SAC BARCELONA, el último vapor español

22.06.2013 18:28

 

  El SAC Barcelona fue el último vapor español, o más exactamente, el último buque carguero español en servicio, que utilizaba como propulsor una máquina alternativa de vapor.

    Cuando se construyó en 1962, los motores diesel eran utilizados como propulsores de la mayoría de los buques mercantes del mundo, a excepción de algunos buques de pasaje y de grandes bulk-carriers o petroleros que utilizaban turbinas de vapor. No conocemos que fue lo que motivó la decisión de equipar estos dos cargueros, que serían los buques insignia de la S.A.C., con tecnología totalmente sobrepasada. Quizás el proyecto venía de muy antiguo y se fue demorando en el camino hasta su aprobación definitiva, cuando ya se había convertido en obsoleto, puede que el jefe de flota fuese un hombre anticuado, o acaso había grandes comisiones ―legales y/o ilícitas― en juego, quien sabe. En todo caso, en mi opinión, fue la primera señal del inicio de la decadencia de la poderosa Sociedad Anónima Cros

    La Cros, en esa época, era una empresa catalana en todo el sentido de la palabra, es decir en el orgullo del trabajo bien hecho, en el respeto de la palabra dada, en la fidelidad de los empleados a la empresa y en la actitud paternal del empresario respecto de sus trabajadores. Una gran empresa sólida y rentable que tenía su sede en el Paseo de Gracia de la capital catalana. 

    Sin embargo la alta burguesía catalana no era ya la única propietaria de las acciones y en el consejo de administración había comenzado la lucha por el poder. 

   La corporación dejaba en manos de su filial Transportes, Aduanas y Consignaciones -TAC-, la gestión y explotación de la flota de la Sociedad.

    Las oficinas de TAC en Barcelona estaban en el mismo edificio, pero con acceso desde la calle Aragón, en el lado más alejado del Paseo de Gracia.

    Igual que su gemelo el SAC Madrid, fue construido en la Bazán de Cartagena en 1962.  

    

   SAC Madrid

Eslora       122,7

Manga         16

Puntal           9,3

4.999         TRB

2.692         TRN

7.000         TPM

Velocidad   14,5

Distintivo de Llamada EDVJ

Nº IMO  5425322

    Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 3910 CV 

    Máquina alternativa de vapor de triple expansión de 600 CV

    Unos barcos del tipo three islands ship, cuatro bodegas con dos entrepuentes en las de proa y, me parece, uno en las de popa. Puntales clásicos con maquinillas de vapor en todas las bodegas. El SAC Barcelona entró en servicio en 1963.

    Cuando al cabo de 10 años embarqué en el mismo, era un barco relativamente joven, pero se notaba que su concepción era de otra época. Tenía dos cámaras, la de puente y la de máquinas y esta última, presidida por el joven jefe de máquinas, tenía una corte mayor que la presidida por el anciano capitán. El número de oficiales y subalternos de máquinas era más elevado que el de cubierta. Los vapores, per se,  precisaban de mucho personal de máquinas y en este vapor, que era el mejor y más moderno buque de la menguada flota mercante española propulsado por este tipo de máquina, había bofetadas para embarcar de alumno de máquinas ―se les exigía realizar un mínimo de 100 días de mar a bordo de buques con maquina alternativa―.

    La tripulación, si la memoria no me falla, era de esta manera:

Cubierta.- Capitán, 1º oficial, 2º oficial, agregado, contramaestre, carpintero, 3 marineros timoneles y 2 mozos.

Radio.- Oficial radiotelegrafista que era asimismo el jefe de estación de 3ª categoría del servicio móvil marítimo.

Máquinas.- Jefe de máquinas  1º, 2º y 3º oficiales, de 2 a 4 alumnos, calderetero, electricista, 3 engrasadores y, aunque las calderas no se alimentaban con carbón, 3 fogoneros.

