Sucesos, Barcos y Personajes

10.05.2016 17:15

 

Foto del Museu Marítim de Barcelona

 

La entrada “bergantín” del diccionario de la RAE dice:

Del francés brigantin o del catalán bergantí, y estos del italiano brigantino.

1. m. Buque de dos palos y vela cuadrada o redonda.

bergantín goleta

1. m. bergantín que usaba aparejo de goleta en el palo mayor.

El bergantín apareció a mediados del siglo XVII y se empleó de forma generalizada hasta el siglo XIX. Se caracterizaba por la gran superficie de velamen que era capaz de desplegar para su poco desplazamiento (hasta 6oo toneladas), su rapidez, agilidad en la maniobra y adecuación para el tráfico entre continentes.

La entrada “bergantín-goleta” de wikipedia dice:

Un bergantín-goleta es un barco de vela de dos o más palos, con el trinquete aparejado con velas cuadras y los demás con cangrejas. Además, lleva foques y velas de estay.

A este tipo de barcos, las fuentes de habla inglesa lo denominan schooner brig o hermaphrodite brig: A vessel whose foremast is identical to the full rigged brig and brigantine and whose mainmast is that of a schooner; the main mast is made in two spars and carries no yards.

Dibujo de https://www.keyshistory.org

 

Es decir que un bergantín goleta es un buque de vela, generalmente de dos mástiles, que apareja velas cuadras o redondas en el de proa (trinquete), velas áuricas (cangreja y escandalosa) en el de popa (mayor) y velas de cuchillo entre palos y entre el trinquete y el bauprés. El palo trinquete es de tres piezas (macho, mastelero y mastelerillo) y el mayor de dos (macho y mastelero).

Dibujo de https://www.themodelshipwright.com

 

El bergantín goleta probablemente aparece a finales del siglo XVIII como alternativa al bergantín redondo: mantiene la velocidad del bergantín, mejorando su capacidad de ceñida y, sobre todo, reduce el número de tripulantes. Dependiendo del tonelaje, la tripulación de un bergantín era de 12 a 17 tripulantes y la de un bergantín goleta de 10 a 13 (capitán, piloto, en ocasiones agregado, contramaestre, carpintero, mozo o grumete y de 4 a 7 marineros). A los armadores les encantaron estos barcos pues, como es sabido, a menos tripulación, más rentabilidad. La mayoría de los buques civiles aparejados así, solían destinarse al tráfico trasatlántico de mercancías valiosas.

Puede decirse que este barco se construyó en el momento cumbre del comercio ultramarino y la construcción naval en Cataluña, cuya característica principal era la solidez y durabilidad. Como se verá al final, los barcos catalanes se construían para una larga vida útil, lo que significaba barcos más recios, pero también más pesados y lentos que los de otras naciones.

1862. El bergantín goleta de 227 toneladas “La Mouette” en el río Mekong

Foto de https://www.denisgroup.net

 

Por esta razón y por la feroz competencia de los EE.UU., a partir de 1868 comenzó el declive de la industria naval catalana hasta su total desaparición allá por los años 40 del siglo pasado.

Las medidas españolas de liberación del comercio con América de 1765, 1778 y 1789 junto al auge de las exportaciones ―principalmente aguardiente, vino, tejas y baldosas― e importaciones ―sobre todo algodón, madera y azúcar― en Cataluña durante la última década del siglo XVIII y todo el siglo siguiente, propiciaron la construcción naval en el litoral catalán. Los astilleros más importantes de Cataluña ―por número de unidades construidas― eran los de Blanes.
En la segunda mitad del siglo XIX, en ésta población había tres astilleros, Josep Vieta i Burcet, conocido también por l’Hereu Baguer, era el propietario de dos de ellos y Ramón Vieta i Paset del otro.

Botadura del goleta-queche “Sabanell” en Blanes (1920)

Foto de https://1.bp.blogspot.com

 

Precisamente en el astillero de Ramón Vieta i Paset se construyó nuestro protagonista.

Foto del Museu Marítim de Barcelona

 

El coste total del barco fue de 16.450 pesos fuertes y se registró en la matrícula marítima de Barcelona el 26-10-1865 en el folio n.º 309.

Características principales:

Eslora total 31,09 metros

Eslora en cubierta 28,20 metros

Eslora de bodega 21,34 eslora

Manga máxima 8,53 metros

Puntal 4,07 metros

Arqueo bruto 199,24 toneladas

Arqueo neto 189,28 toneladas

 

La mayoría de la propiedad del buque ―dividida primero en 23,5 partes y después en 24― pertenecía a Josep Colomé i Pagés, segundo piloto de la matricula de Mataró, que supuestamente era el capitán o patrón, además de armador.

Las partes de la propiedad del buque cambiaron de manos en el transcurso de los años hasta que en 1883, Gabriel Olivé i Pla compró la totalidad de las partes por 10.000 pesetas.

Por las escasas informaciones disponibles, puede inferirse que este buque estuvo dedicado principalmente al comercio trasatlántico. Probablemente el barco llevaba vino y aguardiente desde Cataluña a Montevideo (y/o Buenos Aires) en donde cargaba charqui o tasajo para La Habana, Cienfuegos o Santiago de Cuba. En los puertos cubanos cargaba ron, tabaco y azúcar para Barcelona u otros puertos del litoral catalán.

En Montevideo, el 24-10-1884, Gabriel Olivé i Pla lo vendió por 4.000 pesos al ciudadano francés residente en Montevideo, Calixto Emerie.

En el diario "El Porvenir" del 17 de enero de 1884 se hace referencia a un fuerte temporal que había provocado averías a varias embarcaciones llegadas a la zona: "El día 11 de diciembre el bergantín goleta "Jaime Soberano 2º" -capitán don Calisto Emerie-, navegando para entrar a esta bahía al parecer equivocó su entrada penetrando por el canal del norte, fondeó a la noche en tres brazas y media de agua. Un fuerte viento del Sud, y SE con gruesa mar, le rompió las cadenas perdiendo las dos anclas y le hizo derivar a la costa donde encalló salvándose toda la tripulación y buena parte de la carga. El buque procedente de Montevideo traía cargamento general".

Parece ser que el barco realizaba el viaje inaugural de una línea comercial directa entre Montevideo y Bahía Blanca. La tripulación ―en su mayoría de nacionalidad española― resultó ilesa y gran parte de la carga quedó intacta. (Aquí más información sobre las peripecias de la tripulación)

La siguiente foto es de un bergantín goleta desconocido en fecha y lugar desconocidos, pero podría haber sido el final de nuestro protagonista.

Foto de https://www.arscreatio.com

 

Con respecto a la carga, el mismo periódico dice: “El jueves 3 de enero de 1884 se realizó el primer remate, al que le siguieron otros dos. La mayor parte de los artículos son nobles y muchos de ellos tienen poca avería, siendo de las siguientes clases: yerba en barricas de tres marcas distintas, queroseno de dos marcas, bolsas de café, bolsas de garbanzos, pasas de uva, pasas de higo, pickles, un fardo de lúpulo (para la cerveza), un barril de cerveza Culmback, cajones de sardinas, cajones de bacalao, y muchos otros artículos que no se detallaron por mucha extensión", anunciaba el rematador Silvio Camadeo”.

La playa de Pehuen-Có está situada al ESE de Bahía Blanca y al oeste de Monte Hermoso.

Con los años, los restos del bergantín goleta fueron saqueados a conciencia. Las piedras de lastre se retiraron para construir primero fogones y luego la Capilla "La Sagrada Familia" de Pehuen-Co.

La mayoría de la madera del barco fue retirada para la construcción de un primitivo puente sobre el río Sauce Grande. Los lugareños, visitantes y turistas contribuyeron a su desmantelamiento.

Actualmente del “Jaime Soberano segundo” sólo quedan despojos que sólo se ven con las mareas más bajas, empecinados en resistir la acción del tiempo, del mar y de los hombres.

Restos del “Jaime Soberano segundo” en la playa de Peuhen-Có en 1990

Foto de https://www.histarmar.com.ar

 

Román Sánchez Morata – 10-05-2016

Agradecimiento: A Lucio Bussetti, lector de esta web y maquinista naval jubilado que frecuenta la playa de Pehuen-Có, por interesarme en el tema.

Polacras 

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

Fuentes:

https://sites.google.com

https://dle.rae.es

https://www.elmundo.es

https://en.wikipedia.org

https://www.pem.org

https://es.wikipedia.org

https://navegantperlahistoria.wordpress.com

https://ratxes.blogspot.mx/

https://naucher.blogspot.mx

https://www.escuelagoleta.org.ar

https://www.mmb.cat/

https://issuu.com

https://www.lanueva.com

https://www.histarmar.com.ar

Emerencià Roig. La marina catalana del vuitcents (Barcelona, 1929)

Josep Mº Delgado. Auge y decadencia de la marina colonial catalana. Universidad de Barcelona.

 

El pie de foto de esta Ilustración (de https://www.rapidodebouzas.com) dice: El bergantín goleta “Faro de Vigo”

Cabe argumentar que este hermoso bajel está aparejado de polacra goleta

 

Índice de "Sucesos, barcos y personajes

 

16.09.2015 15:18

 

Foto de https://commons.wikimedia.org

 

El SS Kaiser Wilhelm der Große o vapor “Káiser Guillermo el Grande” era propiedad de la naviera North German Lloyd S. S, Co. o Norddeutscher Lloyd o NDL, de Bremen. Fue el primer trasatlántico alemán que conquistó el famoso Blue Riband o Gallardete Azul, arrebatándoselo a los británicos que lo habían detentado ininterrumpidamente durante 42 años. 

Este trofeo no oficial, pero muy preciado se otorgaba al buque de pasaje, de línea regular, que efectuara la travesía trasatlántica en sentido oeste, a la mayor velocidad media. En 1898 el Kaiser Wilhelm der Große le ganó el gallardete al Lucania de la Cunnard que lo había  fijado, en travesía desde Queenstown a Sandy Hook en 1894, en 21,81 nudos de media. El moderno buque de línea alemán consiguió una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

En 1907 los británicos recuperaron el Blue RibandLusitania, 23,99 nudos— y lo retuvieron hasta el año 1929 en que lo recuperó para los alemanes el Bremen a 27,83 nudos de velocidad media entre Cherburgo y Ambrose light.

El título de este artículo “El trasatlántico Kaiser Wilhelm der Große, un express steamer imperial de finales del siglo XIX”, también podía haber sido “El trasatlántico Emperador Guillermo el Grande, un vapor exprés imperial del siglo XIX”, pero he preferido no traducir ni el nombre ni la denominación inglesa e internacional de este tipo de buque, al que también se llamaba express ocean linerAtlantic linerocean expresstwin screw express steamshipocean liner o superliner.

Foto de https://www.greatships.net

 

Como habrán observado los lectores perspicaces, se ha incluido en el título la palabra “imperial”; esto es así no sólo por la magnificencia de los alojamientos y cubiertas de 1ª clase, sino porque este trasatlántico se construyó a instancias del Emperador de Alemania, Friedrich Wilhelm Viktor Albrecht von Hohenzollern

Foto de https://s-media-cache-ak0.pinimg.com

 

En agosto de 1889, el joven Káiser Wilhelm II asistió a una revista naval británica. En medio de los cruceros y acorazados, un barco en particular captó su atención. Era el “Teutonic, nuevo liner de la White Star Line que posteriormente conseguiría detentar el Blue Riband durante casi un año.  

SS Teutonic. Foto de https://www.titanicinquiry.org

 

Fascinado por las instalaciones y medidas de este gran buque, se dice que el Káiser exclamó: “Deberíamos tener alguno de estos”.

No hay duda que el Emperador entendió lo que dichos buques podrían llegar a representar para Alemania, volviendo a ella con la intención de construirlos para mostrar al mundo la capacidad del Imperio Alemán. Y ¿qué mejor manera de hacerlo que conquistando el famoso Gallardete Azul?

En Alemania había dos grandes compañías trasatlánticas: La  Hamburg Amerika Line  y la Norddeutscher Lloyd. Ninguna de ellas había mostrado interés hasta ese momento en operar grandes express liners, pero el crecimiento estable del tráfico migratorio y los deseos del Káiser —acompañados probablemente por cuantiosas subvenciones gubernamentales— pronto cambiaron su manera de pensar. La NDL fue la primera en dar el paso. El Káiser quería que un buque alemán fuese el más grande del mundo y quería que se construyera en un astillero alemán; por tanto la NDL negoció con los astilleros de la AG Vulcan y le encargó lo que sería el primer superliner alemán.

Foto de https://burdigalaproject.files.wordpress.com

 

Orgullo de esta naviera fundada en 1857, este express ocean liner fue el primero en llevar 4 chimeneas, lo que pronto se convirtió en un símbolo de confort, seguridad y rapidez. Esta percepción, a pesar del Titanic, perduró durante más de 30 años. Ejemplos de ello: Deutschland, Lusitania, Mauretania y Olympic.

Este express steamer, máximo exponente de la tecnología y la industria naval alemana, fue también uno de los últimos trasatlánticos construidos en el siglo XIX y, en su momento, fue el buque más grande y de más eslora a flote.

Foto de https://pielillustrationen.de/

 

Cuando, a finales de 1897, el novísimo vapor exprés de hélices gemelas entró en servicio en la línea Bremen – Nueva York, sus sensacionales acomodaciones, magnífica decoración y extraordinarias prestaciones despertaron inmediatamente el interés y expectación de todo el mundo.

Sala de lectura de 1º clase. Foto de https://upload.wikimedia.org

 

Salón de fumadores de 1ª clase. Foto de https://www.gjenvick.com

 

Salón principal de primera clase. Foto de https://upload.wikimedia.org

 

Se construyó en los astilleros AG Vulcan de Stettin (actualmente Szczecin, Polonia).

Sus principales características* eran:

649’ (197,8 m) de eslora total 

66’ (20,12 m) de manga máxima 

27’ (8,23 m) de calado máximo

39’ (11,89 m) de puntal

14.359 toneladas de registro 

24.300  toneladas de desplazamiento.

Foto de https://www.schiffe-maxim.de

488 tripulantes   

340 pasajeros de 1ª clase (206+134 cunas y sofás cama).

356 pasajeros de 2ª clase (226+120 cunas y sofás cama).

800 pasajeros de 3ª clase    

274 pasajeros de steerage class.

Total 1.770 pasajeros

2 gigantescas máquinas alternativas de 4 cilindros y triple expansión de 28.000 CV (20.594 Kw), alimentadas por 8 calderas instaladas en 4 salas independientes.

2 ejes y 2 hélices.

Foto de https://dingler.culture.hu-berlin.de

 

El “Káiser Guillermo el Grande” era un barco novedoso en otros muchos aspectos:        

Gracias a que las máquinas estaban equilibradas con el sistema Schlick, las vibraciones no se transmitían al casco, como en la mayoría de los buques de la época.

Con objeto de limitar los balances, se le instalaron quillas de pantoque, siendo uno de los primeros buques en utilizarlas.

La zona techada, con piso de madera que rodeaba el perímetro de la cubierta superior, creaba una espectacular y gigantesca cubierta de paseo.

Foto de https://www.gjenvick.com

Foto de  https://www.norwayheritage.com/

Cubierta de botes. Foto de https://www.gjenvick.com

 

Casi todos los camarotes de primera y segunda clase estaban situados en la cubierta superior o de paseo.

Comedor de 1ª clase. Foto de https://www.gjenvick.com/

 

Los pasajeros de tercera clase dormían en camarotes con literas de 1,80 metros de largo por 0,5 metros de ancho. Había también un comedor separado para el pasaje de tercera clase. Por fin, había la steerage class que venía a ser como una 4ª clase.

Podría decirse que el four funnels o cuatro chimeneas Kaiser Wilhelm der Große, que de ahora en adelante llamaremos KWdG, era un cruce entre un lujoso buque de línea y un medio de transporte para emigrantes

 

Entre 1901 y 1906 la North German Lloyd puso en servicio sucesivamente al Kronprinz Wilhelm —que detentó el gallardete azul durante más de un año—, al Kaiser Wilhelm II y al Kronprinzessim Cecilie, todos de 4 chimeneas, parecidas características y similares prestaciones. Por su rapidez, se les denominaba Four Flyers o “los cuatro voladores”.

Foto de https://upload.wikimedia.org

 

Este barco estuvo adscrito prácticamente siempre a la línea Bremen - Nueva York – Bremen, con escalas en Southampton y Cherburgo.

 

Estos son, con sus fechas, los hechos más relevantes de su relativamente breve vida:

 

04-05-1897. Botadura y bautizo en presencia del Káiser.

Foto de https://farm3.staticflickr.com

 

19-09-1897. Zarpa de Bremen en su viaje inaugural al mando del capitán Heinrich Engelbart. 21,37 nudos de velocidad media entre The Needless y Sandy Hook.    

Capitán Heinrich Engelbart y su camarote. Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

En el tramo de vuelta consigue una media de 21,91 nudos.

02-11-1897. Carena en Southampton.

17-11-1897. En travesía de Southampton a Nueva York consigue una singladura (24 horas) record de 567 millas.

01-03-1898. Zarpa de Bremen con el príncipe Alberto de Bélgica (el futuro rey Alberto I de Bélgica) de pasajero.

Foto de https://mx.hola.com

 

21-03-1898. Llega a Plymouth procedente de Nueva York en 5 días, 17 horas y 22 minutos, a una velocidad media de 22 nudos.

25-03-1898. Con el Emperador a bordo, zarpa de Bremerhaven para realizar un corto crucero de pruebas de velocidad.

Guillermo II de Alemania. Foto de https://es.wikipedia.org/wiki

 

05-04-1898. Llega a Nueva York, ganando el Gallardete Azul con una velocidad media de 22,29 nudos en la travesía entre The Needless y Sandy Hook.

22-06-1898. Dique seco en Southanpton para reparar la pala de una hélice y carenar.

Foto de https://hmhsbritannic.ucoz.ru

 

10-01-1900. Llega a Cherburgo y bate el record de la travesía oeste a este más rápida (Sandy Hook –Cherburgo), dejándolo en 5 días, 6 horas y 6 minutos.

27-02-1900. Zarpa de Bremen, siendo el primer buque de línea de pasajeros del mundo en llevar una instalación de T.S.H. a bordo.

En la primavera de ese año consigue, en travesía de Southampton a Bremerhaven, una velocidad media de 24,05 nudos.

30-06-1900. Con algunas partes de madera ya en combustión, es retirado de su atraque por dos remolcadores, escapando por los pelos del gran incendio que arrasó los muelles de Hoboquen, New Jersey, dejando más de 300 muertos.

Foto de https://de.wikipedia.org/wiki

 

Muelles de la NDL en Hoboken (frente a Manhattan) en 1909. Ilustración de  https://en.wikipedia.org

 

23-11-1900. Llega a Nueva York después de una travesía plagada de incidentes: Perdida de una pala de la hélice de babor, serio vapuleo por mal tiempo, varada involuntaria y enredo con las cadenas de fondeo de una baliza.

16-07-1901. Zarpa de Bremen con nuevo capitán a bordo: D. Högemann.                     

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

16-07-1902. Una maniobra brillante del capitán evita, in extremis, una colisión con el vapor “Moltke” de la HAPAG en el río Hudson.

SS “Moltke”. Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

02-09-1902. Llega a Nueva York con 303 pasajeros de 1ª y 2º clase y 646 de 3ª clase rompiendo su propio record de travesía hacia el oeste y dejándolo en 5 días 15 horas y 20 minutos.

18-11-1902. Zarpa al mando del nuevo capitán, Otto Cuppers.

El capitán Otto Cuppers con un pasajero. Abril de 1904.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

                                      

04-02-1904. Llega cubierto de hielo a New York procedente de Cherburgo después de una dura travesía de 7 días, 12 horas y 3 minutos, en la que pierde 5 manguerotes.

Foto de https://www.norwayheritage.com/

 

20-06-1904. Rompe su propio record navegando las 3.112 millas entre el barco faro de Sandy Hook y el faro de Eddystone a una velocidad media de 23,58 nudos.

21-11-1906. Colisión con el SS Orinoco de la  Royal Mail Steam Packet Company frente a Cherburgo.

SS Orinoco. Foto de https://www.clydesite.co.uk

 

Poco después de las ocho de la mañana, el KWdG abandonaba Cherburgo rumbo a Nueva York con 330 pasajeros de 1ª clase, 350 de 2ª clase y 700 de 3ª clase. El Orinoco acababa también de abandonar el mismo puerto con rumbo a Vigo y llevaba a bordo 60 pasajeros en primera y 4 en segunda. Nunca se supo con exactitud lo ocurrido, con dos versiones totalmente discrepantes, muchos litigios y fallos contradictorios de diferentes tribunales.

Se produjeron algunas escenas de pánico entre el pasaje de tercera clase del KWdG, cuyos alojamientos estaban situados  en la parte de proa. Cuatro pasajeros murieron en el acto y un quinto lo haría pocas horas después. El bebé de una de las pasajeras muertas fue encontrado sano y salvo detrás de una de las planchas dobladas por el impacto. Otros ocho pasajeros resultaron con heridas graves. En el Orinoco murieron tres tripulantes.

Fotos de www.norwayheritage

Ambos buques sufrieron graves daños teniendo que volver a puerto.

Una vez desembarcado el pasaje y realizadas unas mínimas reparaciones para poder navegar despacio, el KWdG retornó a Bremerhaven para realizar las oportunas reparaciones.

15-01-1907. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán P. Wittin.

26-01-1907. Zarpa de Nueva York para un crucero por el Mediterráneo de 35 días en los que, entre otros lugares, recala en los puertos de Alejandría, Nápoles y Génova.

03-03-1907. Se reincorpora, desde Nueva York, a la línea entre este puerto y Bremen.

10-09-1907. Zarpa desde Bremen al mando de Ch. Polack.

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

25-10-1907. Pierde el timón durante un huracán.

29-10-1907. Arriba a Plymouth gobernándose con las hélices gemelas.

Noviembre de 1907 a marzo de 1908. Gran carena en Hamburgo. Se rehízo y reforzó toda la popa además de modificarse parcialmente las acomodaciones centrales.

El KWdG en los astilleros de Blom & Voss de Hamburgo. Foto de https://www.norwayheritage.com

 

23-03-1908. Zarpa de Bremen, reincorporándose a la línea.

18-08-1908. Llega a Nueva York procedente de Cherburgo, habiendo realizado en el transcurso de la travesía la mejor singladura de su historia: 583 millas (24,29 nudos de velocidad promedio en 24 horas).

30-08-1909. Arriba a Plymouth para comprobar que no se han producido daños en su colisión con una ballena dormida de aproximadamente 70 pies (unos 21 metros) frente a Terranova.

09-08-1910. A punto de zarpar de Nueva York, el alcalde de esta ciudad, William J Gaynor es herido gravemente en el cuello por un disparo, mientras permanecía en la cubierta de paseo

Fotografía tomada por Bill Warnecke, instantes después del disparo.

De https://upload.wikimedia.org

 

06-12-1910. Pierde su hélice de babor, prosiguiendo viaje con la de estribor.

11-04-1911. Zarpa de Bremen al mando de R. Dahl, quien permanecerá dos años en el puesto.

El capitán Dahl. Foto de https://www.norwayheritage.com

 

08-04-1913. Zarpa de Bremen al mando de H. Rehm.

30-09-1913. Vara en un banco de arena en la desembocadura del río Wesser. Se reflota al día siguiente.

19-11-1913 a 17-03-1914. Remodelación de las acomodaciones. Se desmantela todo el lujo y se eliminan todas las instalaciones de 1ª y 2ª clase. Su nueva capacidad queda en 2.300 pasajeros (628 en tercera clase y 1.672 en steerage class).

Dibujo de https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de/

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

19-03-1914. Aborda y hunde a la goleta de pesca Fimmo cerca del faro Haaks, en el Mar del Norte.

26-03-1914. Llega a Nueva York con 2.111 pasajeros.

Dibujo de https://www.norwayheritage.com

 

15-04-1914. Zarpa de Bremerhaven al mando del capitán R. Meyer.

28-07-1914, Estalla la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial. El KWdG, que se encuentra en Bremerhavem, es requisado por la Kaiserliche Marine (Marina Imperial alemana) y reconvertido en hilfskreuzer (crucero mercante armado, crucero auxiliar, corsario o armed merchantman)  mediante la colocación de blindaje en el puente y otros puntos vitales del buque, la instalación de 6 cañones** de 105 mm y el pintado íntegro de negro.

04-08-1914. Zarpa de Bremen para efectuar su primer crucero de guerra al mando del capitán de fragata Max Reymann. Para burlar a las unidades británicas, navega hacia el NW dejando las islas Shetland y Feroe por babor y rodeando Islandia por el norte para descender hacia el sur por el Estrecho de Dinamarca.

07-08-1914. Al oeste de Islandia, captura el trawler “Tubal Cain” de 227 GT, haciendo prisioneros a sus tripulantes antes de hundirlo.

15-08-1914. Captura el liner “Galidan” de la Union Castle cerca de las Islas Canarias, pero tras destruir sus instalaciones radiotelegráficas, al día siguiente lo libera por ir sin carga y por ser la mayoría del pasaje mujeres, niños y ancianos.

16-08-1914. Al sur de las Islas Canarias captura y hunde los mercantes británicos “Kaipara” de 7.392 GT y “Nyanga” de 3.066 GT después de apresar las tripulaciones.

SS Kaipara. Foto de  https://www.norwayheritage.com

 

Al cabo de unas horas captura al RMS Arlanza, pero, después de destruir su T.S.H., lo libera debido al alto número de mujeres y niños entre el pasaje.

Fotografías del KWdG tomadas por un pasajero del RMS Arlanza el 16 de agosto de 1914.

De https://www.norwayheritage.com

 

Días después, transfiere al mercante alemán "Arucas" la totalidad de prisioneros, siendo los mismos liberados posteriormente en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.

El gran problema de este hilfskreuzer era su gran consumo de carbón, combustible dificil de conseguir fuera de los puertos alemanes.

Precisamente mientras carboneaba, fue descubierto por el crucero protegido británico HMS Highflyer al mando del capitán Buller.

El KWdG estaba fondeado cargando carbón de dos mercantes alemanes, abarloados uno a cada costado, mientras un cuarto buque alemán —probablemente el "Arucas"— vigilaba un poco más alejado. Lo más probable es que estuvieran al sur o SSW de Punta Durnford, en las cercanías de Villa Cisneros, Bahía de Río de Oro, Sahara español (en la actualidad الداخلة, ad-Daḫla o Dakhla, Bahía de Dakhla, República Árabe Saharaui Democrática, ocupada por Marruecos) .

Foto de https://www.pianetagratis.it/

 

El HMS Highflyer era el prototipo de los cruceros protegidos de 2ª clase tipo Highflyer 5.740 toneladas de desplazamiento, 113 metros de eslora, 16,5 de manga, 6,6 de calado, 20 nudos de velocidad y armado con 11 cañones de 152 mm, 8 de 12 libras, 6 de 3 libras y 2 lanzatorpedos de 450 mm.

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

El capitán Buller sabía que los barcos alemanes estaban en aguas bajo soberanía española, viéndose obligado a actuar con mucha prudencia. Pidió a los cuatro buques alemanes que se rindieran, pero estos respondieron negativamente, advirtiéndole que se encontraban en aguas neutrales. El crucero británico esperó durante dos horas para dar tiempo a que los alemanes abandonaran las aguas jurisdiccionales españolas y después abrió fuego.

En ese tiempo, los alemanes separaron sus buques y se aprestaron para el combate.

La batalla comenzó a las 15:10 horas del día 26 de agosto de 1914 y terminó a las 16:45 horas del mismo día con el hundimiento del KWdG. Parte de la tripulación superviviente ganó la costa en los botes salvavidas o nadando, como el capitán Reymann, y se puso bajo la protección de las autoridades españolas, pero la mayoría fue apresada  por los británicos. Estos últimos pasaron el resto de la guerra en el campo de internamiento o concentración de Amherts, Nova Scotia, Canadá.

Foto de https://www.greatships.net/

 

Los británicos aseguran que el KWdG se hundió como resultado del cañoneo del HMS Highflyer, pero los alemanes afirman que, agotadas las municiones, fue hundido por su tripulación con cargas explosivas, dispuestas previamente, para evitar su captura.

Últimos momentos del KWdG. Foto de https://www.norwayheritage.com

 

Uno de los mercantes sufrió daños, pero los tres consiguieron escapar.

 

El Kaiser Wilhelm der Grosse tuvo el dudoso honor de ser el primer buque de pasajeros hundido en esa contienda mundial.

 

El pecio, que entorpecia la entrada a la bahía, estuvo sobresaliendo parcialmente del agua durante muchos años.

 

Entre 1952 y 1954, la Compañía Río de Oro, con la embarcación "Isla II" y buzos canarios, desguazó la parte central del derrelicto.

 

Casi 100 años después de hundirse, en setiembre de 2013, se volvió a localizar la proa del pecio

 

Foto de https://www.norwayheritage.com

 

Román Sánchez Morata. 17-09-2015

 

* NOTA. Las  fuentes no siempre coinciden. Cuando hay discrepancias tomo la cifra más repetida, si la hay, de lo contrario tomo la que me parece más coherente.

