Sucesos, Barcos y Personajes

03.09.2019 14:48

 

 1.- Ze Roberto The Fish Pilot o El Hombre Pez

 2.- La goleta que no quería hundirse

 3.- Notas marítimas del siglo XIX

 4.- "Bremen" un trasatlántico notable

 5.- La goleta de 5 mástiles "Condor"

 6.- "Preusen", un genuino windjammer

 7.- John Claus Voss

 8.- Guglielmo Marconi

 9.- El secuestro del "Santa María" por el DRIL

10.- Joan Perés Hernández

11.- La goleta o schooner de 4 mástiles "Lucinda Sutton"

12.- El final de dos goletas hermanas

13.- U-111 versus HMS Lady Shirley, o "El cazador cazado"

14.- Joshua Slocum, un gran marino. Primera parte

15.- Joshua Slocum, un gran marino. Segunda parte

16.- Joshua Slocum, marino y escritor. Tercera parte

17.- "SAC Barcelona", el último vapor español

18.- La motonave "Ruiseñada" o El ocaso del Franquismo

19.- Vito Dumas, uno de los más grandes navegantes solitarios de todos los tiempos

20.- El desastre naval de las islas Sorlingas de 1707

21.- Pailebots o Pailebotes de cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo occidental durante los siglos XIX y XX

22.- Un episodio trágico de la guerra submarina: El USS “Nautilus” torpedea al vapor japonés “America Maru” en el Mar de Filipinas

23.- El trasatlántico "Kaiser Whilhelm der Grosse" un ocean liner del siglo XIX

24.- El bergantín goleta "Jaime Soberano segundo"

25.- El vapor "Washington" ex "Viena"

26.-  63 días por Annaba, Argel, Túnez y otros puertos mediterráneos a bordo de la motonave "Pilar Urizar"

27.- El sumergible japonès I-168 o el submarino hundido por otro submarino

28.- Un episodio de la guerra submarina en el Mediterráneo o Italia-Holanda, un encuentro entre submarinos

29.- Sebastião Rodrigues Soromenho o Sebastian Rodriquez Cermeño

30.- El "Doggerbank", ex "Speybank", y su trágico final

31.- Batalla naval de Buceo/Montevideo

32.- Las corbetas "Atrevida" y "Descubierta" de la Expedición Malaspina

33.- Polacras

 

20.08.2019 18:52

 

Un lector me dejó una pregunta en “Comentarios” : ¿Qué es una polacra? Creía saberlo, pero antes de contestar indagué en mi biblioteca y en la red, dándome cuenta que la respuesta es compleja y merece un pequeño artículo:

 

En la constante evolución y mejora de las naves, como perfeccionamiento del dromon bizantino y la galera mediterránea, los musulmanes del norte de África y este del Mediterráneo crearon el xebech, xebec, xabec o jabeque. Esta embarcación originalmente era propulsada indistintamente a remo o a vela primando esta última con tres velas latinas.

Imagen de https://www.sailboatmodel.info

Con los años el casco se afinó y se eliminaron los remos. El resultado, a finales del siglo XVII, fue una embarcación con poca obra muerta, muy marinera, de poco calado, maniobrera, rápida y buena ceñidora. Por todo ello los corsarios otomanos y berberiscos la adoptaron y armados con cañones sembraron el terror en todo el mediterráneo septentrional.

 

Imagen de https://images-wixmp-ed

Los reinos cristianos respondieron a tan temible nave copiándola primero y diseñando después la pollacra, polacca, poleacre, polacra o polacre —otras fuentes afirman que el “inventor” de estas embarcaciones fue Murat Reis o Morato Arraez en el siglo anterior— Esta embarcación venía a ser un casco de jabeque con tres palos, el trinquete, enterizo, aparejado con una vela latina y un foque, el mayor, enterizo o de dos piezas sin cofa, con tres velas cuadras: mayor, gavia y juanete y el mesana con vela latina y sobremesana cuadra. Mantenía las cualidades de los jabeques, pero su rendimiento era mejor con vientos largos.

 

Imagen de https://duarrydifusion.com

Con el tiempo se experimentaron otras combinaciones, como por ejemplo aparejar la vela latina en el palo mayor y velas cuadras en el trinquete. También se utilizaron velas místicas en lugar de las latinas.

Cuando estos barcos dejaron de ser útiles para combatir a los corsarios berberiscos a causa de su declive, se les despojó de su armamento y se reconvirtieron en naves mercantes. Con los años, a caballo de los siglos XVIII y XIX, se sustituyó el aparejo latino del trinquete por un aparejo redondo, pero manteniendo el palo tiple (enterizo) o de dos piezas, sin cofas.

Imagen de https://encrypted-tbn0.gstatic.com

Sus líneas de agua se llenaron consiguiéndose con ello más capacidad de carga acorde con su nuevo cometido. Con el tiempo se aparejaron más velas redondas en el palo de mesana y se sustituyó la vela latina por una cangreja. Al mismo tiempo que disminuía la construcción de polacras de tres palos. Al primer golpe de vista parecían bergantines. Su principal diferencia con estos eran sus palos, enterizos o de varias piezas, sin cofas y —según las fuentes— con o sin crucetas.

Como los bergantines, en sus palos arbolaban el mismo número de vergas, es decir 3, 4 y raramente 5.

Polacra Joven María Imagen de https://vidamaritima.com

La ventaja principal de la Polacra sobre el bergantín es que, gracias a la ausencia de cofas, la maniobra es mucho más sencilla, pues se pueden arriar las  vergas superiores haciéndose más sencillo tomar rizos o aferrar las velas a sotavento de las inferiores. En definitiva, requieren menos tripulación y esta puede ser menos experta. Este hecho hizo que las de dos palos fueran muy populares entre los armadores mediterráneos. El historiador Fàbregas i Barri estima que en los astilleros catalanes, entre 1780 y 1880, se construyeron 44 fragatas, 51 corbetas, 277 bergantines, 220 polacras y 142 bergantines-goleta, polacras-goleta o goletas.

Imagen de https://visitmuseum.gencat.cat

Con la información disponible —escrita y gráfica— es imposible dilucidar si, en el siglo XIX, las polacras redondas tenían o no crucetas en sus palos; también pudiera ser que hubiera habido de ambos tipos. En caso de llevarlas, me inclino por pensar que estas no eran perpendiculares al palo si no algo retrasadas.

También hay o hubo polacras barca —tres palos, trinquete y mayor de polacra y mesana de goleta—, polacras goleta —dos o tres palos, trinquete de polacra y mayor y, en su caso, mesana de goleta— y bergantines polacra —dos palos, trinquete de tres piezas con cofas y mayor de polacra—.

Fuentes británicas denominan a las de dos mástiles “brig-polaccas” y a las de tres “ship-polaccas” o “polacca-settees”.

Roman Sánchez Morata 21-08-2019

La polacra Acancia

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

El bergantín goleta Jaime Soberano segundo

La polacra “Aurora” imagen de https://marinacatalana.files.wordpress.com

Fuentes:

https://marinacatalana.wordpress.com/

https://www.proz.com

https://potbs.fandom.com

https://en.wikipedia.org

https://definiciona.com

https://dlc.iec.cat

https://www.lexicmariner.info

https://es.wikipedia.org

https://ca.wikipedia.org

https://vidamaritima.com

https://www.lamagalquilerbarcosgrecia.com

https://www.eeif.es

Enciclopedia General del Mar

https://www.enciclopedia.cat

Auge y decadencia de la marina colonial catalana (1720-1821) Josep Mª Delgado - U.B.

 

13.07.2019 15:08

Imagen de https://www.nauticadigital.com

Las corbetas Atrevida y Descubierta zarparon del puerto de Cadiz el 30 de julio de 1779, dando inicio a la Expedición Malaspina-Bustamante, por tanto este 30 de julio se cumplen 230 años.

En 1778 en toda Europa reinaba el despotismo o absolutismo ilustrado, en España reinaba Carlos III que, en mi opinion, ha sido el unico Borbón español decente, entendiendo por ello que era medianamente inteligente, integro, trabajador y que trató de mejorar las condiciones sociales de sus súbditos. En este contexto e inspirado en los viajes de Louis Antoine de Bougainville y James Cook el Ministro de Marina y el Rey autorizaron la Expedición Ultramarina de la Real Armada al mando de los entonces Capitanes de Fragata Alessandro Malaspina y José Bustamante y Guerra.

Para ello, ese mismo año se inicio la construcción de las dos corbetas en los astilleros de La Carraca, Cadiz bajo la dirección del Ingeniero Comandante Tomás Muñoz. 

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com/

Los dos buques gemelos tenían una eslora de 33,3 m, una manga de 8,7 m y un calado de 4,3 m. El arqueo era de 306 toneladas. Disponían de portas para 22 cañones, pero para la expedición únicamente armaba 16 cañones de 6 libras. Estimamos que podían cargar unas 400 toneladas métricas. 

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com/

La botadura se realizó el 8 de abril de 1789 y las pruebas de mar el 5 de junio. A continuación fueron pertrechadas para un largo viaje lejos de sus bases. La Descubierta estaba al mando del propio Malaspina y la Atrevida al mando de Bustamante y Guerra. La tripulación de cada corbeta estaba compuesta por 102 tripulantes, de ellos 16 eran oficiales y guardamarinas, ademas de naturalistas, pintores, astrónomos e hidrógrafos. Ambos buques tenían la obra viva recubierta de planchas de cobre y llevaban instalados un novedosos pararrayos.

Imagen de https://i.pinimg.com

En esos años, una corbeta (del frances corvette) era un buque de guerra de tres palos y velas cuadras, semejante a la fragata, pero de menor tamaño. Estos barcos se aparejaban como una fragata o un navio de línea, es decir en el bauprés se aparejaban las velas de cuchillo contrafoque, foque y petifoque y las cuadras cebadera y sobrecebadera; en el palo trinquete aparejaba las velas cuadras trinquete, velacho, juanete y sobrejuanete; en el palo mayor aparejaba las velas cuadras mayor, gavia, juanete mayor y sobrejuanete mayor y las trapezoidales estay de gavia y estay de juanete mayor; en el palo de mesana se aparejaban las velas cuadras sobremesana y perico y las trapezoidales cangreja, estay de sobremesana y estay de perico. Los dos palos proeles eran de tres piezas: macho, mastelero y mastelerillo, mientras que el palo de mesana y el bauprés eran de dos: macho y mastelero y bauprés y botalón respectivamente.

Imagen de https://www.inshala.es

Algunas fuentes afirman que las corbetas estaban aparejadas de barca o bricbarca, pero si así fuera el palo de mesana no aparejaría ninguna vela cuadra, lo que está en contradicción, como pueden ver, con las imágenes.

La Descubierta. Imagen de https://www.foromodelismonaval.com

Según el propio Malaspina, las corbetas se comportaban bien a todos los rumbos y conseguían virar por avante o por redondo en dos minutos. Segun se desprende de su relato, una vez conseguido el mejor asiento, con viento flojo alcanzaba fácilmente los 5 nudos y con el viento adecuado conseguía con comodidad los 12 nudos. En definitiva las corbetas eran barcos sólidos, equilibrados, rápidos, maniobrables y marineros, lo que los hacía adecuados para la Expedición.