Fonda.- Mayordomo, cocinero, marmitón y 2 camareros.

    Total 31 a 33 personas.

   En la sala de máquinas, además de la gigantesca máquina alternativa y las calderas, me llamó la atención el larguísimo túnel por donde pasaba y giraba el eje que unía la máquina y la hélice por debajo de las cubiertas de popa y entre los tanques de lastre y cofferdams. Me parece recordar que consumía 36 toneladas de combustible y 50 o 60 toneladas de agua diarias (los condensadores no funcionaban debidamente).

Túnel de un mercante

    La estación radiotelegráfica estaba situada a popa y a babor del puente. Era muy cómoda y espaciosa. Tenía una pequeña ventanita, normalmente cerrada, que comunicaba con el puente. La electricidad era otra muestra de la antigüedad del diseño del barco: Corriente continua de 110 voltios, así que había un pequeño cuarto de máquinas a popa de la radio, donde se encontraban los motores eléctricos de cc que movían los alternadores para tener corriente alterna con la que alimentar los equipos de radio, que a su vez rectificaban la alterna a continua para las válvulas… ¡De locos!

   Creo que mi camarote estaba a babor de la radio y a popa del alerón de babor, se acedia directamente desde la primera. Era muy luminoso, pero no tenía cuarto de baño, únicamente un lavabo. La ducha y el excusado, que compartía con el 2º oficial y el agregado, estaban en la misma cubierta, lo mismo que el cuarto de derrota y, me parece, el camarote del agregado. En el exterior de la cubierta de puente, estaban los alerones y a popa los armarios metálicos de las baterías de emergencia y la base externa de la gran chimenea y guarda calor. 

    El radiotelegrafista comía y cenaba en la cámara de puente, pero también era bien recibido en la cámara de máquinas. El capitán era una buena persona, competente, experto, pero demasiado mayor. Podía haberse jubilado hacía muchos años, pero, para desesperación del primero oficial que esperaba obtener su puesto el día que se retirara, el viejo decía “en mi casa, después de pasar sólo un mes al año durante los últimos cincuenta, no me soportarían y, por otro lado ¿Qué haría yo en tierra? Mientras la naviera no me eche, aquí seguiré”.

    Embarqué en el puerto de Tarragona a principios de julio. El barco se dedicaba principalmente al transporte de materias primas para las fábricas de productos químicos de la Cros o de productos ya elaborados por ellas.

    En los pocos meses que estuve enrolado, estuvimos en San Carlos de la Rápita, Sevilla, Huelva, Coruña, Pasajes, Casablanca, Aiún y Ceuta. En este último puerto únicamente entrábamos para cargar combustible y agua. Con objeto de cargar el máximo de toneladas, se embarcaba únicamente el agua y combustible necesarios para llegar hasta ese puerto. Por ejemplo, en un viaje de Tarragona a Coruña, se hacía escala en Ceuta para cargar combustible y agua para poder llegar a destino, de esta manera se conseguía embarcar unas 200 toneladas extras de carga. Esto resultaba ruinoso para la naviera, debido a los gastos de practicaje, servicio de amarradores, tarifas portuarias, etc., pero rentable para el consignatario quien cobraba una comisión sobre el tonelaje transportado. En principio nada que objetar, todo quedaba en casa, en el holding, pero seguro que alguien se beneficiaba de tales prácticas… Otra señal de la decadencia de la empresa.

    En Casablanca compré una chilaba, que me puse para que me tomaran una fotografía en el alerón de estribor.

    La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma. Dos eran los motivos de esta deficiencia general. El primero, que los buenos cocineros siempre tienen trabajo en tierra y en consecuencia, a los barcos sólo llegan los malos. El segundo motivo es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los casos, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente.

