avisos a los Navegantes, boletines meteorológicos y otras informaciones necesarias para la navegación segura.

Foto de https://www.france-voyage.com

 

También se ocupa del papeleo. En ausencia de navegante, el capitán se encarga de la derrota.

Contramaestre o nostramo.

Se ocupa de la maniobra y estiba de las velas. Hace las costuras y ayustes de las jarcias firme y de labor. Vela por el buen funcionamiento del fondeo y de la jarcia de labor. Es responsable del agua potable, la cabullería y las amarras, así como de la limpieza y policía de a bordo. En las maniobras portuarias y de fondeo se encarga del manejo del molinete o cabestrante.

Cocinero.

Se ocupa del aprovisionamiento y la conservación de los víveres. Cocina desayuno, comida y cena para toda la tripulación. “Barco con buen cocinero, barco feliz”.

Maestros velero.

Repara y mantiene todas las velas, toldos, capotas, balanceras, redes y banderas de a bordo.

Carpintero.

Se ocupa de mantener y reparar la carpintería de madera y aluminio, los cristales, juntas y gomas. En caso de emergencia se encargará de la construcción y disposición de palletes, mamparos, espiches o cualquier otro elemento para obturar una vía de agua. Es asimismo el primer bombero, encargado de mantener y utilizar los elementos contraincendios.

Mecánico.

Se ocupa del funcionamiento, mantenimiento y reparación del motor o motores. Es responsable del embarque, mantenimiento y consumo del gasoil u otros combustibles. Se encarga también de cualquier otro elemento mecánico instalado a bordo y asimismo es el segundo bombero, encargado de los sistemas de achique de a bordo.

Electricista.

Se ocupa del mantenimiento y reparación de la instalación eléctrica, iluminación, acumuladores, placas solares, aerogeneradores e hidrogeneradores.

Marinero.

De no haber grumete o mozo, el marinero es el último en el escalafón de a bordo. Se puede decir que los marineros son los músculos del barco. Hace los trabajos que exigen menos especialización.

Foto de Julio Fernández de los Ríos (1920) https://www.museo.depo.gal

 

Estos diez oficios o cargos se reparten entre el n.º de tripulantes si estos son menos de ese número.

4- Alimentacion

El cocinero, supervisado por el capitan, se encarga, del aprovisionamento y alimentación de la tripulación. Junto al contramaestre, es responsable del embarque, conservación y consumo del agua potable, así como de la lucha contra insectos u otros animales.

De no haber cocinero, el capitán organiza turnos diarios de cocina. Si la tripulación total es de cinco personas o menos, es recomendable que el skypper participe en esos turnos.

Para las cuestiones relacionadas con el agua, la alimentación y la cocina, me remito al artículo “La cocina y la alimentación a bordo de veleros en alta mar”.

Recordar que en navegaciones de altura el agua y la comida son elementos vitales.

5- Velas y Maniobra

En un barco de vela, las velas ─el guardarropa, el paño, el trapo─, son lo más importante.

Con ellas sucede lo mismo que con los barcos: ¿Qué velas debe llevar un velero de altura? o ¿Qué velas debe llevar un velero para cruzar el Atlántico? Las que tenga.

En un balandro —aparejo de la mayoría de veleros― con una mayor (con las fajas de rizos necesarias), un génova enrollable y un tormentín en buen estado, se puede ir a cualquier parte.

Si el presupuesto lo permite, el guardarropa se puede ampliar con un buen foque para ceñir, una mayor de capa, un genaquer u otra vela que nos parezca conveniente.

Obviamente con otro tipo de aparejo (cuter, yola, queche, goleta, etc.) el número de velas mínimo será mayor. Es aconsejable llevar al menos una vela de respeto que puede ser un foque grande viejo que, si fuera necesario, podremos usar como tal o como mayor de fortuna.

