Notas sobre el suministro de combustible en embarcaciones menores

24.12.2020 09:58

 

Como introducción al tema, he aquí el relato de un incidente acaecido hace pocos días a bordo del “Antull dos” ─Un Beneteau  Oceanis 311─ de mi amigo Toni, al que acompañaba en calidad de tripulante, en travesía desde la caleta del Sebo, la Graciosa a Arrecife de Lanzarote:

El viento, en un intento de emular a su pariente mediterráneo, burlándose de las predicciones meteorológicas y en contra de las costumbres climáticas de estas aguas, se empeñó en soplar del Sur! Justo de proa…

Con la mayor a tope y el motor ─SOLÉ Diésel Mini de 3 cilindros y 29 HP─ a unas descansadas 1.900 r.p.m. navegábamos con punta Pasito, frente a la población de Mala, por el través, con rumbo al puerto de Mármoles/Naos de Arrecife, cuando súbitamente y sin previo aviso bajó el régimen del motor a unas 1.200 r.p.m. o menos ¿…? Seguido por subidas y bajadas hasta casi pararse. El patrón mando de inmediato hacer rumbo a alta mar. Paramos la máquina y quedamos navegando a un descuartelar amurados a estribor.

Drenamos y purgamos el prefiltro/decantador y seguidamente purgamos la bomba de combustible y el filtro. Arrancamos y pusimos rumbo directo a Arrecife a 1.800 revoluciones. El motor funcionó sin fallos una media hora, después empezaron de nuevo las irregularidades en el régimen. Al ralentí el motor funcionaba bien, pero si se aceleraba, se venía abajo. Dejándolo un ratito al ralentí y jugando arriba y abajo con el acelerador, volvía a funcionar con regularidad hasta la siguiente. Estaba claro que no le llegaba suficiente combustible. Volvimos a detener el motor y desmontamos el tubo que viene del depósito hasta la entrada al decantador/prefiltro y, efectivamente, el gasoil goteaba en vez de fluir un chorrito. Toni, haciendo de tripas corazón sopló y aspiró sin grandes resultados, si acaso un goteo más seguido. Para acceder al tanque hay que vaciar el camarote de popa y desmontar el fondo del mismo, de manera que volvimos a montar el tubo, arrancamos y a 1.700 vueltas hicimos rumbo a la verde de la escollera de puerto Mármoles que, tras el largo bordo hacia fuera, ya se veía.

Llamamos por teléfono a la marina de Lanzarote para informar de nuestras dificultades y averiguar si podían darnos un remolque para entrar a puerto. Como era domingo, sólo estaba el marinero de guardia que nos atendió muy amablemente y nos facilitó un atraque de fácil maniobra.

Rebasamos sin muchos sobresaltos la verde y despacio ─a entre 800 y 1000 r.p.m.─ entramos a puerto, arriamos la mayor y negociamos el canal balizado por el interior de Naos hasta la marina. Enlazamos con el amable marinero por el canal 9 de VHF indicándonos el amarre donde nos estaba esperando. Con un último sobresalto en forma de súbita caída de vueltas, atracamos sin más novedad en el pantalán H.

El patrón decidió que la operación tanque la efectuaría en “casa”, es decir en la Graciosa. Para la travesía de vuelta preparó un depósito de diario, un bidón de 25 litros en la bañera con conexión al decantador mediante un tubo flexible específico para combustible ─el mismo que compramos para, más adelante, sustituir el antiguo de tanque a decantador─. Toni, muy curtido en estas lides,  recordó montar también otro tubo desde el retorno del último inyector al bidón. Si no se hubiera hecho esto último, en un par de horas nos hubiéramos quedado sin gasoil, pues el sobrante ─con un flujo de cuatro o cinco veces el consumo─ retorna al tanque. En motores más pequeños de uno o dos cilindros, el retorno suele ir conectado a una segunda entrada al filtro de combustible del mismo.

La travesía de vuelta, con viento del NE, la efectuamos a motor exceptuando un rato, más o menos a la altura de punta Prieta, en que pudimos navegar sólo con mayor a tope y medio génova a una buena marcha. El motor funcionó como un reloj a 1.950 r.p.m. constantes.