   A bordo, mi mejor amigo era un alumno de máquinas, también barcelonés, con un enorme sentido del humor. El pobre viejo se escandalizaba al encontrar, en los lugares más insospechados, papeles con símbolos masones dibujados y escondidos por nosotros. Como ya he dicho, el capitán era un buenazo y soportaba estoicamente las bromas y otras actividades lúdicas de la juventud de a bordo ―de los 32 tripulantes, 10 teníamos menos de 24 años de edad―.

   El primer oficial también era muy buena persona y aguantaba resignado, la siempre postergada jubilación del capitán y la ruidosa compañía de tantos jóvenes a bordo. Había un cierto paralelismo entre la situación en el SAC Barcelona y la narrada por Josep Conrad en “Situación Límite” a bordo del Sofala. En ambos casos, el viejo está medio ciego y el primer oficial ambiciona el puesto de capitán, pero ahí acababan las coincidencias. No puede decirse que nuestro capitán estuviera medio ciego, pero si es cierto que a causa de la edad había perdido mucha visión. Así, para no tener que admitir su minusvalía, siempre que podía, en lugar de hacer rumbo directo entre puertos, se navegaba paralelamente a la costa, para no perderla de vista y evitar tener que hacer observaciones astronómicas. Por ejemplo, de Huelva a Casablanca, en lugar de hacer rumbo directo, navegamos paralelos a la costa hasta pasar a 10 millas al oeste de Cabo Trafalgar y de ahí, a  pasar a 10 millas al oeste de Cabo Espartel y después, a pasar a 5 millas al oeste de Mohammedia y finalmente, a Casablanca. Era cómico, y al mismo tiempo penoso, ver al capitán y a un práctico octogenario del Río Guadalquivir, pelearse por el radar para poder distinguir las boyas de balizamiento del río en la pantalla…

    En una ocasión atracamos en el cargadero de fosfatos de la Playa de Aiún, en el antiguo Sahara español. El cargadero era una obra faraónica que se adentraba en el mar unos 4 kilómetros. Una cinta transportadora traía el fosfato desde la mina, a más de 30 kilómetros de distancia.

Estuvimos menos de 24 horas atracados para cargar 7.000 toneladas de fosfato.

Quise bajar a tierra para visitar a un pariente que estaba haciendo el servicio militar ―obligatorio entonces― en un cuartel de la Playa de Aiún. Para ir a tierra, con una grúa bajaban hasta el barco una especie de cesta metálica, donde te metías. Una vez izado, un coche tenía que trasladarte por los 4 kilómetros de pantalán hasta la playa, en donde no había nada excepto unos cuantos cuarteles. Pude charlar un buen rato con mi pariente ―sobrino político de mi tío materno― que estaba podrido del ejército y del lugar, pero no pude ir hasta la ciudad de El Aiún por que quedaba a 20 o 25 kilómetros tierra adentro y el taxi costaba un pico.

                           

Ilustración: https://elilustradordebarcos.wordpress.com

 

    Zarpando de ese desolado lugar, nos cruzamos con otro vapor español, el Viera y Clavijo, uno de los correíllos de Transmediterránea, que hacía la línea Las Palmas de Gran Canaria - Aiún.

El Viera y Clavijo frente a la costa tinerfeña

    Justamente este último buque, es reivindicado por algunos como el último vapor español. Construido en 1912 con 523 TPM y capacidad para 190 pasajeros, estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 695 CV. En diciembre de 1976 lo compró una empresa holandesa que le impuso el nombre de Jomar, remolcándolo hasta Holanda donde se convirtió en un museo flotante ―conservaba a bordo, la caldera más antigua de Europa―. Si bien es cierto que fue desguazado en 1984, dejó de prestar servicio en 1976, mientras que el barco que nos ocupa fue desguazado con anterioridad, pero se mantuvo en servicio hasta 1981.

     Que yo sepa, hay otros 3 candidatos a este dudoso honor:

    León y Castillo, construidos también en 1912, gemelo del anterior y con las mismas características generales. Prestó servicio hasta 1979, año en que fue retirado. El 13 de octubre de 1981 se hundió en Las Palmas, a causa del incendio y hundimiento del buque congelador Vigo, al que estaba abarloado.