La Atrevida en la noche del 28 de enero de 1794

Imagen de https://www.foromodelismonaval.com

La Expedición cumplió con todas las expectativas puestas en ella, excepto completar la vuelta al mundo debido al estallido, el 17 de abril de 1793, de la guerra entre la España borbónica y la Francia revolucionaria o Guerra del Rosellón, que aconsejaba evitar el Índico y volver sobre sus pasos hasta Montevideo, para desde allí volver en convoy hasta Cadiz, a donde llegó el 21 de setiembre de 1794.

Imagen de https://es.wikipedia.org

La Expedición recaló en las islas Canarias, Montevideo, Puerto Deseado e Islas Malvinas. Después entró en el Pacifico doblando Cabo de Hornos. En este océano hizo escala en Chiloé, San Carlos, Valdivia Concepción, Valparaiso, Arica, Callao, Guayaquil, Panamá, Isla del Coco, El Realejo y Acapulco. Desde este ultimo puerto arrumbaron hacia el norte, siguiendo los pasos de Joan Perés, en busca del paso del Noroeste hasta la Bahía de Yakutak y el fiordo del Príncipe Guillermo en Alaska. Al no encontrar el paso regresaron a Acapulco con escalas en Nutka, el puesto español de la Isla Vancouver, Monterrey y San Blas. Desde Acapulco cruzaron el Pacífico hasta las Islas Marshall, las Islas Marianas y Manila en las Filipinas. Desde allí, la Atrevida fue hasta Macao y la Descubierta se dedicó a cartografiar las Filipinas. Reunidas de nuevo en Manila, se dirigieron a través de las Célebes, las Molucas y las Fidji hasta la isla Sur de Nueva Zelanda, donde cartografiaron el fiordo de Doubtful Sound. De allí a la colonia británica de Sidney y desde este último puerto volvieron a Callao con escalas en la islas Vava'u y San Félix. Desde el puerto peruano pasaron al Atlántico por el paso de Drake u Hoces hasta Las Malvinas. Desde estas islas, la Atrevida se dirigio a las Georgias del Sur.

Imagen de https://laamericaespanyola.files.wordpress.com

Mientras la Descubierta cartografió zonas de las Malvinas. Reunidas ambas en Montevideo, como se ha dicho, regresaron en un convoy hasta Cadiz.

Malaspina en 1885.  Imagen de https://www.ocesaronada.net

Desgraciadamente la monarquía de Carlos IV era más absoluta y menos ilustrada y el secretario de estado y favorito del rey, Manuel de Godoy era enemigo político de Malaspina y aquel prohibió la publicación y difusión del informe de este titulado Viaje político-científico alrededor del mundo que contenía observaciones críticas con la política colonial del Gobierno. En noviembre de 1795 fue arrestado y, tras un dudoso juicio, el 20 de abril de 1796 fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de La Coruña. Debido a las presiones de Napoleón, Malaspina fue liberado en 1802 y deportado a Italia al año siguiente. En 1805 fue nombrado miembro del Consejo de Estado del napoleónico Reino de Italia. En 1809 murió de un infarto. Jose Bustamante y Guerra fue gobernador de Montevideo desde 1797 hasta 1804 y capitán general de Guatemala de 1811 a 1817. Murió en 1825.

Bustamante y Guerra en 1811.  Imagen de https://photos.geni.com

Las dos corbetas volvieron al servicio de la Armada. La Atrevida acabó sus días incendiada en 1808 durante la defensa de Montevideo contra los ingleses. La Descubierta continuó prestando servicio en la Armada hasta 1828 en que fue dada de baja.

Román Sánchez Morata, 17-07-2019

Imagen de https://www.duran-subastas.com

Si te ha gustado este artículo, probablemente te gusten también:

El desastre naval de las Islas Sorlingas de 1707

Sebastian Rodrigues Soromenho o Cermeño

Fuentes:

https://remotageographiaeesp.blogspot.com/2015/09/

https://es.wikipedia.org/wiki/Expedici%C3%B3n_Malaspina

https://www.foromodelismonaval.com/viewtopic.php?t=13677

The Malaspina Expedition 1789-1794. Volumen III

https://www.histarmar.com.ar

https://www.foromodelismonaval.com

Las corbetas del Rey de Andrés Galera Gómez

Viaje político-cientifico alrededor del mundo de Justo Zaragoza

https://singladuras.jimdo.com

https://todoavante.es

Imagen de https://www.fbbva.es

 

 

18.05.2019 18:27

Imagen de https://santostefanocarlosalberto.blogspot.com

Se ha cumplido recientemente 205 años del enfrentamiento entre las Armadas de España y las Provincias Unidas del Rio de la Plata. Esta batalla naval, en realidad una serie de combates entre el 14 y el 17 de mayo de 1814, significó el fin del poder naval español en el Rio de la Plata y, por extension, en todo el Atlantico Sur.

Aunque Montevideo estaba asediado por el ejercito revolucionario desde el 20 de octubre de 1812, su puerto se mantenia abierto al trafico maritimo. El Gobierno de Buenos Aires decidio crear una fuerza maritima para bloquear Montevideo tambien desde el mar. Después de las acciones de la Isla Martín García del 11 y 15 de marzo, seguida por el combate de Arroyo de la China, no hubo más enfrentamientos entre las dos flotas hasta esta definitiva batalla, pero la flota rioplatense estableció un ferreo bloqueo alrededor del puerto de Montevideo.

Plano de 1813 - Imagen de https://es.wikipedia.org

Guillermo Brown, a bordo de la "Hércules", mandaba la escuadra americana compuesta por esa fragata de 36 cañones, las corbetas de 18 cañones Zephyr y Belfast, la corbeta de 16 cañones Agreeable, el bergantín Nancy de 10 cañones, la sumaca de 12 cañones Trinidad, la goleta de 7 cañones Juliet, los faluchos San Martín y San Luis, una balandra y una cañonera.

Imagen de https://santostefanocarlosalberto.blogspot.com

La escuadra española, al mando de capitán de navío Miguel de la Sierra, estaba compuesta por el buque insignia, el queche de 18 cañones Hiena, la corbeta de 32 cañones Mercurio, la de 28 Neptuno, la de 20 Mercedes, la goleta de 18 cañones Paloma, los bergantines San José y Cisne de 16 y 12 cañones  respectivamente, la balandra Potrera con un unico cañon (otras fuentes la nombran Corsario), el lugre San Carlos y el falucho Fama.

Imagen de https://www.escuelagoleta.org.ar

Los sitiados no tenían más remedio que realizar una salida para intentar romper el bloqueo. El 14 de mayo Brown simuló una retirada para atraer las naves realistas en su persecución y tratar luego de colocarse, con las suyas, entre el puerto y la escuadrilla de Sierra. El Hércules se cañoneó durante veinte minutos con el Hiena, la nave capitana enemiga, que se alejó hacia el sur y perdió en lo sucesivo el contacto con el resto de la escuadra. El falucho rioplatense San Luis fue capturado por los españoles. Brown procuró obligar a los realistas a combatir, pero la lucha fue rehuida. 

El 16 la escuadra de Brown alcanzó a la enemiga, que trataba de reunirse con su nave capitana, cerca de la isla de Flores.

Imagen de https://www.velerolaargentina.com

Tres de las naves españolas -San José, Neptuno y Paloma- fueron forzadas a rendirse ante el Hércules y el Zephyr.

Imagen de https://www.todo-argentina.net

Los buques restantes huyeron hacia Montevideo donde Brown les dio alcance al amanecer del 17 de mayo, poniendo fin a la escuadra española. Unicamente la corbeta Mercurio, la balandra y el falucho lograron refugiarse en el puerto.

La Armada de las Provincias Unidas mató o hirió de gravedad a mas de 100 enemigos, tomó cerca de 500 prisioneros, incendió varios buques y capturó tres de ellos. Por su parte perdió dos buques y tuvo un indeterminado número de bajas, pero parece probable que fueran alrededor de 50 entre muertos y heridos.

Despues de la victoria, Guillermo Brown adquirió el grado de Almirante.

El 23 de junio del mismo año la ciudad realista de Montevideo capituló ante las fuerzas de la Provincias Unidas del Río de la Plata, despues de dos años de sitio.

Roman Sanchez Morata. 18-05-2019

 

El cazador cazado o HMS Lady Shirley versus U-111

Fuentes: 

https://www.todo-argentina.net

https://santostefanocarlosalberto.blogspot.com

https://es.wikipedia.org

https://www.ara.mil.ar

https://elarcondelahistoria.com

https://esacademic.com

Almirante Guillermo Brown - Imagen de https://www.labaldrich.com.ar

 

 

27.04.2019 00:42

Imagen de https://www.the-blueprints.com

Este buque mercante de la clase Inverbank se construyó en los astilleros de Harland & Wolff Ltd. de Govan, Escocia (nº 686) para la naviera británica Andrew Weir & Co./Bank Line.

Peso muerto 7.850 t - Registro bruto 5.154 t

Eslora 128,1 m - Manga 16,4 m - Calado máximo 8,05 m

Dos hélices. Dos motores diesel Harland-Burmeister & Wain 4SCSA de 6 cilindros de 717 nhp (nominal horse power) —otras fuentes indican 2.300 o 2.400 CV, que suponemos potencia total—.

Velocidad de travesía 10,5 nudos, velocidad máxima 12 nudos.

Foto de https://www.clydeships.co.uk

Botado el 25 de febrero de 1926 con el nombre de Speybank. Se entregó a sus propietarios el 20 de abril del mismo año que lo matricularon en Glasgow, Escocia. El buque se destinó primero a la línea de Australia y Nueva Zelanda y más tarde a la de Sudáfrica e India.

Foto de https://www.clydeships.co.uk

En el océano Índico, en travesía desde Cochin a Nueva York, fue capturado por el crucero auxiliar alemán Atlantis el 31 de enero de 1941.

La presa llevaba un valioso cargamento —mineral de manganeso, te y madera de teka— por lo que el capitán del corsario alemán, Bernhard Rogge, decidió dotarlo de una tripulación de presa al mando del joven oficial Paul Schneidwind, procedente del forzador de bloqueo Tannenfels, y mandarlo para Alemania. El 21 de marzo se despidió del Atlantis y emprendió viaje hacia Burdeos, en la Francia ocupada, a donde llegó el 10 de mayo.

Una vez en puerto amigo, se procedió a la descarga del valioso cargamento y se le adscribió a la flota de la Hansa, siendo rebautizado como Doggerbank. El alto mando de la Kriegsmarine lo destinó a forzador de bloqueo y minador auxiliar, registrándolo como Schiff 53. Al ser igual a los otros 17 buques de la clase Inverbank, las posibilidades de confundir al enemigo eran muchas. Se confirmó a Schneidwind como capitán.

Una vez reconvertido, la tripulación era de 108 hombres. Estaba armado con 1 cañón de 102 mm L/45, 2 cañones AA de 20 mm. Podía llevar y calar 280 minas (155 tipo EMC, 55 tipo EMF y 70 tipo TMB). También podía llevar hasta 50 torpedos para transferirlos a submarinos.

Foto de https://en.wikipedia.org

El Doggerbank dejó Francia en enero de 1942 con destino final a Japón y el encargo de colocar campos de minas en la costa de África del Sur. Esta tarea la realizó con éxito entre marzo y abril, haciéndose pasar por su gemelo Levenbank y engañando a un avión, al crucero ligero HMS Durban y al crucero auxiliar HMS Cheshire.