El sol, los roces (con obenques, crucetas, guardamancebos, balcones y estayes), la arena y la sal son enemigos de las velas. En encalmadas conviene arriar. Aún en la más completa y prolongada calma, siempre queda mar de fondo o residual y el barco encalmado sin propulsión se atraviesa a la mar. Los gualdrapazos que generan estos balances castigan mucho las velas. Si la calma se prevee larga, será mejor preservar las velas de la acción solar.

Cuando se navega mucho tiempo en empopada (por ejemplo con los vientos alisios) la vela mayor se apoya en los obenques y ─con los rolidos y saludos─ se desgasta en los puntos de apoyo. Se puede minimizar este roce con protectores tipo plumero, como los de la foto.

Foto de https://www.lascartasdelavida.com

 

Otra solución es coser tiras verticales de refuerzo en ambos lados de la vela, donde se apoya contra los obenques y/o la cruceta, (zonas que cambiarán en cada rizo). También se pueden entubar los obenques más abajo de la cruceta con manguera, con tubos de aluminio, de plástico, etc.

En los cambios de bordo por avante, la génova rozará la cruceta, los obenques altos y el estay de trinquetilla si lo tiene. Para reducir el desgaste de la tela, conviene proteger los extremos de la cruceta con cuero cosido o con dos discos protectores tipo Wichard, encima y debajo de la cruceta. Este último sistema también facilita el paso de la vela de proa por encima del estay de trinquetilla.

Imagen de https://www.accastillage-diffusion.com     Protector para velas Wichard

 

Hoy en día se tiende a aparejar dos estayes en proa con dos velas enrrollables de diferente gramaje. Este sistema da más opciones, pero obliga a enrrollar totalmente la vela de más a proa para cambiar de bordo. Con vientos largos, si se usa la de más a popa, la zona contigua al puño de pena se roza contra el estay de proa.

Es interesante disponer de un estay volante para poder aparejar un tormentín o un foque en caso conveniente.

La bolsa del maestro velero debe contener todo lo necesario para reparar las velas a bordo, a saber: Rempujo, navaja, punzón, cutter, agujas de diferentes tamaños y tipos, encendedor, alicates, pinzas, lupa, hilo sintético de diferentes grosores, tela de vela adhesiva, retales de tela de vela diferentes gramajes y cinta americana. Repuestos: Patines de vela mayor, sables, cinta textil de alta resistencia, anillas de inox, mosquetones y grilletes rápidos.

La jarcia de labor o jarcia de maniobra es tan importante como las velas, sin ella no podemos maniobrar ni sacar el máximo rendimiento.

Entiendo que ambas jarcias (firme y de labor) serán las mismas que navegando a la vista de la costa.

Por si acaso, llevaría un aparejo real portátil (con enganches rápidos) para utilizarla según convenga. La maniobra de tomar o largar rizos será lo más simple y efectiva posible. La maniobra del tangón ─o tangones─, será de tal manera que el tangón se mantenga en su sitio sin necesidad de la escota, es decir con amantillo, contra y braza.

6- Situación

Es conveniente disponer de dos sistemas para la obtención de la situación. Preferentemente, uno de ellos que no necesite energía (por ejemplo: sextante, cronómetro y tablas).

Conviene obtener una situación diaria —al mediodía— como mínimo, anotándola en el Cuaderno de Bitácora.

7- Guardias y gobierno de la nave

Si la tripulación es numerosa, aunque la mayoría del tiempo se utilice el piloto automático eléctrico o de viento, (que suelen llevar el rumbo mejor que el mejor timonel), interesa que todos los tripulantes hagan una hora de timón al día, para practicar por si se nos estropeara el piloto…

Foto de https://fenixyachts.com

 

La duración de las guardias, la composición de las mismas y las rotaciones, las determinará el patrón o skypper.

Si hay suficiente tripulación, las guardias serán de cuatro horas y estarán compuestas por dos o tres indivíduos. Cuanto peor sean las condiciones de navegación, menor será la duración de las mismas. En condiciones extremas, una guardia de una hora puede ser demasiado tiempo.