    La Palma, otro correíllo igual a los dos anteriores, construido en el mismo año, con la misma máquina de vapor y las mismas características generales. En noviembre de 1976 se le retiró de servicio y se inició una larga historia para restaurarlo y conservarlo hasta nuestros días.

Ilustración:  https://elilustradordebarcos.wordpress.com/

 

    Kogo (ex Castillo de Bellver), construido alrededor de 1923. No conocemos sus características, pero sabemos que estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. No se conoce con exactitud la fecha de su desguace, pero parece probable que fuera en 1980.

    El SAC Madrid fue desguazado en San Esteban de Pravia en 1979.

    Añadimos aquí el enlace de un escrito de Joaquin Delgado Bernard sobre el "SAC Madrid":

https://mail.google.com/mail/u/0/#sent/FMfcgzGmvntqPPCTTsVtBvwPcdlKCplb?projector=1&messagePartId=0.1

    El SAC Barcelona se desguazó en Avilés en 1981. Creo que este buque fue el último vapor español en servicio, pero no tengo la completa seguridad. De lo que no me cabe ninguna duda, es que fue el último vapor español en ser construido. 

    A finales de setiembre de ese mismo año (1973), desembarqué en Palma de Mallorca con un poco de pena. Lo hice por qué la comida era horrible y, sobre todo, por qué el salario era el “reglamentario” es decir, comparado con otras navieras españoles de entonces, muy bajo.

 

        Román Sánchez Morata. 22-06-2013         

 

          Nota del 20-01-2014. Juan José Villaescusa López nos dice: "Un dato que caracterizaba a ese barco y a su gemelo el Sac Madrid, en el que yo navegue de alumno de máquinas: Tenía una turbina de exhaustación (desde el cilindro de alta) acoplada al eje que le aportaba una importante cantidad de caballos extra".     

           Nota del 10-09-2014. Sesé nos dice que todavía existe un barco de vapor en servicio, el "Hidria segundo". Agradecemos la puntualización del lector y, al igual que al resto de lectores, le remitimos a la noticia publicada en su momento:  Restaurado el vapor aljibe "Hidria segundo" 

               Nota del 09-07-2015. Jose Antonio Egea de Porras nos dice: Navegué como alumno de máquinas en ese candrai  (se refiere al SAC Madrid) y quería comentar que una de las características curiosas de la planta de vapor eran las calderas, de tubos de fuego, cilíndricas escocesas de llama en retorno con recalentadores, las últimas que se montaron en cualquier buque mercante de este universo... Los quemadores eran de fuel, pero esas calderas hubieran merecido unos hornos de carbón para armonizar con la imposible instalación de aquél engendro diabólico...

             Nota del 02-06-2018. Octavio Sanchez Otero nos dice: Recuerdo muy bién el buque SAC BARCELONA, hice en él las prácticas de alumno de máquinas en el año 1978. Estaba equipado con tres calderas Honesteind alimentadas con fuel-oil y una máquina alternativa de triple expansión, valvula de cuello, eyectores y volante de exhaustion, las tuberías tenían más poros que un colador. Consumía aproximadamente 25 Tm de fuel diarios. Hacíamos la ruta Huelva - Casablanca con fosfato procedente de las minas de Abul- Crha, la columna de humo de las calderas se veía desde Huelva cuando salíamos por la bocana del puerto de Casablanca, era una caña. Añoro mucho a D. Carlos Dimné Aguilar (cartagenero) y Jefe de Máquinas del buque en aquel tiempo. La energía eléctrica era producida por una pequeña turbina de  vapor acoplada a una dinamo, ó sea, corriente continua. Una de las muchas anecdotas que puedo contar es que íbamos tres alumnos de máquinas. Uno de ellos que se llamaba Juan y yo, produjimos un cortocircuito en el cuadro general eléctrico y tiramos abajo toda la planta. El barco siguió navegando como si nada, pero todo a oscuras ya que la propulsión de la máquina era vapor. Todavía conservo el reloj que habia en la sala de máquinas antes de que se desguazara. Un saludo a todos los que navegaron en aquel añorado SAC BARCELONA.