Las víctimas del minador auxiliar alemán fueron numerosas: El holandés de 4.534 toneladas Aleyane con una cubertada de 9 aviones y 1.600 toneladas de bombas de aviación. El Mangkalihat (ex Lindenfels, alemán capturado al principio de la guerra en las Indias Holandesas Orientales) de 8.457 t de la misma bandera que la primera víctima que, con graves daños y ayuda externa, consiguió llegar a Ciudad del Cabo (en un año volvía a estar operativo).

Foto de https://home.planet.nl

El británico de 4.558 t Dalfram que, pese a los daños, consiguió llegar al mismo puerto. El destructor nodriza HMS Hecla también fue dañado por una de las minas del Doggerbank, muriendo 24 de sus tripulantes. Lo remolcaron hasta Simonstown y en 4 meses y medio estaba de nuevo en servicio. La última víctima fue el transporte Soudan que se fue a pique, pero salvándose sus 87 tripulantes.

En un lugar apartado de todas las rutas en el Atlántico Sur se reunió con el petrolero Charlotte Schliemann y el Armed Merchant raider “Michel”.

El petrolero Charlotte Schliemann a la izquierda, el Doggerbank a la derecha y el crucero mercante armado Michel en primer plano. Junio de 1942.

Imagen de https://ahoy.tk-jk.net

El petrolero proporcionó combustible a ambos buques y algunos tripulantes al Doggerbank, que a su vez cedió otros suministros al corsario y le liberó de más de 100 prisioneros de guerra procedentes de los buques apresados o hundidos por este último.

El 21 de junio el Doggerbank entró en Yokohama, donde permaneció casi seis meses. Zarpó hacia Francia el 17 de diciembre de 1942 con 7.000 toneladas de caucho crudo y aceite de pescado y 287 pasajeros (o 257 según otras fuentes) supervivientes de la explosión, 17 días antes, del petrolero alemán Uckermark (ex Alkmark) y el crucero auxiliar de la misma nacionalidad Thor, abarloado al primero en Yokohama, más los prisioneros de guerra capturados por buques alemanes.

Después de una travesía sin incidentes vía Kobe, Saigón, Singapur y Jakarta, abandonó el Índico y tras rodear el cabo de Buena Esperanza, navegó por el Atlántico hasta unas 700 millas al oeste de las Islas Canarias.

A causa de varios errores imputables mayormente a la Dirección de Operaciones Navales, fue alcanzado por tres torpedos lanzados por el submarino U-43 a las 21:53 del 3 de marzo de 1943, cerca de los 36º N y 34º W.

Submarino U-37, igual al U-43

Foto de https://www.lasegundaguerra.com

Se hundió en un par de minutos llevándose al fondo alrededor de 200 hombres. Ocho tripulantes consiguieron subirse al bote auxiliar, unos 70 pasajeros y tripulantes sobrevivieron a las explosiones y posterior zozobra y permanecían a bordo de una balsa salvavidas y alrededor de ella en el agua. Los del bote consiguieron achicar la embarcación y, con dos remos, arbolar un mástil de fortuna y aparejar una vela improvisada con un encerado. Se acercaron a la balsa y el capitán, que había sobrevivido, embarcó en el bote. Durante 24 horas buscaron más supervivientes y los botes salvavidas, pero no hallaron nada. Tras otro día, consiguieron encontrar de nuevo a los otros náufragos. Sólo quedaban 4 hombres con vida. La balsa hacía agua y había que achicar constantemente para mantenerla a flote. Los ánimos decayeron y el cansancio se acentuó. Algunos de los náufragos que permanecían en el agua se dieron por vencidos y se dejaron arrastrar por la corriente. El oficial al mando en la balsa se suicidó con una pistola, algunos más también la utilizaron para acabar con sus vidas. El resto dejó de achicar y la balsa se hundió. Únicamente sobrevivieron los cuatro que llevaban chalecos salvavidas. 

Los náufragos no disponían ni de comida ni de agua. El capitán decidió navegar hacia América del Sur a favor del viento. Al séptimo día llovió y pudieron apagar parcialmente su sed. Las privaciones o el suicidio para terminar con tantas penalidades fueron acabando con todos. El décimo día zozobraron perdiendo el timón y el único recipiente que tenían. El undécimo sólo quedaban dos náufragos a bordo del bote. Con un cuchillo, algunas cuerdas y una de las bancadas fabricaron un timón de fortuna y siguieron navegando.

El contramaestre Fritz Kürt, que había embarcado en el Doggerbank en el rendez-vous del verano anterior, procedente del petrolero Charlotte Schliemann, había salido con vida de cuatro naufragios en el Mediterráneo y tenía el convencimiento de conseguirlo también esta vez.

Al veinteavo día murió el penúltimo superviviente y llovió un poco, pero no pudo almacenarse agua por falta de recipientes. Al mediodía del día 24 un pez volador cayó a bordo. Día y noche, en su momentos de lucidez, el náufrago seguía gobernando hacia el SW.

Se encontraba en las últimas, con todo el cuerpo llagado y enflaquecido hasta lo inimaginable, pero su voluntad lo mantenía con vida.

El 29 de marzo de 1943, tras 26 días de náufrago navegante, Fritz Kürt, único superviviente del Doggerbank, fue rescatado por el petrolero español Campoamor.

Foto de https://lh5.ggpht.com

A bordo de barco español, que se dirigía a Aruba, lentamente el naufrago esquelético con múltiples heridas y llagas bebía líquido y recobraba la conciencia. Curaron sus heridas y lo pesaron. La balanza indicaba 35 kilos (su peso normal era de 80kg), no se aguantaba de pie y en las primeras 48 horas no pudo ingerir nada sólido.

El primero de abril el Campoamor fondeó frente a Oranjestad, en la isla de Aruba. Fritz Kürt fue entregado a las autoridades holandesas que lo internaron en un hospital. Hasta seis semanas después no pudo caminar sin ayuda. Como seguía muy débil y no ganaba peso, después de tres meses y medio, lo trasladaron a un hospital de Nueva Orleáns en Estados Unidos, donde enfermó de tifus. Algunos meses después, ya recuperado, fue internado en el campo de prisioneros de guerra de Fort George, después lo trasladaron a Fort Myers y más tarde al hospital de Valley Forge.

A mediados de diciembre le comunicaron que estaba en la lista de prisioneros destinados al intercambio. Antes de finalizar el año, embarcó en el Charles A. Stafford, fletado por la Cruz Roja Internacional, con destino a Marsella. De ahí, en tren, hasta Ginebra a donde llegaron el 16 de enero de 1944. Se realizó el intercambio de prisioneros y el fatigado contramaestre pudo llegar a su patria. Ya en Alemania, tres semanas después, a causa de su negativa a aceptar la versión oficial del accidente, fue arrestado por la SD en Wilhelmshaven. En uno de los masivos bombardeos de los aliados sobre esta ciudad, cayeron algunas bombas sobre el cuartel donde estaba arrestado y nuestro héroe aprovechó la confusión para escapar. Consiguió alcanzar Hamburgo donde unos amigos lo escondieron hasta el final de la guerra.

El U-43, el verdugo involuntario, un submarino del  tipo IXA, a su vez fue víctima de un torpedo lanzado por un Avenger del portaviones de escolta USS Santee apenas cinco meses después. Los 55 tripulantes se hundieron con él.

Román Sánchez Morata – 27-04-2019

Acción naval al WSW de Tenerife: U-111 versus HMS Lady Shirley, o “El cazador cazado”


La motonave "Ruiseñada" o El ocaso del franquismo

 

Fuentes:

https://www.netherlandsnavy.nl/Speybank.htm

https://es.wikipedia.org

https://en.wikipedia.org

https://www.the-blueprints.com

https://www.clydeships.co.uk/view.php?ref=9109

https://uboat.net/allies/merchants/ship/2707.html

https://books.google.com.mx

https://ahoy.tk-jk.net/

El sobreviviente del Doggerbank de Hans Herlin

Foto de https://ahoy.tk-jk.net

 

21.01.2018 20:34

Índice de Sucesos, barcos y personajes

 

Sebastião Rodrigues Soromenho fue un navegante y piloto portugués del siglo XVI, nacido en Sesimbra, Portugal el 27 de marzo de 1560.

No sabemos nada de su infancia y juventud.

Suponemos que ingresó en la Real Armada después de 1581, fecha de la unión de ambas monarquías ibéricas y que se recibió como Piloto práctico para la carrera de Filipinas.

El 14 de octubre de 1587 Sebastião Rodrigues se encontraba a bordo del galeón “Santa Ana” ―probablemente en el desempeño del cargo de 2º piloto―, en travesía desde Manila a Acapulco. El capitán era el vizcaino Tomas de Arçola y el primer piloto era el portugués Nicolau Rodrigo.

Imagen de https://www.pinterest.es

 

Este galeón se construyó en El Realejo (en la actual Nicaragua) en 1583. Desplazaba alrededor de 600 toneladas y su dotación era de unos 200 hombres. No llevaba piezas de artilleria montadas.

El navegante y corsario inglés Thomas Cavendish a bordo del «Desire» ―120 toneladas y 18 cañones, tercer barco en circumnavegar el globo―, estaba apostado en los alrededores del Cabo San Lucas (extremo sur de la península de Baja California) a la espera del Galeón de Manila.

Cuando el Santa Ana llegó a las inmediaciones, mientras los españoles y portugueses estaban entonando un tedéum, Cavendish y sus huestes les cayeron encima. El inglés se hizo con una fortuna en monedas de oro, plata, brocados, porcelanas y sedas chinas. Su barco era demasiado pequeño para transportar tantas riquezas, por lo que incendió y hundió el galeón con todo lo que no podía llevarse. Cavendish también se llevó al primer piloto del «Santa Ana» para utilizarlo como práctico. Los 190 supervivientes del galeón fueron desembarcados en San José del Cabo.

Réplica del galeón «Andalucía» Foto de https://i.pinimg.com

 

Sebastião Rodrigues posiblemente siguió su carrera a bordo de los Galeones de Manila, ascendiendo con los años a primer piloto y capitán.

En 1595 nuestro hombre fue escogido por el virrey Luis de Velasco y Castilla, mediante real cédula del monarca de España y Portugal (Felipe I de Portugal y II de España). Su misión era navegar a lo largo de las costas bañadas por el océano Pacífico (al norte de México), en el tornaviaje desde Manila, una vez alcanzado el continente americano. Su objetivo era encontrar un puerto donde hacer aguada y provisiones de boca, elaborar un derrotero de esa parte del Pacífico y cartografiar los puertos, bahías y otros lugares de interés.

El 5 de julio zarpó de Cavite (Filipinas) al mando del galeón «San Agustín» de aproximadamente 200 toneladas de desplazamiento, que en esta ocasión llevaba una carga de unas 130 toneladas (porcelana, seda, cera, especias y otros artículos orientales), algunos pasajeros, unos pocos soldados y entre 70 y 80 tripulantes. Juan de Morgana era el piloto y Juan del Río el alferez.