** NOTA. Otras fuentes hablan de sólo 4 cañones del mismo diámetro.

 

 Planos del buque (leyenda en alemán)

El "Bremen", un trasatlántico notable

"SS Berlín" y la mayor tragedia naval soviética

 Foto extraida de Pinterest 

Fuentes:

https://www.norwayheritage.com

https://www.deutsche-auswanderer-datenbank.de

https://www.thegreatoceanliners.com

https://www.greatships.net

https://dingler.culture.hu-berlin.de

https://www.wrecksite.eu

https://www.gjenvick.com

https://www.nuestromar.org/

https://en.wikipedia.org

https://de.wikipedia.org

https://historiasdebarcos.blogspot.com.es/

https://books.google.com.mx

https://www.2001.com.ve/

https://www.histarmar.com.ar/

https://rasdargentina.wordpress.com

https://analesdelahistoriadearucas.blogspot.mx

https://www.laprovincia.es

 

 

Foto de https://images-01.delcampe-static.net

 

 

 

28.08.2015 10:46

 

Imagen de wikimedia.org/wikipedia/commons

 

Debido a que la historia la escriben y  difunden los vencedores, este trágico episodio de la guerra es prácticamente desconocido. Se ha hablado y criticado mucho la guerra submarina sin restricciones que llevaron a cabo los alemanes, italianos y japoneses durante la Segunda Guerra Mundial, pero también los rusos, ingleses y norteamericanos la practicaron. Este es un claro ejemplo.

 

LA VICTIMA:

Foto de https://www.wrecksite.eu/

 

El “America Maru”, buque mixto de pasaje y carga de acero, se construyó en los astilleros C.S. Swan & Hunter Ltd de Newcastle, Gran Bretaña para la Toyo Kisen Kaisha (Oriental Steamship Company).

En marzo de 1897 comenzó la construcción (nº 228), se botó el 9-03- 1898 y el 24 de septiembre del mismo año se efectuó la entrega al propietario.

Con una tripulación de 128 personas, podía acomodar a 30 pasajeros de primera clase, 82 de segunda y 502 de tercera. Su capacidad de carga era de 5.800 toneladas métricas repartidas en 4 bodegas.

Sus principales características eran:

Desplazamiento 6.070 TRB (otras fuentes indican 6.307, 6.312 y 6.812).

Eslora (de flotación) 423’ (128,9 metros).

Manga máxima 51’ (15,6 metros).

Calado a plena carga 27’ (8,3 metros).

Velocidad de crucero 14 nudos.

Velocidad máxima 16,5 nudos (otras fuentes indican 15 y 19).

Propulsado por dos máquinas alternativas de vapor de triple expansión con una potencia total de 1.080 CV. Dos ejes y dos hélices.

Capacidad de combustible 1.787 toneladas de carbón.

Nº IMO 3.068.

Originalmente arbolaba tres mástiles, bauprés y botalón, pero en 1900 se le retiró un mástil y el botalón.

Foto de https://www.wrecksite.eu/

 

En enero de 1899 se incorporó a la línea transpacífica: Hong Kong, Shanghai, Nagasaki, Yokohama, Honolulu y San Francisco.

Es posible que el origen de la epidemia de peste bubónica declarada en Honolulu en octubre de 1899 fuera las ratas que transportaba el buque, en todo caso, en ese puerto se puso al barco en cuarentena.

En febrero de 1904 sufrió un incendio; como necesitaba reparaciones, se aprovechó para modernizarlo.

Al salir del astillero, a causa de la Guerra ruso-japonesa, la armada Imperial (IJN) lo requisó y transformó en crucero mercante armado.

En mayo de 1905 participó como reserva en la Batalla de Tsushima, recogiendo los supervivientes rusos del crucero “Svyetlana” y del destructor “Buistri”.

En octubre del mismo año es devuelto a sus propietarios, quienes lo reincorporan a la transpacific line.

En mayo de 1909 se le transfirió a la línea de América del Sur.

En 1911 fue vendido a la Osaka Shosen K.K. (OSK) que lo sometió a grandes reparaciones.

Foto de https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

 

Durante la Primera Guerra Mundial la armada imperial japonesa lo volvió a requisar.

En agosto de 1924 se incorporó a la línea de Manchuria.

En septiembre de 1934, en el puerto de Kobe, sufrió graves desperfectos durante un tifón.

Una vez reparado, la Armada Imperial (大日本帝国海軍) lo volvió a requisar y lo convirtió en buque hospital. Como tal operó en las campañas de Manchuria, China, Singapur e Indochina.

Foto de https://www.combinedfleet.com/

 

El 14 de febrero de 1944 zarpó de Yokohama con destino a Saipán (Islas Marianas) con escala en Chichi Jima (Islas Bonin).

 

EL VERDUGO:

Foto de https://modelingmadness.com/

 

El submarino USS Nautilus (SS–168), originalmente USS V-6 (SC-2), era un sumergible de crucero tipo Narwhal y 2.770 toneladas de desplazamiento en superficie. Se construyó en el astillero de Mare Island, California. Entro en servicio en julio de 1931.

Antes del comienzo de la 2ª GM, operaba principalmente en el Pacífico con base en Pearl Harbor y San Diego.

Modernizado entre julio de 1.941 y abril de 1.942, en su primera patrulla de guerra se vio involucrado en la Batalla de Midway, donde atacó al portaviones Kaga. Al final de esta patrulla, cerca de Japón, hundió al destructor Yamakaze.

Fotografía del hundimiento del Yamakazetomada desde el periscopio del Nautilus.

de https://laststandonzombieisland.files.wordpress.com 

 

Después empezó una activa carrera como transporte submarino: su gran tamaño lo hacía especialmente útil para estas misiones.

En agosto de 1942 desembarcó 90 marines en una exitosa incursión en la isla Makin (Islas Gilbert); trasladó 109 comandos a la isla Attu (Islas Aleutianas) en mayo de 1943; de nuevo desembarcó un grupo de 77 marines en las Gilbert (Tarawa) en noviembre y llevó a cabo varias misiones de apoyo a la guerrilla de las Filipinas entre mayo de 1944 y enero de 1945.

Foto de https://forum.worldofwarships.eu/

 

Durante este tiempo también realizó diversas patrullas de reconocimiento y caza cerca de Japón, en el Pacífico central y en el área de las islas Salomón, hundiendo y averiando varios buques japoneses.

Al término de su catorceava patrulla de guerra en Darwin, Australia, se le ordenó la vuelta a casa, llegando a Filadelfia, Pennsylvania en mayo de 1945. Al mes siguiente fue dado de baja y en noviembre del mismo año fue vendido para desguace.

Foto de https://www.lasegundaguerra.com/

 

Estas eran sus principales características:

Desplazamiento 2.770 toneladas en superficie y 4.000 en inmersión.

Eslora total 113 metros.

Eslora de flotación 106 metros.

Manga máxima 10,15 metros.

Calado a plena carga 5,2 metros.

Propulsado (después de la modernización) por 4 motores semidiésel General Motors Winton de 16 cilindros y 1.600 CV cada uno (modelo 16-278A). 2 motores auxiliares semidiésel GM Winton de 400 CV cada uno (modelo 8-268A). 2 grupos de acumuladores (Exide UHS39B) de 120 elementos cada uno. 2 motores eléctricos Westinghouse de 1.270 CV cada uno. 2 reductores Fairbanks. 2 ejes y 2 hélices.

Velocidad de pruebas en superficie 17,4 nudos. Velocidad de crucero en superficie 14 nudos. Velocidad máxima en inmersión 8 nudos. Velocidad de crucero en inmersión 6,5 nudos.

Autonomía de 9.380 millas a 10 nudos en superficie o 10 horas a 5 nudos en inmersión.

90 metros de profundidad máxima alcanzada en pruebas.

Tripulación normal de patrulla: 8 oficiales, 10 suboficiales y 70 marineros.

Armamento: 6 tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas (533 mm) —4 en proa y 2 en popa—. De 20 a 26 torpedos (dependiendo del número de tripulantes) almacenados en el interior  y de 4 a 10 en el exterior. 2 cañones de 6 pulgadas (152 mm) Mark XII en cubierta.

Foto de https://www.lasegundaguerra.com/

 

Mandos:

Del 01-07-1930 al 03-06-1932 - Capitán de Corbeta Thomas John Doyle, Jr.

Del 04-06-1932 al 03-03-1942 - Capitán de Corbeta Joseph Phillip Thew.

Del 03-03-1942 al 26-08-1943 - Capitán de Corbeta William Herman Brockman.

Del 26-08-1943 al 18-04-1944 - Comandante William Davis Irvin, Jr.

Del 18-04-1944 al 17-12-1944 - Capitán de Corbeta George Alexander Sharp, Jr.

Del 07-12-1944 al 30-06-1945 - Capitán de Corbeta Willard de Loss Michael. 

 

LA TRAGEDIA:

Después de la pérdida de Truk (actualmente Chuuk, Estados Federados de Micronesia o FSM) y las Islas Marshall en febrero de 1944, los japoneses consideraban Saipán como parte de la última línea de defensa antes del territorio patrio. En previsión de un desembarco norteamericano, decidieron evacuar a los civiles no aptos para el combate (ancianos, mujeres y niños). A tal efecto, el 3 o 4 de marzo (no hay unanimidad en las fuentes) zarpó un convoy con destino al puerto japonés de Yokosuka. El convoy estaba compuesto por el “America Maru”, el transporte “Manju Maru”, el torpedero “Otori” y dos caza submarinos no identificados.

IJN Otori. Foto de https://imageshack.com/

 

A las 05:09 del 6 de marzo de 1944, a unas 420 millas al NNW de Saipán, el Nautilus atacó al convoy lanzando una salva de 4 torpedos contra el America Maru; dos de ellos impactaron en babor, a proa y popa de la sala de máquinas, y en menos de dos minutos el buque se hundió.

El Otori contraatacó lanzando, sin éxito, 21 cargas de profundidad.

Únicamente se pudieron rescatar 43 supervivientes. 

Ficha de la División Naval de inteligencia de los EE.UU. Foto de https://www.wrecksite.eu/

 

El número de muertos no se conoce con exactitud, pues con el barco se perdió toda la documentación y las copias de la lista de pasajeros y conocimientos de embarque, que quedaron en Saipán, desparecieron en la batalla del mismo nombre. Las diferentes fuentes señalan 599,  655 o  1.700 personas muertas o desparecidas, la gran mayoría, ancianos, mujeres y niños familiares de los empleados de la Compañía de Desarrollo del Mar del Sur. Tampoco se conoce a ciencia cierta si el America Maru, cuando fue atacado, llevaba las preceptivas identificaciones de buque hospital. Por otra parte, este no fue el único buque del mismo tipo hundido por los aliados —que yo sepa también echaron a pique los vapores Goya, Tsushima Maru, y Bremerhaven—.

 

Román Sánchez Morata. 27-08-2015

 

En relación a la guerra submarina, ver también:

El "Doggerbank" hundido por un submarino amigo

Italia-Holanda, un encuentro entre submarinos en el Mediterráneo

El sumergible japonés I-168

U-111 versus HMS Lady Shirley, o "El cazador cazado"

72 años del hundimiento del Monte Gorbea por el U-512

Vídeo filmado en 1939: Maniobras del SS 168

El final de dos goletas hermanas

Mare Nostrum de Vicente Blasco Ibáñez

Fuentes:

https://es.wikipedia.org

https://www.combinedfleet.com/America_t.htm

https://www.wrecksite.eu/

https://www.theshipslist.com/

https://www.navy.mil/

https://modelingmadness.com/

https://www.lasegundaguerra.com/

https://ww2db.com/

https://forum.worldofwarships.eu/

 

Foto de https://www.wrecksite.eu/

 

 

08.06.2015 09:48

 

Foto de https://ocionea.com

 

Buscando datos sobre un pailebot, me sorprendió descubrir la poca información que hay, tanto en la red como en las bibliotecas públicas, sobre estos barcos a pesar de su relativa cercanía en el tiempo.

De niño, mis padres me llevaba algunos sábados o domingos a pasear por el puerto de Barcelona. 

Posiblemente el Isla Ebusitania en el Puerto de Barcelona (antes de 1958)

Foto de https://cloud1.todocoleccion.net

 

Puerto de Valencia en ¿1959? Autor desconocido

 

Siempre nos demorábamos frente a los  pailebots atracados en los muelles de España y Bosch Alsina. Mi progenitor era un gran admirador de estos barcos, los últimos veleros de carga del Mediterráneo, decía. Me hablaba de sus viajes, de los puertos que tocaban y de su aparejo, mientras veíamos como cargaban las mercancías de las que sólo conservo recuerdo de cajas de grandes botellas de gaseosa.

Mi viejo consiguió navegar, creo que en 1962, en uno de ellos, concretamente en el Playa Blanca

El "Playa Blanca" en 1961 o 1962. Foto de Román Sánchez Damián

 

Muchos años después tuve el privilegio de ser patrón de un magnífico tres palos restaurado, durante los primeros cinco años de su nueva vida. Estos antecedentes me han llevado a escribir este modesto artículo, a modo de homenaje a estos hermosos, honrados e infatigables barcos y a mi padre que me enseñó a amarlos. 

El pailebot “Salinero”. Foto de https://1.bp.blogspot.com/

 

Pero, ¿qué tipo de barco es un pailebot? El Diccionario de uso del español de María Moliner dice: pailebot o pailebote (del ingl. "pilot"s boat", barco del piloto; pl. "pailebots") m. Goleta pequeña, sin gavias, muy baja de borda y fina. *Barco

El Diccionario de la lengua española de la Real Academia Española y el Diccionario Castellano de El País dicen prácticamente lo mismo. La Wikipedia aclara que es una embarcación que ha tenido diversos usos: mercante, pesca o yate (esto último discutible) y añade  “así como la goleta tiene todos sus mástiles de igual o muy similar longitud, el pailebot tiene el mástil de proa, llamado trinquete, ostensiblemente más corto.” Estoy en total desacuerdo con esta última afirmación y la fotografía que ilustra la entrada

Pailebot Santa Eulàlia, año 2014, entrando en el Port de Barcelona. 

Foto: Jmcasals de https://commons.wikimedia.org/wiki/User:Castellbo

 

contradice directamente su texto, al apreciarse claramente que los mástiles son de la misma altura.

Si introducimos en Google pailebote definición, obtendremos una definición ponderada de todas las anteriores. Muy típico del buscador.  

Pailebot “Emil”. Foto de  https://www.arscreatio.com/

 

La Enciclopedia General del Mar —referencia marítima en español— coincide con los diccionarios en que los pailebots no aparejan gavias y son embarcaciones bajas y finas, pero pone el dedo en la llaga al cuestionarse cuál es la diferencia entre goleta y pailebote¹.

Imagen de https://www.delcampe.fr/

 

La mayoría de estas embarcaciones se construyeron en puertos cuya lengua vernácula es el catalán —en sus variantes noroccidental, central, valenciano, balear y rosellonés—, así que es imprescindible consultar las fuentes de esta lengua:

El Gran Diccionari de la llengua catalana, el Diccionari català-valencià-balear y la Gran Enciclopèdia Catalana  dicen prácticamente lo mismo que los diccionarios en castellano, pero la Gran Enciclopèdia Catalana añade: “no es muy diferente que la goleta propiamente dicha”. En la misma enciclopedia, el aparejo de pailebot aparece como sinónimo de aparejo de goleta².

El pailebot “Júpiter” en Barcelona, al fondo la E.O.N.

Foto de https://buenaventuramenorca.files.wordpress.com/

 

Hasta aquí las fuentes catalanas coinciden en que los pailebots no aparejan gavias, además nos aclaran que son embarcaciones aparejadas de goleta, pero la clave está en el Diccionari de la llengua catalana :

pailebot 

m. [TRA] Goleta els arbres de la qual tenen tots la mateixa alçària i només va aparellada amb veles de tall.

Goleta cuyos mástiles tienen la misma altura y que apareja sólo veles de tall. Y en el mismo diccionario:

vela

 [TRA] vela de tallant [o vela de tall] Vela triangular o trapezial que, quan és caçada al màxim, corre en sentit de proa a popa.

Vela triangular o trapezoidal que, cuando se caza al máximo, se extiende en sentido proa popa. 

Es decir, todos los palos son de la misma altura y únicamente apareja velas áuricas (cangrejas) y triangulares (escandalosas, trinquetillas, foques y velas de estay). 

Pailebot “Galicia”. Foto: https://www.jrvarela.net/

 

La definición de la Viquipèdia catalana es correcta excepto al afirmar que pailebot y goleta son sinónimos. Los verdaderos sinónimos, como hemos visto en la Gran Enciclopèdia Catalana, son aparejo de pailebot y aparejo de goleta, un matiz importantísimo.

En el libro de referencia en catalán “La marina catalana del vuitcents” (1929), se incluye un texto muy confuso con este dibujo:

 

La entrada “pailebot” en la obra LÈXIC MARINER de Washington García viene a decir que para la gente de mar catalana, balear y levantina, un pailebot es una goleta franca mercante con los mástiles de la misma altura, un vocablo creado al catalanizar pilot boat. Añade que la similitud de ambos tipos de barco se limitaba al aparejo, pues a diferencia de los pilot boats, con cascos finos y ligeros dotados de una gran superficie vélica, los pailebots tenían cascos más voluminosos y pesados y menos superficie vélica.

El artículo de gencat “Els Pailebots”, mucho más extenso y detallado, concuerda con el anterior, e incide en que eran veleros aparejados de goleta³.

En “ Els pailebots: uns treballadors discrets ”, un opúsculo magnífico e imprescindible del historiador Enric García Domingo —seguramente la máxima autoridad actual sobre estos barcos—, opta por utilizar el término “pailebot” cuando habla de embarcaciones aparejadas de goleta con bandera española, construidas en España y tripuladas por marinos de sus costas. 

Puerto de Santa Cruz de Tenerife. 1890. Foto de https://miguelbravo.com/

 

El historiador Dionisio Pereira en “Os pailebots no comercio marítimo de cabotaxe na Galicia de hai cen anosafirma que en el Mediterráneo, el término “pailebot” hace referencia a una embarcación aparejada de goleta utilizada por los prácticos de los puertos de la costa este de EE.UU. debido a su ligereza y maniobrabilidad. Dice también que era una nave muy popular en las grandes flotas bacaladeras de Terranova y Labrador. Bien conocidos y estudiados por los marinos catalanes y levantinos que comerciaban por aquellas costas en el siglo XVIII, su filosofía y modelo fue adoptada en el siglo siguiente por aquellos armadores mediterráneos que deseaban tener en sus flotas embarcaciones más pequeñas y rápidas con menos tripulación que los clásicos bergantines, corbetas o fragatas. Al principio se aparejaron de goleta viejos bergantines, polacras o corbetas, pero posteriormente los carpinteros de ribera del Mediterráneo hicieron muchos pailebots aparejados ya como tales. 

El Ramón Freixa saliendo de Torrevieja. Foto de https://www.arscreatio.com/

 

José Huertas Morión, un marino cabal de gran experiencia, en su obra Los Últimos Veleros del Mediterráneo dice que la flota mercante de Torrevieja, sin contar las embarcaciones de vela latina dedicadas a la pesca, estuvo constituida por: 4 bricbarcas, 13 bergantines redondos, 8 bergantines, 34 bergantines goleta, 1 polacra redonda, 16 polacras goleta, 14 goletas de gavia, 17 goletas, 87 pailebotes, 56 balandras, 1 barca, 67 laudes y faluchos y 1 quechemarín. Vemos que este autor distingue entre goleta de gavia, goleta y pailebote; vemos también que estos últimos eran los barcos más numerosos.

También vemos en las fotografías de estos buques de dos y tres palos que, excepto en los que se les ha eliminado algún mastelero, todos los mástiles son siempre de la misma altura.

 

Resumiendo, una definición adecuada podría ser: Un pailebot es una embarcación de madera de líneas llenas, con superestructuras bajasⁿ, de dos o más mástiles de igual altura, aparejada de goleta áurica y dedicada principalmente al cabotaje o gran cabotaje en el Mediterráneo Occidental, durante los siglos XIX y XX.

 

El primer pailebot del que se tiene noticia en el Mediterráneo español es el “Virgen del Carmen” en 1831. Desde entonces y durante más de 120 años, su imagen estuvo presente en casi todos los puertos de esta parte del Mediterráneo.

Puerto de Palma de Mallorca. Imagen de https://lh4.ggpht.com/

 

A partir de los años 30 del siglo pasado se les empezaron a instalar motores diésel al mismo tiempo que se les despojaba de las velas altas y los masteleros, pudiéndose así, a pesar de la incorporación de un motorista, reducir aún más la tripulación. Gracias a ello, estos infatigables barcos pudieron aguantar la competencia de los vapores y motonaves hasta la década de los 60 del siglo XX, aunque a esas alturas sería más apropiado denominarlos motoveleros o motonaves con velas auxiliares.

El Cala Engosauba atracado en Mahón. ¿1964? 

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

 

Sabemos con certeza que, en el ámbito mediterráneo, estas naves de dos o tres mástiles se construyeron en Águilas, Torrevieja, Villajoyosa, Santa Pola, Altea, Calpe, Valencia, Vinaroz, Alcudia, Soller, Andraitx, Palma de Mallorca, Ciutadella, Mahón, Ibiza, Tarragona, Barcelona, Malgrat, Vilassar, Arenys, Mataró, Blanes, San Feliu de Guixols, Palamós y Port Vendres, pero probablemente se construyeron en otros muchos puertos y playas. 

Imagen de https://nito-lamurga.blogspot.mx/

 

También se construyeron pailebots en Galicia,

Botadura del pailebot “Constantino Candeira” el 1-9-1915 en la desembocadura del Miño. 

 

 en la costa cantábrica, en las islas Canarias, 

El pailebote canario Guanchinerfe. Foto: https://pellagofio.es/

 

en Argentina, en México, en la República Dominicana*** y probablemente en otros lugares del mundoª, pero parece que el término se importó del Mediterráneo de habla catalana. 

 

Su capacidad de carga oscilaba entre las 100 y las 1000 toneladas, pero los más numerosos eran los que podían transportar entre 150 y 400 toneladas métricas.

Estos barcos transportaban cualquier tipo de carga sólida, principalmente —en el Mediterráneo occidental— sal, cítricos y obra (cemento, tejas y ladrillos); así como aceite de oliva en bidones, balas de esparto, carbón y carga general (vino, licores, cerveza, cerámica, ropa, alimentos, herramientas, máquinas, etc.). En viajes trasatlánticos cargaban maderas nobles, tabaco, café, azúcar y ron de Cuba y Puerto Rico. En los puertos de la costa Este de Estados Unidos se embarcaba madera. En los puertos marroquíes del Atlántico se cargaba fosfato y en los del Mediterráneo animales vivos.

Pailebotes en el Puerto de Gandía. Autor: Juan Ibáñez Aznar. Gandía, 1947.

https://rostroseneltiempo.blogspot.mx/

 

Al final de su vida útil, ya como motoveleros, sólo transportaban las cargas peores y más sucias.

Entre 1893 y 1923, la época dorada de los pailebots, los puertos que más frecuentaban eran: Marsella, Sete, Port Vendres, Sant Feliu de Guíxols, Barcelona, Tarragona, Palma de Mallorca, Soller, Mahón, Ibiza, Burriana, Castellón, Valencia, Gandia, Alicante, Torrevieja, Almería, Málaga, Argel, Orán, Melilla, Ceuta, Tanger, Larache, Casablanca, Agadir, Las Palmas de Gran Canaria y Santa Cruz de Tenerife.

Puerto de Málaga a principios del siglo XX. Foto de https://blogs.grupojoly.com/

 

En esa época Torrevieja era el puerto base de una de las mayores flotas de estos hermosos veleros mercantes. 

Bahía de Torrevieja. Fecha desconocida. Foto de https://www.arscreatio.com/

 

Rada del puerto de Torrevieja. Fecha desconocida. Foto de https://www.arscreatio.com/

 

A finales de la Gran Guerra y en los años inmediatamente posteriores resurgió la construcción de estos barcos, debido a la gran escasez general de buques mercantes como consecuencia de la contienda mundial. 

Melilla 1924. El pailebot naufragado es el “Alfredo”. Foto de  https://vidamaritima.com/

 

Coincidiendo con el último auge de la construcción de estos buques en los astilleros mediterráneos, a partir de 1918, se empezaron a ver algunos pailebots de 4 y 5 palos, aunque no eran propiamente pailebots si no schooners adquiridos por Francia en los EE.UU. mediante la U.S. Shipping Board Emergency Fleet Corporation.

 

El estado francés envió una misión diplomática —Mission Tardieu— a los Estados Unidos de América para adquirir una flota de buques de madera que sustituyera las unidades perdidas durante la guerra. Entre 1917 y 1919 se compraron no menos de 51 schooners (40 de 5 mástiles y 11 de 4), la mayoría de ellos adquiridos en astilleros de la costa oeste de USA. Casi todos tuvieron una vida breve por los más variados motivos, como haber sido construidos con madera verde, necesitar tripulaciones relativamente numerosas o estar equipados con motores de potencia insuficiente. (Ver El naufragio del Douaumont)

"General Serret”. Foto de https://images.mesdiscussions.net/ 

 

Volviendo a los pailebots del Mediterráneo Occidental, a partir de 1922 se redujo progresivamente su construcción hasta cesar totalmente en 1951.

 Port Vendres ¿1929? Foto de https://www.delcampe.fr/

 

El éxito de estos barcos se basaba en su alta rentabilidad, debida a la reducida tripulación, el escaso equipo, la versatilidad, la maniobrabilidad y el bajo coste de construcción. Esto último gracias a que se construían en el mismo puerto base o cerca y al uso de maderas autóctonas.

Aunque la mayoría de los armadores lo eran de un único pailebot y unos pocos de dos o más, también hubo navieras especializadas en estos buques, entre ellas:

Naviera Mallorquina, Naviera Freixa (Mallorca), Naviera Matutes (Ibiza), Naviera Ricomà (Tarragona), Naviera Vera (Cartagena), Naviera Formiga (Barcelona), Naviera Agustín Buades (Ceuta) y Naviera Fos (Valencia).

El pailebot “Anita” fondeado en Calesfonts (puerto de Mahón).

Foto de https://buenaventuramenorca.com/

 

Cuando se reconvirtieron en motoveleros se les instaló todo tipo de motores, principalmente motores mono cilíndricos semi-diésel o de cabeza caliente, de potencias entre 40 y 200 CV. Apenas hay información sobre estas motorizaciones, pero al parecer inicialmente los más utilizados eran Lanz, Deutz y Volund **. Mi padre quien, como ya he dicho, había navegado en el “Playa Blanca”, explicaba que para arrancar su enorme motor mono cilíndrico primero había que calentar con un soplete la cabeza de la culata hasta que se ponía al rojo vivo y después se arrancaba con un petardo o cartucho de pólvora.

Imagen de https://almadeherrero.blogspot.mx/

 

Explicaba que una vez en marcha, de tan lento como giraba, se podían contar las revoluciones.

Con la instalación de motores lo primero que desapareció fueron los masteleros y con ellos las velas de estay, las escandalosas y el foque volante. En los pailebots de tres mástiles, hubo que eliminar el palo popel* cuya base descansaba en la sobrequilla, para dejar pasar el eje del propulsor. En algunos casos se retrasaron los otros dos para que la superficie vélica restante resultara más equilibrada. A finales de la década de los sesenta del siglo pasado, en la mayoría de los pocos pailebots que seguían en activo —prácticamente todos de 2 palos—, se sustituyó la enorme vela cangreja de popa por una bermudiana o marconi, con objeto de reducir aún más la tripulación.

 

Como se ha dicho antes, en su construcción se utilizaba casi exclusivamente madera del país. La quilla, roda y codaste solían ser de roble. La sobrequilla acostumbraba a ser de roble, eucalipto u olmo. Las cuadernas y las varengas eran de roble, encina, castaño u olivo. Generalmente los baos eran de pino o eucalipto. Para el resto (forro, cubierta, palmejares, etc.) en general se empleaba pino de diferentes tipos, pero principalmente pino carrasco (pinus halepensis). 

Botadura del “Carlitos” en Arenys de Mar (1918). Foto: https://classicmar.com/

 

Los palos machos, el bauprés y los masteleros eran de una sóla pieza y macizos, normalmente de pino silvestre (pinus sylvestris), llamado también pino de Valsaín, pino serrano, pino albar, pino del norte, pino rojo o pino bermejo, de las variedades cataláunica, iberica, sylvestris, nevadensis o pyrenaica. Se solía utilizar la variedad más cercana al astillero, aunque los que arbolaban los barcos más grandes, salvo raras excepciones, sólo se conseguían de las variedades nevadensis y pirenaica.

Como la mayoría de los palos machos —según el tamaño del buque—, tenía una longitud comprendida entre 18 y 24 metros con un diámetro de entre 0,4 y 0,55 metros, se necesitaban arboles rectos y sin defectos de alrededor de 30 metros de longitud y más de 0,6 metros de diámetro, cosa nada fácil de conseguir. En alguno de los barcos más grandes se utilizó el abeto común o abeto blanco o pinabete (abies alba), árbol que puede alcanzar una longitud de 50 metros.

Foto del autor

 

Las perchas (botavaras y picos) solían ser de la misma madera que los mástiles o de aliso (alnus glutinosa).