Aún contando con todas las ayudas a la navegación ─Radar, AIS, GPS, LORAN-C, etc.─, siempre se mantendrá una vigilancia visual y auditiva.

Si tenemos un indicador de viento electrónico nos dará la dirección y velocidad del viento aparente, pero aun así, conviene situar catavientos en los obenques y estayes popeles. Si éstos son negros, (aunque parezca lo contrario), se verán mejor en noches muy oscuras. Hay quien los lleva doblados, negros y blancos. Los buenos tripulantes, con el tiempo, determinan éstos parámetros sólo con su sensibilidad.

El skypper o capitán se ahorrará disgustos si es capaz de detectar las incompatibilidades de carácter entre los tripulantes para, en lo posible, poner en diferentes guardias aquellos tripulantes con personalidades antagónicas.

El oficial o responsable de guardia, al acabar anotará en el Cuaderno de Bitácora las incidencias, rumbos, corredera, viento, mar, aparejo, etc.

8- Herramientas y repuestos

Está bien tener a bordo un mínimo de útiles, herramientas y materiales para afrontar cualquier emergencia. Ya hemos visto lo mínimo que debe contener la bolsa del maestro velero.

Veamos ahora los mínimos del carpintero:

De Luigi Zanasi - Trabajo propio, CC BY-SA 2.0 ca https://commons.wikimedia.org/

 

Azuela, hacha, serruchos, formones, escoplos, gubias, escofinas, sargentos y  destornilladores. Escuadra, regla, compás, lápices, cinta métrica, medidor de ángulos, tenazas, caladores, maza y dos martillos. Punzones. Cepillo y garlopa. Espigas, cuñas, estopa, cola de carpintero, de contacto y de poliuretano. Masilla para madera, masilla de dos componentes, clavos galvanizados, clavos de cobre, pernos, bulones, tuercas y arandelas, cáncamos de latón. Remachadora, remaches de aluminio de diferentes tipos. Barrenas y berbiquí o taladro de bateria con una de repuesto y cargador + un juego de brocas. Tirafondos de acero inoxidable. Cuadrados de madera de diferentes medidas. Espiches de todos los diámetros. Papel de lija de diferentes grosores. Unos metros de tabla de madera de cedro o similar. Un par de metros cuadrados de contrachapado marino de 9 mm (en una o dos piezas) y un metro² de 18 mm.

Contenido del pañol del nostramo:

Punzones para trabajos de cabullería, abregrilletes, cuchillo fuerte, alicates, alambre y tenazas. Pastecas, motones y cuadernales. Una buena provisión de grilletes de todo tipo y tamaño. Tensores, guardacabos, pasadores, argollas, cinta americana, cinta aislante, grasa, vaselina, llaves fijas para los tensores, trozos de cadena. Llave Stilson, martillo grande o maceta, piedra de afilar, pata de cabra, rasquetas y cepillos fuertes de alambre. Baldes, cepillos, bayetas, limpia calas, jabón líquido y lejia, palangana, manguera con boquillas y diferentes conectores para ello. Cabo y cable de todas las menas de respeto. Pinturas, brochas, pinceles y disolvente. Masillas y pegamentos. Bridas de plástico de diferentes tamaños.

Además de un sistema para montar un timón de fortuna, (como hemos visto al principio) y de los recambios y equipo especificados en cada apartado, podemos llevar también

Una caña de respeto o de emergencia si el timón es de rueda. Un compás de respeto. Membranas de las bombas de achique y de pie. Por último, una decena de metros de elástico de 1 cm de diámetro y cualquier cosa que decida el patrón.

Como es obvio, cada tripulante tendrá su propia linterna y navaja/abregrilletes.

9- Sanidad, Seguridad y Supervivencia

Antes de zarpar es imprescindible que toda la tripulación goce de buena salud y esté medianamente en forma. Es deseable que el responsable de la salud de la tripulación posea formación sanitaria adecuada (a ser posible de nivel 3).