Navegaron cerca de cuatro meses siguiendo la derrota de Urdaneta. El 4 de noviembre recalaron al norte de Cabo Mendocino (California), entonces viraron a estribor para seguir en paralelo la costa. El día 6 o 7 del mismo mes alcanzaron una gran bahía (a unas 27 millas al NW de San Francisco) y la bautizaron como Puerto de los Reyes, aunque previamente (en 1579) Drake la había bautizado con su propio nombre.

Drakes Bay  Foto de https://www.indybay.org

 

Al capitán le pareció un fondeadero satisfactorio y la nave fondeó a redoso de la punta, en el centro de la bahía. Los nativos —Miwok—, eran amistosos y proclives al intercambio comercial.

Se trataba del cuarto desembarco europeo en las costas californianas, después de los efectuados por Francisco de Ulloa, Juan Rodríguez Cabrillo y Francis Drake.

Una vez fondeados convenientemente y tras tomar oficialmente posesión de las tierras en nombre del rey hispanoportugués, la tripulación se dedicó a hacer aguada, explorar los alrededores, comerciar con los nativos y montar una embarcación ―un viroco filipino― que llevaban a bordo, para utilizar como auxiliar en el reconocimiento de la costa.

En estos menesteres transcurrió un mes, pero entonces se desató un temporal del sur o suroeste que hizo garrear las anclas y embarrancar el barco en la playa. Las sucesivos olas y golpes de mar acabaron partiendo el casco por la mitad. Se ahogaron entre siete y doce personas, según las fuentes, pero la mayoría consiguió alcanzar la orilla. Casi toda la valiosa carga se perdió.

Imagen de https://www.labrujulaverde.com

 

Los náufragos finalizaron el montaje de la lancha filipina, la aparejaron y la aprovisionaron. El 8 de diciembre unos 80 tripulantes y pasajeros se embarcaron a bordo del «San Buenaventura», una embarcación abierta y no muy grande.

Algunos tripulantes y la mayoría de los soldados optaron por hacer el camino hasta México a pie. Parece que estos llegaron a tierras mexicanas, pero no se sabe si llegaron todos y en qué fechas.

La lancha navegó hacia el sur siguiendo con su trabajo de reconocimiento, a pesar del hacinamiento en la misma. Probablemente por reconocer las Islas Farallon y a causa de la niebla, no detectaron la entrada a la Bahía de San Francisco. Siguieron hacia el sur y cartografiaron las bahías de Monterrey, San Luis Obispo y San Pedro.

Durante el viaje pasaron muchas penalidades y hambre. Gracias a un gran pez que encontraron (probablemente un cetáceo) en la isla de San Martín (Baja California Norte) pudieron alimentarse y proseguir viaje hasta que el 17 de enero de 1596 llegaron al puerto de Chacala, después de navegar cerca de 2000 millas en una embarcación sin cubierta.

Sin duda fue una gran gesta marítima que habla muy bien de las cualidades de Sebastião Rodrigues Soromenho como marino y conductor de hombres.

Imagen de https://respuestas.tips

 

Los documentos que este viaje proporcionó son: Derrotero y Relasión del descubrimento que hizo Sebastián Rodríguez Cermeño por hordem de Su Magestad dende las Philipinas hasta ysla de Çedros, redactado por el escribano del «San Agustín», Pedro de Lugo, Relación de lo sucidido, en el uiage que yo el capitán Sebastián Rodríguez Cermeno boy a hazer en lo tocante al descubrimiento del cabo Mendozino, redactado por el propio Rodrigues Soromenho, ambos fechados el 24 de abril de 1596 y Testemunhos de como se perdeu a nau San Agustin e Informação sobre a qualidade da terra, redactado por el mismo escribano entre el 30 de noviembre y 9 de diciembre de 1595.

Parece ser que el Virrey no quedó plenamente satisfecho de los resultados del viaje y a partir de entonces, decidió que las futuras exploraciones las realizarían expediciones expresamente preparadas para ello.

Después de lo acontecido, los siguientes Galeones de Manila gobernaron lejos de la costa californiana.

Desconocemos la trayectoria de nuestro hombre después de lo relatado. Sabemos que residió en la Ciudad de México donde, el 11 de febrero de 1602, dictó sus últimas voluntades. Murió en esa ciudad en fecha indeterminada entre la del testamento y el 1 de abril del mismo año.

Algunas fuentes atribuyen a Rodrigues Soromenho el nombre «California», debido a la existencia de una playa del mismo nombre ―donde había habido un horno de cal ―, en las cercanías de su ciudad natal, Sesimbra.

Román Sánchez Morata, 21-01-2018

 

 Joan Perés Hernández

Las corbetas de Malaspina

Índice de Sucesos, barcos y personajes

 

Fuentes:

https://www.jstor.org

https://en.wikipedia.org

https://pt.wikipedia.org

https://es.wikipedia.org

https://web.archive.org

https://laamericaespanyola

https://www.nationalgeographic.com.es

https://www.labrujulaverde.com/

https://www.cm-sesimbra.pt

https://www.aenrs.pt

https://books.google.com.mx

Anuario de Estudios Americanos, 63, 1, enero-junio, 157-186, Sevilla (España), 2006

 

14.01.2018 11:34

 

El encuentro tuvo lugar en el Mediterráneo Occidental, al sur de la isla de Cerdeña, podríamos decir que en campo italiano.

Cerdeña arriba a la izquierda, Tunez abajo a la izquierda, Sicilia abajo a la derecha y la península italiana arriba a la derecha.                                         Imagen de https://upload.wikimedia.org

 

El 9 de febrero de 1943 ‒fecha del encuentro‒, el curso de la guerra empezaba a decantarse del lado de los aliados: En el norte de África los británicos conquistaban Trípoli y llegaban a la frontera tunecina. En Rusia, los alemanes capitulaban en Stalingrado. En el Pacífico, los japoneses evacuaban Gualdacanal. En el aire, los británicos y norteamericanos intensificaban la ofensiva aérea sobre Europa bombardeando aeropuertos y puertos de Creta, Sicilia, Cerdeña y Tunez, así como las ciudades de Nápoles, Turín, Lorient, Emdem, Hamburgo, Düseldorf y Berlín. En el mar Mediterráneo la Royal Navy había logrado paralizar casi completamente el aporte de suministros de guerra a las cercadas tropas alemanas e italianas de Tunez. En el Atlántico, gracias al gonio de onda corta, los aliados tomaban la iniciativa.

De un lado el sumergible italiano «Malachite» y del otro el submarino holandés «Dolfijn».

Pero antes de relatar el encuentro, veamos las características y el historial de ambos contendientes.

El sumergible italiano «Malachite» ‒Clase 600 Serie Perla‒, fue puesto en grada el 31 de junio de 1935 en los astilleros Odero Temi Orlando de la Spezia y se botó el 30 de julio de 1936.

RMI «Perla»     Foto de https://s19.postimg.org

 

Desplazaba 697,3 toneladas en superficie y 856,4 en inmersión con una eslora de 60,18 metros, una manga de 6,45 metros y un puntal de 4,84 metros. Estaba propulsado en superficie por 2 x 1.400 HP Fiat diésel y 2 x 800 HP eléctricos en inmersión acoplados a dos hélices que le proporcionaban una velocidad máxima de 15 y 8 nudos respectivamente. 110 millas de autonomía a 3 nudos en inmersión y 4.200 millas a 8 nudos en superficie*. Armado con 6 tubos lanzatorpedos (4 en proa y 2 en popa) y 12 torpedos de 533 mm, un cañón de 100/47 modelo 1935 y dos ametralladoras Breda modelo 31 de 13,2 mm. Tripulado por 4 oficiales y 43 suboficiales y marineros.

Imagen de https://s19.postimg.org

 

Veamos los hechos destacados de su historial antes del encuentro:

Entra en servicio el 6 de noviembre de 1936.

Desde la fecha anterior hasta mediados del siguiente año realiza cruceros de entrenamiento en aguas mediterráneas.

Del 24 de agosto al 4 de setiembre de 1937 realiza una patrulla pirata (apoyando los militares fascistas alzados contra la República Española) en aguas de Barcelona donde es atacado, sin consecuencias, con cargas de profundidad por un buque de guerra del Gobierno legítimo de España.

Al entrar Italia en la II GM, El 10 de junio de 1940, es destinado a la 47ª escuadrilla del IV Grupo de Sumergibles con Base en Tarento.

Del 20 al 27 de junio realiza su primera patrulla de guerra al norte de las Islas Baleares.

En diciembre de ese mismo año, mientras se dirige en superficie a su zona de patrulla al NE de Derna (Libia) es atacado por un avión británico. La rápida y eficaz reacción de su defensa anti-aérea ahuyenta al avión enemigo.

En marzo de 1941, en el canal de Cerigoto (Grecia), ataca a un crucero enemigo sin alcanzarlo. La escolta antisubmarina del crucero rastrea y ataca a su vez al «Malachite». Finalmente el submarino italiano consigue romper el contacto.

En julio, al norte de Ras Azziz (Libia), avista y ataca al crucero ligero británico «Phoebe» sin resultado.

Foto de https://uboat.net

 

El 24 de noviembre, en la Rada argelina de Philipeville, lanza una salva de 4 torpedos contra dos buques fondeados, a los que causa daños sin hundirlos.

El 2 de febrero de 1942 zarpa de Cagliari (Cerdeña) llevando a bordo a un comando con la misión de destruir el puente ferroviario de El Kjeur (Argelia). Después de desembarcar al comando en la costa argelina, el «Malachite» se mantiene sumergido y en silencio a la espera de recoger a los integrantes del comando. Tras conseguir sus objetivos, los comandos italianos reembarcan y el submarino inicia inmediatamente el retorno a puerto.

El «Malachite» es el que está atracado al muelle.

Foto de https://s19.postimg.org

 

El sumergible holandés «HMNS Dolfijn» era un submarino de construcción británica ‒Clase U, serie Segunda‒. Puesto en grada el 19 de noviembre de 1941, en los astilleros Vickers Armstrong de Barrow-in-Furness, Inglaterra, fue botado el 27 de julio de 1942.

Imagen de https://www.elsnorkel.com

 

Tras la capitulación del territorio europeo de los Países Bajos ante los alemanes el 15 de mayo de 1940, la huida de la família real y la retirada de parte de las fuerzas armadas holandesas a Gran Bretaña, se constituyó en Londres un Gobierno en el exilio. Éste reorganizo la armada, la aviación y el ejército estacionado en Indonesia, prosiguiendo la lucha contra las naciones del Eje. En este contexto y fruto de la colaboración entre el Reino Unido y los Paises Bajos Libres, el submarino británico en construcción «P47» fue transferido a la Koninklijke Marine (Marina Real Holandesa). Este submarino sería mandado y tripulado integramente por marinos holandeses, peró la nave actuaría bajo el control del Almirantazgo británico.

El «DOLFIJN» entrando en Argel. Foto de https://www.iwm.org.uk ©IWM (A 14789)

 

Desplazaba 630 toneladas en superficie y 730 en inmersión con una eslora de 58,3 metros, una manga de 4,8 metros y un calado igual a la manga*. Estaba propulsado en superficie por 2 x 615 HP Admiralty diésel y 2 x 825 HP General Electric eléctricos en inmersión acoplados a dos hélices que le proporcionaban una velocidad máxima de 11,7 y 9 nudos respectivamente. 120 millas de autonomía a 2 nudos en inmersión y 4.000 millas a 9 nudos en superficie. Armado con 6 tubos lanzatorpedos en proa (4 internos y 2 externos) y 10 torpedos de 533 mm, un cañón de 13’’ y 3 ametralladoras MG antiaéreas. Dotación de 33 marineros, suboficiales y oficiales.