Originalmente la jarcia firme que aguantaba los palos era de cáñamo alquitranado o embreado y debía sustituirse cada pocos años. Aunque los alambres y cables de hierro comenzaron a fabricarse en Alemania en 1865, en España no se comenzó hasta finales del siglo XIX. Con el inicio de la Gran Guerra, el alambre y cable de hierro y acero se convirtieron en productos medio estratégicos y las importaciones eran más difíciles y más caras. Esto favoreció el desarrollo de la siderurgia, la trefilería y la manufactura de cables en España, especialmente en Cataluña y el País Vasco. Por todo ello el cable se abarató y aunque la jarcia firme de este material seguía siendo más cara que la de cáñamo, la primera acabó imponiéndose, porque era mucho más duradera y resistente y se estiraba muchísimo menos. Esta última cualidad, unida a la sustitución de las vigotas y acolladores por tensores de acero, reducía enormemente la cantidad de horas/hombre dedicadas a tensar la jarcia. Acabada la Primera Guerra Mundial, parte de los pailebots de nueva construcción se equiparon con estas jarcias. 

Pailebot “Marina”. Foto de https://www.jrvarela.net/

 

La jarcia de labor era de cáñamo, material barato (en esos años) y bastante resistente, pero la tripulación tenía que extenderla y orearla con mucha frecuencia, especialmente después de llover, para que no se pudriera rápidamente.

Las velas eran de lino o algodón y cuando se mojaban se volvían pesadas y engorrosas de manejar. Además, su resistencia era mucho menor que la de las velas actuales de dacron y se rifaban con facilidad. Los marineros dedicaban muchas horas a recoserlas y remendarlas.

Foto de https://www.elpasajero.com/

 

La o las bodegas, sin entrepuentes, ocupaban toda la eslora del barco excepto el sollado de proa y la cámara de popa. Tenían forro interior, básicamente para poder cargar mercancías a granel, aunque ello significara disminuir ligeramente el arqueo. Cada bodega tenía su correspondiente escotilla que se cerraba con una galeota, cuarteles y encerados.

Vista parcial de la parte de estribor de la bodega del “Santa Eulàlia”.

Foto: https://www.happybarcelona.eu/

 

Debido a que la quilla no solía ser de una sola pieza y la carga se concentraba en el centro del barco, a plena carga, especialmente en los pailebots de más eslora, se acentuaba su arrufo natural. Con los años, con el barco en lastre, la quilla adquiría un leve quebranto que desaparecía a plena carga.

Generalmente el sollado de proa alojaba a toda la tripulación excepto al capitán o patrón. En este sollado podía haber de 2 a 5 literas por banda. En caso de no disponer de suficientes literas, se dormía en cubierta. Si llovía, los que dormían a la intemperie se refugiaban bajo el castillo de proa. En popa estaba la cámara y el camarote del patrón. En algunos casos había un segundo camarote —para el armador, para pasaje, para el piloto en los viajes oceánicos o para el nostramo y el motorista—.

En cuanto al número de tripulantes de estos barcos antes de instalarles motor, las fuentes coinciden en que eran número par, pero las cantidades oscilan entre un mínimo de 6 —patrón, nostramo, cocinero, dos marineros y mozo o grumete— y un máximo de 12, dependiendo del tonelaje, el número de mástiles y el tipo de navegación. En la mayoría de maniobras se llamaba a toda la tripulación a cubierta.

PailebotTrinidad, donde se distinguen 8 tripulantes. Foto de  https://www.arscreatio.com/

 

Los pailebots, en general, eran barcos muy marineros. Eran recios, navegaban bien a todos los rumbos, ceñían el viento aceptablemente y tenían una estabilidad de rumbo excepcional.

La inmensa mayoría de los patrones de pailebot de esos tiempos eran gente de mucho oficio que embarcaba desde muy joven y conociendo perfecta e íntimamente esos barcos, conseguía extraer de ellos lo mejor de lo que eran capaces. Con el velamen bien equilibrado estas embarcaciones podían gobernarse por sí mismas, con la rueda trabada, durante mucho tiempo. No eran barcos muy rápidos pero a plena carga, con un buen viento —de 25 a 30 nudos— de través o a un largo, podían sobrepasar los 10 nudos con facilidad y hacer singladuras de más de 200 millas. Como a la mayoría de veleros, les costaba virar por avante si no tenían una buena arrancada.

 

Para terminar, una brevísima reseña de algunos barcos notables por uno u otro motivo:

“Salinero”.- En 1944 recorrió las 255 millas entre Barcelona y Torrevieja en 28 horas. Por el contrario, en 1946 empleó 12 días para recorrer las 11 millas de Torrevieja a San Pedro del Pinatar.

Pailebot “Salinero”. Foto de  https://www.arscreatio.com/

 

“Virgen de Loreto”.- En 1920 realizó una travesía de Barcelona a Soller en tan sólo 12 horas.

“Virgen de Loreto”. Foto: https://nito-lamurga.blogspot.mx/

 

“Concepción Masiques”.- Este pailebot se modificó y se aparejó de bergantín goleta para participar en el rodaje de la película norteamericana John Paul Jones, con Robert Stack,  Bete Davis y José Nieto.

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

El patrón y toda la tripulación, además de manejar el barco, trabajaron de extras en la película.

Foto de  https://franciscorebollo.blogspot.mx/

 

“Thopaga”.- Construido en Águilas y botado en 1924 con el nombre de “Tres hermanos”. En 1930 pasó a llamarse “Cala Tuent” y en 1978 “Thophaga”. En ese año se le hizo una primera restauración y estuvo haciendo cabotaje por las Antillas hasta 1984. Al siguiente año se le efectuó una segunda restauración. En 1988 viajó hasta Australia y en el año 2000 volvió a radicar en Ibiza.

Foto de MIMARMODELNAVALRS A. Santamaria / https://picasaweb.google.com

 

En 2004 se le realizó una tercera restauración. En julio de 2008 se hundió frente a las costas de Bretaña.

Foto de https://ednoray.files.wordpress.com

 

Más información de este barco:

https://fabian.balearweb.net/post/73410

https://www.circumnav.com/Thopaga_hist_s.html

 

“Santa Eulàlia".- Ex “Carmen Flores”, “Puerto de Palma”, “Cala Sant Vicenç” y “Sayremar Uno”. Construido en Torrevieja en 1919. Después de una larga vida como buque mercante, en 1997 lo compró en subasta el Museu Marítim de Barcelona para restaurarlo entre 1998 y 2001. Desde entonces es la extensión flotante del museo para disfrute de los ciudadanos y visitantes de la ciudad de Barcelona y de otros puertos mediterráneos y atlánticos donde recala. El 28 de junio de 2011 fue declarado por el Gobierno de la Generalitat, Bien Cultural de Interés Nacional.

Frente a Barcelona. 2004. Foto de autor desconocido

 

Más información de este pailebot en mmben Vikipèdia y en happybarcelona.eu

VIAJE A ESLOVENIA o EL PAILEBOT SANTA EULALIA NAVEGA

DIARI A BORD – VIATGE A MALTA 2004 - PAILEBOT SANTA EULÀLIA

El pailebot Santa Eulàlia: 90 anys de vida

 

Foto: de https://4.bp.blogspot.com/

 

Miguel Caldentey”.- Construida en 1916 en Palma de Mallorca. Hasta 1973 estuvo en activo como mercante.

https://elilustradordebarcos.files.wordpress.com

 

Actualmente una entidad de Port Vendres lo está restaurando en Canet de Rosselló, junto al canal de la Robina, al sur de Narbona.

Foto de https://www.facebook.com/pages/Association-pailebot-Miguel-Caldentey/408576652548108?fref=photo

 

La web de referencia “Vida Marítima” tiene buenos artículos referidos a pailebots. Asimismo La web “Baixamar” tiene una sección llamada “Es temps d’es pailebots” con interesantes artículos de estos barcos. En la web "Historia de Calp" hay un artículo sobre el final de un pailebot: La tragedia del pailebot "Lezo". En el blog "La mar de historias" hay un artículo sobre el final del pailebot de tres palos "Nati", titulado "Histórico Lunes Santo con accidente". En la sección "Histoire et Culture" de la web de la Associació França a la Vall de Sóller hay un artículo muy interesante en francés: Les navires; goélettes/pailebots. Puerto de Camposancos (Río Miño) para más información sobre pailebots gallegosPor último podemos leer el relato de Josep Pla "El naufragio del Douaumont", un pailebot francés que naufragó en Cadaqués en 1921.

Es mucho lo que nos falta todavía por conocer, de modo que todas las fotografías, críticas, correcciones o aportaciones serán bienvenidas y, si son de interés, publicadas a continuación. Muchas gracias.

 

    Román Sánchez Morata 08-06-2015

El bergantín goleta "Jaime Soberano segundo"

Pailebot desconocido navegando. Foto proporcionada por E. García.

NOTAS

 

¹Enciclopedia General del Mar. 1968.

PAILEBOT. (de pailebot). Arq. Nav. Goleta pequeña, sin gavias, rasa y fina. Ésta es la definición dada por la Academia, imprecisa, porque jamás hubo diferenciación clara para variar el nombre tradicional de goleta. La voz viene del inglés pilot’s boat, embarcación del piloto (piloto, en el sentido de práctico de puerto o costa), cuya pronunciación es pailot bout. Fue seguramente por las goletas usadas por determinados prácticos extranjeros por lo que algunos navegantes españoles dieron nombre, luego más extendido de lo que hiciera falta, a estas goletas de aparejo simplificado al objeto de reducir en ellas el número de tripulantes. Si originariamente se aplicó la denominación de pailebot solo a las goletas pequeñas, después se extendió a las mayores sin gavias, como las americanas de cuatro, cinco y hasta siete palos, cual la Thomas W. Lawson, de 5218 toneladas y casco de acero, construida en 1902 y que naufragó en las islas Scilly en 1907. Los pailebots de estos tiempos emplean casi sin excepción motor, al que no puede calificarse ya de auxiliar, toda vez que suelen utilizarlo más que las velas (→ Goleta).  J. Mª. M-H.

 

²Gran Enciclopèdia Catalana

aparell de goleta

aparell de pailebot

Aparell l’arboradura del qual a més del botaló, consta de dos o més arbres de dues peces, sense encreuar, sense cofes, però amb botavara i pic amb els quals en cadascun d’ells són hissades una aurica i una escandalosa. Aparejo que consta, además del botalón, de dos o más mástiles de dos piezas, sin cruzar, sin cofas, pero con botavara y pico con los que se iza una áurica y una escandalosa en cada uno de ellos.

 

³Patrimoni Gencat. Pailebot.

En l’àmbit de la Mediterrània, el terme pailebot fa referència a aquells velers que porten aparell de goleta. La goleta és un tipus d’embarcació de mig tonatge (la capacitat de tones que pot transportar), definit pel seu aparell cangreu, que consisteix a dotar cada pal d’una vela trapezoïdal envergada directament, que es remata, a la part superior, per una petita vela triangular anomenada escandalosa. Completen l’aparell alguns flocs o veles triangulars a proa. Les veles van en sentit proa-popa, a diferència dels aparells quadrats (fragates, bergantins, etc.) que van col·locats en sentit babord-estribord.

L’aparell de goleta és de fàcil maniobra, ja que es treballa des de la mateixa coberta.

Generalment els pailebots tenien dos o tres pals, però als EUA van arribar a fer-se’n de fins a set pals.

El mot pailebot ve de la corrupció del terme anglès «pílot’s boat», és a dir, embarcació de pilots (els pràctics encarregats d’ubicar els vaixells al lloc adient quan arribaven a port), per ser la més utilitzada pels pràctics nord-americans donada la seva lleugeresa i maniobrabilitat.

Ben coneguts pels marins mediterranis, aquesta tipologia de vaixells va ser adoptada, a finals del segle XIX, per aquells armadors que volien naus petites, ràpides i que poguessin tripular el mínim possible d’homes (de vuit a deu mariners i en algunes ocasions menys) per a les seves flotes. De primer s’adaptaren com a pailebots antics velers locals (bergantins, pollacres, etc.) als quals es canviava I’aparell per tal de simplificar-lo i poder reduir la tripulació, però més tard ja foren construïts velers amb aquest aparell.

De les drassanes catalanes, balears, valencianes o murcianes van sortir un gran nombre de pailebots, especialment durant els anys de la Gran Guerra (aprofitant la gran demanda de naus) i els immediatament posteriors. Els darrers es bastiren als anys quaranta del segle XX a l’illa de Mallorca. Cap a la dècada dels anys trenta, amb la incorporació dels motors, molts van passar a ser motovelers, amb l’aparell reduït o eliminat, conservant només els pals.

Com a mitjà de transport econòmic, van sobreviure fent cabotatge, especialment portant mercaderies barates (taronges, ciment, sal, etc.) en competència amb altres mitjans. Segurament l’empresa emblemàtica en aquest camp va ser la «Naviliera Mallorquina». Fins ben entrats els anys seixanta els nostres ports acollien molts antics pailebots, ara ja convertits en motovelers, però quan van esdevenir un llast econòmic per a les companyies van ser eliminats gairebé tots, essent generalment cremats. D’una nombrosa flota que omplia els nostres ports fa algunes dècades, en queden escassos testimonis, veritables joies d’un passat molt proper i molt nostre.

 

* En el caso de arbolar sólo dos palos, se denomina al palo proel, trinquete y al popel, mayor. En el caso de arbolar tres, casi la totalidad de las fuentes utiliza la nomenclatura “trinquete, mayor y mesana”, a mi me parece más lógico “trinquete, medio y mayor” pues el palo que soporta la vela más grande, con diferencia, es el de más a popa.

Pailebot "Galicia". Fotografía proporcionada por V. Sanahuja.

 

** Lucio Bussetti, maquinista naval, nos informa que, además de las marcas mencionadas, también se utilizaban los motores suecos Bolinder y Skandia. Este amable lector dice de este último: "arrancaba en los dos sentidos y quedaba balanceándose antes de comenzar a girar... Todo un espectáculo para los amantes de las máquinas marinas".

ª En Portugal también se construían barcos de este tipo que se utilizaban principalmente en la pesca del bacalao en el Gran Banco de Terranova. En portugués este tipo de velero se llama lugre y no tienen nada que ver con la palabra española lugre que según la RAE es "una embarcación pequeña, con tres palos, velas al tercio y gavias volantes".

Lugre "Altair" construido em 1918 na Gafanha da Nazare.

Foto de  https://marintimidades.blogspot.mx/

 

*** Según el amable lector Gregorio Guillermo Rodriguez Alberti, en el último cuarto del siglo XIX, en Santo Domingo de Guzmán, la capital de la República Dominicana, dos carpinteros de ribera apellidados Capell y originarios de Sant Feliu de Guixols construyeron pailebots para el Gobierno de dicha república. El mismo lector afirma que en la década de los 50 del siglo pasado, él mismo vió pailebotes en el puerto citado.

En el Estado de Bahia, Brasil, hasta hace muy poco todavía se construían embarcaciones parecidos, pero más pequeñas, aunque allí las llaman escunas.

Foto de https://3.bp.blogspot.com

 

 30.07.2017 Guillermo Gefaell Chamochín cree que en lugar de "superestructuras bajas", sería más adecuado "francobordo bajo".

 

Fuentes:

https://www.culturamaritima.org/

https://www.conwaypublishing.com/?p=2449

https://www.todocoleccion.net/

https://uim.marine.free.fr/

https://pages14-18.mesdiscussions.net/

https://jeanick.pagesperso-orange.fr/

https://www.arscreatio.com/

https://www.marcantabrico.info/

https://vidamaritima.com/

https://mis-blogger.blogspot.mx/

https://delamarylosbarcos.wordpress.com/

https://books.google.com.mx/

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www.raco.cat/

https://www.lexicmariner.info/lexic.html

https://uim.marine.free.fr/flotte-etat/schooners

https://www.mesdiscussions.net/

https://rostroseneltiempo.blogspot.mx/

https://www.grijalvo.com/

https://delamarylosbarcos.wordpress.com

https://afvsoller.blogspot.mx/

Diccionario de uso del español de María Moliner.

La marina catalana del vuitcents de Emerencià Roig i Raventós. Edición de 1929.

Hilos de metal. La industria del alambre de hierro y de acero en España (1856-1935). Paloma Fernández Pérez

Enciclopedia General del Mar. Edición de 1968

 Els pailebots: uns treballadors discrets de Enric García Domingo. 2000.

Archivos propios.


El Manuel Bonet (más tarde Ramón Freixa) en el puerto de Ciutadella

Foto de https://4.bp.blogspot.com/

 

 

La goleta de cinco mástiles, “Condor”, ex “City of Alberny” y “Vigilant”

 

El final de dos goletas hermanas

 

Vídeo con imágenes del "Santa Eulàlia" navegando:

  "Malta, el conocimiento, la sabiduría y su difusión a través de la navegación"

 

Puerto de Barcelona, 1959 o 1960.

La fotografía es del padre del autor y quien posa, su madre.

R.S.M.

 

17.07.2014 16:12

 

En las Islas Sorlingas ha habido muchos desastres navales (más de 250 naufragios en sus aguas registrados a partir del año 1305), pero éste artículo se refiere concretamente al de 1707.

Dicha tragedia marítima es, sin considerar las acciones de combate, el mayor desastre que ha sufrido la Royal Navy en toda su historia. Este terrible episodio es poco conocido, especialmente en el mundo de habla hispana, debido principalmente a su antigüedad, pero fallecieron más personas que en los naufrágios de los trasatlánticos Titanic o Empress of Ireland

Mapa: https://upload.wikimedia.org/

 

Las Islas Sorlingas (Isles of Scilly en inglés, Ynysek Syllan en córnico y Scillonia Isles en el inglés de los lugareños) están situadas a 28 millas al WSW de Land’s End, la punta más suroccidental de Gran Bretaña y de Cornualles.

Imagen: https://4.bp.blogspot.com/

 

Las Sorlingas son un archipiélago de 5 islas habitadas y 140 islas, islotes y rocas deshabitadas, con una superficie total de 16,33 km². En las islas viven algo más de 2000 personas.

Mapa: https://es.wikipedia.org/wiki/Islas_Sorlingas

 

Las Islas Sorlingas señalan el limite noroccidental del Canal de la Mancha (la Isla de Ouessant señala el suroccidental).

Imagen:  https://upload.wikimedia.org/ 

 

La amplitud de las mareas es considerable, alcanzándose los 6 metros en sicigias. Consecuentemente las corrientes de marea pueden ser importantes. Climatológicamente hablando, los peores meses son octubre, noviembre, diciembre, enero y febrero.

Castillo de Cromwell en la Isla Tresco. Foto: Paul Endicott https://www.tresco360.co.uk

 

Desde 1858 funciona un faro en una de las rocas situadas al SW del grupo, la Bishop Rock, punto de recalada y faro más occidental y septentrional del Canal de la Mancha.

Foto: https://dockyardventurers.files.wordpress.com/

 

El Arrecife “Seven Stones Reef” se considera comprendido en las aguas de las Islas Sorlingas aunque realmente se encuentra a 7 millas al ENE de ellas (y a 15 millas al W de Land’s End). 

El arrecife rocoso tiene una extensión de aproximadamente 2 millas de largo por 1 de ancho. Desde 1841 un barco faro señala su límite oriental.   

Foto: https://1.bp.blogspot.com/

 

En las aguas de las islas han naufragado buques de todo tipo y de casi todas las nacionalidades ―con sus pequeños o grandes dramas―, he aquí una pequeña muestra:

El buque de la Compañía Holandesa de las Indias Orientales (VOC) Hollandia (750 toneladas, tipo spiegelretourschip) en su viaje inaugural de Amsterdam a Batavia en 1743 naufragó en la laja Gunner, cerca de la isla Annet, con la pérdida de 276 vidas.

El 24 de junio de 1871 la barca de acero bilbaina Primo II, con carga de azúcar y en ruta desde La Habana a Greenock (Escocia), colisionó contra el arrecife de Seven Stones hundiéndose rápidamente con un único superviviente.

En enero de 1874, la barca británica de 4 mástiles y 845 toneladas GRT Minnehaha, en ruta de Callao a Dublín, naufragó en Peninnis Head, St Mary’s Island, con la pérdida de 10 tripulantes.

El Minnehaha varado en St Mary’s.  Foto: https://www.theguardian.com/ 

 

En mayo del siguiente año, el vapor trasatlántico alemán de 3.421 toneladas (uno de los mas grandes y modernos de la época) Schiller, en ruta entre Nueva York y Plymouth, naufragó en las Retarrier Ledges ―lajas, escollos― (al SW de Bishop Rock) con la pérdida de 335 personas.

Imagen: https://www.wrecksite.eu/

 

La Thomas W. Lawson, única goleta del mundo de 7 mástiles, en ruta de Filadelfia a Londres, naufragó el 14 de diciembre de 1907 con la pérdida de 16 tripulantes y el práctico de las islas a bordo. Sólo sobrevivieron el capitán y el maquinista (más detalles en el artículo “El Thomas M. Lawson, 100 años de un naufragio”).

Foto: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

 

El naufragio del petrolero “Torrey Canyon” en el Seven Stones Reef en 1967 supuso un desastre ecológico de proporciones antes nunca vistas (ver el artículo “Un negro asunto” de Luis Jar Torre).

Foto: https://www.grijalvo.com/

 

En 1983, a causa de la niebla, un helicóptero comercial anfibio se estrelló contra el mar ─naufragó─ a unas 2,5 millas del aeropuerto de la isla de St Mary’s. Fallecieron 20 personas y se salvaron 6.

Helicóptero parecido al del accidente. Foto: https://upload.wikimedia.org

 

Pero la mayor tragedia marítima de las islas Sorlingas es, sin duda, la que da título a este artículo.

El desastre naval de las Islas Sorlingas de 1707 denomina los sucesos acaecidos el 22 de octubre de 1707 que condujeron al hundimiento de una escuadra británica en aguas de las mencionadas islas. Fue uno de los peores desastres marinos de la historia de las Islas Británicas con la pérdida de cuatro grandes barcos y más de 1.400 marinos en medio de una meteorología tormentosa. Posteriormente se determinó como principal causa del desastre la incapacidad de los navegantes para calcular con exactitud sus posiciones.

 

En el verano de 1707 —durante la Guerra de Sucesión Española y tras la fallida operación sobre Tolón—, el Almirantazgo dispuso el retorno de la escuadra británica de apoyo naval que había hecho un buen papel e infligido notables daños a la flota francesa.

A finales de octubre la flota se dio a la vela desde Gibraltar con destino a Portsmouth. La agrupación naval, bajo el mando de Sir Cloudesley Shovell, estaba compuesta por 15 buques de línea (Association, Royal Anne, Torbay, St George, Cruizer, Eagle, Lenox, Monmouth, Orford, Panther, Romney, Rye, Somerset, Swiftsure y Valeur), 4 brulotes (Firebrand, Griffin, Phoenix y Vulcan), el balandro Weazel y el yate Isabella.

Sir Cloudesley Shovell. Foto: https://upload.wikimedia.org/

 

Islas Sorlingas. Las Rocas del Oeste, Rocas Crim y Roca Bishop son las de la parte baja de la izquierda.

 

La flota de 21 barcos de Shovell dejó Gibraltar el 29 de setiembre, con el navío de su majestad (HMS) Association como su buque insignia, el HMS Royal Anne como buque insignia del Vicealmirante Sir George Byng y el HMS Torbay como buque insignia del Contralmirante Sir John Norris.

La travesía estuvo marcada por el extremado mal tiempo con constantes borrascas y temporales.  Según la flota se adentraba en el Atlántico y cruzaba el Golfo de Vizcaya en su ruta hacia Inglaterra, el tiempo empeoraba y las tormentas gradualmente alejaban a los barcos de su derrota prevista.

Finalmente, cuando la escuadra embocó el Canal de la Mancha en la noche del 2 de noviembre, los navegantes de Shovell se creyeron en la última etapa del viaje, pensando que estaban navegando con seguridad al oeste de Ouessant. Sin embargo, debido al mal tiempo experimentado —causante de derivas y abatimientos— y a que el cielo había permanecido cubierto impidiendo tomar alturas astronómicas, la posición estimada era muy errónea. La escuadra se encontraba fuera de la derrota prevista y acercándose a las Islas Sorlingas. Antes de poder corregir su error, la flota se estrelló contra las rocas y se perdieron 4 navíos:

 

El HMS Association, un buque de línea de segunda clase con 90 cañones al mando del Capitán Edmund Loades, se estrelló a las ocho de la noche contra la Roca Gilstone exterior, frente a las Rocas del Oeste, hundiéndose y ahogándose la totalidad de la tripulación, unos 800 hombres incluyendo el propio Shovell.

Grabado del siglo XVII con el HMS Association en el centro. https://en.wikipedia.org/

 

El HMS Eagle, un buque de línea de tercera clase con 70 cañones mandado por el capitán Robert Hancock, colisionó contra las Rocas Crim y se perdió con toda la tripulación en Tearing Ledge, entre las Rocas del Oeste, hundiéndose a pocos cientos de metros de la Roca Bishop. 

Peaked Rock, una de las Crim Rocks, la tierra más occidental de Inglaterra, al fondo puede verse el faro de Bishop.

Foto: https://en.wikipedia.org/wiki

 

El HMS Romney, un buque de línea de cuarta clase con 50 cañones mandado por el Capitán William Coney, abordó Bishop Rock y se hundió con un único superviviente.

HMS Romney. Imagen: https://www.wrecksite.eu/

 

El HMS Firebrand, un brulote de 268 toneladas mandado por el capitán Francis Percy, se estrelló contra la Roca Gilstone exterior como el HMS Association, pero a diferencia del buque insignia, una ola lo levantó y lo sacó. Percy se las arregló para gobernar su maltrecha nave a lo largo de las Rocas del Oeste y entre las islas de St Agnes y Annet, pero zozobró en el Smith Sound hundiéndose cerca de la Roca Menglow con la pérdida de 28 hombres de una tripulación de 40.

Detrás del Association estaba el St George cuya tripulación vió al buque insignia hundirse en tres o cuatro minutos. El St George también colisionó contra las rocas dañándose, pero se las compuso para zafarse, lo que también hizo el brulote HMS Phoenix que había encallado entre las islas de Tresco y St Martin.

 

No se conoce el número exacto de marineros muertos en el naufragio de los cuatro buques y las varadas de los otros dos. La cifra varía entre 1.400 y más de 2.000; en todo caso fue uno de los mayores desastres marítimos de la historia británica.

Durante los días posteriores a la tragedia, los cuerpos continuaron llegando a las costas de las islas junto con restos de los naufragios. Muchos marineros muertos fueron enterrados en la Isla de St Agnes. El cuerpo del Almirante Shovell y otros aparecieron el día siguiente en Cala Porthellick en la Isla de St Mary’s, a más de 7 millas de donde el Association naufragó.

Porthellick Cove, St Mary’s. Foto: https://4.bp.blogspot.com/

 

Las causas del naufragio hay que atribuirlas a un error en determinar la posición de la flota. En esa época ni existían cronómetros fiables ni se conocía el método de distancias lunares para calcular la longitud. Probablemente también hubo un error en latitud debido a que con el cielo cubierto en los días anteriores a la tragedia no se pudo efectuar observaciones astronómicas fiables.

El desastroso naufragio de una escuadra de la Royal Navy en aguas nacionales causó una gran consternación en Inglaterra. Una investigación oficial, efectuada con posterioridad, determinó que la causa principal de la tragedia fue la imposibilidad de calcular la longitud de manera exacta. Quedó claro que se necesitaba algo mejor que la estima para hallar la derrota en aguas peligrosas. Cuanta mayor significación adquirian los viajes transoceánicos, más crecía la importancia de una navegación fiable. Estos factores condujeron a la promulgación de la Longitude Act que estableció el Board of Longitude y ofreció un sustancioso premio en metálico a quien encontrara un método para determinar con exactitud la longitud a bordo de los buques. Gracias a esto, años más tarde se desarrolló el método de distancias lunares y se inventaron los cronómetros de precisión.

De acuerdo a estudios contemporáneos, inicialmente Shovell intentó determinar la posición de la flota mediante observaciones astronómicas, el uso de la sondaleza y consultando a los oficiales de navegación de los otros barcos. Estos creían que se hallaban al oeste de la isla de Ouessant, excepto el navegante del HMS Lenox, quien juzgaba que estaban cerca de las Islas Sorlingas. Hay que tener también en cuenta que la posición de las Islas no se conocía con exactitud en esa época.

La tragedia se comentó en todo el Reino Unido —especialmente en Cornualles y las Sorlingas— y los mentideros propalaron numerosas historias, anécdotas y leyendas.

El mito más difundido es que un marinero del buque insignia, nacido en las Sorlingas, intentó advertir al Almirante de la proximidad de las islas, pero éste lo hizo colgar de una verga por sedicioso. El mito revivió en 1997 cuando la escritora Dava Sobel lo presentó como una verdad incuestionable en su novela “Longitud”, aunque no hay constancia de los hechos ni pruebas documentales por no haber sobrevivido ningún tripulante y por la pérdida total de los diarios, cuadernos de bitácora y otros documentos del buque, del Capitán, del Almirante y de los Oficiales.

Otra leyenda muy repetida, también carente de pruebas, es que Shovell estaba vivo cuando fue a parar a Cala Porthellick siendo asesinado por una isleña para robarle un anillo de esmeraldas.