    Nota del 03 de abril de 2022. Joaquin Delgado Bernard nos remite el siguiente relato del SAC Madrid:

Mi estreno como maquinista. Terminé de examinarme de Segundo Maquinista la segunda semana de agosto y determiné vivir bien lo que me quedaba de verano. Cuando terminaron estas vacaciones, pensé que ya era hora de usar el titulo, fui a Paseo de Gracia Diagonal a La Cros, para ofrecer mis servicios. Inmediatamente me dieron plaza en el SAC MADRID, un barco de vapor con menos de un año en servicio y que llegaría a San Carlos de la Rápita en un par de días.

Arreglé el equipaje, me despedí de la familia, canté el correspondiente Sayonara de la Buterfly a quien correspondió y el día 30 de Septiembre de 1963 tomé el tren para Tortosa, donde con un autobús, me puse en San Carlos el día que llegaba el barco al cargadero del espigón. Allí tuve la buena noticia de que el Segundo Maquinista había hecho el cursillo conmigo. Él para Jefe y yo para Segundo. Se llamaba José Valle Verdura y era un tío competente y buen compañero. El jefe también era de la escuela de Barcelona y no recuerdo su nombre, creo que Monje y el cuarto era un Mayor Mecánico Naval joven de unos treinta y tantos, alto y fuerte. También iban dos Alumnos, Andrés Pena Rivas y Cesáreo, los dos gallegos. El primer oficial se llamaba Jorge Blanch y los demás no recuerdo.

El barco, por fuera y de primera impresión era lo que hoy se dice: una pasada. Castillo, centro y toldilla, cuatro bodegas, proa lanzada, popa de crucero, chimenea de turbinero y menos de un año: ¿quién da más? Camarote con portillo cuadrado... Corriente continua... aire ventilado... aislamientos... inexistentes... piso de la cámara caliente... calderas escocesas con recalentadores dentro de los tubos... Máquina alternativa de carter cerrado... ¿Y todo esto en el año 1963 del Señor? Cielos Santo. ¿Y quiénes son los artífices de tamaña monstruosidad. ¿Los ingenieros de CROS? ¿Los de Bazán Cartagena? ¿El Dúo dinámico? Si, Don Elías y Don Roque. Indiscutibles Capitán y Jefe de máquinas de candray y responsables de las nuevas construcciones.

 Efectivamente, querían un candray de 1.905 en 1.960, y con la valiosa ayuda de los "bazaneros" de Cartagena lo consiguieron. Hicieron un barcarron con unas características tan "eficientes" que fue desguazado en San Esteban de Pravia en 1979 solo diez y ocho años después de su construcción y la verdad es que no sé como duró tanto. Tres calderas de llama en retorno de vapor recalentado con los recalentadores dentro de los tubos de humo, máquina de vapor con cárter cerrado, turbina de evacuación de baja presión, sistema Bauer engranada al eje de cola mediante un Vulkan. ¡Para que las prisas! Un sistema carísimo con un consumo prohibitivo. La máquina había que prepararla un par de horas antes de salir, como mínimo, y el sistema era bastante complicado al haber doble propulsión, máquina-turbina.