Tripulación del «Dolfjin» en la cubierta de su buque

Foto de https://www.iwm.org.uk ©IWM (A 14791)

 

Veamos los hechos destacados de su historial antes del encuentro:

El P47, todavía en construcción, se transfiere a la Marina Real de los Paises Bajos y se renombra «DOLFIJN» el 25 de setiembre de 1942.

El 8 de octubre del mismo año el astillero hace entrega de la nave submarina a la Koninklijke Marine, quien la pone bajo el control operacional de la Royal Navy británica, en el seno de la 3ª Flotilla radicada en el Firth of Clyde (Escocia).

Hasta el 14 de noviembre realiza pruebas y entrenamiento de la tripulación.

El 15 del mismo mes zarpa para efectuar su primer crucero de guerra en el Golfo de Vizcaya en donde recibe su bautismo de fuego, atacando a una lancha y un submarino alemán, aunque sin ningún resultado.

El 23 de enero de 1943 es adscrito a la 8ª Flotilla con base en Argel.

El primero de febrero del mismo año zarpa de este último puerto para efectuar un crucero de guerra por aguas de la isla de Cerdeña.

Oficialidad del «Dolfijn». Foto de https://www.iwm.org.uk ©IWM (A 14790)

 

Y, por fin, llegamos al encuentro. Las fuerzas están bastante igualadas, el contendiente italiano es algo más voluminoso y pesado que el holandés, peró este último es más joven.

El día 9 de setiembre de 1942 el holandés «Dolfijn» se encuentra sumergido al acecho a 3 millas al Sur de Cabo Spartivento, límite SW del Golfo de Cagliari. Sus hidrófonos detectan tres naves. A cota periscópica, confirma la presencia de dos patrulleros enemigos y deduce que el tercero tiene que ser un submarino enemigo sumergido, ya que no hay otros submarinos aliados en la zona.

El italiano «Malachite», que como hemos visto volvía de una exitosa misión en la costa argelina, estaba efectivamente navegando en inmersión. Su comandante, al encontrarse cerca del puerto de destino, Cagliari, ordena superficie para poder preparar el barco para la maniobra de entrada y atraque.

A las 10:48 el Malachati emerge a escasas dos millas del Dolfjin que lo detecta visualmente de inmediato. Nueve minutos más tarde el primero, tras comprobar su posición, altera el rumbo y a las 10:59 el segundo le lanza una salva de 4 torpedos. Uno de ellos hace blanco en el centro de la nave, la cual se hunde rápidamente, llevándose con ella a todos los comandos embarcados y a la mayoría de la tripulación. Sólo el comandante y 12 tripulantes (probablemente los que se encontraban en la torreta o en cubierta) consiguieron salvarse.

El encuentro se saldó con victoria del navío visitante.

Se da la curiosa circunstancia de que éste fue el 2º submarino enemigo hundido en el Mediterráneo por submarinos holandeses.

En 1999 un grupo de submarinistas italianos localizaron los restos del Malachite a 123 metros de profundidad en la posición 38º42’N y 08º52’E.

El «Malachite». Foto de https://www.u-historia.com

 

El vencedor del encuentro siguió peleando hasta el final de la guerra. Sus acciones más notables fueron las siguientes:

El 29 de marzo de 1943 a una milla al SW de Cabo Carbonara, limite SE del Golfo de Cagliari, hunde al vapor de carga italiano de 1.143 toneladas «Egle».

El 4 de julio del mismo año al sur de Civitavecchia daña gravemente al mercante italiano «Sabia» de 5.788 toneladas, que es remolcado hasta dicho puerto, donde se hunde. El Dolfijn sobrevive a un duro contraataque de cargas de profundidad a cargo de las escoltas. Al cabo de pocas horas, a unas 15 millas al oeste del citado puerto, detiene a cañonazos a la goleta armada italiana de tres palos y 165 toneladas «Adalia» y la hunde con cargas.

Foto de https://www.iwm.org.uk ©IWM (A 18218)

 

Nueve días más tarde, cerca de Ostia, se repite la misma historia con una goleta similar, la Stefano Galleano de 137 toneladas.

El 11 de setiembre del mismo año, frente a la bocana del puerto de Bastia (Córcega), daña gravemente a la motonave italiana "Humanitas", de 7.980 toneladas, que seis horas más tarde será alcanzada por un bombardero alemán. Finalmente, ante la imposibilidad de salvarla, es hundida a cañonazos por sus escoltas, las corbetas "Gabbiano" y "Pellicano".

Dos días más tarde, cerca de Sestri Levante (Génova) hunde a cañonazos a dos gabarras alemanas de unas 250 toneladas.

El 7 de noviembre es adscrito a la 10ª Flotilla con base en Malta.

El 13 de diciembre se le transfiere a la 1ª Flotilla con base en Beirut.

El 14 de marzo de 1944 retorna a la 10ª Flotilla.

El 17 de abril del mismo año, al SW de la isla de Milos (Grecia) hunde a cañonazos dos caiques griegos al servicio de Alemania (129 y 75 toneladas respectivamente).

De junio a setiembre del mismo año es sometido a grandes reparaciones en Dundee, Escocia y al finalizar las mismas es adscrito a la estación naval de ese puerto.

El 24 de octubre de 1944 recibe la visita de la Princesa Juliana de los Paises Bajos.

Foto de https://www.iwm.org.uk ©IWM (A 26159)

 

El 8 de mayo de 1945 termina la guerra en Europa, Alemania se rinde.

El 10 de agosto del mismo año atraca en la base de submarinos de Rotterdam en los Paises Bajos.

El 15 del mismo mes termina la guerra en Asia al rendirse Japón, finalizando la II GM.

El 11 de setiembre del mismo año es retirado del servicio activo.

El «Dolfinj» en 1948.

Foto de la Royal Netherlands Navy / Koninklijke Marine extraida de https://en.wikipedia.org

 

En mayo de 1952 es vendido para desguace.

 

Román Sánchez Morata 14-01-2018

 

* Nota: Algunos de los datos varían según las fuentes. He tomado los que me parecen más coherentes.

El submarino japonés I-168 o El submarino hundido por un igual

El USS Nautilus torpedea al mercante japonés “America Maru”

 

Fuentes:

https://www.iwm.org.uk

https://www.dutchsubmarines.com

https://en.wikipedia.org/wiki

https://issuu.com

Los Submarinos Italianos de la Segunda Guerra Mundial – Luis Enrique Velez Roman

https://www.u-historia.com © Emilio Umbría Cruz

https://lacronicapolitica.blogspot.mx https://uboat.net

https://uboat.net

 

 

09.09.2017 18:50

Imagen de https://www.navsource.org

El I-68 era un submarino de la clase Kaidai ―KD6A—. De estos sumergibles oceánicos, grandes y muy rápidos en superficie (en los años 30 eran los más rápidos del mundo), se hicieron tres variantes (A, B1 y B2) con escasas diferencias entre ellos. Se construyeron 8 unidades: I-168, I-169, I-70, I-171, I-172, I-73, I-174, e I-175, ninguna de las cuales sobrevivió a la II GM.

El I-73 frente a la bahía de Ariake (24-04-1939)

Foto de https://www.combinedfleet.com

 

El I-68 fue el primero de la serie. El 18-06-1931 se inició la construcción en el Arsenal Naval de Kure. Botado el 26-06-1933, se completó el primero de junio de 1934 y entró en servicio el 31 de julio del mismo año.

 

Eslora pp 98,4 metros, eslora flotación 102,6 y eslora máxima 104,7 metros.

Manga máxima 8,2 metros. Calado 4,57 metros.

Desplazamiento a plena carga en superficie/inmersión 1.785/2.440 toneladas métricas.

Velocidad máxima en sup./in. 20.5/8.2 nudos*.

Autonomía 14.000 millas a 10 nudos/65 millas a 3 nudos.
Profundidad máxima: 76metros.

Dos hélices, dos motores semidiésel Kampon de 4.500 CV/unidad y dos motores eléctricos de 900 CV/unidad.

Armamento: Un cañón de 100 mm (con posterioridad se sustituyó por uno de 120 mm), dos ametralladoras AA, una de 13,2 mm y otra de 10,16 mm, 6 tubos de 533 mm ―4 a proa y 2 a popa―, 14 torpedos (podía llevar hasta 20 en detrimento de la autonomía y el número de tripulantes). Dotación normal: 70 hombres.

 

Foto de https://es.wikipedia.org

 

Esto es lo que se sabe de su historial:

Ya hemos dicho que entró en servicio el 31 de julio de 1934 y lo hizo bajo el mando de el Lt Cdr (Lieutenant Comander) Otoji Nakamura.

 

El 23 de noviembre de 1941 zarpó de Kwajalein (Islas Marshall) para su primera patrulla de guerra en aguas de las Islas Hawái. El 8 de diciembre se apostó frente a la entrada de Pearl Harbor, para rescatar posibles supervivientes de las tripulaciones de los submarinos enanos participantes en el ataque a esta base de la armada de los EE.UU. Los días 13, 14 y 15 sufrió sendos ataques con cargas de profundidad que dañaron muchas unidades de acumuladores e inundaron los tubos lanzatorpedos de popa. El día 28 del mismo mes entró en Kawajalein para efectuar reparaciones de emergencia. Volvió a zarpar el 31 en demanda de Kure, Japón, a donde llegó el 9 de enero de 1942 para efectuar las reparaciones necesarias.

 

El 31 de enero, el comandante Yahachi Tanabe asumió el mando del submarino.

 

Parece que nuestro submarino no participó en la Batalla del Mar de Coral (7 y 8 de mayo de 1942), pero una de sus víctimas sí que lo hizo: El USS Hammann.

Foto de https://www.navsource.org

 

El 20 de mayo de ese año, el I-68 fue renombrado I-168.

 

El 23 de mayó zarpó de Kure para efectuar su segunda patrulla en aguas, esta vez, de Midway, a donde llegó el día 31.

 

El 2 de junio el I-168 mandó un informe señalando gran actividad aérea del enemigo.

El día 3 rodeó el atolón de Midway para informar de las condiciones meteorológicas a la flota combinada japonesa, que se disponía a invadir el citado atolón y destruir la flota enemiga —Batalla de Midway, 4 a 7 de junio de 1942—.

 

El 5 de junio emergió a unos mil metros al SW de la isla Sand del atolón y disparó seis cañonazos contra las instalaciones militares, sin causar daños aparentes. Los proyectores luminosos de búsqueda lo localizaron, por lo que tuvo que sumergirse para evitar el contraataque. Con todo, sufrió dos ataques consecutivos, uno de un buque patrullero y otro de un hidroavión Catalina. Salió indemne de ambos.

 

El día 6 de junio a las 04:10, al norte del atolón, avistó a unas 12 millas un gran portaaviones e inició inmediatamente la aproximación. A las 06:00 detectó al primero de los destructores de escolta. El I-168 en inmersión, con paciencia y habilidad, logró infiltrarse en el interior del escudo de protección formado por 5 destructores. Éstos protegían al portaaviones Yorktown (CV-5) —previamente dañado por la aviación naval japonesa— y al destructor Hamman (DD-412), que abarloado al primero, le suministraba energía y sistemas CI.