 

Entre 1967 y 1982 se localizaron los cuatro pecios y se rescataron numerosos objetos de los naufragios.

    Román Sánchez Morata. 17-07-2014

 

Islas Auckland - El archipiélago de los naufragios

 

Foto: https://www.englane.com/

 

 

https://upload.wikimedia.org/

Fuentes:

https://en.wikipedia.org/

https://es.wikipedia.org/

https://www.lavozdegalicia.es

https://salvadorfigueros.com

https://www.tresco360.co.uk/

 

 

21.04.2014 15:42

 

Foto: https://www.fundacionkonex.com.ar/

 

Todos los argentinos conocen a Diego Armando Maradona, pero pocos saben quién es Vito Dumas, otro de los grandes deportistas que ha dado esta gran nación y, sin duda, el mejor navegante argentino de todas las épocas.

Me ha sorprendido que casi ninguno de los argentin@s  que he conocido últimamente ―menores de cuarenta años―, haya oído hablar de este extraordinario navegante solitario.

En una lista de los doce mejores navegantes a vela en solitario de todos los tiempos, de los pioneros de esta práctica deportiva, o de quienes más hayan contribuido a la difusión de este tipo de navegación, Vito Dumas figuraría entre los tres primeros.

He aquí la mía por orden alfabético:

Marcel Bardiaux, Chay Blyth, Francis Chichester, Vito Dumas, Alain Gerbault, John Guzzwell, Blondie Hasler, Philippe Jeantot, Robin Knox-Johnston, Bernard Moitessier, Harry Pidgeon, Joshua Slocum y Eric Tabarly.

El Reino Unido, como nación marítima por antonomasia, nombró sires a Chichester, Knox-Jonhston y Blyth.

Los norteamericanos Slocum y Pidgeon en menor medida, recibieron y siguen recibiendo el reconocimiento de sus conciudadanos.

Los franceses están orgullosos de sus navegantes solitarios. Tabarly y Jeantot son héroes nacionales y qué decir de Bernard Moitessier, el gurú mundial de varias generaciones de navegantes oceánicos y el más leído después de Joshua Slocum. Pues precisamente el gran navegante francés, consideraba a Vito Dumas “el maestro”.

Como dije al principio, a los amantes de la navegación a vela que no somos argentinos nos parece increible que un deportista de su talla y categoría sea casi un desconocido en su propio país, especialmente comparado con Maradona, quien aunque esté en las antípodas en cuanto a valores y ética, es archiconocido y venerado por la gran mayoría de argentinos. Es cierto que las gestas de Dumas son más antíguas que las de Maradona y que en su época no había televisión; además, la náutica está a años luz del futbol en cuanto al número de seguidores; por último, las proezas del navegante nunca tendrán las componentes de revancha o reinvindicación de las del futbolista. Aun así no se entienden bien los motivos de su escasa fama, aunque más adelante descubriremos otras causas que colaboraron a su escasa popularidad. Pero vayamos por partes:

 

Vito Dumas nació en el barrio de Palermo de la ciudad de Buenos Aires el 26 de setiembre de 1900. Hijo de italiano y argentina, tenía un hermano y pasó su niñez en los campos de Trenque Lauken y Salliqueló (Provincia de Buenos Aires). De regreso a la gran ciudad asistió a una escuela primaria de su barrio. 

Sus padres, relativamente acomodados, pasaron por una mala época y Vito tuvo que trabajar de limpiador y chico de los recados mientras cursaba secundaria. A los 16 años ingresó a la Asociación Cristiana de Jóvenes y comenzó a practicar deporte: gimnasia, natación, atletismo, lucha y boxeo.

Se inició en la navegación a vela a los 17 años, realizando salidas por el Río de la Plata en un barco aparejado de chalupa (con mayor al tercio) de 4,50 m de eslora llamado “Chubut”, propiedad del Club Náutico Belgrano.

Aunque estudiante de escultura y dibujo en la Academia Nacional de Bellas Artes, amante del teatro y alguna vez actor, la natación era su principal empeño.

Foto: https://www.navegantevitodumas.com.ar/

 

Sin descuidar sus estudios, daba clases gratuitas en la piscina del Parque Avellaneda. La cicatriz de su rostro procede de cuando comenzó a practicar saltos de trampolín. Fue también profesor de natación en el Colegio Militar de la Nación Argentina. En 1923 batió el record mundial de permanencia en el agua a nado y recibió como premio un reloj de oro que posteriormente lo acompañó en sus aventuras.  Intentó ocho veces el cruce del Río de la Plata, sin éxito. 

Algunas fuentes afirman que también efectuó un curso de piloto deportivo aeronáutico.

En 1931 viajó a Francia con la idea de cruzar a nado el Canal de la Mancha, pero desistió a causa del precio del remolcador de apoyo.  Entonces decidió regresar navegando en solitario…  ¿Cómo volver a Argentina sin haber hecho nada, quien fue en busca de la fama?

Invirtió casi todo su dinero en adquirir un barco antiguo de regatas, que retornó al agua tras cuatro años de inactividad rebautizado como Legh. Tras la preparación del barco, con el invierno en ciernes, zarpó en solitario de Arcachon (Francia) el 13 de diciembre de 1931.  

Antes de zarpar estuvo rezando una hora en la iglesia de Saint Ferdinad, lo que confirma sus profundas creencias religiosas.

Tenía una osadía sin límites: zarpó en una mala época climatológica para una travesía oceánica, sin ninguna experiencia previa en este tipo de navegación, en un viejo barco de regatas carente de comodidades (no se podía estar de pie en el interior), con un equipo mínimo ─un fogón de petróleo, un balde, un compás magnético y poca cosa más─ y escasas provisiones.

Tras un duro cruce del Golfo de Vizcaya, hizo una breve escala en Vigo y otra aún más breve en la isla canaria de La Graciosa. En Las Palmas de Gran Canaria se detuvo dos semanas. Tras 46 días de travesía con muchas calmas, varó en la playa de Mostardas, Rio Grande do Sul. Gracias a su hermano, consiguió ayuda y logró reflotar el Legh tras 22 días varado en la playa.

Luego de una escala de 3 días en Montevideo, el 13 de abril de 1932 hizo su entrada, en olor de multitudes, en la dársena del Yacht Club Argentino del puerto de Buenos Aires.

7.325 millas en 121 días. Toda una hazaña, aunque el héroe, visiblemente cansado, manifestó su intención de despedirse de la navegación.

La noticia apareció en casi todos los periódicos del mundo, especialmente en Europa y en los EE.UU. La Slocum Society  le concedió una distinción: “Por la más notable travesía  solitaria transoceánica”.

Actualmente el Legh está en el Museo de Luján junto a una vitrina con algunos elementos utilizados en la travesía. Construido en 1912 o 1918 en algún lugar de Francia por G. Bounin, era una yola con las medidas siguientes: eslora máxima: 12,8 m; eslora de flotación: 6,12 m; manga: 2,15 m; calado: 1,6 m; superficie vélica aproximada: 100 m².

Tras alejarse del mar se estableció en una chacra (granja, casa de campo) del partido Capitán Sarmiento de la provincia de Buenos Aires.

Dos años más tarde, probablemente pensando ya en una vuelta al mundo, se hizo construir el Legh II, con las siguientes características: Cubierta: 9,55 m; manga: 3,30 m; calado: 1,60 m; superficie vélica: 42,15 m²; lastre 3.500 kg; construido por J. Parodi y M. Campos en Tigre con planos de este último. Un queche de desplazamiento con quilla corrida y doble proa (de popa noruega).

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Hasta 1940, tuvo ocasión de conocer a fondo su velero en los cruceros anuales que realizó a Rió de Janeiro. En uno de ellos, durante un duro temporal, una gran ola puso al barco quilla al sol durante interminables segundos.  Posteriormente tuvo que vender el Legh II para comprar un tractor.

Más adelante fue a ver a su amigo Manuel Campos y le pidió que le construyera un barco “que cueste poco y tenga la mayor eslora posible”. El arquitecto naval comenzó entonces el diseño de un barco que se iba a llamar “La Argentina”. Problemas económicos y de otra índole le hicieron desistir del proyecto y acudir al nuevo propietario del Legh II ―Rafael Gamba― para intentar un arreglo. Afortunadamente llegaron a un acuerdo y Vito recuperó su amado velero, ya decidido a circunnavegar la tierra en solitario.

Gracias a su empeño y a la generosidad de sus amigos alistó y equipó el Legh II para la gran travesía. Llevaba 2 juegos de cuatro velas (tormentín, trinquetilla, mayor y mesana) además de una vela de capa y un génova; 400 litros de agua, 100 litros de keroseno (para la cocina y las luces), 80 kg de carne salada, 140 kg de galleta, 70 kg de papas, 40 kg de manteca salada, 5 kg de mermelada, 5 kg de azúcar, 10 kg de yerba mate, 20 kg de harina de lentejas, 400 botellas de leche esterilizada y agua mineral. Una cantidad indeterminada de garbanzos, arvejas, arroz, aceite, botellas de leche chocolateada, chocolate, nueces, cerillas, cigarrillos, tabaco para pipa, champagne, ron y un pequeño botiquín que contenía, entre otros fármacos, inyecciones de adrenalina, cafeína y antipiógenos (precursores de los antibióticos). 

Como la Segunda Guerra Mundial estaba en pleno apogeo, las provisiones debían ser máximas ya que en los puertos de escala las ventas estarían restringidas.

¿Cuáles fueron los motivos que le decidieron a alejarse de su país para afrontar los peligros propios de la navegación oceánica, además de los de un mundo en guerra? Dumas manifestó: "Voy a realizar una empresa romántica en esta época materialista para ejemplo de la juventud". 

Una conocida anécdota nos muestra el espíritu con el que afrontó la vuelta al mundo:

Justo antes de partir, un amigo le preguntó cuánto dinero llevaba encima. Desconcertado, Vito sacó su billetera y constató que sólo tenía un billete de 10 pesos. "―¿Con eso piensas dar la vuelta al mundo?" ―preguntó el amigo. Dumas replicó: "―¿Dónde quieres que gaste el dinero navegando?". El amigo no supo qué contestar pero le entregó diez libras esterlinas en billetes, "por las dudas..." 

Las noticias de 2º G.M. y el reciente hundimiento del vapor argentino "Río Tercero" por un submarino alemán hicieron que muy pocos se enteraran de qué el 27 de junio de 1942, nuestro personaje zarpó de Buenos Aires con destino a Montevideo. El motivo de no adentrarse en el Atlántico directamente era que el Legh II no cumplía la normativa argentina para la navegación de altura

Al día siguiente alcanzó Montevideo. Permaneció en el puerto hasta el primero de julio en que zarpó hacia Sudáfrica.

Con la única compañía del cielo y el mar, no tuvo tiempo de lamentarse de su soledad pues no tardaron en llegar “los cuarenta bramadores” con vientos de más de 55 nudos. La travesía resultó muy dura ya que al mal tiempo se le sumó una vía de agua, el cansancio y una grave infección en el brazo derecho. La vía de agua (rumbo en Argentina) la reparó con medios de fortuna, pero la infección estuvo a punto de acabar con él. Recordemos que su equipo era mínimo, por ejemplo no tenía bomba de achique y debía achicar con un balde. Tampoco tenía piloto automático, ni GPS, ni enrollador, ni motor, ni tantos elementos que hoy en día se consideran imprescindibles para una travesía de ese tipo.

El 24 de agosto, tras 55 días de navegación recaló en Ciudad del Cabo, siendo el primer navegante solitario en cruzar el Atlántico Sur. El 14 de setiembre, después de 3 semanas de escala, zarpó con rumbo a Nueva Zelanda, la etapa más larga de su circunnavegación.

La travesía del océano Índico Sur le llevó 105 días de arduo trabajo y exigente navegación, con frecuentes temporales que ponían a prueba al barco y a su patrón. Él la llamó “la ruta imposible”. A los 65 días de travesía, debido a la falta de alimentos frescos, comenzó a sufrir los síntomas del escorbuto y también empezó a pesarle su larga soledad. En los momentos de flaqueza se encomendaba a Santa Teresa. Superadas todas las dificultades, el 27 de diciembre entró en Wellington. Las autoridades de este puerto no le dieron crédito y pensaron que era un espía al servicio de los alemanes. Todo se aclaró y el primer navegante solitario en atravesar el Índico Sur, permaneció una semana en este puerto para reponer fuerzas, reparar las averías de su barco y embarcar algún alimento fresco.

Foto: https://www.navegantevitodumas.com.ar

 

El 3 de enero de 1943 zarpó hacia Chile. En 72 días de navegación, esta vez sin demasiados sobresaltos ─a pesar de una filtración que le obligó a achicar frecuentemente─, el 12 de abril alcanzó el puerto de Valparaíso.

Tras una larga escala y muchos agasajos, el 30 de mayo, desoyendo el consejo de sus amigos, zarpó con rumbo a Mar del Plata, pero primero debía doblar el peligroso y mítico Cabo de Hornos. En su opinión la mejor época para hacerlo coincidía con la máxima declinación del sol, pero con todo, dijo: “navegaré en la ruta de la muerte”. El 24 de junio rebasó con relativo buen tiempo el temido Hornos. Durante esta etapa el clima no fue excesivamente duro, pero un golpe de mar lo arrojó contra un mamparo y se le rompió el tabique nasal. “He pagado barato el precio por tanta osadía”, escribió. La última semana fue muy dura a causa del frío y la nieve. Tras 38 días de navegación, el 7 de julio entró en el puerto argentino de Mar del Plata. Fue el segundo solitario en doblar el extremo sur del continente americano y el primero en hacerlo de oeste a este: el primero fue Al Hansen quien lo hizo de este a oeste en 1934, perdiendo la vida en la costa chilena  poco después.

Una semana más tarde, el 15 de julio, zarpó con rumbo a Montevideo, pero el sueño le jugó una mala pasada y a los dos días de navegación su barco ―sin nadie al timón― varó en la playa próxima al faro Querandi, al NE de Mar del Plata.

Tres días más tarde fue rescatado y volvió a Mar del Plata, donde permaneció una semana reparando los desperfectos del Legh II. Volvió a zarpar, llegando a Montevideo el 7 de agosto. Había completado la primera circunnavegación en solitario por la ruta del sur.

El mismo día por la noche volvió a zarpar y a las 11 de la mañana del domingo 8 de agosto de 1943 hizo su entrada triunfal en la dársena del Yacht Club Argentino de Buenos Aires.

Resumen de navegación

     De

      A

  Millas

Días

 Buenos Aires

Montevideo

        125

     1

 Montevideo

Ciudad del Cabo

     4200

   55

 Ciudad del Cabo

Wellington

     7500

 104

 Wellington

Valparaíso

     5400

   72

 Valparaíso

Mar del Plata

     3000

   38

 Mar del Plata

Mar del Plata

       100

     3

 Mar del Plata

Montevideo

       200

     2

 Montevideo

Buenos Aires

       125

     1

 

       TOTAL

  20.650 

276

 

Contando las escalas, empleó 402 días en circunnavegar el planeta, otro record en solitario.

Dumas no podía estar sin navegar, sólo en el mar se sentía totalmente libre y en setiembre de 1945 se aprestó para una nueva aventura en el Legh II. Ahora intentaría unir Buenos Aires con Nueva York navegando sin compañía.

Foto: https://3.bp.blogspot.com/

 

Hizo escalas en Montevideo, Punta del Este, Rio de Janeiro y La Habana.

Próximo a su arribo a Nueva York, encalmado frente a Coney Island, una corriente adversa le arrastró mar afuera. Allí comenzó el crucero de los padecimientos. Casi todos los rotativos del mundo le dieron por muerto. Avistó las islas Azores, las Madeira y las Canarias. Al Sur de estas últimas la tripulación del mercante Serantes le proporcionó algo de comida y siguió navegando hasta que, una mañana inolvidable, recaló en Ceará (Brasil). Había perdido 20 kg de peso en 106 días de lucha solitaria contra los elementos.

Imagen: https://1.bp.blogspot.com/

 

Tras esta escala brasileña y otra en Montevideo, arribó por fin a su querido Buenos Aires.  Realizó un doble cruce del Atlántico, recorriendo más de 17.000 millas en 234 días.

El Ministerio de Marina adquirió posteriormente el Legh II para prácticas de navegación en la Escuela Naval Militar. Actualmente se expone en el Museo Naval de Tigre.

Foto: https://www.voilier-lili.be/

 

Vito se dedicó nuevamente a la agricultura pero no por mucho tiempo. Decidió construir un barco más pequeño, al cual llamaría “Sirio” (el nombre de su perro favorito).  Encomendó esta tarea (con planos de Manuel Campos) a Eduardo Porto, quien lo tuvo listo en un tiempo record de 72 días. El Sirio un balandro de doble proa (popa noruega), fue construido en san Isidro el año 1955 y tenía 7 metros de eslora en cubierta; 2,2 m de manga; 0,9 m de calado y una superficie vélica de unos 38 m².

El 23 de abril de 1955, bajo la lluvia, zarpó de nuevo hacia Nueva York. Llevaba en su barco 50 obras pictóricas hechas por él, las cuales pretendía exponer y vender en los EE.UU. Nuevamente, con medios precarios, todo se conjugó para que fuese otra travesía durísima para él, ya con 54 años de edad.

Pasaron más de 90 días sin que se supiera nada del intrépido argentino. Los diarios del mundo lo dieron por perdido. Sólo se sabía que sus víveres y agua no alcanzaban para tanto tiempo, pero las esperanzas de quienes creían en él no desaparecieron: Vito arribó extenuado a las Bermudas. Un parte del hospital de Hamilton resumía: “totalmente agotado, deshidratado, síntomas de escorbuto, presión arterial 28”.  Tratado con plasma y medicación especial se repuso rápidamente y a los 12 días ─desoyendo la advertencia de los médicos─  volvió a la mar.  El 23 de setiembre entró al puerto de Nueva York en medio de un tremendo ciclón. Había cubierto 7.100 millas náuticas en 117 días. Esta llegada tuvo poca repercusión en los diarios argentinos, ya que el país pasaba por momentos políticos trascendentales que ocupaban todas las noticias. 

Dumas permaneció cerca de un año en Nueva York donde, tras contraer una enfermedad hepática, vendió el Sirio a un español (Rafael Cruces, técnico naval) y regresó a Buenos Aires en vapor. 

De nuevo en tierra se dedicó a escribir y a pintar, pero pronto siguió la llamada del mar. En 1961, con planos de M. Campos, los hermanos Parodi le construyeron en Tigre un balandro de 5 toneladas ―9,9 m de cubierta, 2,9 m de manga, 1,5 m de calado y 42 m²de superficie vélica― que bautizó con el nombre de “Sirio II”. A pesar de que su salud ya no era la misma, quería seguir navegando.

Se preparó entonces para correr la regata Buenos Aires–Río de Janeiro de 1962.  En el acto en que se daban las últimas instrucciones a los capitanes, se le entregó la Medalla Azul del Cruising Club de los EE.UU., premio que se concede anualmente a los grandes de la navegación mundial. Sorprendió a todos al abandonar la regata a la altura de Cabo Polonio, sin  dar explicaciones.

En el año 1964 Vito realizó la que sería su última travesía: Buenos Aires - Mar del Plata. Actualmente el Sirio II se encuentra en el Club Náutico Mar del Plata en excelente estado de conservación. 

Dumas murió el 28 de marzo de 1965 en su casa de Vicente López (Gran Buenos Aires) a causa de una trombosis coronaria. Un cortejo de más de seis cuadras acompañó los restos del asceta de los mares al cementerio de la Chacarita.

Imagen: https://www.sellosmundo.com/

 

Tras el esbozo de su vida, para abordar las causas de su ostracismo en la galería de héroes populares argentinos, nada mejor que reproducir algunos párrafos del artículo de Marina Garber titulado “A través de los mares imposibles”:

 

Prejuicios populares, envidias y rencores políticos tejieron en torno de Vito Dumas una leyenda negra que silenció por décadas su nombre y sus hazañas.

[ … ]

La gloria y el silencio

El arribo de Vito Dumas a Mar del Plata en julio de 1943 logró opacar, al menos por unos días, las noticias que llegaban a la Argentina desde los frentes de guerra. El diario Crítica le dedicó a la hazaña del navegante tres de las diez páginas de su edición. Las crónicas lo ensalzaban; lo llamaban “el héroe silencioso”, “el domador de olas”, “el vencedor de los mares”.
El 8 de agosto de 1943, tras atravesar incontables peligros, Dumas entró triunfalmente al puerto de Buenos Aires. Un cronista de la época estima en 50.000 el número de personas que ocuparon la Dársena Norte para recibirlo. Pero eran millones los que habían seguido, a través de la radio y los diarios, sus aventuras. Ese domingo de agosto fue un día de fiesta nacional, y la consagración de un héroe.
Pero había quienes se resistían a aceptar su popularidad. Especialmente en el Yacht Club Argentino, hábitat natural de una élite que había hecho de la navegación deportiva una de sus señales de identidad. Desde que, en 1931, Dumas sorprendió al mundo cruzando el Atlántico en solitario, la aristocracia náutica lo consideró un intruso. Un ignoto representante de la plebe que ni siquiera tenía título secundario y que había osado profanar su feudo convirtiéndose, además, en la figura más popular del momento. 
Casi como un juego, nacieron los primeros rumores: Dumas estaba loco, tenía mala suerte y la convocaba, la mera mención de su nombre provocaba varaduras y naufragios. Algunos aportaron brumosos ejemplos, pruebas de lo indemostrable. Otros las repitieron. Lo que empezó como una broma terminó adquiriendo una dimensión y una fuerza que ni la mejor planeada de las conspiraciones hubiera podido lograr. La leyenda encontró terreno fértil en rencores de clase y rivalidades políticas, y su arraigo fue sorprendentemente duradero. Hasta bien entrada la década del 90, Dumas seguía siendo “el innombrable”. La prohibición de mencionar su nombre se enseñaba, en los cursos de instrucción, junto con los primeros rudimentos náuticos. Y sus hazañas fueron borradas de la historia, o de los relatos que, sobre la historia, hicieron quienes tuvieron el monopolio de contar cómo fueron las cosas.

        A los marinos de guerra, Dumas nunca les cayó del todo bien, pero la hostilidad se tornó odio en 1949, cuando Perón lo nombró Teniente de Navío de la reserva de la Armada y le ofreció la dirección de una flamante Escuela de Náutica Deportiva. Fue un gesto de reconocimiento, pero también una jugada política: Perón sabía perfectamente el efecto que provocaría dentro de la Armada la presencia de un “civil con uniforme” a su lado. Dumas, en cambio, fue, en los asuntos políticos, un poco cándido. Si tuvo alguna mala suerte, fue que su historia se cruzara con la historia política argentina en encrucijadas complejas que él, entregado como estaba a sus sueños, siempre pensando en la siguiente singladura, apenas vislumbró. El 17 de octubre de 1945, navegaba frente a las costas de Río de Janeiro y no sospechaba los cambios profundos que se estaban produciendo en el país. Vivió el período peronista como un tiempo de justo reconocimiento a su figura y –nueva casualidad– el 16 de septiembre de 1955 también lo encontró navegando, esta vez en el Atlántico Norte y en el más terrible de sus viajes.    

[ … ]

Tras enfrentar su última gran prueba (el huracán Ionne, que lo alcanzó muy cerca de la costa estadounidense), cumplió su sueño de arribar al puerto de Nueva York. En esa ciudad permaneció, enfermo, sin dinero ni proyectos, afligido por el golpe de Estado, los bombardeos a Plaza de Mayo y otras noticias que le llegaban desde la Argentina, durante casi un año. Vendió su barco y regresó a Buenos Aires en un carguero. En el país lo esperaba la soledad, pero no la del mar, que tan bien supo disfrutar, sino una más triste. Había quedado pegado al peronismo sin haber sido peronista, y desde 1955 hasta su muerte, fue condenado a un exilio interno.

 [ … ]

En 1995 se publicó el libro “VITO DUMAS Testimonios de la leyenda” de Roberto Alonso y Ricardo Cufre, que reivindicó la figura del gran navegante argentino y enterró definitivamente al mufa (gafe, portador de mala suerte).

Su carácter probablemente también contribuyó a su escasa popularidad. Mi admiración por su capacidad como navegante de altura con pocos medios se ha incrementado enormemente durante la redacción de este artículo pero, como persona, no me ha llegado a ser simpático del todo.

No se sabe gran cosa de su vida privada, pues era un hombre poco comunicativo y celoso de su intimidad. Aparentemente, ni los más allegados llegaron a conocerlo del todo.

Se casó con Adela Navarro y tuvo un hijo: Vito Diego Dumas (arquitecto). Su esposa lo describió físicamente como “de cuerpo atlético, 1,75 de altura, cabello castaño oscuro, tez blanca, amplia frente y ojos verdes” y afirmó que era un hombre introvertido, más bien retraído: “Era un hombre muy activo. Además de la práctica deportiva, pintaba y hacía esculturas. Lo que se proponía lo hacía. Una vez, sin haber estudiado nunca nada sobre radio, armó un aparato. Lo que le faltaba era constancia y disciplina. Comenzaba todo con mucha euforia y luego lo abandonaba inesperadamente”.

También conocido como “el ermitaño de los mares”, escribió los siguientes libros:

Solo, rumbo a la Cruz del Sur

Los cuarenta bramadores

El cruce de lo imprevisto

Mis viajes

 

De la lectura de sus obras se desprende que era un hombre decidido, inteligente, ingenuo, católico, amante de su patria, asceta, sacrificado y tenaz que apreciaba la intuición.

Para mí Vito Dumas es un caso claro de “fe en uno mismo” o de “querer es poder”. Es un ejemplo vigente de que cualquier empresa oceánica en solitario se puede realizar sin gran desembolso económico con voluntad, espíritu de sacrificio y humildad. Bernard Moitessier ─autor de “El largo viaje” y “Cabo de Hornos a la vela”─ consideraba a Vito Dumas como su maestro, especialmente en la navegación oceánica al sur de los tres cabos: Hornos, Buena Esperanza y Leeuwin. Moitessier, alumno aventajado, expresó su máxima sobre la navegación a vela en barcos pequeños: “A bordo, cuando menos cosas haya y más simples sean, menor es la posibilidad de que se averíen”.

 

Román Sánchez Morata. 21-04-2014

 

Aquellos que deseen profundizar en el personaje, pueden leer “Evocación de Vito Dumas (crónica de un encuentro)” de Oscar Sosa Gallardo. 

100 MARINS

Vídeo: Vito Dumas - Argentino - Deportista - Navegante solitario

Áudio: Vito Dumas relata un capítulo de su libro "Los cuarenta bramadores"

Ver también LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA EN SOLITARIO EN PEQUEÑOS VELEROS

                Apuntes de una travesía en solitario, o "como navegar con poco dinero -6-

 

Fuentes:

https://es.wikipedia.org/

https://www.revisionistas.com.ar/

https://www.lanacion.com.ar/

https://www.elarcaimpresa.com.ar/

https://www.redargentina.com/

https://www.navegantevitodumas.com.ar/

https://www.portalplanetasedna.com.ar/

https://www.taringa.net/

https://www.viajeros.com/

 

21.12.2013 13:24

 

    La mañana del sábado 9 de noviembre de 1974 me hallaba en el puerto de Vigo contemplando la motonave Ruiseñada, mi puesto de trabajo y residencia durante los siguientes meses.

Foto tomada en Santander el 19 de abril de 1974

 

    De aspecto sólido y elegante, con el casco de ligero arrufo pintado de negro y las superestructuras de blanco ─a excepción de la chimenea─, me gustó a primera vista.

    Un buque mixto de 5.135 toneladas de peso muerto, 107 metros de eslora, 15,8 m de manga y 9,4 m de puntal, con alojamiento para 12 pasajeros y 36 tripulantes.

    Fue construído en la SECN de Sestao en 1957/58 para la Naviera de Exportación Agrícola, que lo bautizó con el nombre de Beniel.

     En él se rodó la película “María, matrícula de Bilbao" dirigida por Ladislao Vajda en 1960.

    En 1967 lo compró la Cia. Trasatlántica que le impuso el nombre de “Ruiseñada” en honor del Conde de San Pedro de Ruiseñada, hijo mayor de Juan Antonio Güell y López, presidente de la Compañía Trasatlántica Española.

    Yo hacía dos meses que había obtenido ─tras superar el examen correspondiente─ mi título de Radiotelegrafista de la M.M. de 1ª clase, es decir, tenía en mi haber dos años de embarque como Radiotelegrafista de 2ª clase y éste iba a ser mi quinto barco. Tres días antes había recibido una llamada telefónica del departamento de personal de la Compañía Trasatlántica Española, que me ofrecía enrolarme como radiotelegrafista en su buque “Ruiseñada” que hacía la línea Cantábrico – Caribe – Golfo de México. El sueldo no era malo y la ruta era muy atractiva, así que acepté inmediatamente. Sólo 24 horas antes había recogido en las oficinas barcelonesas de la Compañía ─situada en la plaza del Duque de Medinaceli─ el billete de avión para trasladarme a la ciudad gallega.

    Me acerqué a la escala real para subir a bordo. Ya en cubierta me recibió el tercer oficial, José Luis, quien me precedió hasta el camarote del capitán. Llame a la puerta y, tras escuchar un tenue “adelante”, entré.