El botiquin de a bordo conviene que sea el específico para navegación de altura, en todo caso el tipo o contenido del botiquín lo decidirá el responsable de la salud a bordo o el skypper. Creo que el botiquín obligatorio para los botes salvavidas de los buques mercantes (tipo C) con su contenedor portatil y estanco es lo mínimo que debemos llevar en cualquier tipo de navegación.

En el artículo de esta web Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero" -6-, en la lista del Equipo, apartado Botiquín hay una lista que puede ser orientativa.

Para preservar la integridad de la tripulación, tanto el interior del barco como en cubierta, habrá guardamancebos, candeleros, balcones, pasamanos, asas, agarraderos, huecos para meter la mano, puntales o cualquier otro medio para que un tripulante pueda moverse por el barco con seguridad ─con cualquier clase de tiempo─ con una mano siempre en unos de los medios detallados anteriormente.

Todos los barcos llevarán el equipo CI (contraincendios) adecuado para sus características y proporcional al material de construcción, tipo de combustible utilizado, tamaño de la embarcación y número de tripulantes.

Además de las normativas oficiales al respecto, el sentido común nos dictará lo más conveniente. Por ejemplo: En un balandro de resina y fibra de vidrio de 8 metros de eslora, motor de gasoil, cocina de gas y dos tripulantes, yo llevaría: 1 extintor de 1 kg de HFC estibado cerca de los fogones, pero no encima de ellos, 1 extintor de polvo ABC de 3 kg en el centro del interior del barco y otro igual o mayor en la bañera o cofre de la misma.

Creo que es imprescindible llevar un o unos buenos sistemas de achique. Para el barco anterior llevaría: 2 bombas de achique manuales, una instalada en el interior y la otra en la bañera, una bomba eléctrica y un par de baldes.

Llevaremos a bordo las bengalas, cohetes y señales fumígenas recomendadas, metidas en un bidoncito estanco de cuello ancho.

Es obvio que hay que llevar chalecos salvavidas de calidad (homologados o no) suficientes para el n.º de tripulantes ─mejor que sobren que no que falten─, aro salvavidas con luz automática y/o otros ingenios para el ¡hombre al agua!, más otro aro salvavidas con rabiza.

Abandono de buque. Los barcos, aún desarbolados y maltrechos, se mantienen a flote tenazmente si no hay vías de agua importantes.

Foto de https://nauta360.expansion.com/hemeroteca

 

Es más seguro permanecer en el barco que abandonarlo en una balsa salvavidas.

Por otra parte, es increible la cantidad de agua que puede albergar un barco sin hundirse: y tenemos las benditas bombas de achique que nos permiten combatir las entradas de agua.

A pesar de todo, puede llegar un momento en que no podamos sacar el agua suficiente para mantenerlo a flote y haya que abandonar el barco.

Actualmente, en teoría, si llevamos a bordo una buena radiobaliza y una balsa salvavidas podemos abandonar el barco tranquilamente (por lo menos en el Atlántico), pues tarde o temprano vendrán a por nosotros. El papá Estado (o sistema) vela por nosotros. Esto sería la seguridad pasiva.

Personalmente prefiero la activa: Si tengo que abandonar el barco, es mejor tener preparado y metido en un recipiente flotante un equipo básico de supervivencia y hacerlo en un dinghy con el que pueda navegar y pelear por mi vida, que esperar pasivamente a que vengan por mi. Es decir, si me viera en la tesitura de que mi presupuesto no alcanza para comprar un auxiliar capaz de navegar y una balsa, siempre escogería lo primero.

En caso de navegar en zonas de aguas frías, pensemos en llevar trajes y mantas hipotérmicas.

Esta página nos informa del equipo y material de seguridad obligatorio a bordo según la zona de navegación para embarcaciones de recreo abanderadas en España.

La instalación de líneas de vida y uso de arneses de seguridad, lo decidirá el responsable de guardia y el capitán.