El Yorktown recibe un impacto directo durante la Batalla de Midway

Foto de https://www.maritimequest.com

 

Una vez burlados los destructores, el submarino se situó en posición de lanzamiento (aproximadamente a una milla de los blancos) y a las 13:31 disparó una salva de 4 torpedos. Uno de los torpedos partió en dos el destructor (84 muertos) y dos de los tres restantes, alcanzaron al enorme portaaviones. Le provocaron averías que eliminaban cualquier esperanza de poder salvar al buque, el cual todavía tardó 17 horas en hundirse.

Foto de https://www.ibiblio.org

 

USS Yorktown (CV-5): Portaaviones clase Yorktown.

Desplazamiento a plena carga: 25.900 toneladas.

Eslora máxima: 251,4 metros. Manga máxima: 33,4 metros.

Calado máximo en lastre: 7,9 metros.

Propulsado por 4 turbinas Parson alimentadas por 9 calderas Babcock & Wilcox. Velocidad: 32,5 nudos. Autonomía: 12.500 millas a 15 nudos. Dotación: 2.217 hombres

Armamento defensivo (1942): 8 cañones de 5’/38, 4 montajes cuádruples AA de 1.1’/75, 24 cañones AA Oerlikon de 20 mm, 24 ametralladoras AA .50’.

Aviones embarcados: 90. Catapultas hidráulicas: 3.

Entró en servicio en setiembre de 1937.

Foto de https://www.navsource.org

 

USS Hammann (DD-412): Destructor clase Sims.

Desplazamiento a plena carga; 2.246 toneladas.

Eslora: 106,2 metros. Manga: 11 metros. Calado: 4,1 metros.

Propulsado por 2 hélices movidas por turbinas de vapor con una potencia total de 50.000 CV. Velocidad: 35 nudos. Autonomía: 3.660 millas a 20 nudos. Dotación: 192 hombres.

Armamento: 5 cañones de 5’/38, 4 cañones AA de .50’/90, 2 tubos cuádruples lanzatorpedos de 533 mm, 2 varaderos de 10 cargas de profundidad.

Entró en servició en agosto de 1939.

 

Inmediatamente después de lanzar, el submarino se sumergió a 60 metros de profundidad. Los destructores y caza-submarinos reaccionaron y en las siguientes horas el I-168 aguantó no menos de 48 cargas de profundidad más o menos cercanas, que le originaron graves averías. Muchas células de los acumuladores resultaron dañadas, lo que obligó a la tripulación a utilizar máscaras de gas. A las 16:40 emergió para cargar baterías, todavía a la vista de sus cazadores, aproximadamente a 9.000 metros. Los destructores se acercaron y a unos 4.500 metros, iniciaron el fuego. Para entonces, el submarino japonés había cargado las baterías lo suficiente y pudo volver a sumergirse.

En la madrugada del día 7 logró romper el contacto y escapar.

 

El día 19 efectuó una breve escala en Yokosuka, donde hizo combustible, y a continuación navegó hacia Kure, donde recibió una calurosa bienvenida. El 26 del mismo mes llegó a Sasebo para efectuar reparaciones. El comandante Kinzo Tonozuka se hizo cargo del mando del buque.

 

El 31 de agosto, ya reparado, asumió el mando el Lt Cdr Katsuji Watanabe.

 

El 15 de octubre, este último fue relevado por el Lt Cdr Sakae Nakajima (ex comandante del I-157).

 

El 18 de noviembre entró a dique seco en Kure.

 

El 15 de diciembre zarpó hacia Truk (Islas Carolinas), a donde llegó el 22 del mismo mes.

 

El 1 de enero de 1943 llegó a Gualdalcanal (Islas Salomón), con 15 toneladas de suministros para la guarnición japonesa de la isla, pero cuando había desembarcado únicamente el 60 % de la carga, tuvo que huir ante la caza de dos patrulleros norteamericanos. A los dos días llegó a la isla Shortland, al SSE de Bougainville, Islas Salomón. Al día siguiente zarpó en demanda de Truk, Islas Carolinas, a donde llegó el día 7. Tras cargar combustible y provisiones, volvió a zarpar al día siguiente con rumbo a Kure, Japón, a donde llegó tras 6 días de navegación.

 

El 22 de febrero zarpó de este último puerto hacia Yokosuka, a donde llegó el 25 del mismo mes.

 

El 5 de marzo zarpó hacia Kiska, Islas Aleutianas, con escala en Paramushiro, Islas Kuriles.

Imagen de https://2.bp.blogspot.com

 

Estuvo patrullando al sur de Amchitka, I. Aleutianas, entre el 18 de marzo y el 1 de abril, cuando retornó a Kiska. El día 4 zarpó desde esta isla llevando soldados hasta Attu, otra isla del archipiélago ocupada por Japón. El día 17 del mismo mes, zarpó desde esta última con un cargamento de municiones y correo para Kiska, a donde llegó el 19 de abril.

 

El 19 de mayo entró en Yokosuka, Japón.

 

El 12-07-1943 zarpó de Kure hacia Truk, Islas Carolinas, a donde llegó el 22 del mismo mes.

En tres días volvió a zarpar hacia el Archipiélago de Bismarck.

Imagen de https://es.wikipedia.org

 

El 27 de julio radió un informe ordinario, probablemente desde el Canal de San Jorge (entre Nueva Irlanda y Nueva Bretaña). Este fue el último mensaje recibido del S-168.

El mismo día al anochecer, a las 17:54, en el Estrecho de Steffen (entre Nueva Irlanda y Nueva Hanover), avistó un submarino enemigo que resultó ser el Scamp (SS-277). Antes de proseguir demos primero un vistazo al sumergible rival.

Foto de https://en.wikipedia.org

 

El USS Scamp (SS-277) era un submarino de la clase Gato, tipo diésel-eléctrico con un desplazamiento de 1.549/2.463 toneladas**, una eslora de 95 metros, una manga de 8,3 metros y un calado máximo de 5,18 metros. Velocidad 20,25/8,75 nudos. Dotación 60 hombres. Profundidad operativa 91 metros. Autonomía 11.000 millas en superficie a 10 nudos y 48 horas a 2 nudos en inmersión. Armamento 10 tubos lanzatorpedos (6 a proa y 4 a popa) de 533 mm, 24 torpedos, un cañón de 127 mm, un Bofors AA de 40 mm y un Oerlikon AA de 20 mm. Propulsión diésel eléctrica, 4 generadores Fairbanks Morse totalizando 5.400 CV, 4 motores eléctricos totalizando 2.740 CV acoplados a dos hélices.

Se empezó a construir el 6 de abril de 1942 en el Astillero Naval de Portsmouth, se botó el 20 de julio del mismo año y entró en servicio a los dos meses.

El 7 de marzo del año siguiente empezó su primera patrulla de guerra. En sus patrullas hundió diversos buques enemigos, antes de sucumbir con toda la tripulación en la octava patrulla, al sur de la bahía de Tokio, el 11-11-1944.

 

Decíamos que a las 17:54 horas del 27 de julio de 1943, el I-168 avistó al SS-277 un momento antes que este lo avistara a su vez.

Podría decirse que fue un combate en buena lid, en igualdad de condiciones y entre rivales muy similares. Desgraciadamente, como en toda guerra, el resultado siempre es trágico.

El I-168 disparó primero, un único torpedo. El Scamp evadió el ataque realizando una inmersión de emergencia. A las 18:12 el submarino americano, al mando del Lt Cdr Walter Gale Ebert, respondió al ataque con una salva de 4 torpedos a cota periscópica, que alcanzaron al sumergible nipón de lleno y lo hicieron explotar. El I-168 se hundió inmediatamente, junto con toda la tripulación.

 

Con fecha 15 de octubre de 1943 fue dado de baja en el registro de la Armada Imperial Japonesa  大日本帝国海軍 .

 

Román Sánchez Morata 09.09.2017

 

 

* Otras fuentes indican 23 nudos en superficie.

** Otras fuentes indican 1.526/2.419 toneladas.

 

El I-175 navegando    Foto de https://photobucket.com

 

 

Un episodio trágico de la guerra submarina: El US "Nautilus" torpedea al vapor japonés "America maru" en el Mar de Filipinas

 

 

 

Fuentes:

https://www.zweiterweltkrieg.org

https://en.wikipedia.org

https://es.wikipedia.org

https://www.combinedfleet.com

https://www.de1939a1945.com

https://ww2db.com

https://admiral31.world.coocan.jp

 

 

 

29.07.2016 16:44

 

Hacía más de dos años que había dejado de navegar, cambiando de profesión. Una serie de contratiempos en mi nueva actividad me llevaron a aceptar hacer el relevo de un colega radiotelegrafista durante sus vacaciones.

El 19 de enero de 1977, en el puerto de Castellón de la Plana, embarqué en la motonave polivalente “Pilar Urizar” EBVU ―88,35 metros de eslora, 12,92 de manga, 7,60 de puntal, 3.853 toneladas métricas de peso muerto y 6,4 metros de calado a plena carga―, un barco esbelto, pintado de un color indefinido entre gris y crema, con la superestructura a popa, dos bodegas y cuatro pares de puntales. En ese momento estaba embarcando sacos de cemento y, a juzgar por el calado, seguramente estaba cerca de completar la carga.

A finales de los años sesenta del siglo pasado la naviera bilbaína ―fundada en 1944 y disuelta en 1987― José Guezuraga y Urizar S.A. se encontraba en pleno crecimiento.

Enseña de la naviera (el color es dudoso)

 

Por ello, encargó la construcción de tres cargueros polivalentes a los Astilleros Tomás Ruiz de Velasco de Erandio, en la ría de Bilbao.

El primero de la serie: "Pilar Guezuraga"

 

La motonave “Pilar Urizar” fue el último de estos mercantes prácticamente idénticos (este ultimo incorporaba bulbo de proa).

El 11 de junio de 1969 se puso la quilla en grada, se botó el 2 de marzo de 1970 y se entregó al propietario el 6 de junio del mismo año. Esta nave de 2.110 GRT estaba propulsada por un motor diésel de 2.000 HP con el que desarrollaba 12 nudos de velocidad de servicio y 13 nudos de velocidad máxima.

Terminada la carga a última hora de la tarde, después de cenar zarpamos con rumbo a Annaba, Argelia.

Si no recuerdo mal, éramos 16 los tripulantes del buque: Capitán, segundo oficial, contramaestre, 3 marineros, mozo, jefe de máquinas, maquinista, calderetero, 2 engrasadores, electricista, cocinero-mayordomo, marmitón, camarero y radiotelegrafista.

La travesía de 36 horas hasta el puerto de Annaba fue plácida y sin incidentes. Mi trabajo no me planteó ningún problema. La estación se encontraba en buen estado y el funcionamiento de todos los aparatos era satisfactorio. No dormí bien pues cuando tragaba me dolía la garganta. Por la mañana el capitán, Idelfonso Sobrino, me diagnosticó anginas que combatimos con antibióticos del botiquín.

Recuerdo que la comida era aceptable y el vino aguado. El capitán casi siempre comía y cenaba en su camarote.