    El capitán, de uniforme, sentado tras su escritorio, parecía observarme con una mirada de reprobación.

    ―Buenos días, capitán ―dije mientras le tendía la mano― me llamo Román y soy el nuevo radiotelegrafista.

    ―En este barco no nos gustan los barbudos… ―contestó, ignorando mi mano tendida y sin mirarme a los ojos.

   ―Pues nada ―repliqué, una vez recuperado de mi estupor― que tenga usted un buen día, sin barbudos.

    Me di media vuelta y me retiré. Afortunadamente, en esa época, era fácil encontrar empleo y pensaba que no tenía por qué aguantar impertinencias de nadie.

    En el pasillo aguardaba un empleado del consignatario, quien me solicitó la libreta de navegación para poder enrolarme. Le expliqué lo sucedido, pero él afirmó que no debía ofenderme, que el capitán era una buena persona con un mal día y que no me preocupara. Yo sabía que el buque no podía ser despachado sin un radiotelegrafista a bordo y la pizarra de la escala real anunciaba la salida para Lisboa a las 20:30 horas de ese mismo día. Tenía que haber desconfiado, pero justo entonces apareció un alegre joven que se presento como Jorge, el agregado. El despachante, tras ponerle al corriente, le pidió que me describiera al capitán.

   ─Bueno, El Viejo es como es, muy puntilloso con lo aparente, pero casi no lo verás y el primer oficial es buena gente. El segundo y el tercero son jóvenes y amigables, te lo pasarás bien, ya lo verás.

    Me dejé convencer y me acompañaron al camarote del segundo oficial, quien me estrechó la mano y me presentó a su esposa, una belleza venezolana que viajaría con nosotros hasta La Guaira. Mientras el 2º rellenaba, firmaba y sellaba el rol y mi libreta de navegación para despachar el buque en la comandancia de marina, José Luis, el 3º, bromeaba con el agregado.

    El despachante marchó, José Luis, que estaba de guardia, volvió a cubierta y Jorge me acompaño hasta la sala de radio y a mi camarote, al fondo de la misma. Luego fue al cuarto de derrota, contiguo a la radio, y se despidió:

    —Si necesitas algo, me lo dices, estaré en la derrota copiando el cuaderno de bitácora en el diario de navegación. 

    Yo estibé la ropa en el armario del pequeño camarote: armario, cama, aplique de luz, escritorio, silla, espejo, lavabo, perchero y un portillo rectangular. Luego tomé posesión de la estación radiotelegráfica del buque (distintivo de llamada EBUV), situada a popa de la parte estribor del puente.

    Frente a la puerta de entrada había una mesa ─a todo lo largo de la sala─ con los transmisores, receptores y demás aparatos fijados encima. En el centro de la mesa estaba el puesto del operador y debajo, a ambos lados, estaban los cajones y armarios. En el lado opuesto a la mesa había dos sillones, un baúl con la biblioteca del barco, un escritorio y una silla. Disponía de un transmisor de OC de 400 vatios de potencia, un transmisor de OM de 200 vatios y otro de emergencia (OM) de 50. El receptor principal y el de emergencia eran Eddystone. La primera impresión fue muy satisfactoria.

   El primer oficial entró para presentarse ―Elías, un gallego de pro― y darme la bienvenida a bordo.

   ―Me han contado el desplante del capitán ―dijo―, pero no te preocupes, si cumples tu cometido con eficacia y seriedad, no tendrás problemas con él. Es un excelente marino, pero viene del Begoña donde tenía más de 200 tripulantes a sus órdenes y la responsabilidad de casi 1000 pasajeros. Le está costando un poco descender de las alturas y adaptarse al día a día de un mercante. Si quieres congraciarte con él, ponte el uniforme en las comidas y en las entradas y salidas de puerto.

    Asentí aunque pensando que ni quería congraciarme, ni podía hacerlo, pues no había considerado necesario traerlo, al tratarse de un barco de carga.

    Después de charlar un rato, el primero me dejó para seguir controlando la estiba de la carga. Lo cierto era que se necesitaba ser un artista para estibar la carga ─embarcada en 4 puertos diferentes─ sin efectuar remociones para descargarla en otros tantos.

    A las seis de la tarde bajé a cenar al comedor de oficiales. Había cuatro mesas. Una para los maquinistas y alumnos de máquinas, otra para los oficiales de puente (también la esposa del segundo), agregado y radiotelegrafista, otra para los pasajeros (si los había) y la cuarta para el capitán, sus invitados ─a veces el primer oficial y otras algún pasajero─ y el jefe de máquinas. Aunque habitualmente el capitán cenaba en su camarote, ese día no fue así y “El viejo”, de uniforme, presidía la cena. De momento Rosa, la esposa del 2º oficial, era la única pasajera. La presencia del capitán intimidaba tanto que no se oía más voz que la suya y la del chief enginer. El first mate cenaba deprisa y con uniforme de trabajo, pues tenía que volver a cubierta a ultimar la estiba con el contramaestre. La cena era pasable pero el vino resultaba infame, así que volví a mi radio, pues me quedaban muchas cosas por hacer antes de zarpar. Más tarde el tercero me explicó que en las maniobras del Ruiseñada, como había tres oficiales además de un agregado, no se necesitaba al “chispas” en el puente.

    Durante la maniobra de salida me situé en la parte de popa del alerón, desde donde podía verlo todo sin estorbar. El capitán, de uniforme, me saludó con displicencia.

    Acabada la maniobra y desembarcado el práctico, hice mi primer enlace radiotelegráfico con EAF (Vigo Radio) que no tenía tráfico para mí. Después el agregado me dijo que el Capi quería verme. Bajé a su camarote donde, sin mediar palabra, me entregó unos cuantos telegramas para que los cursase. Los transmití (vía EAF), recibí un parte meteorológico que dejé en el cuarto de derrota y me retiré a mi camarote. Y así transcurrió mi primer día a bordo del Ruiseñada.

    Con la mar de proa, la noche fue bastante movida y el barco dio algún que otro pantocazo.

    Al día siguiente llegamos a Lisboa, aunque atracamos pasadas las siete de la tarde, con tres horas de retraso. La entrada a Lisboa desde el mar es magnífica, especialmente el paso bajo el puente colgante que une ambas riberas del Tajo así como el paso junto al monasterio de los Jerónimos. 

Foto de https://ruthdelavarga.files.wordpress.com

 

    José Luis, el agregado y yo bajamos a tierra. Disfrutamos del ambiente de libertad, contemplando embelesados los carteles de propaganda del PC y otros partidos de izquierda: recordemos que en España sólo estaba autorizado el Movimiento Nacional (FET y de las JONS). Cenamos magníficamente con vino verde, camarones y buena conversación en el Ribadouro. Después subimos en tranvía hasta el barrio del Chiado (aún no se había quemado) a tomar unas copas. El ambiente era magnífico, el encanto de la reciente revolución permanecía, reinaba el buen humor y la gente era muy comunicativa. Entablamos una conversación con un grupo de lisboetas sobre el enorme cambio experimentado en los últimos siete meses y la alegría de vivir en libertad después de tantos años de oscurantismo. Las chicas, de sonrisa encantadora, eran más amables y desinhibidas que en España. Volvimos al barco felices y deseando más intensamente, si cabe, la muerte del opresor.

    A la noche siguiente, Rosa, Javier, Jorge, José Luís y yo fuimos a cenar al Café Restaurante Martinho da Arcada, en la Praça do Comércio. Comimos un arroz caldoso sensacional y después bacalhau com lulas, regado generosamente con vino verde. Durante el ágape hablamos, como no, de la situación política en España:

     Hacía menos de un año del atentado contra Carrero Blanco, en el Sahara el Polisario recrudecía la guerra de guerrillas contra el ejército español. El régimen del general Franco cada vez era más censurado en el exterior de España, incluso por EE.UU., su principal valedor. La otra dictadura fascista de la Península había caído delante de la revolución de los claveles. Franco estaba cada vez más aislado. Después de que el príncipe Juan Carlos de Borbón asumiera por primera vez durante 46 días el cargo de Jefe de Estado en funciones ─a causa de la enfermedad del dictador─, éste limitaba cada vez más sus apariciones en público y se rumoreaba que cada vez estaba peor. El franquismo tenía los días contados, o eso esperábamos y deseábamos. De vuelta a bordo, arrancamos con cuidado unos carteles de propaganda del Partido Comunista Portugués para guardarlos de recuerdo.

    Al día siguiente, una vez completada la carga y despachada la comida de mediodía, zarpamos a eso de las 13:30. El descenso por el río Tajo es muy hermoso: la ciudad desfila por estribor y se aleja lentamente por la popa. Pasada la Torre de Belém, el estuario se va ensanchando progresivamente hasta que rebasamos el Forte de São Julião da Barra y podemos considerarnos en mar abierto.

Foto: https://4.bp.blogspot.com

    Junto a la puerta de la cámara había un tablero dentro de un soporte ─acristalado y cerrado con llave─ donde se fijaban las órdenes del capitán y otras comunicaciones oficiales. Cuando fui a cenar, leí el último “decreto-ley” del capitán, que decía más o menos así:

    Se recuerda a los oficiales y alumnos la obligatoriedad de utilizar el uniforme de trabajo durante las maniobras de entrada y salida a puerto, así como durante las guardias de portalón. 

         En la mar a 12 de noviembre de 1974, firmado: El Capitán

    

    La tripulación del barco, si la memoria no me falla, estaba formada por 30 personas:

Cubierta.- Capitán, 1º oficial, 2º oficial, 3º oficial, agregado, contramaestre, carpintero, 3 marineros timoneles, 2 marineros y 1 mozo.

Radio.- Oficial radiotelegrafista, también jefe de estación de 3ª categoría del servicio móvil marítimo.

Máquinas.- Jefe de máquinas, 1º, 2º y 3º oficiales, calderetero, electricista y 3 engrasadores.

Fonda.- Mayordomo, cocinero, 2 marmitones y 3 camareros.

    El capitán era Gerardo Larrañaga Bilbao, residente en Santurce, Vizcaya. Como ya se ha dicho, estuvo al mando del Begoña unos años (sabemos que en 1970 lo estaba y que cuatro años después, en el último viaje del trasatlántico, ya no).

    Entre los profesionales de la Marina Mercante circulaban muchos rumores sobre él. Éstos, ya se sabe, corren de boca en boca y el narrador los exagera a su gusto pero, como dice el refrán: si el río suena, agua lleva. Recuerdo que se contaba que a bordo del Begoña, en una ocasión hizo encerrar con un pretexto fútil al marido de una belleza que pretendía seducir. También que una vez había perseguido, pistola en mano, a un “oficial de poca monta” que pretendía seducir a su hija… *

    Los siete capitanes de mis navegaciones anteriores habían sido personas mucho más accesibles y el contraste resultaba notorio. Yo pensaba que a él no le gustaban la juventud (parecía tener unos 40 o 50 años), probablemente por el potencial rebelde inherente a la misma. Este desagrado se manifestaba en su actitud distante y condescendiente para con Jorge, José Luis, Rosa, Javier, el 2º y 3º de máquinas y yo mismo.

    Mis compañeros me previnieron contra el mayordomo, un personaje oscuro, lacayo del capitán.

    Además de los ya mencionados hice buenas migas con Miguel, tercer oficial de máquinas quien me guió en la visita que realicé a la sala de máquinas. El propulsor del buque era un motor diesel de 4.100 CV con un consumo de 15,6 toneladas diarias. La velocidad alcanzada en pruebas fue de 15,37 o 16,13 nudos, según las fuentes. La velocidad de crucero con buen tiempo era de algo más de 13 nudos. Los tanques de combustible podían albergar 662 m³.

    Tuvimos una buena travesía y toda la tripulación se adaptó rápidamente a la rutina de la navegación de altura, sólo interrumpida por las intrigas del tirano. El primer oficial nos transmitía sus directrices con voz neutra, dentro de la obediencia debida al sátrapa. Al tercer día le hizo fijar otro decreto-ley en el tablón de anuncios, titulado: Normativa sobre el uso obligatorio del uniforme en determinadas circunstancias. Además de repetir el anterior, obligaba a asistir de uniforme a las comidas en la cámara ante la presencia de pasaje a bordo ¡Era completamente ridículo! El buque, aunque con capacidad para 12 pasajeros, raramente los tenía, a causa de la lentitud del viaje y de su elevado precio. En esa época la única ventaja de los viajes trasatlánticos en barco era el derecho de llevar una tonelada o 10 m³ de equipaje. El pasajero era un cubano que trasladaba su residencia de España a Venezuela. Se rumoreaba que el capitán le tenía inquina, pues sospechaba que era un espía comunista disfrazado de exilado. El caso es que el pobre hombre, cohibido, se hacía servir las comidas en su camarote y, como el capitán tampoco asistía, el ambiente de la cámara se distendió más.

    Yo entregué una declaración por escrito al capitán alegando la imposibilidad de cumplir la normativa sobre el uso obligatorio del uniforme en determinadas circunstancias, dado que no había sido advertido con anterioridad. Una declaración tal me enemistaba definitivamente con él pero así me cubría las espaldas y le devolvía el desplante del primer día. 

 

    La radio se convirtió en el centro de reunión de los oficiales jóvenes. Aparte de mi silla había lugar para otras 3 o 4 personas. Los radiotelegrafistas experimentados poseíamos un oído selectivo que me permitía participar de la tertulia mientras atendía en la frecuencia de llamada y socorro internacional en O.M. (500 Hz) y en otras (por ejemplo, Aranjuez Radio), mientras esperaba turno para transmitir. Cuando había tráfico me colocaba los auriculares y nada podía distraerme. Después de cenar siempre venían Javier, Rosa y José Luís. Este último entraba de guardia a las 20h y Jorge ocupaba su lugar. Javier entraba de guardia a media noche, así que se iba a dormir un rato antes que Jorge y Rosa. Rosa era muy bella y, aparentemente, muy ingenua y yo me enamoraba a marchas forzadas, a pesar de saberlo un amor imposible.

    Como el capitán no soportaba que nos reuniéramos, a la semana apareció una nueva orden en el tablón de anuncios: “Se recuerda a los señores oficiales, alumnos y familiares, que sólo se permite el acceso y permanencia en la sala de radio por cuestiones de servicio”.

   Nunca decía las cosas a la cara el muy cobarde, pero quizás podía contraatacar con su mismo procedimiento.

    A la mañana siguiente, en el tablero de corcho de la radio, junto a la puerta, destacaba un único comunicado que decía : “Se comunica a la tripulación de este buque que los interesados en obtener las últimas noticias del mundo, los usuarios de la biblioteca, quienes deseen enviar radiotelegramas o simplemente deseen saludar y conversar, serán siempre bienvenidos, excepto cuando la puerta de la estación radiotelegráfica esté cerrada. Firmado: El jefe de la estación radiotelegráfica”.

    Esa pequeña victoria me llenaba de satisfacción, aunque sabía que nunca podría ganar la guerra. A pesar del dictador, disfrutaba de mi trabajo, del mar omnipresente, de mis amigos, de la belleza…

    A veces, mientras esperaba turno para cursar el tráfico con Aranjuez radio, realizaba el inventario de la pequeña biblioteca a mi cargo. Afortunadamente, mi predecesor me había dejado una estación y unas ayudas a la navegación en orden. El funcionamiento de los equipos era satisfactorio y con la potencia radiada conseguía un lugar hacia la mitad de la lista de espera.

   Además de las 8 horas de guardia ─4 horas de guardia, 8 horas de descanso, 4 horas de guardia, 8 horas de descanso y vuelta a empezar─ los oficiales de puente tenían otras responsabilidades. El segundo elaboraba las nóminas, enroles, despachos y cuestiones administrativas en general. El primero además de ocuparse de la carga también era jefe del personal de cubierta y encargado del mantenimiento del barco. El tercero se ocupaba de la derrota y todo lo relacionado con ella.

    La hora del reloj de bitácora (Hz) se iba atrasando cada dos o tres días conforme navegábamos hacia el oeste, 20 minutos en cada guardia nocturna.

    En la cubierta de botes había unos bancos de madera bastante cómodos para leer, observar el horizonte o contemplar la puesta de sol. A veces daba un paseo por esa cubierta, la inferior y la popa de la principal. No recuerdo casi nada de la comida, lo que probablemente significa que no era ni buena ni mala.

    El primer oficial nos comunicó que el capitán, después de zarpar de La Guaira, no toleraría el incumplimiento de la normativa sobre el uso obligatorio del uniforme en determinadas circunstancias.

    ─Te lo advierto ―añadió mirándome―, tu excusa ya no te servirá, será mejor que te compres un uniforme de faena en San Juan o en La Guaira.

   Tras aproximadamente unos 10 días de travesía desde Lisboa a San Juan de Puerto Rico, a primera hora de la mañana del 22 de noviembre penetrábamos en la linda bahía de San Juan. 

    Rosa, José Luís y yo fuimos a tierra y visitamos uno de los imponentes bastiones que defendían la entrada a la bahía.

Foto: https://www.davecruz.com

 

    Después vagabundeamos por el viejo San Juan y la parte moderna de la ciudad. Hacía un calor tremendo, afortunadamente los autobuses urbanos tenían aire acondicionado, aunque después el calor te golpeaba con más fuerza.

    Por la noche fuimos toda la pandilla a un restaurante de comida criolla en el viejo San Juan. Cenamos magníficamente y en la sobremesa, como no era de buena educación hablar de mujeres en presencia de una, acabamos hablando de política.

    José Luís estableció un símil entre España y el Ruiseñada: “El viejo, además de ser él mismo un dictador, es el representante del autócrata español a bordo. El primero es un tecnócrata pragmático que sirve al dictador intentando moderarlo, como los tecnócratas del OPUS que sirven a Franco. Javier no se opone al régimen pero lo critica, como la mayoría de los empresarios. Yo no me opongo abierta sino clandestinamente, como muchos militantes de partidos políticos clandestinos. Román no se opone abiertamente, pero además de crítico practica la desobediencia civil, como algunos profesionales liberales que se oponen al régimen, aunque sólo sea de palabra. Jorge es quien menos puede oponerse al dictador, pero si se presentara la ocasión no dudaría en sabotearlo, como la mayoría de universitarios. El mayordomo y uno de los camareros representarían a las fuerzas represoras y el resto de la tripulación sería la mayoría de la población trabajadora que espera tiempos mejores. El dictador ya no es el que era pero, aunque desgastado y desencantado, sigue siendo temible”.

    A diferencia de España, en que la señal de tráfico que indica la obligación de detener el vehículo totalmente es STOP, en Puerto Rico la palabra es ALTO. Me pareció que la mayoría de portorriqueños defendían el español como lengua propia frente al inglés.

   Los tripulantes expertos en esas lides compraron latas de carne norteamericana para venderlas con algún beneficio en España.

   Creo que zarpamos al día siguiente y, tras una travesía anodina de 41 horas, fondeamos frente al puerto de La Guaira, en espera de atraque. Hacía un calor pegajoso considerable y el mayordomo compró dos sacos de cocos a un bote que se acercó.

    Después de la cena, cuando toda la cuadrilla estaba de cháchara en la radio, un sonriente capitán vino a invitarnos a tomar un drink en el puente. Aunque todos nos quedamos perplejos, un lingotazo es un lingotazo, así que desfilamos hacia el puente. El master había hecho subir una mesa al alerón de babor donde el mayordomo y un camarero se afanaban con las bebidas. Estábamos todos los oficiales, menos el tercer maquinista que estaba de guardia, y Rosa. El capitán nos recomendó tomar lo mismo que él: Whisky Chivas 10 con agua de coco y hielo picado. Casi todos le imitamos y debo decir que es un trago delicioso para ese clima. El viejo se mostró locuaz, contó chistes y anécdotas, propuso adivinanzas y brindis, en fin: se mostró encantador. Imagino que esas aguas le traían recuerdos de veladas similares, pero entonces rodeado por una nutrida corte de pasajeras del Begoña. Fue la primera y única vez que le vi sonreír. A medida que los tragos hacían efecto, el ambiente se relajaba y el mayordomo, pendiente de Don Gerardo, aprovechaba la mínima oportunidad para adularlo.

    Al día siguiente después de la comida levamos anclas para entrar y atracar en el puerto venezolano de La Guaira.

La motonave Ruiseñada entrando en La Guaira de https://elilustradordebarcos.wordpress.com/

 

    En La Guaira estuvimos atracados 4 días y en dos de ellos fui a Caracas: una subida de 900 metros por autopista a unos 30 kilómetros de distancia. Rosa, caraqueña, fue nuestra cicerone. El calor extremo nos impedía disfrutar realmente de los encantos de la ciudad pero, al atardecer, las calles se llenaban de paseantes en busca del ligero frescor. Me convertí en fan de las arepas y de las jóvenes venezolanas.

    Era casi imposible conciliar el sueño, a causa de la elevada humedad y del calor, aún mayor en mi camarote por la proximidad del guardacalor. En una de esas duermevelas abrí los ojos y la luz del muelle ─que penetraba por el portillo─ me permitió ver a un tipo que me miraba sonriente. Me incorporé y farfullé un “¿Qué coño haces aquí?” a lo que respondió con aplomo: “España no pienses mal, subí a ver si me vendías tabaco o coñac”. Estupefacto ante tamaña desfachatez no podía hablar con coherencia y sólo atiné a indicarle la salida con un gesto enérgico que el intruso obedeció, no sin antes desearme buenas noches…

   Alguien (creo que la policía militar) vino a efectuar un profundo fondeo (revisión) en busca de contrabando y me parece que no encontraron nada, aunque me consta que había una buena cantidad de cajas de brandy Fundador a bordo.

    En las maniobras de entrada o salida yo me situaba en la parte de popa de los alerones. Cuando zarpamos de La Guaira el 28 de noviembre por la tarde, para fastidiar al tirano ante el práctico, ocupé mi lugar habitual vestido con la ropa más chillona que tenía: pantalones tejanos cortados y camiseta azul desteñida y una tortuga multicolor impresa. El caudillo del Ruiseñada me fulminó con la mirada, pero no dijo nada.

   Tuvimos una cómoda travesía con la mar como un plato, nada de viento y mucho calor. Las tertulias resultaban menos alegres sin la presencia de la mujer de Javier, que había desembarcado.

    Al entrar en el Golfo de México pudimos gozar del espectáculo de la formación de una tromba marina: Vimos como se levantaba desde el mar una columna de agua que acabó uniéndose con la manga en forma de embudo que colgaba de una negra nube. Después la tromba se desplazó mientras variaba de inclinación y de grosor. Finalmente, se disolvió tal como se había formado. Todo transcurrió en unos escasos y fascinantes  20 minutos, a 2 o 3 millas de distancia.

    En los seis días de navegación hasta Veracruz, se atrasó la hora de abordo otro par de horas. Desde que habíamos zarpado de La Guaira, comía a las 11:30 con la guardia de mediodía, el segundo de puente y el segundo de máquinas. Cenaba a las 17:30 con el relevo de los dos primeros que están de guardia, el agregado y el tercero de máquinas. Así no desobedecía “la normativa sobre el uso obligatorio del uniforme en determinadas circunstancias” y además no ponía en evidencia al chief mate, puesto que el pasaje acudía a la cámara en el turno normal. De todas maneras, sospechábamos que uno de los tres camareros era un chivato pero, como no sabíamos cuál, la conversación era menos libre y espontánea que antes.

   El capitán seguía imponiendo nuevas restricciones e imposiciones que, poco a poco, minaban nuestra moral.

    Llegamos a Veracruz después del mediodía con un calor casi insoportable. Después de cenar salí a pasear con Jorge, Javier y José Luis. Al anochecer la temperatura descendía ligeramente y se podía respirar. La plaza mayor de la ciudad portuaria es muy bella y, sentados en una de las terrazas, bebíamos cerveza, escuchábamos las marimbas y hablábamos, como no, de mujeres, barcos y política.

    Durante el día la humedad, pegajosa y elevada, era paralizante. Tenía que revisar y engrasar los rodamientos de la antena del radar y sudaba a mares. La tarde siguiente volvimos a la bonita plaza con soportales. En todo el tiempo que permanecimos atracados, se desarrolló un intenso tráfico de botellas de Fundador del barco a tierra. El policía del portalón cobraba 1 botella por dejar pasar cuatro, pero parece ser que en tierra duplicaban o triplicaban el precio pagado por cada una y el soborno correspondiente.

    Zarpamos el tercer día, por la tarde, después que embarcara una pareja de pasajeros.

    Tras sólo 19 horas de navegación, el 7 de diciembre entramos en el puerto de Tampico, un lugar bastante feo que apenas recuerdo. Por la noche fuimos a lo que allí llamaban “la zona roja”, es decir el barrio de putas. Los bares eran sórdidos y ellas, poco agraciadas, así que nos dedicamos a beber tequila, hasta que comenzó una pelea entre marineros suecos y alemanes. La policía entró y acabó con la trifulca a culatazos. Después ya no recuerdo nada de lo sucedido hasta que fui consciente de subir a bordo a gatas y de que el mozo de guardia me ayudó a llegar a mi camarote.

    A la noche siguiente zarpamos con rumbo al istmo de Tehuantepec. A las 24 horas se moderó máquina para llegar frente a la desembocadura del río Coatzacoalcos al amanecer.

Foto de https://i856.photobucket.com/

 

    Poco antes de las 8 embarcó el práctico. A continuación cruzamos la barra entre dos escolleras, remontamos el río cosa de media milla y atracamos en un muelle del puerto fluvial. Enseguida se acercaron y abarloaron al costado de fuera varios cayucos cuyos tripulantes se ofrecieron a vendernos fruta y artesanías.

    Estuvimos 12 días embarcando la carga ─enormes troncos de madera tropical─, que llegaba a cuentagotas a bordo de camiones y vagones de ferrocarril. Como no sabíamos el tiempo que tardaría el embarque, aunque tenía  mucho tiempo libre no pude escaparme a Palenque (distante unos 310 kilómetros) como hubiera querido, pues necesitaba dos días por lo menos. El tiempo se hacía largo, pues en aquella época Coatzacoalcos no era gran cosa.  Aunque Coatzacoalcos en náhuatl signifique "lugar donde se esconde la serpiente", no vimos ninguna. La temperatura oscilaba entre 19 y 24 grados centígrados, la  humedad era considerable y llovió un par de días.

    Lo mejor era el mercado. En la planta baja estaban las diferentes paradas que ofrecían frutas, hortalizas, legumbres, carne, pescado, mariscos y todo tipo de alimentos. Comprábamos de medio a dos kilos de camarones, subíamos al primer piso y en uno de los numerosos puestos nos cocían o freían los crustáceos a cambio de consumir las bebidas y complementos. Íbamos muy a menudo y nos poníamos morados por un precio irrisorio. Un día probamos un guiso hecho a base de carne de armadillo que no estaba nada mal. El plato más famoso de la ciudad eran las taminillas: tamales de pescado muy sabrosos.

    Estuve en la playa de Las Barrillas, unos kilómetros al oeste de la ciudad. No era excepcional y el agua, aunque limpia, estaba muy turbia. En el chiringuito servían unos mejillones al ajillo excelentes. Una noche fuimos a la zona roja, pero como era aún más sórdida que la de Tampico, volvimos rápidamente a bordo.

    El día 22 de diciembre por fin, zarpamos al amanecer. El golfo estaba totalmente encalmado, el mar parecía aceite. Antes del anochecer pasamos a menos de dos millas de Cayo Arcos. Era muy bonito, como la imagen que uno tiene de las islas desiertas paradisiacas: Pequeña, más o menos redonda, mar azul turquesa, playa de arena casi blanca, verdes arbustos y algunos cocoteros.

    Los primeros días de navegación estaba sobrecargado de trabajo. Además de las tareas rutinarias y el tráfico de telegramas habitual tras zarpar del último puerto americano, al ser fechas navideñas, algunos tripulantes mandaban o recibían telegramas y el capitán me dio no menos de cuarenta para transmitir.

    Creo que ─casi 40 años después y habiendo fallecido el remitente─, puedo romper el secreto de comunicación y decir que más de la mitad iban dirigidos a conocidos jerarcas del régimen dictatorial, quienes en su mayoría contestaron (recuerdo a Solís Ruiz y López Rodó). Nuestro capitán, además de su reconocida competencia náutica y muchos años de experiencia, tenía buenos padrinos en el régimen.

    Como muchos barcos teníamos más tráfico del habitual, una vez conseguido turnoaunque éste no fuera muy atrás, había que esperar muchas horas.

    El día de Navidad la comida fue algo más abundante y el vino un poco mejor que el habitual. El jefe de máquinas nos obsequió con un platillo de jamón serrano que guardaba para la ocasión. El capitán regaló a los presentes con un discurso rancio y un habano. Yo seguía comiendo en el primer turno, así que me lo ahorré. Por la tarde entregué al capitán mi regalo navideño: la carta (con los obligatorios 15 días de antelación) solicitando mi desembarque en el primer puerto español al que entrara la nave. 

    La navegación prosiguió sin sobresaltos. Dejamos por babor el Arrecife Alacranes y, a través del Estrecho de Florida penetramos en el Atlántico utilizando la corriente del golfo para añadir unas cuantas millas extra en cada singladura. Continuamos paralelos a la costa de Florida hasta alcanzar Cabo Cañaveral y desde ahí seguimos una derrota ortodrómica hasta Santander. Al pasar de día frente al cabo, pudimos contemplar las gigantescas instalaciones de lanzamiento de naves espaciales de la NASA.