La primera maniobra que hicimos bajé con el Jefe y con una libreta en la mano iba anotando paso por paso la secuencia de preparación, ya que teníamos doble sistema de lubrificación: Maquina-turbina-reductora. Yo no sé que habría pagado Cros por aquel sistema, pero intuyo que con el precio de uno se podrían haber hecho dos barcos de motores. Y de los gramos/caballo/hora ya ni hablemos. El ventilador de tiro forzado de calderas era un artilugio movido por una máquina de vapor que rompía los pernos de acoplamiento cada cuatro o cinco días y había que tener un pañol especial para su almacenamiento. Pero lo peor era el sistema de vapor recalentado. Los tubos del recalentador entraban y salían por dentro de los tubos de humo. Como las calderas eran un pestiño, teníamos fugas en el mandrilado de los tubos. Cuando esto ocurría (dos veces en el mes y medio que estuve) primero había que entrar con presión y temperatura para localizar y señalar el tubo que pierde. Luego en puerto nos levantábamos a las seis para hacer la operación que llamábamos "caldeirada". Con la caldera incomunicada abrir los guarda calores, sacar los tubos del recalentador del tubo afectado y adyacentes para poder manejar el mandril y expansionar el tubo en la placa. Después volver a montar los recalentadores que tenían la gracia de estar conectados al colector por racores. Normalmente solíamos terminar sobre las doce de la noche. Y nadie se libraba. ¡SUBLIME!

Del SAC MADRID y del SAC BARCELONA, que se hicieron dos para más INRI sus características principales eran: Eslora 122,7 m. Manga 16 m. Puntal 9.3 m. 4.999 Toneladas de registro bruto, 3.910 C.V. y 14 nudos en pruebas y 12 normalmente navegando. La cámara de maquinistas, bastante bien decorada para la época, era algo parecido a una sauna finlandesa pues estaba sobre calderas y el aislante era insuficiente, de tal manera que el piso casi quemaba. El día que embarqué en San Carlos y sobre el armario del camarote vi que en el chaleco salvavidas había anudado un metro de mecha de "chisquero" con una caja de cerillas me quedé un poco mosca. Le pregunté a Valle su significado y me dijo que era para arrancar el motor del bote. Cojonudo - pensé- en caso de abandono con temporal, será muy divertido encender las mechas y luego arrancar el motor.

Después de ver el barco y dejar el equipaje en el camarote salimos a tierra. San Carlos por aquel entonces era un pueblin. Con el segundo y el tercero al que iba a hacer el relevo fuimos andando hasta un bar céntrico que todavía existe. Entonces allí se reunían las jóvenes a hacer tertulia.

Había una costumbre que me traía a mal traer. Era los horarios de comida navegando, pues yo tenía que comer antes de todos, de once a doce y además le hacia el relevo al segundo de seis a siete por lo que tenía que comer a las cinco de la tarde solo también por supuesto. Además como los alumnos hacían la guardia con el segundo y con el cuarto tampoco podía comer con ellos. Con la maldición que me persigue el barco nunca fue a Barcelona. Cargamos dos veces en Safí y en Melilla. La carga en estos puertos era agobiante pues allí hace calor y había que tener los portillos cerrados para que no se cuele el fosfato. En Safi salí a tierra con Andrés y una de las escenas que no se me borran fue la de un montón de tubos de diámetro 500 y en uno de ellos la de un moro durmiendo dentro sacando fuera los pies sobre los que volaban un enjambre de moscas. Safí es un cargadero de mineral y adosado a él hay un pueblo de casas bajas donde la gente vive no se dé que. Cada casa es una pequeña tienda donde todos venden lo mismo: latas de sardina, Coca-Colas, especies, y algún bolso de cuero. Aun a pesar de ir a plena luz del día, la gente te acosa y nos fue siguiendo mucho trecho un morito, que haciendo que tropezaba te iba poniendo de vez en cuando la zancadilla. Hicimos como si no lo veíamos y desapareció cuando entramos en la zona portuaria.