Annaba o عنابة (antes Bône) es una ciudad ubicada en la parte oeste de la hermosa bahía del mismo nombre al nordeste de Argelia, a unos 100 kilómetros de la frontera con Túnez. Una ciudad que en esos años era la cuarta ciudad más poblada del país con cerca de 250.000 habitantes.

Foto de https://www.vitaminedz.org

 

Me parece que estuvimos cinco días en esta ciudad, capital de la provincia del mismo nombre. Una urbe tranquila, en esos años, cuyos habitantes se mostraban amigables. La verdad es que no recuerdo gran cosa de ella: El agradable bulevar central, Le Cours de la révolution,

Foto de https://ghardaiatourisme.com

Foto de 1961 extraída de https://www.panoramio.com

 

la mezquita de Sidi Bou Merouane al-Assadi o Abu Marwan (جامع سيدي بومروان)

Foto de https://histoireislamique.wordpress.com

 

la luminosidad de la urbe y la costa rocosa salpicada de playas de la bella bahía mediterránea.

Foto de https://media-cdn.tripadvisor.com

 

Una noche fuimos a tomar unas copas ―carísimas― al bar del hotel principal de la ciudad, pero el ambiente era muy serio y sólo había varones.

Otra noche Aurelio, el jefe de máquinas, se agenció una caja de langostinos y generosamente invitó a toda la cámara a compartirlos durante la cena. El Jefe, un gran tipo de Bermeo o Busturia, era buen conversador y mejor discutidor.

Regresamos en lastre a Castellón donde, en dos días, se embarcó una carga completa de sacos de cemento portland.

Me parece que, con la máquina moderada, tardamos 24 horas en cubrir las aproximadamente 226 millas hasta Argel, con todo estuvimos fondeados en la bahía otras 24 horas antes no nos dieron permiso para atracar.

Esta luminosa y marítima urbe mediterránea me fascinó desde el primer momento. La visión desde nuestro fondeadero no podía ser más prometedora. Con los prismáticos alcanzaba a ver las terrazas que miraban al mar frente a edificios blancos, sólidos y elegantes. El bullicio de la ciudad llegaba a mis oídos y el terral me traía exóticos olores.

Foto de https://literafrica.files.wordpress.com

 

Después de atracar y despachar la entrada con las autoridades argelinas, estas nos proporcionaron unos pases que nos identificaban y nos permitían la entrada/salida del muy vigilado recinto portuario. Con mi pase, ropa ligera y calzado cómodo me apresuré a salir del barco para conocer un poco la ciudad de, en esos años, algo más de un millón de habitantes.

El puerto de Argel es de buen tamaño y para llegar hasta la puerta de entrada junto a la ciudad, había que caminar unos dos kilómetros de muelles atestados de material rodante para, imagino, el desierto (camiones, tractores, grúas, excavadoras, etc., todo de gran tamaño y enormes ruedas).

Foto de https://blogdebanderas.files.wordpress.com

 

La ciudad, o mejor dicho la parte baja de ella, me recordaba Marsella. Paseando por la calle Didouche Mourad, la arteria principal de la ciudad, fui a parar a la bonita plaza Grande Poste con la sede central de correos que le da nombre (1910, estilo neo-mudéjar con un techo interior espectacular) y otros hermosos edificios y jardines.

Foto de https://blogdebanderas.com

 

Después caminé por el bulevar Zighout Youcef bajo los sombreados soportales de los blancos edificios.

Foto de https://blogdebanderas.com

 

Volviendo hacia el puerto me sorprendieron agradablemente los numerosos puestos callejeros de flores.

Después de la cena, presidida excepcionalmente por el master, apareció en la cámara un argelino de mediana edad, un viejo conocido del capitán con el que, a tenor del efusivo abrazo que se dieron y según nos dijo, le unía una gran amistad. Nos contó que el régimen socialista del FLN argelino, con Houari Boumedienne a la cabeza, desde el año anterior estaba introduciendo algunos cambios económicos, que permitirían a amplias capas de la población el acceso a electrodomésticos básicos tales como refrigeradores o radios.

Acabada la disertación pude descubrir el principal objeto de su visita: ¡nuestro capitán “traficaba” con periquitos y canarios! Y el simpático y hablador argelino era su principal cliente.

En días sucesivos visité la Villa Abd-el-Tif ― construida en 1715―, un palacete magnífico con hermosos y frescos patios interiores

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

y la Gran Mezquita Jamaa-el-Kebir (الجامع الكبير), la más antigua de la ciudad (1097).

Foto de https://looklex.com

 

La "Pilar Urizar" atracada en puerto desconocido

 

Tras no menos de cuatro días de descarga, utilizando únicamente los medios del buque, zarpamos en demanda de Águilas donde nos esperaba otra carga completa de sacos de cemento.

La villa, puerto y bahía de Águilas me resultaban entrañables por su razonable tamaño y por los buenos recuerdos de otras visitas a bordo de otro barco.

Foto de https://cloud2.todocoleccion.net

 

La esposa del jefe de máquinas embarcó en este tranquilo puerto murciano.

Completada la carga zarpamos hacía Cartagena donde hicimos una brevísima escala para hacer combustible. Esta vez el cemento estaba destinado al puerto de Túnez.

Durante la travesía, el capitán me pidió que enlazara —radiotelefonía onda media— con otro barco español, del cual no recuerdo el nombre, que mandaba su padre. Un barco muy parecido a este, pero un poco más pequeño, me dijo. Realizado el enlace, me fui de la radio para que padre e hijo pudieran hablar a sus anchas.

Ya he dicho que el capitán raramente comía en la cámara, añadiré que, al margen del trabajo, apenas se relacionaba con nadie. Conmigo charlaba a veces en algún momento de sus largas guardias (6 horas).

En el canal que atraviesa el lago de Túnez, entre el puerto de La Goulette y los muelles de la ciudad, con sólo algo más de 6 metros de profundidad (es decir el calado de popa del barco a plena carga), un cable se enganchó en la hélice llegando a parar la máquina. Todos lo percibimos claramente, de repente el ruido de la máquina cesó y casi de inmediato sonó el timbre del telégrafo indicando -Para Máquinas-. A continuación el jefe de máquinas informó al capitán, por el tubo acústico, de su sospecha. Acordaron dar unas paladas atrás seguidas por unas avante y ver que sucedía. Así se hizo y la máquina respondió, pudiéndose llegar sin más incidentes al lugar de atraque, muy cerca del centro de la ciudad.

Para conseguir que la hélice descubriera parcialmente, se trasegó combustible y agua dulce hacia los tanques de proa, se llenaron todos los tanques de lastre del centro hacia proa y se descargó totalmente la bodega de popa. Varias vueltas de cable de una pulgada rodeaban el hueco entre la hélice y el buje de cola. Personal de tierra cortó y retiró el amasijo y tras varias inspecciones y pruebas el Chief nos aseguró que los daños en el buje y en la hélice eran muy superficiales y carecían de importancia.

De la ciudad que entonces rondaba el medio millón de habitantes, recuerdo la arbolada avenida Habib Bourguiba con algunos hermosos edificios de estilo colonial tardío, la plaza Barcelona con la moderna y fea Gare de Tunis y, sobre todo, la medina.

Foto de https://levoyagedeshiboux.files.wordpress.com

 

La medina o barrio antiguo de Túnez es un entramado de callejas, colores, comercios, fuentes, gentes, mezquitas, palacios, pasadizos, pequeñas plazas, talleres de artesanos, trueques y sonidos. Era o es fácil perderse, pero en aquellos años, a los pocos turistas —muchos más que en Argel— que se aventuraban en este laberinto se les trataba muy bien y alguien siempre les orientaba para salir de la intrincada medina.

Foto de https://www.meridiano180.com

 

Recuerdo que, en general, se comía bien y a buen precio ya fuese en un restaurante, en un funduq, en un café o en un puesto callejero. En los primeros se podía beber excelente vino tinto del país.

Solucionado el problema de la hélice, Aurelio, su mujer y yo nos fuimos de excursión a Cartago. Me parece que fuimos en tranvía o tren de vía estrecha. Lo que más me gustó fue el emplazamiento y los mosaicos romanos.

Foto de https://www.adevaherranz.es

 

Foto de https://blog-tunez.com

 

De vuelta, en un restaurante con vistas al Mediterráneo, disfrutamos de una excelente comida/merienda/cena regada adecuadamente con abundante vino tunecino.

Finalizada la descarga y limpieza de las bodegas, zarpamos con rumbo a Castellón.

Estuvimos dos días en este puerto anodino y volvimos a zarpar con destino a Argel, otra vez cargados hasta los topes de sacos de cemento.

A la hora de la cena sólo coincidíamos el Chief, su esposa y yo. Como ya he dicho antes, Aurelio era un discutidor nato y como yo también era de la cofradía, las cenas y sobremesas eran muy entretenidas. Si alguna vez mi dialéctica conseguía acorralarlo dejándolo sin argumentos, se erguía en sus casi dos metros, adelantaba su cuello de toro, sonreía y decía: “¿De qué te sirve inteligencia si hostia te pego pues?”

Foto de https://mapamundial.co

 

En esta segunda visita a la capital argelina, me dediqué varios días a patear a fondo la casbah o alcazaba.

Foto de https://profesor-daniel-alberto-chiarenza.blogspot.mx

 

Si no hablaba, podía pasar perfectamente por argelino y me metía en cualquier lugar sin ningún problema. Una mañana dos niños de 11 u 12 años vinieron corriendo hacia mi y ¡besaron mis manos! Pero todo tiene su explicación: En esos años únicamente llevaban barba los clérigos, así que simplemente los niños me tomaron por uno. Tengo que decir que a diferencia de pasados y futuros años, cualquier persona podía pasear por la casbah o la medina sin correr ningún peligro, eso si, sin ninguna cámara fotográfica ni otros aditamentos turísticos. En lo más intrincado de la casbah me mostraron un patio interior increíblemente fresco y bello de una vivienda en obras. Y en lo más alto de la casbah visité el deteriorado Palacio del Dey, el edificio residencial más importante de la ciudadela otomana, que comprende además de dos mezquitas, un segundo palacio y un polvorín.

Foto de https://www.qantara-med.org

 

El último día algunos tripulantes acudimos a un poco surtido almacén gubernamental, donde compramos a buen precio latas de 5 litros de excelente aceite de oliva argelino y cajas de rico vino tinto del país.

Con las bodegas limpias y vacías nos hicimos a la mar el 20 de marzo de 1977.

Al día siguiente atracamos en Águilas y en el segundo día desembarqué.

"Pilar Urizar" en lastre. Foto de Tino Suarez Suarez

 

10 años más tarde se cedió gratuitamente, como indemnización a los trabajadores, a la naviera Consignataria San Mamés S.A. de Bilbao (fundada por los mismos) y se rebautizó como “San Mamés”.

El 11 de octubre de 1993 se vendió a la factoría Naval S.A. de Marín, Pontevedra.

Al año siguiente se vendió a Galway Marine de Panamá y se le nombró “Guatifay”.

El último reporte AIS indica que el 21 de junio de 2015 seguía navegando.