    A la inversa que en el viaje de ida, ahora íbamos adelantando el reloj según navegábamos hacia el este. Entró viento del oeste y la mar se levantó, pero la dirección nos favorecía.

    Desde que zarpamos de Coatzacoalcos, Miguel, el tercer maquinista, se unió a las tertulias de la radio donde ─además de hablar de mujeres, barcos y política─, planeábamos nuestro futuro inmediato. Excepto Javier, a quien le convenía más desembarcar en Vigo, el resto de nosotros íbamos a desembarcar en Santander, pues nadie estaba dispuesto a seguir soportando al tirano.

    La noche de fin de año, nos emborrachamos (por turnos) toda la cuadrilla. El primer día del año 1975 fue inolvidable. Desperté con una terrible cruda (resaca) y la mar gruesa que teníamos por la aleta contribuyó a aumentar mi malestar.

    Aunque normalmente los barcos que cubrían la línea España-Caribe-Golfo de México, hacían escala en Santa Cruz de Tenerife en el viaje de vuelta, en esta ocasión (debido al atraso en la carga de troncos), procedíamos directamente a Santander. Pasamos por el norte de las Bermudas y de las Azores, pero muy lejos. El cambio de destino perjudicó a algunos tripulantes que vendían sombreros mexicanos en Santander, Vigo y Lisboa… ¡comprados en Tenerife!

    Cada vez hacía más frío y el Cantábrico nos dio la bienvenida con un temporal del NW que nos meneó a conciencia. Los últimos días volví al horario normal de comidas, pero tuve la fortuna de que el capitán no acudiera a la cámara y el primer oficial no se diera por enterado.

    Llegamos al puerto castellano el 9 de enero a primera hora. Por la tarde me despedí de mis amigos y desembarqué. Ese mismo día o en los siguientes, desembarcamos un total de 16 tripulantes de la dotación de la motonave Ruiseñada.

 

    El dictador fascista, después de una larga agonía, murió el 20 de noviembre de 1975. En el mes de diciembre de 1976 se sometió la ley para la Reforma Política a referéndum. Los tripulantes del Ruiseñada pudieron votar en la Embajada de España en La Habana, puerto donde se encontraba atracado entonces el barco. Desconocemos si el capitán Larrañaga seguía en el cargo y no sabemos su voto, aunque podemos suponerlo, ya que esa ley refrendaba el entierro del franquismo…

En los talleres Vulcano del puerto de Barcelona

 

    En 1978 el buque se vendió a una naviera griega. En 1984 fue desguazado.

 

   Nota final: Este artículo se ha escrito transcurridos más de 39 años desde los acontecimientos narrados y, en parte, está basada en mis recuerdos, así que los otros personajes de la historia ─si la leen por casualidad─ sabrán disculparme si sus recuerdos difieren de los míos. Si algún lector conoce más datos del barco u otros detalles sobre la narración, por favor que envíe un comentario para modificar, ampliar o mejorar este artículo.

    Román Sánchez Morata. 21 de diciembre de 2013

 

    * Muy amablemente Tholas Santos (el 09-10-2014), embarcado como agregado en el Begoña, entre junio de 1969 y enero de 1970, aporta la siguiente anécdota:

   Estuve en el Begoña de agregado con el mismo capitán, que por entonces se hacía llamar De Larrañaga y Bilbao. Allí eramos muchos de puente y sólo coincidiamos con él en las maniobras de atraque y salida. Por bailar más de tres veces seguidas con la misma pasajera, me arrestó 10 días en mi camarote (sin poder salir del mismo, excepto para ir al baño, acompañado siempre por el encargado de que no me saltara el castigo). Ya en aquella época estaba conchabado con el mayordomo para "todo" lo que podáis imaginar... Como es lógico, acabé pidiendo la cuenta.

    * El 19-12-2017 Gerardo Román (13 años en Trasatlántica, desde alumno a jefe de máquinas) muy amablemente me manda la siguiente nota:

    He leido tu aventura en el Ruiseñada, tus problemas con Larrañaga. Me has hecho reir pues me lo creo todo. Al menos lo tuve en tres ocasiones como capitán y si hablara de él os haría gracia.
Buen naútico, en la distancia corta era ameno, pero muy quisquilloso con su idea de la autoridad y que un buque era un cuartel.
Podría hablar de mil anécdotas sobre su persona. Ahora que descanse en paz, quedémonos con la idea de era una buena persona  con sus excentricidades. Alguna me hizo, como a tantos, pero ahora que soy mayor me río comprensivo de sus ocurrencias y manias, frutos quizá de la época en que le tocó vivir. Descansa en paz, Larry.

 

63 días a bordo de la motonave "Pilar Urizar"

"SAC Barcelona", el último vapor español

 

Fuentes:

Propias

https://delamarylosbarcos.wordpress.com

https://www.buques.org

https://www.blogseitb.com

https://hadebarcos.blogspot.mx

https://es.wikipedia.org

https://www.mgar.net

https://adrizando.blogspot.mx/

https://www.andimar.spanishspotters.com

 

 

22.06.2013 18:28

 

  El SAC Barcelona fue el último vapor español, o más exactamente, el último buque carguero español en servicio, que utilizaba como propulsor una máquina alternativa de vapor.

    Cuando se construyó en 1962, los motores diesel eran utilizados como propulsores de la mayoría de los buques mercantes del mundo, a excepción de algunos buques de pasaje y de grandes bulk-carriers o petroleros que utilizaban turbinas de vapor. No conocemos que fue lo que motivó la decisión de equipar estos dos cargueros, que serían los buques insignia de la S.A.C., con tecnología totalmente sobrepasada. Quizás el proyecto venía de muy antiguo y se fue demorando en el camino hasta su aprobación definitiva, cuando ya se había convertido en obsoleto, puede que el jefe de flota fuese un hombre anticuado, o acaso había grandes comisiones ―legales y/o ilícitas― en juego, quien sabe. En todo caso, en mi opinión, fue la primera señal del inicio de la decadencia de la poderosa Sociedad Anónima Cros

    La Cros, en esa época, era una empresa catalana en todo el sentido de la palabra, es decir en el orgullo del trabajo bien hecho, en el respeto de la palabra dada, en la fidelidad de los empleados a la empresa y en la actitud paternal del empresario respecto de sus trabajadores. Una gran empresa sólida y rentable que tenía su sede en el Paseo de Gracia de la capital catalana. 

    Sin embargo la alta burguesía catalana no era ya la única propietaria de las acciones y en el consejo de administración había comenzado la lucha por el poder. 

   La corporación dejaba en manos de su filial Transportes, Aduanas y Consignaciones -TAC-, la gestión y explotación de la flota de la Sociedad.

    Las oficinas de TAC en Barcelona estaban en el mismo edificio, pero con acceso desde la calle Aragón, en el lado más alejado del Paseo de Gracia.

    Igual que su gemelo el SAC Madrid, fue construido en la Bazán de Cartagena en 1962.  

    

   SAC Madrid

Eslora       122,7

Manga         16

Puntal           9,3

4.999         TRB

2.692         TRN

7.000         TPM

Velocidad   14,5

Distintivo de Llamada EDVJ

Nº IMO  5425322

    Estaba propulsado por una máquina alternativa de vapor de triple expansión de 3910 CV 

    Máquina alternativa de vapor de triple expansión de 600 CV

    Unos barcos del tipo three islands ship, cuatro bodegas con dos entrepuentes en las de proa y, me parece, uno en las de popa. Puntales clásicos con maquinillas de vapor en todas las bodegas. El SAC Barcelona entró en servicio en 1963.

    Cuando al cabo de 10 años embarqué en el mismo, era un barco relativamente joven, pero se notaba que su concepción era de otra época. Tenía dos cámaras, la de puente y la de máquinas y esta última, presidida por el joven jefe de máquinas, tenía una corte mayor que la presidida por el anciano capitán. El número de oficiales y subalternos de máquinas era más elevado que el de cubierta. Los vapores, per se,  precisaban de mucho personal de máquinas y en este vapor, que era el mejor y más moderno buque de la menguada flota mercante española propulsado por este tipo de máquina, había bofetadas para embarcar de alumno de máquinas ―se les exigía realizar un mínimo de 100 días de mar a bordo de buques con maquina alternativa―.

    La tripulación, si la memoria no me falla, era de esta manera:

Cubierta.- Capitán, 1º oficial, 2º oficial, agregado, contramaestre, carpintero, 3 marineros timoneles y 2 mozos.

Radio.- Oficial radiotelegrafista que era asimismo el jefe de estación de 3ª categoría del servicio móvil marítimo.

Máquinas.- Jefe de máquinas  1º, 2º y 3º oficiales, de 2 a 4 alumnos, calderetero, electricista, 3 engrasadores y, aunque las calderas no se alimentaban con carbón, 3 fogoneros.

Fonda.- Mayordomo, cocinero, marmitón y 2 camareros.

    Total 31 a 33 personas.

   En la sala de máquinas, además de la gigantesca máquina alternativa y las calderas, me llamó la atención el larguísimo túnel por donde pasaba y giraba el eje que unía la máquina y la hélice por debajo de las cubiertas de popa y entre los tanques de lastre y cofferdams. Me parece recordar que consumía 36 toneladas de combustible y 50 o 60 toneladas de agua diarias (los condensadores no funcionaban debidamente).

Túnel de un mercante

    La estación radiotelegráfica estaba situada a popa y a babor del puente. Era muy cómoda y espaciosa. Tenía una pequeña ventanita, normalmente cerrada, que comunicaba con el puente. La electricidad era otra muestra de la antigüedad del diseño del barco: Corriente continua de 110 voltios, así que había un pequeño cuarto de máquinas a popa de la radio, donde se encontraban los motores eléctricos de cc que movían los alternadores para tener corriente alterna con la que alimentar los equipos de radio, que a su vez rectificaban la alterna a continua para las válvulas… ¡De locos!

   Creo que mi camarote estaba a babor de la radio y a popa del alerón de babor, se acedia directamente desde la primera. Era muy luminoso, pero no tenía cuarto de baño, únicamente un lavabo. La ducha y el excusado, que compartía con el 2º oficial y el agregado, estaban en la misma cubierta, lo mismo que el cuarto de derrota y, me parece, el camarote del agregado. En el exterior de la cubierta de puente, estaban los alerones y a popa los armarios metálicos de las baterías de emergencia y la base externa de la gran chimenea y guarda calor. 

    El radiotelegrafista comía y cenaba en la cámara de puente, pero también era bien recibido en la cámara de máquinas. El capitán era una buena persona, competente, experto, pero demasiado mayor. Podía haberse jubilado hacía muchos años, pero, para desesperación del primero oficial que esperaba obtener su puesto el día que se retirara, el viejo decía “en mi casa, después de pasar sólo un mes al año durante los últimos cincuenta, no me soportarían y, por otro lado ¿Qué haría yo en tierra? Mientras la naviera no me eche, aquí seguiré”.

    Embarqué en el puerto de Tarragona a principios de julio. El barco se dedicaba principalmente al transporte de materias primas para las fábricas de productos químicos de la Cros o de productos ya elaborados por ellas.

    En los pocos meses que estuve enrolado, estuvimos en San Carlos de la Rápita, Sevilla, Huelva, Coruña, Pasajes, Casablanca, Aiún y Ceuta. En este último puerto únicamente entrábamos para cargar combustible y agua. Con objeto de cargar el máximo de toneladas, se embarcaba únicamente el agua y combustible necesarios para llegar hasta ese puerto. Por ejemplo, en un viaje de Tarragona a Coruña, se hacía escala en Ceuta para cargar combustible y agua para poder llegar a destino, de esta manera se conseguía embarcar unas 200 toneladas extras de carga. Esto resultaba ruinoso para la naviera, debido a los gastos de practicaje, servicio de amarradores, tarifas portuarias, etc., pero rentable para el consignatario quien cobraba una comisión sobre el tonelaje transportado. En principio nada que objetar, todo quedaba en casa, en el holding, pero seguro que alguien se beneficiaba de tales prácticas… Otra señal de la decadencia de la empresa.

    En Casablanca compré una chilaba, que me puse para que me tomaran una fotografía en el alerón de estribor.

    La comida a bordo era infame, eso sí, toda la tripulación comía lo mismo, es decir todos comíamos mal. La verdad es que, en general, en los buques mercantes españoles de la época se comía bastante mal, pero de todos los barcos en que navegué, este se llevaba la palma. Dos eran los motivos de esta deficiencia general. El primero, que los buenos cocineros siempre tienen trabajo en tierra y en consecuencia, a los barcos sólo llegan los malos. El segundo motivo es la ambición desmesurada y la falta de ética de muchos seres humanos. Por ley, la naviera tenía que proporcionar una cantidad mínima de dinero por tripulante y día para su manutención. No recuerdo la cantidad exacta tarifada en esa época, pero me parece que estaba entre 100 y 150 pesetas por tripulante y día. El capitán entregaba mensualmente estas cantidades al mayordomo quien se encargaba de hacer las compras. Dependiendo del capitán y, sobre todo, del mayordomo, la cantidad real que se gastaba en la alimentación de la tripulación, era en la mayoría de los casos, bastante menor que la proporcionada por la naviera. De este modo, muchos mayordomos y algunos capitanes se enriquecieron a costa de los estómagos de los sufridos tripulantes. En el SAC Barcelona, había “lengua de res” más de dos veces por semana. Nunca me gustó este plato, pero desde entonces, lo odio profundamente.

   A bordo, mi mejor amigo era un alumno de máquinas, también barcelonés, con un enorme sentido del humor. El pobre viejo se escandalizaba al encontrar, en los lugares más insospechados, papeles con símbolos masones dibujados y escondidos por nosotros. Como ya he dicho, el capitán era un buenazo y soportaba estoicamente las bromas y otras actividades lúdicas de la juventud de a bordo ―de los 32 tripulantes, 10 teníamos menos de 24 años de edad―.

   El primer oficial también era muy buena persona y aguantaba resignado, la siempre postergada jubilación del capitán y la ruidosa compañía de tantos jóvenes a bordo. Había un cierto paralelismo entre la situación en el SAC Barcelona y la narrada por Josep Conrad en “Situación Límite” a bordo del Sofala. En ambos casos, el viejo está medio ciego y el primer oficial ambiciona el puesto de capitán, pero ahí acababan las coincidencias. No puede decirse que nuestro capitán estuviera medio ciego, pero si es cierto que a causa de la edad había perdido mucha visión. Así, para no tener que admitir su minusvalía, siempre que podía, en lugar de hacer rumbo directo entre puertos, se navegaba paralelamente a la costa, para no perderla de vista y evitar tener que hacer observaciones astronómicas. Por ejemplo, de Huelva a Casablanca, en lugar de hacer rumbo directo, navegamos paralelos a la costa hasta pasar a 10 millas al oeste de Cabo Trafalgar y de ahí, a  pasar a 10 millas al oeste de Cabo Espartel y después, a pasar a 5 millas al oeste de Mohammedia y finalmente, a Casablanca. Era cómico, y al mismo tiempo penoso, ver al capitán y a un práctico octogenario del Río Guadalquivir, pelearse por el radar para poder distinguir las boyas de balizamiento del río en la pantalla…

    En una ocasión atracamos en el cargadero de fosfatos de la Playa de Aiún, en el antiguo Sahara español. El cargadero era una obra faraónica que se adentraba en el mar unos 4 kilómetros. Una cinta transportadora traía el fosfato desde la mina, a más de 30 kilómetros de distancia.

    Estuvimos menos de 24 horas atracados para cargar 7.000 toneladas de fosfato. Quise bajar a tierra para visitar a un pariente que estaba haciendo el servicio militar ―obligatorio entonces― en un cuartel de la Playa de Aiún. Para ir a tierra, con una grúa bajaban hasta el barco una especie de cesta metálica, donde te metías. Una vez izado, un coche tenía que trasladarte por los 4 kilómetros de pantalán hasta la playa, en donde no había nada excepto unos cuantos cuarteles. Pude charlar un buen rato con mi pariente ―sobrino político de mi tío materno― que estaba podrido del ejército y del lugar, pero no pude ir hasta la ciudad de El Aiún por que quedaba a 20 o 25 kilómetros tierra adentro y el taxi costaba un pico.

                           

Ilustración: https://elilustradordebarcos.wordpress.com

    Zarpando de ese desolado lugar, nos cruzamos con otro vapor español, el Viera y Clavijo, uno de los correíllos de Transmediterránea, que hacía la línea Las Palmas de Gran Canaria - Aiún.

El Viera y Clavijo frente a la costa tinerfeña

    Justamente este último buque, es reivindicado por algunos como el último vapor español. Construido en 1912 con 523 TPM y capacidad para 190 pasajeros, estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 695 CV. En diciembre de 1976 lo compró una empresa holandesa que le impuso el nombre de Jomar, remolcándolo hasta Holanda donde se convirtió en un museo flotante ―conservaba a bordo, la caldera más antigua de Europa―. Si bien es cierto que fue desguazado en 1984, dejó de prestar servicio en 1976, mientras que el barco que nos ocupa fue desguazado con anterioridad, pero se mantuvo en servicio hasta 1981.

     Que yo sepa, hay otros 3 candidatos a este dudoso honor:

    León y Castillo, construidos también en 1912, gemelo del anterior y con las mismas características generales. Prestó servicio hasta 1979, año en que fue retirado. El 13 de octubre de 1981 se hundió en Las Palmas, a causa del incendio y hundimiento del buque congelador Vigo, al que estaba abarloado.

    La Palma, otro correíllo igual a los dos anteriores, construido en el mismo año, con la misma máquina de vapor y las mismas características generales. En noviembre de 1976 se le retiró de servicio y se inició una larga historia para restaurarlo y conservarlo hasta nuestros días.

Ilustración:  https://elilustradordebarcos.wordpress.com/

 

    Kogo (ex Castillo de Bellver), construido alrededor de 1923. No conocemos sus características, pero sabemos que estaba propulsado por una máquina de vapor de triple expansión. No se conoce con exactitud la fecha de su desguace, pero parece probable que fuera en 1980.

    El SAC Madrid fue desguazado en San Esteban de Pravia en 1979.

    El SAC Barcelona se desguazó en Avilés en 1981. Creo que este buque fue el último vapor español en servicio, pero no tengo la completa seguridad. De lo que no me cabe ninguna duda, es que fue el último vapor español en ser construido. 

    A finales de setiembre de ese mismo año (1973), desembarqué en Palma de Mallorca con un poco de pena. Lo hice por qué la comida era horrible y, sobre todo, por qué el salario era el “reglamentario” es decir, comparado con otras navieras españoles de entonces, muy bajo.

 

        Román Sánchez Morata. 22-06-2013         

 

                 Nota del 20-01-2014. Juan José Villaescusa López nos dice: "Un dato que caracterizaba a ese barco y a su gemelo el Sac Madrid, en el que yo navegue de alumno de máquinas: Tenía una turbina de exhaustación (desde el cilindro de alta) acoplada al eje que le aportaba una importante cantidad de caballos extra".     

           Nota del 10-09-2014. Sesé nos dice que todavía existe un barco de vapor en servicio, el "Hidria segundo". Agradecemos la puntualización del lector y, al igual que al resto de lectores, le remitimos a la noticia publicada en su momento:  Restaurado el vapor aljibe "Hidria segundo" 

                Nota del 09-07-2015. Jose Antonio Egea de Porras nos dice: Navegué como alumno de máquinas en ese candrai  (se refiere al SAC Madrid) y quería comentar que una de las características curiosas de la planta de vapor eran las calderas, de tubos de fuego, cilíndricas escocesas de llama en retorno con recalentadores, las últimas que se montaron en cualquier buque mercante de este universo... Los quemadores eran de fuel, pero esas calderas hubieran merecido unos hornos de carbón para armonizar con la imposible instalación de aquél engendro diabólico...

                 Nota del 02-06-2018. Octavio Sanchez Otero nos dice: Recuerdo muy bién el buque SAC BARCELONA, hice en él las prácticas de alumno de máquinas en el año 1978. Estaba equipado con tres calderas Honesteind alimentadas con fuel-oil y una máquina alternativa de triple expansión, valvula de cuello, eyectores y volante de exhaustion, las tuberías tenían más poros que un colador. Consumía aproximadamente 25 Tm de fuel diarios. Hacíamos la ruta Huelva - Casablanca con fosfato procedente de las minas de Abul- Crha, la columna de humo de las calderas se veía desde Huelva cuando salíamos por la bocana del puerto de Casablanca, era una caña. Añoro mucho a D. Carlos Dimné Aguilar (cartagenero) y Jefe de Máquinas del buque en aquel tiempo. La energía eléctrica era producida por una pequeña turbina de  vapor acoplada a una dinamo, ó sea, corriente continua. Una de las muchas anecdotas que puedo contar es que íbamos tres alumnos de máquinas. Uno de ellos que se llamaba Juan y yo, produjimos un cortocircuito en el cuadro general eléctrico y tiramos abajo toda la planta. El barco siguió navegando como si nada, pero todo a oscuras ya que la propulsión de la máquina era vapor. Todavía conservo el reloj que habia en la sala de máquinas antes de que se desguazara. Un saludo a todos los que navegaron en aquel añorado SAC BARCELONA.

 

La motonave Ruiseñada o El ocaso del franquismo

El vapor de ruedas de paletas Washington

El "Doggerbank", ex "Speybank", y su tragico final

Fuentes:

https://www.webmar.com/foros

https://www.buques.org/Navieras/TAC/TAC_E.htm

https://www.andimar.spanishspotters.com

https://commons.wikimedia.org

https://www.buques.org

https://delamarylosbarcos.files.wordpress.com

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons

https://vidamaritima.com

https://www.oocities.org

https://sanchezgarrido.wordpress.com

https://www.flickr.com

https://www.acciona.com

 

 

 
15.06.2013 13:41

 

 

En el anterior artículo dejamos a la pareja de recién casados instalándose junto a Garfield en el Aquidneck, en Nueva York, a finales de febrero de 1886. Como se dijo, el barco estaba en perfectas condiciones después de las reparaciones efectuadas y cargado de petróleo enlatado con destino a Montevideo, Uruguay. 

Se preveía muy mal tiempo, todos los indicios así lo señalaban. ¿Por qué un experimentado capitán, buen conocedor de la meteorología de la costa este de EE.UU, se empeñó en zarpar con su mujer recién casada y su hijo pequeño, con tales perspectivas?

Quizás pensó que sería uno más de las decenas o cientos de temporales que había afrontado a lo largo de su vida en la mar. Tal vez el conocimiento de contar con un buen barco, una tripulación conjuntada y eficaz, probada ya en anteriores viajes, junto a la absoluta confianza en el primer oficial ─su hijo Víctor― y la excelente carga, le dieron un exceso de confianza, menospreciando el poder infinito del mar… ¿Quién sabe?

Zarparon con el viento soplando a 40 nudos y el río Hudson congelándose, metiéndose de lleno en un durísimo temporal invernal, que llegó a alcanzar fuerza de huracán. Cuando perdieron el socaire de tierra empezaron a corre el temporal con vientos de 80 y 90 nudos que levantaron una mar enorme.

Pronto comenzaron a embarcar olas por la popa. Los imbornales y falucheras apenas alcanzaban a desaguar las decenas de toneladas de agua embarcadas con una ola, cuando ya embarcaba la siguiente. El barco comenzó a meterse más y más en el agua y a disminuir su andar convirtiéndose, poco a poco, en una lenta presa para ese enorme mar perseguidor. No conseguían localizar la entrada de agua en la bodega y el nivel aumentaba sin cesar.

Todo el mundo, excepto Garfield y Hettie, confinados y mareados abajo, estuvo o bombeando o manejando el timón ininterrumpidamente durante 36 horas. Tan mal lo vio Slocum, que ordenó trincar hachas cerca de los mástiles para poder desarbolar rápidamente y, dado el caso, evitar zozobrar. Mandó asimismo aprestar los botes con comida, ropas, agua y todo lo necesario para abandonar el buque.

El capitán acababa de sondar 6 pies de agua en la bodega, la situación se estaba haciendo insostenible y estaba a punto de ordenar el abandono del buque, cuando su hijo Víctor descubrió una importante grieta en la cubierta, en la unión de esta y la caseta de proa, que actuaba como un imbornal de cubierta a  bodega.

La reparación provisional de la avería coincidió con la disminución de la violencia del temporal. Siguieron bombeando y pronto el nivel de la cala empezó a disminuir. Una vez más Slocum había escapado al desastre.

Hettie confesó después a su esposo que en lo más duro de la tormenta, con el viento aullando y ninguna voz humana audible, pensó que ella y Garfield eran los únicos supervivientes después de que la cubierta hubiera sido repetidamente barrida por las olas, desalojándola de toda presencia humana.

Después tuvieron un tiempo excelente, soleado y con viento suficiente para que el Aquidneck navegara a su máxima velocidad.

El 5 de mayo de 1886, dos meses después de zarpar de Nueva York, fondearon en Montevideo.

Puerto de Montevideo a mediados del siglo XIX

 

Una vez desembarcada la carga, navegaron en lastre unas 900 millas hacia el norte, hasta Antonina, en la bahía de Paranaguá, Paraná, Brasil. 

Antonina

 

A finales de junio embarcó una carga de yerba mate para Buenos Aires. En esta ciudad, le encargaron el salvamento de la carga ─vino de Burdeos─ de un buque español varado en un banco del Río de la Plata y su posterior transporte hasta Rosario, unas 200 millas Río Paraná arriba.

El capitán y el primer oficial tuvieron que vigilar, armados, el acceso a la bodega para evitar que la tripulación saqueara la carga.

Puerto fluvial de Rosario a principios del siglo XX

 

En esta ciudad argentina embarcaron una carga de balas de alfalfa para Río de Janeiro, pero con el barco listo para zarpar, se declaró una epidemia de cólera en varias ciudades argentinas, entre ellas Rosario. Slocum pidió libre plática al cónsul brasileño en Rosario, quien la denegó solicitando que el barco entrara en cuarentena en Ilha Grande, sesenta millas al oeste de Río, para proceder a la desinfección de la carga previa al desembarque.

Slocum comenzó su año más aciago ─1887─ navegando. El 7 de enero el Aquidneck entró al puerto de Ilha Grande. Allí, las autoridades ordenaron a Slocum, con toda la documentación en regla, que abandonara inmediatamente las aguas brasileñas. Para enfatizar la orden, el acorazado brasileño Aquidabâ  apuntó con sus cañones al indefenso Aquidneck. Ni siquiera les permitieron aprovisionarse de agua y comida.

Acorazado brasileño Aquidabã

 

Desde su punto de vista, Joshua Slocum fue tratado de manera extremadamente injusta: se le afrentó, se atentó contra su honor, fue víctima de estafa y se ultrajó la bandera de los Estados Unidos de Norteamérica.

Como en anteriores y futuros incidentes, Slocum escribió numerosas cartas al director de distintos periódicos norteamericanos y de otros países de habla inglesa, para informar de los hechos o para matizar, puntualizar o refutar noticias aparecidas en la prensa.

Regresaron a Rosario para devolver la carga, pero no se la aceptaron, así que esperaron fondeados en este puerto fluvial hasta que finalizara la epidemia.

Varios tripulantes finlandeses, bebedores compulsivos, acabaron en prisión y Slocum se vio obligado a completar su tripulación a toda prisa. La nueva cuadrilla resultó ser mucho peor que los fineses. Cuatro elementos habían estado en prisión hasta hacía muy poco y dos de ellos tenían ─Dangerous Jack y Bloody Tommy─ muy mala catadura.

El 9 de abril se reabrieron los puertos brasileños y el Aquidneck zarpó inmediatamente.

El 11 de mayo atracó en Rio para descargar la maldita alfalfa. Slocum había perdido una buena cantidad de dinero en tan largo flete.

Permanecieron alrededor de dos meses en Rio de Janeiro. Hettie pudo conocer la ciudad, hacer algunas compras y un poco de vida social. La tripulación se iba envileciendo más y más con la larga estancia en puerto. Joshua no conseguía encontrar ningún flete y finalmente se decidió a transportar un cargamento de alquitrán, brea, harina, queroseno, vino y 3 pianos hasta Antonina, Paraná. Slocum pensaba poder conseguir una carga de hierba mate en ese puerto brasileño y necesitaba lastrar el buque; por consiguiente accedió a transportar el referido cargamento sin otro coste que el seguro del mismo.

Durante la travesía el Aquidneck fue sorprendido por un violento pampero¹que lo acostó sobre la banda y casi lo desarboló. Afortunadamente el seguro asumió los daños causados en los pianos al faltar las trincas de uno de ellos, durante la acostada. Slocum, haciendo gala de un elegante sentido del humor, manifestó que los pianos se habían “desafinado” durante el temporal.

Sin más incidentes, recalaron en la barra del río Paranaguá y remontaron el río hasta la bahía del mismo nombre, donde descargaron.