Aún navegando con otro u otros barcos en conserva y/o participando en regatas tipo ARC con control de los barcos por la organización, pienso que cualquier barco que salga a efectuar una navegación de altura ─aún más, cualquier barco que salga a navegar─, debe estar preparado para afrontar cualquier situación por sus propios medios.

10- Electricidad a bordo

Es fundamental ajustar el consumo a la producción de electricidad.

Esta se genera con un generador y un pequeño motor diésel, mediante los alternadores del motor principal, con generadores eólicos, con placas solares, con hidrogeneradores o alternadores acoplados al eje de la hélice.

Antiguamente las luces de navegación consumian un elevado porcentaje de la energía generada. En la actualidad, gracias a los maravillosos LED, el consumo de las luces de navegación e iluminación es despreciable. Ahora el consumo principal son la planta desaladora de agua, el frigorífico y/o congelador, la bomba eléctrica de agua a presión, el radar, las otras ayudas electrónicas a la navegación, el piloto automático y la computadora.

Foto de https://www.fondear.org

 

El consumo será proporcional a la producción. Cuanto menos energía produzcamos, menos aparatos utilizaremos.

Para acumular la energía necesitaremos baterias, por lo menos dos acumuladores: uno para arrancar el motor y otro para todo lo demás. Es mejor tener 3 baterias, la tercera de reserva y todas interconectables. Las de gel no necesitan mantenimiento, pero son más caras. Recordar ventilar bien el espacio donde se alojan, ya que en carga emiten hidrógeno, un gas muy inflamable.

La caja de herramientas del electricista contendrá: Tester, densímetro, destornilladores, alicates pelacables, cinta aislante, conectores, fusibles y bombillas de respeto de todos los tipos utilizados a bordo, soldador de gas, estaño, resina, cepillo de alambre, cables de distinto diametro y aislamiento, regletas de varias medidas, interruptores de respeto y agua destilada. Un gran surtido de todos los tipos de pilas usadas a bordo. Recambios  de las bombas y otros artilugios de los que suelen estropearse.

11- Motor

En navegación de altura, el motor tiene que ser diésel o diésel. La marca, la potencia y el número de cilindros, depende del tonelaje del barco, los gustos del propietario y el dinero del que dispone.

Es importante que el sistema de llenado del tanque o tanques de gasoil sea efectivo: que las tuberías de llenado no tengan angulos menores de 130º y que las de ventilación sean de un diámetro de por lo menos 3 cm. De lo contrario podemos llevarnos sorpresas desagradables.

Tambien es interesante que el o los citados tanques tengan un sistema para conocer su nivel. El más simple y efectivo es el del tubito transparente de vidrio o plástico.

Según el lugar donde se cargue el gasoil, es casi imprescindible tener instalado un pre-filtro y decantador antes de la bomba de combustible del motor.

Conviene que, tanto el tubo de escape como la tubería de alimentación de agua salada de refrigeración, tengan un cuello de cisne (se suele situar el filtro de agua salada justo en la parte más elevada del cuello). Si el motor no los tuviera, después de parar el mismo, deberá cerrarse el grifo de entrada del agua de mar y colocar un tapón en la salida del escape, de lo contrario, si se dan las condiciones, podría entrar agua de mar al interior del motor.

Ni que decir tiene que hay que respetar escrupulosamente el mantenimiento prescrito por el fabricante.

Es fundamental que el motor sea accesible para fácilmente poder, por ejemplo, tensar la correa del alternador, cambiar el impulsor de la bomba de agua, cambiar los filtros, etc.

He aquí dos ejemplos de motores accesibles, el de la derecha porque la disposición de todos los elementos anexos al mismo están situados en la parte frontal más accesible.

Foto de https://www.fondear.org/infonautic       Foto de https://www.accastillage-diffusion.com

 

Todo esto, claro está, en caso de llevar motor. Hay muy pocos ─pero los hay─, que hacen navegación de altura (o bajura) propulsados únicamente por el viento. Requiere un conocimiento profundo del barco y de la navegación a vela. Hay que disponer de tiempo, tenacidad e infinita paciencia, pero se puede hacer.