El Gob Wein ex Pilar Guezuraga. Foto de https://www.spanishshipping.com

 

Román Sánchez Morata. 29-07-2016

 

Fuentes:

Grupo voluntario de expertos de https://arxiufotograficmmb.blogspot.mx/

"UN SIGLO CON LA MARINA MERCANTE" (Tomo 1) de Luis María del Busto y Mandaluniz

https://hemeroteca.abc.es           

https://www.vesselfinder.com

https://www.boe.es                    

https://shipping-data.com

https://shipsdata.com                  

https://www.qantara-med.org

https://www.rutasymapas.com      

https://es.wikipedia.org

 https://fr.wikipedia.org                       

Archivos propios

Archivos de Tino Suarez Suarez

"SAC Barcelona", el último vapor español

La motonave "Ruiseñada" o El ocaso del franquismo

 

 

19.05.2016 09:46

 

Foto de www.histarmar.com.ar

Durante más de 50 años, este vapor contribuyó notablemente a comunicar la cuenca del Plata.

Imagen de https://t1.kn3.net

 

El vapor “Washington” era un un barco del siglo XX con tecnología del XIX. Elijah Galloway inventó la rueda de paletas articuladas ―feathering paddlewheel en 1829. William Morgan la mejoró nueve años más tarde y hacia mediados de siglo ya se utilizaba profusamente. Con este sistema las paletas entran y salen del agua en posición vertical, con lo que el rendimiento aumenta en un 20%, al mismo tiempo que se reduce la vibración, el chapoteo y el ruido.

Foto de https://tecnologia-maritima.blogspot.mx

Foto de https://www.pskc.freeserve.co.uk

 

A finales del siglo XIX la hélice se impuso como sistema propulsor en la gran mayoría de buques de nueva construcción. Las ruedas laterales de paletas articuladas eran más sencillas de fabricar y más fáciles de reparar y usaban tecnología muy conocida, probada y razonablemente eficaz. Gracias a ello y a que los barcos propulsados por este sistema tenían menor calado y mejor capacidad de maniobra (siempre que las ruedas fueran independientes), siguieron construyéndose ―especialmente en el Reino Unido― para el transporte fluvial hasta bien entrado el siglo XX.

Este barco se construyó (nº281) en el astillero de A & J Inglis situado en la confluencia de los ríos Clyde y Kelvin en Pointhouse, Glasgow, Escocia.

Imagen de https://revolvy-cdn.revolvyllc.netdna-cdn.com

 

Estas eran sus principales características:

Eslora 100,22 metros

Manga 12,35 m

Puntal 6,20  m

Calado 3,05  m

Distintivo de llamada LOGJ (LPEQ como Washington)

N.º de tripulantes 71

N.º de pasajeros 1ª clase 340 (o 370 según algunas fuentes)

N.º de pasajeros 2ª clase 120

Tonelaje de registro bruto GRT 2.376 toneladas moorson

Toneladas de registro neto NRT    659       "            "

Desplazamiento                        1.612 toneladas métricas

Peso muerto (carga)   DWT           826       "             "

2 bodegas

4 grúas de 1,5 toneladas

Volumen total de carga a granel     712 m³

Volumen total de carga general      685 m³

Combustible 204 toneladas de fueloil

Consumo        29       "          "       "     diario

Máquina ―A. & J. Inglis Ltd― alternativa de vapor de 3 cilindros y triple expansión de 2.680 CV

4 calderas de llama de retorno o scotch marine boiler

Caldera marítima escocesa de dos hornos

Imagen de https://upload.wikimedia.org

 

El “Viena”, un lujoso barco fluvial de pasajeros con la estética británica de la época, también disponía de dos pequeñas bodegas para carga.

Imagen de https://www.histarmar.com.ar

 

En la milla corrida consiguió una velocidad cercana a los 16,5 nudos

El “Viena” a toda máquina durante las pruebas de velocidad en el Río Clyde

Foto de www.histarmar.com.ar

 

El 8 de junio de 1906 tuvo lugar la botadura.

En octubre del mismo año se entregó a la propiedad: La Sociedad Anónima de Navegación Nicolás Mihánovich de Buenos Aires.

No hay constancia escrita, pero suponemos que se trasladó desde Glasgow hasta Buenos Aires por sus propios medios.

Este vapor montaba dos chimeneas a proa de las ruedas de paletas.

La caja de las ruedas estaba adornada con detalles forjados de gran belleza. El salón principal, en la cubierta de paseo, tenía las paredes forradas de maderas nobles con paneles pintados a mano y cornisas finamente labradas en el techo. Los botes salvavidas y sus correspondientes pescantes eran de aluminio, algo muy novedoso para la época.

Desde principios de 1907 estuvo adscrito a la línea que unía la capital argentina con los puertos del bajo Uruguay ―Concordia, Colón y Concepción del Uruguay entre otros―. Un vapor más pequeño, el “Luna”, realizaba el enlace entre Gualeguaychú y la desembocadura del río homónimo al río Uruguay ―boya del kilómetro 90―.


Foto de www.eldiaonline.com

El trayecto de 430 kilómetros entre B. Aires y Concordia era de dos días y medio a la ida y dos a la vuelta.
                                              

El vapor “Washington” en el nuevo puerto de Concordia con el río Uruguay en plena creciente

Foto de https://delaconcordia.com.ar
 

Concordia tuvo una década de esplendor gracias al nuevo puerto fluvial ―inaugurado en 1908― habilitado para la importación y la exportación. En esa época era el cuarto lugar del país en recaudaciones aduaneras, después de Buenos Aires, Rosario y Bahía Blanca.

Nuestro vapor descargaba mercancías valiosas, como quesos, frutos secos, vinos, perfumes, licores, conservas, sidra, herramientas de precisión, motores eléctricos, tractores, arados y automóviles, entre otras cosas.

Los domingos y días de fiesta se reunía en el puerto una gran cantidad de público para presenciar la llegada de los vapores de pasajeros. El vecindario reconocía con antelación la llegada del “Washington” u otro vapor, ya que cada uno tenía sus pitadas y tonos particulares con las que anunciaba desde lejos su próximo atraque.

En junio de 1909 el buque fue transferido a The Argentine Navigation Company (N. Mihánovich) Ltd de Londres, pero continuó arbolando la bandera argentina.

En 1915 pasó a denominarse “Washington”.

En 1930 fue asignado a la carrera, por los ríos Paraná y Paraguay, Buenos Aires – Asunción. Un recorrido de 1.300 Km en el cual empleaba seis días de ida y cuatro y medio de regreso.

El “Washington en 1930. Foto de https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.mx

 

Los puertos principales eran, de sur a norte: Rosario, Diamante, Paraná, Santa Elena, La Paz, Esquina, Goya, Corrientes, Formosa, Puerto Pilcomayo y Asunción del Paraguay. En Corrientes enlazaba con la línea, por el alto Paraná, a Puerto Iguazú.

En febrero de 1931 fue transferido a la Cía. Argentina de Navegación Mihánovich Ltda.

En 1942 se transfirió a la Compañía Argentina de Navegación Dodero S. A.

El “Washington” atracando en el Puerto de Corrientes

Foto de www.histarmar.com.ar

 

En 1949, el Gobierno Argentino nacionalizó esta última empresa.

En 1951 es transferido a la Flota Argentina de Navegación Fluvial (F. A. N. F.).

En setiembre de 1957, a causa del naufragio del “Ciudad de Buenos Aires, volvió a la línea del bajo Uruguay.

El “Washington” al sur de Concordia

Foto de Charlie Adamson de https://www.regionlitoral.net

 

He aquí las impresiónes registradas por un joven pasajero en 1947: “El Washington era un vapor muy lindo. Tenía pisos muy brillantes, sala de música, un comedor con cortinas de colores y cubiertas espaciosas. El camarote que me tocó tenía una cama baja y, encima, una alta. Un lavatorio de pie con su repisa, un espejo y botellones y vasos para agua”.

Foto de www.gualepedia.com.ar

 

En las grandes bajantes del río, era posible que no pudiera continuar más arriba de Colón debido a su tamaño. En tal caso la empresa disponía de un buque menor donde los pasajeros que se dirigían a Concordia podían completar el viaje. El “Washington” era muy conocido y apreciado en dicha ciudad pues fue un asiduo visitante durante décadas.

Gracias al aislamiento terrestre de la Mesopotamia argentina (provincia de Entre Ríos), los vapores de línea resistieron el paso del tiempo. Por ejemplo: debido a la falta de puentes y caminos pavimentados, en el viaje entre Gualeguaychú y Buenos Aires (230 km.) se tardaba lo mismo por tierra que por agua. El ferrocarril era algo más práctico ―especialmente tras el abaratamiento de los pasajes como consecuencia de su nacionalización―, pero el embarque y traslado de los trenes en transbordadores para cruzar el río Paraná, era una barrera que demoraba muchas horas en el trayecto a través de las islas del delta y que se cortaba totalmente si había tormenta o niebla.

Así, el “vapor de la carrera” era una opción cómoda para los habitantes de las orillas del río Uruguay: Embarcados en Concepción del Uruguay en las últimas horas de la tarde, se podía cenar a bordo, escuchar música en vivo, solazarse con el paisaje de uno de los ríos más hermosos del mundo, dormir unas horas y a la mañana siguiente desembarcar en la gran capital del Plata, o viceversa.

En 1958 se transfirió a la Empresa Flota Fluvial del Estado Argentino (E. F. F. E. A.).

En 1960 se retiro del servicio al ser sustituido por un barco más moderno, pero se mantuvo operativo hasta 1965.

El 3 de junio de 1967, mientras se desguazaba, se incendió y hundió en la Vuelta de Rocha del Riachuelo, donde permaneció 14 años.

Foto de https://sp7.fotolog.com

 

En 1981, el ingeniero Daniel Ribas Goytía, dirigió la operación de corte del casco en 5 partes e izado subsiguiente con la grúa flotante “Satecna” que podía levantar hasta 2.000 toneladas.

Foto de https://forotransportes.com

 

El “Washington” quedó totalmente desguazado tras 140 días de trabajo. A pesar de sus 75 años y de haber permanecido semi-sumergido los últimos 14, las planchas y demás elementos estructurales de acero se encontraban en aceptables condiciones de conservación y sirvieron para alimentar los hornos de dos acerías argentinas.
 

Román Sánchez Morata y Francisco Javier Martín 19-05-2016 

Otro artículo de los mismos autores: El archipiélago de Tierra de Fuego y la navegación

1930. El "Washington" saliendo del puerto de Corrientes para continuar la navegación rumbo al puerto de Asunción del Paraguay

Foto de https://regionlitoral.net

 

Ir al Índice de "Sucesos, barcos y personajes"

Fuentes:

https://www.eldiaonline.com

https://www.yca.org.ar

https://www.histarmar.com.ar

https://delaconcordia.com.ar

https://www.regionlitoral.net

https://forotransportes.com

https://maquinistasnavalesargentina.blogspot.com.ar

https://sp7.fotolog.com

https://www.gualepedia.com.ar

https://proyecorumba2013.blogspot.com.ar

https://ciudaddeluruguay.com.ar

https://www.jollyroger.com.uy

https://www.panoramio.com

https://en.wiki2.org

https://tecnologia-maritima.blogspot.mx/

https://nautarch.tamu.edu

https://es.wikipedia.org

https://www.ellitoralconcordia.com

Revista EL YACHT - Temas Náuticos: “Los buques de vapor con ruedas laterales de paletas”, por Daniel Ribas Goytía.

 

Elementos: 1 - 10 de 34
1 | 2 | 3 | 4 >>