El Almirante Saldanha en Paranaguá (1935)

 

El día 23 de julio, fondeados y con el barco casi totalmente cargado de mate, el capitán amonestó duramente a Dangerous Jack y a Bloody Tommy  delante de toda la tripulación. Por la noche, mientras Joshua dormía, Hettie se despertó alarmada al escuchar pasos y cuchicheos en la toldilla, una zona del buque reservada sólo para el capitán, su familia, los oficiales y, en navegación, el timonel. Hettie despertó a su marido quien se armó de una carabina y salió al exterior. Una vez en cubierta, ordenó a quienquiera que estuviese en la toldilla que la abandonase inmediatamente. Thomas Maloney (Bloody Tommy) se mofó de él y James Aiken (Dangerous Jack) le atacó con un Sheath knife². Slocum disparó e hirió a este último mientras Bloody Tommy arremetía contra el capitán que se vio obligado a disparar en defensa propia. El facineroso murió en el acto quedando tendido boca abajo en cubierta aferrando todavía su cuchillo. Víctor Slocum llevó al herido Dangerous Jack, que seguía maldiciendo y blasfemando, al hospital para que lo atendieran.

El capitán fue detenido, acusado de asesinato, y encerrado en prisión a la espera del juicio. Mientras tanto, contrató los servicios de un capitán español para que este, asistido por el primer oficial Víctor Slocum, llevara el barco y la carga hasta Montevideo. Hettie y Garfield desembarcaron y se alojaron en un hotel de Antonina. Desde la cárcel escribió a algunos periódicos explicando su versión de los hechos. No sabemos si emprendió alguna acción más para reforzar su defensa, tal como había hecho con ocasión del motín en el Northern Light, en que escribió  y pagó la impresión y la distribución de un panfleto en donde explicaba su versión de los hechos.

Al mes justo se celebró el juicio. Joshua Slocum fue absuelto y puesto en libertad e inmediatamente se trasladó en vapor hasta Montevideo para reasumir el mando del Aquidneck.

El despido del capitán español, ocasionó un nuevo pleito con la tripulación: Esta exigía ser finiquitada y vuelta a contratar. Mientras el cónsul de EE.UU. en Montevideo resolvía la demanda, la tripulación se alojó en una pensión del puerto y se dedicó a hacer turismo. Hay que resaltar que esta tripulación, brasileña en su mayoría, permanecía sobria durante todas las estancias en tierra; una virtud característica de los marineros brasileños de la época, que no los protegió del contagio de la viruela al pernoctar en la mencionada casa de huéspedes.

El cónsul, con gran enfado de Slocum, estuvo de acuerdo con la demanda de los tripulantes y hubo que volverlos a contratar. Cuando zarparon hacia Paranaguá, la enfermedad ya se había instalado a bordo.

Uno de los marineros de confianza tuvo escalofríos y fiebre, pero continuó cumpliendo con sus obligaciones, limitándose a solicitar una dosis de quinina, atribuyéndolo a un rebrote de malaria. Dos días más tarde estaba postrado y cubierto de erupciones. Otros tres tripulantes fueron encontrados en las mismas condiciones. Slocum reconoció la viruela en estos síntomas e inmediatamente alteró el rumbo, dirigiéndose hacia Maldonado en la costa uruguaya.

Fondearon frente al puerto e izaron las banderas del código internacional de señales demandando inmediata asistencia médica. Con el viento arreciando, estuvieron cerca de 36 horas en espera de respuesta o ayuda. Finalmente se acercaron remando dos uniformados uruguayos para ordenarles abandonar inmediatamente el puerto.  

Con gran esfuerzo, la tripulación sana (4 contando a Víctor y a Joshua) levó el ancla, izó algunas velas y arrumbó de vuelta a Montevideo con el viento por la popa arreciando rápidamente a temporal. Slocum escribió: “el viento arrancó las velas como si fueran hojas en otoño” y a continuación siguió “la más lúgubre de todas mis noches en la mar”. Se las arreglaron para fondear a resguardo de la isla Flores y al amanecer solicitaron de nuevo, mediante el C.I.S., asistencia médica. Se les contestó desde el semáforo del puerto que entraran en él, cosa que no pudieron hacer por falta de brazos sanos. Finalmente un doctor se trasladó a bordo con ácido carbólico para desinfectar y les sugirió que arrojaran los muertos al mar antes de entrar a puerto.

Lastrados con piedras provenientes del lastre del buque, fueron enterrados en el mar las tres primeras víctimas. Pronto les seguirían otros 5 desgraciados. Con ayuda de tierra, consiguieron meter el barco en Montevideo en donde fueron hospitalizados los dos únicos supervivientes contagiados.

Se desinfectó el barco ―por 1000 dólares―, se efectuó la descarga, se contrató una nueva tripulación y sin más dilación, el Aquidneck zarpó en lastre para Antonina.

Emplearon mucho más tiempo que el habitual, pues quedaron varios días encalmados a pocas millas de Cabo Polonio.

Llegados a Antonina, embarcaron de nuevo Hettie y Garfield quienes estaban muy preocupados y escasos de dinero.

Después de todas las desgracias acontecidas, Slocum estaba desesperadamente escaso de fondos. Tras muchos intentos fallidos consiguió un flete para transportar madera. Se embarcaron los troncos de palo de hierro en un entrante de la bahía de Paranaguá y zarparon en los últimos días de diciembre de 1887.

Todavía en la bahía, la corriente y el viento conspiraron para que el buque embarrancara de costado en un banco de arena. El lugar donde habían varado estaba abierto al mar y durante tres días la marejada vapuleó al pobre barco y, a pesar de los desesperados esfuerzos de la tripulación para reflotarlo, acabó partiéndole la parte de popa.

La pérdida del Aquidneck no sólo supuso la ruina de la familia, sino que también supuso la pérdida de “nuestro hermoso hogar”, como Garfield lo describió.

Por los restos del barco, Slocum consiguió 1000 dólares que, después de pagada la tripulación, quedaron en una miseria. El cónsul norteamericano en Antonina se ofreció a repatriarlos a Boston en un vapor, pero Joshua, orgulloso y harto de los representantes consulares de su país en Brasil, lo rechazó de plano e inició una serie de litigios y reclamaciones contra las autoridades brasileñas que duraron años. Como tantas veces en el pasado Slocum, con el apoyo de su familia, consiguió superar todas las dificultades gracias a su empeño y energía, además de su sabiduría náutica y sus sólidos conocimientos de carpintería y construcción naval.

El propietario de un primitivo astillero, en las cercanías de Antonina, que en el pasado había realizado algunos trabajos para el Aquidneck, permitió amablemente que Joshua y Víctor utilizaran sus instalaciones para construir una embarcación para regresar a Estados Unidos navegando.

Gracias a las garlopas que salvaron del naufragio, pudieran alisar los bastos tablones de 40 pies que adquirieron en los aserraderos locales. Para la roda, la quilla, el codaste, las cuadernas, las varengas y el forro de la obra viva utilizaron palo de hierro, por su resistencia, dureza y peso. Para el resto del forro, los palmejares, los baos, el trancanil, la cubierta y la regala utilizaron cedro. Para la cabina se utilizó cedro, bambú y lona. Las formas de la embarcación eran una mezcla de las de las canoas locales, los dories de Cap Ann y las canoas de Puget Sound. El forro se dispuso a tingladillo y el aparejo era una mezcla de sampán japonés y junco chino. Los clavos y remaches  los recuperaron del Aquidneck. Para mejorar la estabilidad, le fijaron unos flotadores de bambú en los costados. Hettie colaboró en el esfuerzo común encargándose de la intendencia y cortando y cosiendo las velas. Garfield, con siete años, ayudó y estorbó a partes iguales.

No sabemos donde se alojó la familia durante la construcción, pero es más que probable que Joshua y su hijo improvisaran una vivienda con perchas y velas salvadas del pecio en el mismo astillero o en sus proximidades. En menos de 6 meses la embarcación estuvo lista para su botadura, que se efectuó el 13 de mayo de 1888, el día en que se abolió oficialmente la esclavitud en Brasil, de ahí el nombre con el que la bautizaron: Liberdade. El coste de los materiales y de los pocos trabajos no efectuados por los Slocum, ascendió a 110 dólares.

Navegaron por la bahía para probarla, conocerla y amarinarla y el 24 de junio se hicieron a la mar. Después de atravesar la barra, ya en pleno Atlántico, “el encanto de navegar en bote volvió fresco del pasado y a medida que la pequeña embarcación seguía navegando y avanzando, nos fue invadiendo la sensación de que lo hacíamos únicamente por el placer de hacerlo, sin ninguna recompensa material, tan sólo por amor; y toda la tripulación grito emocionada: ¡Volvamos a casa!”,  escribiría Slocum más tarde. 

No me extenderé en el viaje de más de 5.000 millas hasta Washington D.C. pues puede leerse el libro que Joshua escribió “El viaje del Liberdade”; únicamente decir que, excepto algún temporal y un par de sustos, en general la familia disfrutó del viaje. Hicieron escala en Santos, Rio de Janeiro, Cabo Frio, Baia de Todos os Santos, Recife, Barbados, Puerto Rico, Bahamas, Charleston, Beaufort y Norfolk. El capitán, según sus propias palabras, liberado de todo papeleo, exento de tener que  lidiar con tripulantes difíciles o de reprimir motines y libre de las preocupaciones causadas por cargas peligrosas, pudo gozar de la navegación como nunca antes en su larga vida en la mar. Así, con un buen viento por la popa, remontaron el río Potomac y atracaron en Washington D.C. el 27 de diciembre de 1888.

     Los periódicos de la época se hicieron eco del viaje, que fue noticia en lugares tan lejanos como Madrid o Manila.

    Joshua aprovechó su estancia en Washington para importunar al Departamento de Estado con sus reclamaciones al Gobierno brasileño respeto al Aquidneck.

   Con la llegada de la primavera, Joshua, Hettie, Garfield y Víctor reembarcaron y navegaron de nuevo con el Liberdade hasta Nueva York. El 19 de mayo de 1889 el periódico New York World publicó una entrevista con Henrietta Slocum. Al final de la entrevista, la señora Slocum dijo que pensaba efectuar una visita a sus familiares de Boston, añadiendo: “Viajaré en ferrocarril. Ya he tenido suficiente navegación para una larga temporada…”.

   Víctor Slocum embarcó en el vapor Finance para seguir su propia carrera de marino y su padre donó el Liberdade al Instituto Smithsoniano.

    Parece ser que a Joshua le ofrecieron el mando de un vapor de la White Star Line. Según dijo a su hijo Garfield, “He navegado desde los 14 años en barcos de vela, así que a mis 45 años no voy a comenzar a hacerlo en barcos de vapor que, por otra parte, nunca me han gustado”. Lo cierto es que la época de los buques de vela estaba terminando y Joshua no conseguía encontrar ningún mando.

   En 1890 escribió The Voyage of the "Liberdade" y pagó su edicición. No se sabe con qué fondos lo hizo, ni cuantos ejemplares imprimió, ni cuántos de ellos vendió. Ese mismo año prosiguió sus gestiones frente al Departamento de Estado para satisfacer sus reclamaciones al Gobierno brasileño.

   Hettie se fue a vivir con sus parientes en Boston, volviendo a trabajar de modista al mismo tiempo que se hacía cargo de Garfield y Jessie. Joshua se fue a vivir con un tío paterno en East London e intentó trabajar como carpintero en un astillero, pero le obligaban a afiliarse a un sindicato y no quiso hacerlo. Para un hombre orgullosos y, hasta hacía muy poco, en la cumbre de su carrera, tuvo que ser muy duro vivir de la generosidad de la familia, de algún trabajo esporádico de carpintería y de los escasos ingresos que obtenía mediante algunas conferencias.

    Justo entonces (en 1892), se encontró con un viejo conocido, el capitán ballenero de New Bedford, Eben Pierce. Este le regaló un viejo y medio podrido balandro ostrero que se encontraba en seco en Fahirhaven. Para pagar los materiales necesarios para la reconstrucción del Spray, Slocum realizaba trabajos puntuales para astilleros de New Bedford y Fahirhaven, el resto del tiempo lo empleaba reconstruyendo el viejo ostrero. Los fines de semana visitaba a Hettie, Garfield, Jessie y Benjamín en Boston. A mediados de 1893 el Spray, cuya reconstrucción había costado 553 dólares, se hallaba a flote, pero la economía familiar se encontraba absolutamente hundida.

Líneas de agua del Spray

    En noviembre de 1893, la armada brasileña al mando del almirante Custodio de Mello se alzó contra el gobierno legítimo de Brasil presidido por Floriano Peixoto. En consecuencia, el gobierno brasileño se dedicó a comprar buques de guerra, allí donde se los vendieran, para aplastar la rebelión de la armada. En este contexto, Brasil compró a Estados Unidos el Destroyer, un vapor torpedero blindado diseñado por John Ericsson (creador del Monitor). Desgraciadamente, el arquitecto naval murió antes de ver terminado el Destroyer. El buque no había sido probado debidamente, su máquina principal no funcionaba adecuadamente y, a priori, sus condiciones marineras dejaban mucho que desear, de manera que la armada de EE.UU. se apresuró a vender dicha joya por 100.000 dólares. 

    Se desconocen los motivos para que le fuera encargado a Slocum el traslado de dicho barco de guerra. Es posible que lo reclamara el Presidente Peixoto después de haber leídoThe Voyage of the “Liberdade”, en todo caso el Gobierno brasileño se ofreció a pagar 20.000 dólares por el traslado. Slocum deseoso de ganar un buen dinero y de vengarse del almirante Mello (al mando del acorazado Aquidabã que amenazó al Aquidneck en 1887) aceptó el trabajo y reclutó la tripulación.

    Debido al mal funcionamiento de la máquina principal, el buque tuvo que ser remolcado por el remolcador de altura Santuit. Partieron el 7 de diciembre de 1893 y, tras superar enormes dificultades y peligros, llegaron a Salvador de Baia el 14 de febrero de 1894. Según cuenta Slocum en “Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” (editado por él mismo ese mismo año), fue un milagro que no se hundiera el barco durante la navegación, ya que más parecía un submarino que un buque de superficie, dada su nula condición marinera y su tendencia a llenarse de agua. “El más arduo viaje que haya hecho jamás, sin ninguna excepción” afirma Slocum en el libro…

   El gobierno brasileño se negó a pagar los 20.000 dólares prometidos y toda la tripulación fue repatriada a Boston a bordo de un vapor. Slocum no protestó ni reclamó o, en todo caso, no lo hizo con convicción, por lo que conociendo su carácter, debemos deducir que el Gobierno norteamericano corrió con los gastos. Al mismo tiempo, mediante un documento de 30 páginas remitido a la esposa de Slocum cuando este se encontraba a bordo del Destroyer, el Departamento de Estado archivó las reclamaciones de Slocum respecto al Aquidneck.

    Para ganar algo de dinero en los meses de verano, nuestro héroe se dedicó a alquilarse a sí mismo y al Spray para excursiones, picnics y pesca deportiva.

    Slocum ya había decidido efectuar una vuelta al mundo a bordo del Spray. Como fuera que su esposa Hettie, con la que aparentemente no se llevaba muy bien últimamente, declino acompañarlo, decidió que lo haría en solitario.

    En una entrevista publicada en el Boston Herald el 16 de abril de 1.895, Slocum explica que tiene la intención de escribir un libro al concluir la circunnavegación en solitario, con la esperanza de ganar suficiente dinero para adquirir una pequeña granja para su esposa.

    El puerto de matrícula original del Spray era Fairhaven, pero Slocum entendiendo que este puerto era desconocido fuera de Estados Unidos y pensando en la difusión y publicidad del viaje y posterior libro, lo matriculó en Boston.

     El 24 de abril de 1895, a la edad de 51 años, Slocum zarpó de este puerto para iniciar la vuelta al mundo en solitario que lo haría famoso.

   Antes de afrontar el cruce del Atlántico, hizo escala en  Gloucester, en la isla Brier y en la bahía de Fundy, como una especie de homenaje a los lugares donde transcurrió su infancia y primera juventud.

    El 4 de julio dejó por la popa la isla de Sable y tras 16 días de plácida navegación, fondeó en el puerto de Horta, en la isla de Faial del archipiélago de las Azores. Desde este puerto procedió a Gibraltar.

    Sus siguientes escalas fueron Recife y Rio de Janeiro. Por un error de apreciación, embarrancó en la baja y poco profunda costa atlántica de Uruguay, pero pudo zafarse sin excesivas dificultades. Después estuvo en Montevideo y Buenos Aires donde visitó la tumba de su amada Virginia.

    A continuación siguió una ruta muy parecida a la que siguiera Magallanes cerca de cuatrocientos años antes, con escalas en Punta Arenas, isla de Juan Fernández, islas Marquesas, Samoa (donde visitó la tumba de Stevenson y conoció a su mujer Fanny), Newcastle, Sídney y Melbourne en Australia y Hobart en Tasmania, donde pasó el invierno.  

    Después navegó hacia el norte por las aguas interiores de la Gran Barrera de Coral hasta Cooktown y, cruzando el Estrecho de Torres, hasta Thursday Island. En el Océano Índico hizo escala en las islas Keeling o Cocos, Rodríguez, Mauricio y el puerto de Natal en Sudáfrica. Allí conoció al famoso explorador Stanley y viajó a Transvaal para ser recibido por el Presidente Krüger, defensor furibundo de la tierra plana...

   Siguió navegando hasta Ciudad del Cabo, Santa Helena y Ascensión. El  8 de mayo de 1898 cruzó la estela que dejara el 2 de octubre de 1895: ¡Había circunnavegado la tierra!

    Seis días más tarde fue alcanzado por el acorazado USS Oregon que mediante señales le preguntó “¿ha avistado buques enemigos?” ―el 25 de abril EE.UU. había declarado la guerra a España―. El Spray, haciendo gala del sentido del humor de su capitán, contestó al gigantesco acorazado: “No, pero mantengámonos juntos para proporcionarnos mutua protección”.

    En el mar Caribe hizo escala en Grenada y Antigua y el 27 de junio de 1898 entró en Newport, Rhode Island, después de 46.000 millas y tres años, dos meses y dos días de viaje.

    Al principio, su llegada pasó desapercibida a causa de la guerra contra España, pero poco a poco, la noticia se fue extendiendo a lo largo y a lo ancho de Estados Unidos. Después de efectuar algunas reparaciones, el Spray navegó hasta Fairhaven donde Joshua se reunió con su familia.

    Poco después, organizó una conferencia pública en el City Hall de New Bedford. Garfield manejó el proyector de diapositivas y Víctor se encargó de la venta de entradas. La conferencia resultó un gran éxito y Slocum ganó una buena cantidad de dinero. Desgraciadamente, la gran época de las conferencias (con Mark Twain, Buffalo Bill, Oscar Wilde y Charles Dickens) había terminado cinco años antes y aunque Slocum era un brillante y entretenido orador/narrador, no pudo prodigarse como hubiera querido.

    A finales de verano, él y Hettie se instalaron en un hotel de Nueva York para que Slocum pudiera atender sus compromisos. A finales de octubre, habló delante de una gran audiencia en el Carnegie Hall de esta ciudad.

    Slocum dedicó, los siguientes 9 meses, a escribir “Sailing Alone Around the World” que fue publicado por entregas en el Century Illustrated Magazine durante 7 meses. En abril de 1900 el libro fue editado por la Century Company, con ilustraciones de George Varian y Thomas Fogarty. Inmediatamente se convirtió en un best seller y todavía se sigue reeditando. Desconozco la fecha y la editorial de la primera edición en español. Personalmente lo leí por primera vez en 1968 en una edición de la colección Austral. El título en español es  “Navegando en Solitario alrededor del Mundo”.

    Entre mayo y noviembre de 1901 el Spray y su capitán se exhibieron en la Exposición Panamericana de Buffalo, lo que le proporcionó ingresos y más fama.

   En 1902, Slocum adquirió una pequeña granja ―escogida por Hettie― que bautizó con el nombre de “Fag End” en la isla de Martha’s Vineyard, Massachusetts. Con posterioridad adquiriría más terreno hasta completar 50 acres.

   El poco entusiasmo de la vida de granjero y, según Garfield, la cada vez mayor frialdad entre ambos cónyuges, hicieron que Slocum pasara cada vez más tiempo a bordo del Spray.

Slocum en Hyannis Port, Massachusetts

 

    Los inviernos de 1904, 1905 y 1906 los pasó navegando por el mar Caribe, regresando a Nueva Inglaterra en primavera. Joshua era especialmente amable y atento con aquellos jóvenes que se interesaban en la navegación. Por otro lado, cada vez era más descuidado consigo mismo y con el Spray. El barco ya no estaba en sus mejores condiciones por falta de cuidados y mantenimiento. Un joven caballero aficionado a la navegación que visitó el Spray con unos amigos en New Bedford en esa época, escribió: “Nos chocó su aspecto de vagabundo y su descuidada vestimenta, aunque al hablar lo hacía como un culto gentleman. El barco estaba sucio, pero no un poco sucio, sino muy sucio y desordenado. No nos hubiera gustado navegar en él por el Long Island Sound con viento duro… Slocum, cuando lo conocimos, parecía física y mentalmente en baja forma. Se le veía excesivamente perezoso e indiferente a cuanto le rodeaba”.

    En marzo de 1906 publicó en la revista Outing, “Bully Hayes, the Last Buccaneer” su último trabajo escrito conocido.

    En mayo del mismo año atracó en el muelle del Riverton Yacht Club (New Jersey), donde había sido invitado a dar una charla. Numerosos curiosos visitaron el Spray, entre ellos una jovencita llamada Elsie Wright. Al día siguiente, cuando Slocum volvía de una velada en casa de un amigo suyo, fue arrestado acusado de estupro y malos tratos en la persona de la mencionada joven. La noticia saltó inmediatamente a la prensa de Boston y Nueva York.

    No quedó claro lo realmente sucedido, pero el examen médico de la joven determinó que sufría lesiones muy superficiales, que no había ningún indicio de violación y que estaba bajo los efectos de un shock. Slocum alegó que había sufrido un lapsus mental causado por una vieja herida en la cabeza. Seis días después del arresto, le fue impuesta una fianza de 1.000 dólares y como no los tenía, tuvo que permanecer 42 días en prisión hasta la celebración del juicio. La prensa se cebó en Slocum, sacando a relucir sus antiguos tropiezos con la justicia. El juez que vio la causa, amonestó al acusado y le prohibió volver a la localidad, dejándolo, a continuación, en libertad. 

    Al quedar libre, Slocum navegó directamente hasta Oyster Bay en Long Island, donde el Presidente Theodore Roosevelt tenía su casa de verano. Slocum fue invitado a comer con el Presidente y su familia. Roosevelt permitió a su quinto hijo, Archibald que efectuara un crucero a bordo del Spray hasta Newport. Tal hecho, de alguna manera, reivindicó la honorabilidad del capitán, pues conociendo las acusaciones contra Slocum, el Presidente autorizó a que su hijo de 12 años lo acompañara. En los cinco días de travesía, Archie y Joshua trabaron una firme amistad. El capitán manifestó que nunca había tenido un alumno tan inteligente y competente. Por su parte, Archibald Roosevelt afirmó que había aprendido más cosas sobre navegación en los pocos días pasados junto a Slocum, que en el resto de su vida. A principios del año siguiente, Slocum fue recibido en la Casa Blanca.

    W.H. Smith escribió unos años más tarde que quedó sorprendido del mal estado del Spray cuando lo visitó en 1907. “Parecía que todas las tracas del forro fueran diferentes, no tenía ninguna tabla del mismo tamaño, tipo o grosor. Desde luego yo no me hubiera hecho a la mar en semejante barco”.

   Durante el invierno del mismo año el Spray estuvo de nuevo en el Caribe. En Nassau, islas Bahamas, dió una conferencia en el Hotel Colonial.

    El 14 de noviembre de 1908 zarpó con destino al Río Orinoco, en Venezuela; fue la última vez que se le vio con vida.

   No sabemos qué ocurrió, jamás se encontraron restos del Spray ni se tuvo el menor indicio de las causas de la pérdida del barco y su capitán. Como tantos otros, desaparecieron en el mar. No fue hasta 1924 que se le declaró legalmente muerto.

 

  El Spray demostró ser un magnífico barco, estable y marinero como pocos; era capaz de mantener el rumbo con el timón amarrado durante muchísimo tiempo. Dice Slocum: (...) desde la isla Thursday a las islas Cocos a 2700 millas marinas de distancia, cubiertas en 23 días, el Spray navegó sin nadie al timón, excepto aproximadamente durante 1 hora. Ningún otro barco en la historia de la navegación realizó alguna vez, en circunstancias similares y durante un viaje tan largo y prolongado, semejante hazaña.

   Desde entonces, infinidad de réplicas del mítico velero han surcado y surcan los mares.

   Seguramente, durante la reconstrucción, Slocum contribuyó a mejorar las cualidades del barco y con toda seguridad, su enorme experiencia a bordo de todo tipo de barcos de vela hicieron que pudiera aprovechar todas las virtudes del Spray.

 

   Joshua Slocum, en mi opinión, es uno de los grandes marinos y navegantes de todos los tiempos ―aunque nunca aprendiera a nadar―. Al margen de su extraordinaria capacidad profesional como capitán, fue la primera persona que circunnavegó el globo en solitario haciéndolo con la embarcación más pequeña y utilizando únicamente la fuerza del viento, su inteligencia, su fuerza física y una tecnología y medios mínimos ―aparejos, cabestrante, lámparas de petróleo, sextante, cartas, derroteros, tablas y poca cosa más―, ni siquiera llevaba cronómetro. Fue asimismo el pionero en la popularización de la vela en barcos pequeños; téngase en cuenta que antes que él, nadie navegaba grandes distancias únicamente por placer.

    Como hemos visto, además de un soberbio marino, también era un notable carpintero de ribera, pero su mérito mayor, para la posteridad, es la autoría de Navegando en solitario alrededor del mundo que lo coloca, a mi entender, a la altura de los grandes de la literatura de viajes y aventuras de todos los tiempos. Una bella e intemporal obra que nunca me cansaré de recomendar a los lectores, conocidos, amigos y familiares, especialmente a los más jóvenes.

 

        Román Sánchez Morata, 15-06-2013

       

NOTAS:

¹Pampero. Viento duro, frío y racheado del S o el SW característico de la zona sur del continente sudamericano, que suele darse en los meses de mayo, junio, julio y agosto.

²Sheath knife. Especie de cuchillo de caza de mango fuerte y hoja ancha y gruesa terminada en punta, muy utilizado por los gavieros norteamericanos.

 

NOTA del 19-09-2013.  Un amable lector ─Francisco Latorre González-Moro─ nos remite lo siguiente:  

    Mi abuelo, llamado Francisco Latorre González (casi como yo, una casualidad), tuvo el honor y la dicha de cruzarse en mitad del Atlántico con Slocum, que además mencionó el encuentro en su libro (capítulo III, Encuentro con ‘La Viguesa’. El español me envía una botella de vino). ‘La Viguesa’ era un buque-tanque que en julio de 1895 se dirigía a Vigo y que llevaba como agregado a aquel lejano Francisco Latorre que, nacido en Segovia (España) en 1878, tenía diecisiete años en el momento del encuentro. Cuando en 1945 el libro de Slocum apareció en español, se apresuró a leerlo y, emocionado al ver el nombre de su primer barco en letras de imprenta, así como la mención del encuentro, redactó ya anciano y cerca de la muerte, que tendría lugar en 1950, una nota con su propio recuerdo del acontecimiento.

   

Cuya trascripción, facilitada por el mismo lector, es como sigue:

MI ENCUENTRO CON EL ‘SPRAY’ EN ALTA MAR.

    El día 14 de julio de 1895 navegaba yo como agregado a bordo del bergantín goleta ‘La Viguesa’, en viaje de Filadelfia a Vigo con cargamento a granel de petróleo.

    Yo, que ya era piloto, hacía guardia con el contramaestre. El capitán era don Juan Gantés, de La Coruña; de piloto iba don Juan Freije, de Vegadeo, y de agregado como yo iba don Emilio Torrado, de La Coruña. Mi edad era de diecisiete años.

   En la noche del 14 alcancé a ver por la popa una luz blanca que me llamó la atención porque en aquella situación no podía ser de un faro ni de un vapor, que si mantuviera su luz blanca de la popa se hubiera alejado rápidamente. Tampoco podía ser de un barco de vela. Era pues un náufrago y mi ansiedad fue grande, aunque desgraciadamente ni el capitán ni el piloto mostraron el menor interés por socorrer al posible náufrago o náufragos.

    Al amanecer pude yo distinguir un balandro que se iba acercando rápidamente a ‘La Viguesa’, y poco más tarde izó la bandera de los Estados Unidos. Yo icé la bandera española; al mediodía estaba el ‘Spray’ a nuestro costado. Su único tripulante, el Capitán Slocum, era un hombre de mediana estatura, delgado y muy ágil, con cabello y barba rubios. Muy simpático y culto. Observó con nosotros la altura meridiana con el fin de estudiar sus instrumentos de navegación. Nos dijo que no necesitaba víveres y sólo aceptó una pequeña botella de vino.

    El viejo capitán Gantés, excesivamente adusto, se metió en su camarote sin saludar a Slocum ni despedirse de él. Y éste correspodió alejándose de nosotros no sin suplicarnos antes que al llegar a Vigo comunicáramos que lo habíamos encontrado sin novedad en tal latitud y tal longitud navegando rumbo a Gibraltar.

    El encuentro en alta mar con este bravo marino es uno de los más emocionantes recuerdos de mi vida de navegante.