Después de estos viajes, fuimos a Cartagena a reparar y pasar la garantía al año de construcción. Allí conocí a los padres de la criatura y a otro inspector más joven del cual afortunadamente no recuerdo el nombre. Era de los que a las ocho de la mañana se ponía en la puerta de la máquina para ver a qué hora entrabamos. En la reparación había partidas que correspondían al astillero y otras para hacer el personal de a bordo. Desmontamos un número considerable de válvulas de vapor para EMERILAR Y EMPAQUETAR. Eran unas válvulas de un diseño complicadísimo y que eran difíciles de reparar. También preparamos tubos de nivel y otras partidas menores.

Un buen día me llamó el capitán para que fuera a hablar con él. Habíamos sido designados el segundo oficial y yo (los menos imprescindibles) por la naviera para acudir a Madrid a no sé qué a el edificio de Sindicatos con todos los gastos pagados. Creo que fueron tres o cuatro días. Teníamos que ir de uniforme. Para allá nos fuimos Vicente y yo a lo que entonces no conocíamos que era la fundación de la U.O.M.M. Catarineu, el camarada Solís y toda la tramoya sugerida, patrocinada, y organizada por el régimen. Bueno, fueron unos días de oír discursos, aplaudir al conferenciante cantar el "cara al sol" con la mano en alto frente a la estatua de Colon y comer en el Castellana Hilton, con los que nos saltamos los trabajos de reparación. A la vuelta tornamos a las andadas. La nueva que nos propuso la inspección fue que "voluntariamente" podíamos continuar trabajando después de las siete, cobrando las correspondientes horas extras. Tengo que decir que el único que dijo no, fui yo. Supongo que los que aceptaron tendrían sus motivos y economías y por eso lo hicieron. Mi decisión fue públicamente aplaudida por el Jefe en la cámara.

Un día que por la tarde fui al GRAN BAR y me encontré a los dos alumnos con dos chicas. Una bastante poco agraciada y la otra una morena bastante... bien. El caso fue que me llevé el gato al agua y aquello se prolongó y tuvo hasta cola.

Aquella naviera era muy ruin, las comodidades a bordo deficientes, la comida.. .de barco, digamos ramplonas, y hubo dos cosas además de todas las explicadas que me decidieron a pedir la cuenta, y largarme para poder pasar las navidades en casa. La primera fue el recibir la provisión de máquinas para seis meses que nos vino prácticamente en un balde. Todo lo que pidió el Jefe en la lista de provisión borrado. Solo dos bombillas, un poco de estopa y un destornillador. Recuerdo que de vez en cuando Valle iba a tierra a comprar bombillas para el barco y el importe se lo apuntaba en horas extras. A este respecto me hablaba Andrés, que acababa de hacer las prácticas de motores en el bacaladero CIERZO, de la diferencia existente entre PYSBE y CROS, con respecto a comida y provisión. Por otro lado, lo que me dio la puntilla fue una cuestión de salud. El quiste sebáceo, que hacía tiempo tenía en el cuello, se me volvió a infectar. Recuerdo que fui con el Capitán al médico de la compañía que estaba en un edificio alto de las puertas de Murcia. Me lo vio y diagnosticó su apertura y limpieza. El Capitán luego consultó con la naviera y le dijo que nones, que cuando me tocaran las vacaciones me lo hiciera yo en tierra.

En principio escribí a PYSBE para solicitar plaza de Maquinista y a continuación me preparé para mi desembarco. Y efectivamente para el día 14 de diciembre y siguiendo la mejor recomendación de Don José Pérez del Rio: "Lo que mejor tiene que tener engrasado un maquinista son las bisagras de su maleta", la hice y me trasladé a Madrid para disfrutar de mis vacaciones.

 

El vapor de ruedas de paletas Washington

El "Doggerbank", ex "Speybank", y su tragico final

 

Fuentes:

https://www.webmar.com/foros

https://www.buques.org/Navieras/TAC/TAC_E.htm

https://www.andimar.spanishspotters.com

https://commons.wikimedia.org https://www.buques.org

https://delamarylosbarcos.files.wordpress.com

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

https://vidamaritima.com

https://www.oocities.org

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