Este incidente y otros de parecida especie vividos en el pasado en diferentes barcos con distintos motores, me animan a compartir algunas observaciones con respecto al combustible y la instalación necesaria para suministrarlo  al motor.

Únicamente considero los motores diésel ya que, por ahora, son los únicos seguros y fiables ─hasta donde puedan serlo las máquinas─ a bordo de embarcaciones menores en navegaciones serias.

Conviene usar gasoil micro-filtrado de calidad. La cantidad de agua e impurezas en el gasoil es inversamente proporcional al grado de desarrollo de la zona.

Las impurezas y residuos, con los años, forman un barro que tiende a depositarse en el fondo del tanque. Cuando más vacío esté este, más probabilidades hay de que este barro llegue al decantador y/o pre-filtro. Si el barco se mueve mucho también aumentan estas probabilidades. Este barro, con el tiempo, tiende a depositarse y obturar los estrechamientos o codos del circuito.

Dicho esto, para mí, la instalación ideal del suministro de combustible al motor sería como sigue:

1/ Tanque principal con registro para limpiarlo, orificio y tubería de ventilación con salida cuando más alta mejor, orificio y entrada de combustible de buen diámetro con tubería hasta la boca de llenado sin codos o ángulos agudos, orificio, grifo y tubo de salida que conecta con el

2/ Tanque de diario con cazoleta y tornillo de drenaje en el fondo del mismo. Ambos tanques tendrán un indicador de nivel, sea este electrónico, de tubo transparente paralelo al tanque o de sonda rígida.

3/ Decantador con tornillo de drenaje y de purga.

4/ Pre-filtro con tornillo de purga y, si es posible, bomba manual para purgar. El decantador y pre-filtro pueden estar integrados en una sóla unidad.

5/ Bomba mecánica de combustible con bomba manual integrada para purgar y, en algunos casos, filtro simple integrado. (En motores muy antiguos se prescindía de esta bomba situando el tanque de diario más alto que el motor, alimentándose este por gravedad).

6/ Bomba inyectora con uno dos tornillos de purga.

7/ Inyectores

8/ Retorno

Toda la tubería que conecta los anteriores elementos será preferentemente de cobre o, en su defecto, de tubo flexible específico para combustible.

Si hay más de un tanque principal, estos podrán  conectarse o desconectarse entre sí a voluntad.

 

Otro percance relativamente frecuente es el de entrada de aire en el circuito por diferentes causas, a saber:

a/ Quedarnos sin combustible

b/ Tener poco combustible en el tanque y sufrir fuertes balances

c/ Debido a una fuga o junta defectuosa

Si ocurre este percance, una vez solucionada la causa, es imprescindible purgar el circuito en este orden:

A/ Decantador

B/ Pre-filtro

C/ Filtro

D/ Bomba de inyección

E/ Inyectores, empezando por el más alejado del retorno.

No siempre son necesarios los pasos D y E.

Estas operaciones se harán aflojando por turno los tornillos de purga de cada elemento y accionando la bomba manual hasta que salga el combustible sin burbujas.

En el paso E se aflojaran por turno la tuercas de sujeción del tubo de presión con cada inyector accionando el motor de arranque ─con los descompresores accionados si los tiene─ hasta que fluya el gasoil sin burbujas.

Si a pesar de haber efectuado correctamente el purgado de todos los elementos, el motor no arranca, no queda otra que volver a empezar o encomendarnos a un buen mecánico.

Puede ocurrir que un motor se niegue a arrancar aun estando aparentemente todo en orden. En motores mono-cilíndricos con muchísimas horas, la causa puede ser la carbonilla acumulada en el asiento de la válvula de escape que impida que esta se cierre totalmente. Si este fuera el caso, después de desmontar la tapa de balancines, dando unos golpes con una maza a la válvula en cuestión, suele despegarse la misma.

En fin amigas y amigos navegantes, en estos casos conviene tener paciencia pues como es sabido, lo que suele fallar a bordo de un velero es ¡el motor!   

Felices y saludables fiestas!

Román Sánchez Morata, La Graciosa, 22-12-2020

 

 Vídeo filmado a bordo del “Antull dos”

Pequeños motores diésel marinos españoles

La navegación de altura y su preparación