    La lectura de este libro produce admiración por su estilo humanitario y sereno ante unos peligros tan grandes y una vida tan penosa. Su navegación a través del Estrecho de Magallanes es la empresa más heroica y abnegada que cabe imaginar y el valor de Slocum es cosa de leyenda. Su primer viaje fue un éxito feliz y triunfal; pero después, al realizar su segundo viaje, desapareció con su ‘Spray’ para siempre. El Océano guarda en sus entrañas este héroe, tan grande y solemne como su tumba, inmensa y misteriosa.

Francisco Latorre González en 1898 en otro buque

Botadura de La Viguesa en 1893

 

    El link y las fotografías son también aportación del mismo amable lector.

 

NOTA del 24-10-2013: Con posterioridad a la publicación de la nota anterior, se ha publicado en la página de historia marítima "Vida Marítima" un magnífico artículo sobre La Viguesa.

 

Ir a JOSHUA SLOCUM. Primera parte.

Ir a JOSHUA SLOCUM, UN GRAN MARINO. Segunda parte.

Vito Dumas, uno de los más grandes

 

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brazil” de Joshua Slocum.

 “Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://en.wikipedia.org

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https://www.iccc.es/2007/12/joshua-slocum-y-el-spray/

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John Claus Voss

Vito Dumas

 

 

 

07.05.2013 09:50

 

En el artículo anterior, dejamos a la familia Slocum desembarcando de la Amethyst para embarcar en el flamante Northern Light (probablemente en julio o agosto de 1881).

    Según el Record of American and Foreing Shipping de 1883 y el American Lloyd's register of American and Foreing Shipping del mismo año, el buque tenía 70 metros de eslora, 13,1 de manga, 8,5 de puntal, tres cubiertas y un registro de 1859 toneladas. Construido en diciembre de 1872 por G. Thomas en Quincy, Massachusetts, era del tipo Medium Clipper (three-skysailyard ship), de madera de roble y pino amarillo. Recordemos que en 1851 se construyó el primer Medium Clipper y cuatro años después, el último clíper puro o Extreme Clipper. Estos navíos, precursores de los windjammers, eran barcos casi tan veloces como los clíperes pero con más capacidad de carga.

    Benner & Pinckney detentaba los 2/3 de la propiedad y Slocum el tercio restante. ¿Por qué Joshua y Virginia, muy celosos de su duramente ganada independencia, decidieron compartir con terceros la propiedad de un barco?

    Joshua escribió que se sentía legítimamente orgulloso de mandar el más elegante navío americano a flote. Probablemente la magnificencia de los alojamientos del Capitán y del Armador cautivó completamente a la familia. Por otra parte, conseguir a los 38 años el mando de semejante catedral de lona, era un premio magnífico a sus 22 años de dedicación a la mar.

    El Northern Light (Aurora Boreal) se bautizó precisamente así en honor del clipper del mismo nombre botado en 1851 que dos años más tarde navegó desde San Francisco a Boston en 76 días (un récord que se mantuvo hasta 1993). El nuevo Northern Light tenía casi el doble de desplazamiento que el viejo y tenía cerca de nueve años. Comparado con el Amethyst era un gigante, casi cinco veces mayor, aunque peor construido y se necesitaba una tripulación de 45 hombres para maniobrarlo. El último survey se había realizado en el puerto alemán de Bremen en setiembre de 1880 aunque hay que señalar que los survey de esa época eran menos fiables que los actuales. Se comentaba entre los expertos que estos barcos eran menos marineros que sus predecesores, más difíciles de manejar y, por su construcción e utilización ─calidad madera, longitud de la quilla, cargas pesadas y otros factores─, de vida mucho más corta. A pesar de estos inconvenientes, la pareja se decidió y compró la tercera parte del barco (que incluía la prerrogativa de mandarlo) a John E. Kenney quien lo había traído a Hong Kong. La transacción la refrendó el cónsul norteamericano John Singleton Mosby con quien Slocum mantenía cordiales relaciones (fue quien expidió el certificado de nacimiento de su hijo Garfield).

    En la caseta de proa había una caldera y una máquina de vapor que se usaba para mover la carga, alimentar el sistema contraincendios, bombear las sentinas, etc.

    La zona noble de popa estaba constituida por: Comedor con capacidad para 10 comensales. Cámara principal con piano, sofá, mesa central, sillas, alfombras y oleos en los mamparos. Más a popa los aposentos del capitán formados por una elegante antesala con biblioteca, alfombras, sillas, mueble especial para los cronómetros y sextantes, guardarropa y camarote con cama de matrimonio.

Despacho del camarote del capitán del Eva Montgomery

 

    De Hong Kong navegaron hasta Manila donde cargaron azúcar y cáñamo para Liverpool (vía Estrecho de Sonda y Cabo de Buena Esperanza). Hicieron una corta escala en Java para adquirir comestibles ─y algunas civetas para combatir a las ratas─. La tripulación británica resultó poco problemática y muy competente. Tras casi seis meses de navegación, el Northern Light entró en el río Mersey el día de navidad de 1.881 para descargar la mayor partida de azúcar jamás llegada a Liverpool.

   En este puerto desembarcó prácticamente toda la tripulación inglesa. En palabras de Víctor Slocum, su padre contrató “una típica tripulación de tipos duros de la costa este con un primer oficial brutal e inflexible a juego”.

    Una vez descargado el barco, se le carenó, se cambiaron algunas planchas del forro de cobre y se reemplazó el bauprés. El contratista dejo el bauprés nuevo a bordo y no se presentó el día acordado para su instalación. Por orden del capitán, la tripulación se encargó del trabajo.

Parte delantera del bauprés de un barco desconocido

 

    Días después, el contratista se personó a bordo con muy malos modos y tuvo un altercado con el capitán… Al día siguiente, Slocum fue citado a comparecer en el juzgado donde se le eximió de los cargos presentados por el citado contratista. Según sus hijos, aunque Slocum no era un hombre violento, si hacía falta, se hacía respetar mediante sus puños y, en caso necesario, su revólver. Esto acontecía en el mes de mayo de 1882.

    No sabemos si el viaje de 40 días de Liverpool a Nueva York ─bajando muy al sur para atrapar los vientos alisios─ se efectuó en lastre o con alguna carga, pero si sabemos que la tripulación trabajó muy duro para dejar el barco, según palabras de su hijo mayor, “como los chorros del oro”, para exhibirlo, no sólo a los propietarios de las dos terceras partes del barco, si no a su padre, al que había invitado con todos los gastos pagados, para que viera hasta dónde había llegado a los 38 años.

    Los marineros y gavieros hacían el trabajo, pero murmurando ya que consideraban que barnizar y sacar brillo a los bronces era trabajo de mozos o grumetes. La brutalidad del primer oficial contribuyó a aumentar el descontento de la tripulación.

    Hubo que desarbolar los masteleros de juanete para poder pasar por debajo del casi terminado puente de Brooklyn —se inauguró oficialmente en mayo de 1883 y tiene un galibo de 41 metros—. Una vez atracados, algunos tripulantes abandonaron el barco.

    En julio de 1882, en Nueva York, se le efectuó un nuevo survey. El capitán y el primer oficial tuvieron dificultades para completar la tripulación todo y la buena fama del capitán Slocum. La flota mercante velera había comenzado su decadencia y cada vez era más difícil encontrar buenos gavieros y marineros. El barco cargó en Newtown Creek petróleo envasado —en cajas de 2 latas de 5 galones— para Yokohama.

    Zarparon una tarde de agosto remolcados hacia el norte por el Long Island Sound, para evitar el paso bajo el puente de Brooklyn. Los tripulantes reclutados a última hora ─probablemente mediante shangai¹─ habían embarcado inconscientes de madrugada. Aún así, la tripulación no estaba completa.

    Habiendo izado algunas velas, Slocum hizo señales al remolcador de que ya no necesitaba sus servicios. El remolcador largó la estacha y se dirigió de vuelta a Nueva York. El capitán se dio cuenta demasiado tarde de que el timón había dejado de funcionar y aunque se hicieron inmediatamente señales para que volviera el remolcador, o este no las vio o las ignoró, continuando viaje hacia Nueva York.

    Como la máquina de vapor y los tripulantes de guardia estaban ocupados izando velas y era perentorio recuperar la larga estacha y evitar que se enganchara en la quilla o el timón, el primer oficial irrumpió en el castillo de proa y levanto de mala manera a todos los tripulantes para que tiraran de la mencionada estacha. Imaginemos el efecto que debían hacer los bramidos y golpes de cabilla del primer oficial sobre hombres con terribles resacas, medio dormidos, sin saber donde se hallaban…

    Habiéndose recuperado el calabrote, mediante señales de banderas se pidió práctico y remolque para entrar en el cercano puerto de New London, Connecticut a realizar las oportunas reparaciones en el mecanismo de gobierno.

    En este punto, algunos marineros conocedores de sus derechos, con autoridad y seguridad en sí mismos, argumentaron al resto de sus compañeros que, a efectos legales, al entrar en puerto distinto del de origen ─y en otro estado─ y haber navegado más de 100 millas, el viaje podía darse por concluido y por tanto, todos los marineros que lo desearan podían desembarcar —y escapar a la brutalidad del bucko mate— y cobrar la paga prometida. En honor a la verdad, hay que decir que la reclamación tenía cierto fundamento legal.

    Mientras el barco era remolcado por la embarcación del práctico, muchos miembros de la tripulación persistían en sus reivindicaciones en actitud desafiante. El capitán mandó a sus oficiales que izasen la señal “Motín a bordo” para llamar la atención del cercano U.S. revenue cutter ² “Grant”.

    A todo esto, la tripulación con piquetas y bicheros se lanzó hacia la toldilla, donde Slocum los interceptó con un revólver y una fría, clara y tajante orden “Stop at peril of life” (Alto o disparo) con Virginia por detrás cubriéndolo con un revolver en cada mano. Dueño momentáneo de la situación, ordenó a sus oficiales que desarmaran a los amotinados y redujeran al cabecilla. Cuando el odiado primer oficial se disponía a aherrojar al amotinado, este arremetió contra aquel con un cuchillo propinándole 4 puñaladas en el abdomen que le causarían la muerte dos meses más tarde. Habiéndose abarloado el Grant al Northern Light, se arrestó al agresor y se puso a la tripulación amotinada bajo vigilancia armada.

   Mientras reparaban el sistema de gobierno, Slocum habló individualmente con cada miembro de la tripulación para pedirles que continuaran embarcados hasta Japón a las órdenes de un nuevo primer oficial cuya agresividad se había agotado en la pasada guerra civil. Como luego se verá, según su hijo Víctor, está estrategia resulto errónea.

    Antes de zarpar se requisaron todas las armas blancas. A los sheat knifes³ personales de los tripulantes se les acortó la hoja, dejándolos sin punta. Algunos de los propietarios se lo tomaron como un agravio pues aunque estos cuchillos eran ilegales a bordo de los barcos norteamericanos desde 1860, en la práctica se seguían utilizando.

    La navegación en alta mar calmo los ánimos de la tripulación que celebró adecuadamente el paso del Ecuador. Con todo, parte de la tripulación seguía quejumbrosa y murmurando.

    Alcanzados los rugientes cuarenta, el Northern Light se puso a correr hacia levante en demanda de Tasmania. Una vez rebasada esta isla, arrumbó hacia el norte a lo largo de la costa este de Australia.

    Dos semanas antes de Navidad, navegando entre las Islas Salomón, el vigía avistó un bote a la deriva. Resultó ser una ballenera de 21 pies con tres jóvenes, una vieja y un viejo que actuaba como líder, supervivientes de una partida de 12 cristianos de las Islas Gilbert que, 40 días antes, regresando a su vecina isla, fueron sorprendidos por un violento monzón que los apartó más de 500 millas océano adentro. Todos los supervivientes estaban cercanos a la muerte por inanición e únicamente estaban vivos gracias al agua de lluvia que pudieron recoger con el monzón.

    Después de alimentar y cuidar a los náufragos, Slocum intentó acercarse a la isla  de donde provenían, Apamama, pero la dirección del viento lo impidió. Trató entonces de acercarlos a Pohnpei en las Islas Carolinas Orientales, pero los náufragos le rogaron que no lo hiciera pues temían ser comidos ya que los pohnpeianos  tenían fama de caníbales.

    Al poco tiempo de rescatar a los náufragos, llegaron rumores del castillo de proa a oídos de Slocum que afirmaban que un tripulante ruso, contraviniendo las órdenes, seguía poseyendo un cuchillo ilegal. El capitán mando encadenarlo, acusado de sedición, hasta poder entregarlo a una autoridad consular. Siguieron navegando otras 2.400 millas hasta Yokohama donde llegaron el 15 de enero de 1883.

    En esta ciudad, Slocum acudió al cónsul norteamericano para repatriar a los isleños, pero al no ser ciudadanos estadounidenses, este nada pudo o quiso hacer. El capitán acudió entonces a la sección local de la organización religiosa protestante “The Bible Society”, pero está sociedad únicamente tenía biblias para dar… De modo que Slocum organizó, mediante la prensa, una recaudación de fondos para repatriar a los nativos de Gilbert. Finalmente les consiguió pasaje gratuito hasta San Francisco en el vapor de la Pacific Mail Steam Ship Company “City of Tokio”. Desde esta ciudad, con el dinero recaudado, adquirieron pasaje hasta Honolulu y allí fletaron una goleta que los llevó a Abamama, un viaje de regreso de 11.000 millas. Seis meses más tarde, el periódico New York Times publicó un reportaje que, a su vez, motivó una carta al director de Joshua Slocum.

    En esos tiempos, los cónsules tenían un poder casi ilimitado sobre los barcos y tripulaciones de su bandera.

    El consulado de EE.UU. se había hecho cargo del sedicioso, pero justo cuando se disponían a zarpar en lastre hacia Manila, una lancha del consulado devolvió al agresivo tripulante a bordo. Una vez en cubierta, el amotinado corrió hacia el capitán e intentó agredirlo con una navaja. Habiendo fallado en su propósito, fue nuevamente encadenado. Creyendo que el reo tenía amigos a bordo, el capitán efectuó toda la travesía armado ostensiblemente de un revolver y una carabina.

    En Manila el reo escapó y el buque recuperó la paz. Se cargó azúcar en las bodegas, cáñamo en los entrepuentes y provisiones en la gambuza. Aprovechando la cola de un temporal monzónico, el Northern Light zarpó con destino a Nueva York, junto a otros dos navíos norteamericanos, el William H. Besse y el Bourne.

    El 19 de junio el buque se encontraba atravesando el estrecho de Sonda entre Java y Sumatra, mientras el volcán Krakatoa —en la isla del mismo nombre situada en la parte meridional del estrecho—se encontraba en plena erupción*.

    El mar hervía y el William H. Besse embarrancó en un recién creado arrecife justo en el mismo lugar donde poco antes había pasado el Northern Light que tenía mayor calado. El Bourne, que seguía de muy cerca al William H. Besse, únicamente rozó el nuevo bajío, pudiendo zafarse e ingeniándoselas para remolcar al otro barco fuera del arrecife.

    Temiendo embarrancar, Slocum ordenó sondar, pero el escandallo (de plomo) se recuperó fundido… Una espectacular y brillante columna de fuego lanzaba humo y cenizas hasta 10 millas de altura… El mar estaba blanco de cenizas y el aire era casi irrespirable, con todo, consiguieron atravesar el estrecho y ganar el mar abierto con la tripulación exhausta, pero viva.

    Cruzaron el Índico sin novedad, pero cuando trataban de montar el extremo sur de África ─Agulhas Cape─ se levantó un temporal del oeste que combinado con la corriente de dirección contraria, levantaba olas montañosas. Hubo que reducir trapo y capear hasta que pasara lo peor. Inesperadamente, el timón dejo de funcionar, tal como ocurriera en las plácidas aguas del Long Island Sound, pero esta vez la situación era muy grave pues sin medios para gobernar en ese mar caótico, el barco estaba condenado. Además, el peso de las olas que barrían la cubierta, las superestructuras y la parte baja de la jarcia hacía que el barco se bambolease violentamente, presionando la tablazón, abriendo las costuras y causando torrenciales filtraciones.

    Como cualquier tripulante que manejara las bombas de achique hubiera sido barrido por el mar, hubo que achicar con las bombas movidas por la máquina de vapor. Al principio funcionó, pero después el agua bombeada empezó a disminuir y a oscurecerse. ¡Estaban bombeando melaza! El agua de mar se había mezclado con el azúcar y justo cuando con un aparejo improvisado conseguían gobernar mínimamente el buque, este se volvía más y más pesado tomando una escora de más de 20º a estribor. Con el Northern Light capeando pesadamente, Slocum mandó tirar al mar las balas de cáñamo de los entrepuentes de estribor al mismo tiempo que el temporal amainaba.

    Una vez más, los Slocum habían sobrevivido gracias a la audacia, la destreza náutica y la fortuna, de Joshua. El viento siguió cayendo y al poco avistaron tierra a lo lejos; se encontraban a 20 millas de Port Elizabeth.

   El Northern Light permaneció dos meses en este puerto siendo completamente revisado. Se reparó el timón. Hubo que volver a calafatear la cubierta y los costados para acabar con las filtraciones. Se sustituyó toda la jarcia firme de cáñamo por una nueva de cable de acero. Se desembarcó la carga estropeada y la restante se volvió a estibar adecuadamente. Finalmente el tercer oficial fue reemplazado por uno nuevo, Henry A. Slater de 26 años, buena planta y cuyos papeles ─falsos como se comprobó más tarde─ decían que era un capaz marino británico de visita en la Colonia del Cabo para restablecer su salud.

    Parece ser que el capitán no advirtió que Slater era un mentiroso incompetente hasta que el buque se hallaba en alta mar, rumbo a Nueva York.

    El Northern Light se hallaba a una semana de navegación de Port Elizabeth cuando acontecieron los hechos.

    Es muy difícil saber lo que ocurrió realmente, puesto que la versión de los hechos de Slocum y de Slater no concuerda en casi nada y la de los testigos también se contradicen o son muy elípticas y poco claras. La instrucción del proceso fue larga y, a menudo, estuvo influenciada por la prensa norteamericana que, en general, tomo partido por Slater. El motín del bergantín USS Somers en el pasado inmediato del país probablemente también influyó en el proceso.

    En esencia lo ocurrido fue que estando el tercer oficial dirigiendo una maniobra en la jarcia del palo de mesana, alguna de sus órdenes motivo las protestas de algunos marineros y los  insultos anónimos provenientes de lo alto del mástil. Slocum, que se encontraba cerca observando, le corrigió delante de los marineros y Slater le contestó abruptamente sin mostrarle el debido respeto. El capitán le acusó de insubordinación y lo degradó a marinero. Posteriormente el antiguo tercer oficial, se apoderó de un arma de fuego con la que amenazó al segundo oficial y al contramaestre e intentó convencer a la gente de proa para que lo secundaran en su intención de hacerse con el mando del barco. Como no consiguió suficientes adhesiones, desistió del intento y se entregó.

    Slocum mandó encadenarlo en un espacio mínimo de la bodega donde permaneció encerrado, sub-alimentado y en pésimas condiciones de higiene, hasta la llegada del buque a Nueva York 53 días después, el 22 de noviembre de 1883.

    Al margen del resultado del proceso ─Slater fue absuelto y Slocum fue declarado culpable de crueldad y condenado a pagar 500 dólares de multa─, tanto la reputación como el bolsillo de Slocum sufrieron un fuerte quebranto.

    Sus socios le retiraron el mando y se ofrecieron a comprarle su participación en la sociedad ─probablemente a un precio inferior al que él había pagado─ que, una vez descontada su parte en los gastos del juicio, las reparaciones efectuadas en Port Elizabeth, las nóminas de los tripulantes y las penalizaciones de los cargadores, quedaron en muy poca cosa.

    Al quedarse Slocum sin barco, la familia se quedó también sin hogar. Virginia y sus cuatro hijos se trasladaron a Boston y se distribuyeron entre las casas de sus cuñadas para pasar el invierno, mientras Joshua buscaba un nuevo mando.

    A finales de febrero, con lo que le quedaba del Northern Light y una parte de las monedas de oro que había conseguido con la venta del Pato que todavía conservaba, pujó y consiguió comprar en subasta, la barca de 326 toneladas y 40 metros de eslora Aquidneck, “una nave esbelta y pulcra” según la describió el nuevo propietario. Sus últimos ahorros los gastó en preparar el buque para hacerse a la mar, con lo que no pudo asegurarlo.

    A principios de marzo de 1884, en Baltimore, la familia Slocum al completo embarcó con entusiasmo en su nuevo barco. El Aquidneck, construido en Mystic, Connecticut en 1865 con madera de roble y castaño era un precioso bajel de tres mástiles aparejados en cruz y 8,8 metros de manga. Según Víctor Slocum, era un hermoso barco y, cuando el viento soplaba, muy rápido.

    Muchos años más tarde, su hijo menor, Garfield recordaba este barco con estas palabras: “En el combés había jaulas para ovejas, puercos y gallinas, bajo cubierta había una bien equipada carpintería y los alojamientos principales. La cámara con piso de parqué, una larga mesa construida alrededor del mástil de mesana y sillas giratorias atornilladas al piso; por encima, una gran lumbrera iluminaba a la familia y al canario que cantaba todo el día una hermosa canción. Un piano vertical, empernado a la cubierta, ocupaba un ángulo de la cámara. Había también un armario con puertas de cristal para las carabinas, pistolas, revólveres y municiones. El camarote del capitán con cama de matrimonio y los restantes camarotes con una litera simple, todos ellos con lámparas de petróleo montadas sobre suspensión cardan”. El hijo menor recordaba a su padre en esa época, generoso —les regalaba libros y juguetes—, pero severo.

    A Virginia le había sentado bien su estancia en Boston ya que su ánimo había decaído por las pruebas extremas a las que su familia había sido sometida en el Northern Light y por el quebranto económico que todo ello había supuesto. Lo que más le gustó del nuevo barco era que para manejarlo sólo se necesitaban 10 tripulantes además de la familia.

    Las cosas comenzaron bien con una rápida travesía, cargados de harina, a Recife, Pernambuco, Brasil. Mientras descargaban, a menudo la familia organizaba picnics en tierra, en un palmeral cercano.

   Continuaron viaje hacia Buenos Aires y a mediados de julio, a la altura de la isla de Santa Catarina y a unas 1.000 millas de su destino, Virginia enfermó, empeorando rápidamente. Sus hijos recuerdan que pocos días antes parecía feliz y enérgica como siempre, aunque debido a su corta edad es posible que no se dieran cuenta de la realidad de las cosas. En todo caso, dado su carácter, se tuvo que encontrar muy mal pues abandonó toda actividad y se metió en la cama. Slocum debió de pasarlo mal al ver a su adorada esposa y compañera de aventuras postrada sin fuerzas en el lecho. Y todavía les faltaban seis días de navegación para poder conseguir asistencia médica. Durante la travesía, Joshua prometió a su esposa que en Buenos Aires trataría de conseguir un flete para Sídney para que pudiera visitar a sus familiares.

    Habiendo llegado al Río de la Plata, tuvieron que anclar a 12 millas de Buenos Aires debido al calado del Aquidneck, a los bajos fondos del delta y al desconocimiento de los canales dragados.

    El 25 de julio, Virginia pareció que se recuperaba y se levantó. Joshua hizo botar una lancha para ir a tierra. Convino con Virginia que si esta le necesitaba, se izase la bandera azul y blanca “J”. Cerca del mediodía, la bandera fue izada por Benjamín que entonces tenía 12 años. Joshua volvió inmediatamente y esa misma tarde, rodeada de sus hijos y marido, murió Virginia a los 34 años de edad.

    Virginia fue enterrada en el cementerio inglés de Buenos Aires. La causa de la muerte hay que atribuirla a un fallo cardiaco. La familia quedo desamparada y desolada. La muerte de Virginia afectó a Joshua más de lo que él mismo admitiría.

    Pocos días después, el Aquidneck varó en uno de los muchos bancos de arena del Río de la Plata. Slocum tuvo que pedir dinero prestado y gastar todos los beneficios del viaje, en la operación de reflotar su barco. Su hijo Garfield, años más tarde, afirmaría que su padre nunca se recuperó totalmente de la muerte de su esposa; “Era como un barco con el gobernalle roto”.

    En una carta escrita a su suegra, seis meses después de la muerte de Virginia, Joshua le confiesa que su familia hubiera estado más segura económicamente “si no me hubiera vuelto loco varando mi buque en la costa. Recién ahora estoy emergiendo de los problemas que me causó pedir dinero prestado”.

    Su principal preocupación eran sus hijos, ahora huérfanos de madre. Al llegar a Baltimore se llevó a los tres menores a Boston para dejarlos a cargo de sus hermanas. Víctor con 14 años ─recio como un molinete según Joshua─ siguió de primer oficial con su padre. Benjamín, ahora que su madre no estaba, prometió que jamás volvería a embarcarse.

    El Aquidneck realizó dos rápidas travesías de ida y vuelta entre Baltimore y Pernambuco.

    En la tercera, cargado con maquinaria y pianos, con el centro de gravedad muy bajo, sufrió violentos balances que rompieron las trincas de la carga en la bodega. Los daños, anunciados por las cuerdas de los pianos, supusieron unas pérdidas considerables. En el viaje de vuelta, a finales de 1885, cuando penetraban en la Corriente del Golfo, al mirar hacia arriba, Slocum vio que los obenques del palo mayor habían faltado. Hubo que abatir precipitadamente masteleros, vergas y un tremendo lio de cables, cabos y velas, dejando izadas unas pocas velas. Acabada la tarea y aclarada la maniobra, el barco y sus tripulantes fueron alcanzados por un temporal de diez días de duración. Un joven marinero noruego embarcado en Pernambuco desapareció, supuestamente barrido por un golpe de mar. Al décimo día, frente a la costa de Delaware, un remolcador de altura se aproximó para ofrecerles remolque hasta Nueva York, a un precio exorbitante. Slocum declinó el ofrecimiento y el remolcador se dio la vuelta. Cuando estaba a punto de desaparecer en el horizonte, se lo pensó mejor y volvió con una oferta razonable.

    Cuando el barco quedó atracado en el East River, apareció el fantasma del marinero noruego… que se había escondido en la bodega desde el comienzo del temporal, subsistiendo a base de azúcar ─la carga─.

    Durante el invierno, mientras se reparaba el casco y se renovaba la jarcia, Joshua viajó hasta Boston a visitar a sus 3 hijos menores. Allí sus hermanas le presentaron a una joven de la familia.

    Cuando Joshua se marchó de Mount Hanley, el lugar donde naciera, su prima hermana Henrietta M. Elliot aún no había nacido. Cuando la conoció en Boston, “Hettie” tenía 24 años. Allá en su casa de Nova Scotia, era una más de siete hermanas y había tenido que trabajar duro desde muy joven, primero como hilandera y tejedora y más tarde, al emigrar a Boston, como modista.

    Para la joven Hettie, “una chica triste y sin amigos buscando una salida a su dura y solitaria vida” en palabras de Benjamín (el segundo hijo) unos años más tarde, Joshua Slocum era un buen partido. Cierto que tenía 42 años y 4 hijos ─dos de ellos menores de 10 años─, pero era un hombre honesto, educado, bien parecido y un capitán prestigioso con barco propio.

    Para Joshua, su prima era una joven sana, franca, amable y trabajadora en quien podía confiar y que parecía llevarse bien con su hijo Garfield y su hija Jessie.

    El 22 de febrero de 1886 se casaron en esta ciudad, con la tibia oposición de los padres de ella. Después de la boda, marcharon a Nueva York con Garfield y embarcaron para un viaje de luna de miel cargando petróleo enlatado para Montevideo.

 

    Dejaremos a los recién casados instalándose en el Aquidneck y acabaremos aquí este artículo. La plena, interesante y azarosa vida de Joshua Slocum, en contra de lo previsto, me obliga a dividir su biografía en tres partes.

   En la tercera parte conoceremos la lucha que nuestro protagonista sostiene contra huracanes, epidemias y autoridades, el final del Aquidneck, la construcción y viaje del Liberdade, la travesía del Destroyer. Veremos asimismo la faceta de Slocum como escritor, daremos un rápido vistazo al Spray y a la circunnavegación y, finalmente, contemplaremos el progresivo envejecimiento y decadencia del capitán y su barco hasta la desaparición de ambos en la mar.

 

NOTAS:

¹El shangai consistía en narcotizar, en los bares, hoteles o prostíbulos, las bebidas de marineros confiados e incautos. A la mañana siguiente, los desgraciados despertaban con una resaca monumental a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.  

²El United States Revenue Cutter Service fue el precursor del US Coast Guard Service.

³Sheat knife: Especie de cuchillo de caza de mango fuerte y hoja ancha y gruesa terminada en punta, muy utilizado y apreciado por los gavieros norteamericanos.

*La erupción del Krakatoa de 1883 fue la mayor y más brutal erupción de la que se tiene noticia. 

 

               Román Sánchez Morata 07-05-2013

 

    Ir a  Joshua Slocum, marino y escritor, 3ª parte 

 

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” de Joshua Slocum.

 “Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://en.wikipedia.org

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https://www.eldritchpress.org

https://www.biografiasyvidas.com

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https://www.iccc.es/2007/12/joshua-slocum-y-el-spray/

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https://www.avo.alaska.edu

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https://chroniclingamerica.loc.gov

 

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