Un día de enero, hace siete años, viendo que por el poco viento que había no conseguiríamos llegar a nuestro destino —Port Anthony, Jamaica— de día, nos pusimos en facha para pasar las horas de luz que quedaban y la noche. Al cabo de una hora aproximadamente avistamos otro velero que por el rumbo que llevaba parecía venir del nordeste, es decir, del Paso de los Vientos (Windward Passage). Transcurrida otra hora, estaba mucho más cerca. Cuando nos hubo rebasado, cambió de bordo y se puso también en facha a unos 50 metros de distancia. Toda la tripulación estaba en cubierta: Una pareja de adultos y dos niñas de entre 5 y 8 años. Nos pusimos al habla de viva voz, primero en inglés y cuando descubrimos nuestras nacionalidades, en español. Era una familia de Costarrica que volvía a su país y navegaban sin motor. Nosotros también navegábamos sin motor (en nuestro caso por avería), de manera que ambos patrones nos sentimos solidarios y nos pusimos contentísimos, dando saltos de alegría ante la resignada mirada de las respectivas esposas/first mates…

El mecánico de a bordo llevará una caja de herramientas básica para las necesidades de la mecánica del barco. La caja será más completa cuanto mayores sean las habilidades del mecánico. Una maleta como esta puede ser suficiente en la mayoría de los casos.

Además llevará correas de alternador o para otros complementos del motor (bomba de achique, compresor, etc.), filtros de aire, gasoil y aceite, tubos de gasoil, manguitos, codos, impulsores y cojinetes de la bomba de agua, aceite de motor e inversor, bomba de extracción de aceite, llave de cinta para aflojar el filtro de aceite, juego de galgas y otras herramientas especiales necesarias para el mantenimiento del motor.

Conviene llevar abrazaderas de acero inoxidable de varios diámetros, machos para hacer roscas de varios diámetros y una caja repleta de tornillos, tuercas, arandelas de presión y normales de todos los diámetros posibles, sin olvidar los mágicos productos aflojatodo.

En la página “Fondear” hay un interesante artículo que puede orientarnos  respecto a las herramientas y colaterales.

12- Aclimatación

El barco y especialmente la tripulación necesitan de un tiempo para aclimatarse después de zarpar.

El cuerpo debe adaptarse al movimiento y a los horarios de comidas, guardias, sueño y asueto.

Este proceso, dependiendo del estado de la mar y del individuo, tardará de uno a cinco días.

Si el barco es de madera y hace tiempo que no navega, tomará de 24 a 48 horas que el casco vuelva a ser estanco y que no haya goteras en la cubierta o caseta.

En todos los barcos se necesitan 24 horas por lo menos de navegación movida para situar convenientemente todas las cosas en su sitio, evitar los molestos ruidos que impiden conciliar el sueño (tarros de especias chocando entre si, latas deslizándose, etc.) y acomodorse en el espacio asignado a cada uno.

13- Comunicaciones

Para mi, parte del encanto de la navegación de altura está en la incomunicación o desconexión con el mundo. Nada de teléfono, periódicos, televisión, msg, watsup, facebook, twiter, instagram, etc.

Claro que con la tecnología actual se puede estar comunicado igual que en tierra, pero dicha tecnología es cara y navegar conectado no es lo mismo.

Conviene llevar como mínimo un VHF portatil e impermeable —por si es necesario abandonar el barco— y un buen receptor de onda corta —para recibir boletines meteorológicos, avisos de huracán, avisos a los navegantes, etc.—.

Un VHF fijo con la antena situada a tope de palo nos permite comunicarnos con barcos al alcance de la vista. En algunas ocasiones, dependiendo de la nubosidad, se puede establecer comunicación con barcos a más de 30 millas.

Si tenemos dinero, sobrante de energía y estamos dispuestos a lidiar con la corrosión causada por la masa del transmisor, se puede llevar un transmisor/receptor de B.L.U de onda corta y comunicarnos con el mundo en las bandas de radioaficionados.

Si hay más presupuesto, el teléfono satelital Iridium tiene cobertura en cualquier parte del globo.

Hay quien lleva una antena wi-fi orientable y un amplificador de señal y aprovecha el paso de un gran crucero turístico para conectarse al suyo (suelen ser redes abiertas) y disfrutar de una conexión buena o mediocre durante 30 minutos como máximo.

Personalmente siempre cargo con el viejo, y vigente, Código internacional de Señales, las banderas y el libro. Pienso que aquellas deben tener una anchura mínima de de 35 cm, para que se puedan ver a una cierta distancia.

Bandera Victor del C.I.S. = Necesito auxílio

 

14- Mantenimiento durante la travesía

Conviene comprobar periódicamente los desgastes de las velas y la jarcia de labor.

Vigilar especialmente los amantes de rizo y, en barcos con enrrollador o enrrolladores, el desgaste de la drizas cerca del puño de pena.

Es aconsejable inspeccionar cada 4 o 5 días el nivel y calidad del agua dulce almacenada.

Antes de zarpar habremos decidido qué hacer con el eje.

Cuando el motor está parado y el barco navega por encima de los 3 o 4 nudos (dependiendo de las líneas del casco, situación de la hélice y tipo y tamaño de esta), el eje empieza a girar.

En los motores pequeños con transmisión mecánica se mete avante (o atrás) y la hélice/eje dejan de girar, lo que es bueno para la vida de rodamientos, chumaceras y bocinas y algo malo para la velocidad (se pierde entre 0,2 y 0,4 nudos).

Con los inversores hidráulicos no es posible bloquear el conjunto a no ser que se instale un freno robusto y efectivo. Pensemos en la fuerza que se transmite al eje cuando un barco de, por ejemplo, 30 o más toneladas navega a más de 7 nudos.

En algunos inversores de motores grandes, si giran, no se refrigeran si no está el motor en marcha. En ese caso es obligatorio llevar freno de eje.

15- Derrota y recalada

Antes de emprender cualquier travesía habremos determinado la derrota más adecuada para la época del año, el barco y su tripulación. Para ello estudiaremos la información contenida en derroteros (en el Derrotero de las Islas Canarias (N.º 10) del Instituto Hidrográfico de la Marina hay unas indicaciones muy útiles sobre derrotas para el cruce del Atlántico para veleros), pilot charts y el Ocean passage for the world.

De la misma manera, determinaremos derrotas, escalas (previstas e imprevistas) y puertos o fondeaderos de recalada al final de la travesía. Obviamente tendremos a bordo los derroteros, cartas y portulanos de las posibles escalas y puertos de destino.

También tendremos las banderas de cortesia de los paises de las posibles escalas y/o destinos.

Necesitaremos papeles del barco, pasaportes, certificados internacionales de vacunación y visados en su caso, así como el seguro del barco contra daños a terceros —imprescindible prácticamente en todas las marinas del mundo—.

La página The global site for cruising sailors es utilísima para todo tipo de cuestiones prácticas que se le presentan al navegante de altura.

16- Consideración final

Como admiten todos los marinos, el mayor peligro está en la costa.

La navegación a vela de altura, tras la aclimatación, proporciona un goce y una plenitud extraordinarias al mismo tiempo que tomamos plena consciencia de nuestra extrema insignificancia.

En fin, amigas y amigos, naveguen, sean prudentes, utilicen el sentido común, estén alerta y, sobre todo, disfruten de la navegación y la mar.

Román Sánchez Morata. 25-02-2018

 

Las fotografías que no tienen pie de foto, son del autor.

 

Pueden ver también:

La Navegación Oceánica en Solitario en Veleritos -NOSEVE-

La Cocina y la Alimentación a bordo de veleros en alta mar

Fuentes:

Archivos propios

https://www.yachtingworld.com

https://www.fondear.org Foto de https://i.ytimg.com

 

Foto de https://i.ytimg.com