Sucesos, Barcos y Personajes

08.04.2013 18:51

 

Sailing Alone Around The World o “Navegando en solitario alrededor del mundo” es un libro famoso entre todos los amantes de la mar e incluso entre el gran público lector. Voyage of the Liberdade o “El viaje del Liberdade” sólo lo conocen los primeros. El resto de su obra es escasamente conocida por los aficionados a los temas marítimos de habla española.

   El autor es famoso como tal y también por ser el primer hombre en dar la vuelta al mundo en solitario, es menos acreditado por su buen oficio, habilidad, polivalencia y sabiduría náutica y es un perfecto desconocido como ser humano.

    Como es lógico, he consultado todas las fuentes disponibles en la red y afortunadamente poseo un ejemplar en inglés del libro The Hard Way Around de Geoffrey Wolff. Cuando he encontrado discrepancias entre las fuentes, en general, he dado por buena la de esa extensa y cuidada biografía.

    Joshua Slocum es un claro ejemplo norteamericano de self made man y uno de los capitanes más representativos del final de la época de oro de la marina mercante de vela estadounidense, capitanes que además de ser buenos marinos, tenían que ser también comerciantes y, si el negocio lo requería, pescadores, cazadores, carpinteros de ribera o lo que hiciera falta.

    Nació el 20 de febrero de 1844 en una pequeña granja de la pedanía de Mount Hanley ─ribereña de la bahía de Fundy─  en el municipio de Annapolis, Nova Scotia, Canadá. Era el cuarto o quinto hermano de once hermanas y hermanos. Su padre, descendiente de un “lealista” cuáquero, era el guardián del faro de la punta SW de la isla Brier, en la entrada de la bahía (otras fuentes dicen que el guardián era el abuelo materno). 

 

    Aprendió a leer y escribir en la vecina Mount Hanley School.

    Con ocho años construyó su primera embarcación propulsada por el viento, una balsa a la que dotó de un mástil y una vela. Con ella atravesó la bahía y aprendió que navegar con el viento a favor es divertido y rápido, pero hacerlo contra el viento es una verdadera lata.

    Cuando tenía 10 años, toda la familia se trasladó a Westport. 

    Westport a principios del siglo XX

   Joshua dejo de ir a la escuela para trabajar 10 horas al día confeccionando botas para pescadores, el negocio que montó su padre, un hombre dominante, radical y amante de la disciplina.

    El joven aprendió el oficio que le permitió adquirir una gran habilidad con la lezna y la navaja, pero lo que deseaba fervientemente era una vida aventurera en el mar, lejos de su exigente padre y de la cada vez más caótica vida entre tantas y tantos hermanos. Siempre que tenía la oportunidad, se embarcaba por unas horas en alguno de los pesqueros de la zona.

    Con 14 años se embarcó como marmitón en una goleta pesquera, pero duró muy poco en el empleo por resultar un pésimo cocinero.

    A los 16 años, tras la muerte de su madre, Slocum y un amigo se dirigieron a Halifax, donde embarcaron de grumetes a bordo de un buque mercante con destino a Dublín, Irlanda.

    En Dublín desembarcó y se trasladó a Liverpool donde embarcó de marinero en el mercante británico Tangier (Tanjore según las fuentes) que se dirigía a China.

   Durante dos años, dobló dos veces el Cabo de Hornos y visitó, entre otros, los puertos de Batavia (actualmente Jakarta), Manila, HongKong, Saigón, Singapur y San Francisco.

   Mientras trabajaba de marinero, en sus horas libres estudiaba para el examen de la Board of trade. A la edad de 18 años obtuvo el certificado de Segundo Oficial.

   Con su título consiguió ascender rápidamente hasta Primer Oficial en barcos británicos dedicados al transporte de carbón y grano (en 1864 era mate del Agra) entre las Islas Británicas y San Francisco.

    En 1865 se estableció en esta última ciudad y se convirtió en ciudadano estadounidense.

    Después de un periodo dedicado a la pesca del salmón y al comercio de pieles en Oregón ─escribió un diario de viaje que se ha perdido─, volvió a la mar para su primer mando, una goleta de 75 pies de eslora dedicada al cabotaje.

   Gracias a su experiencia a bordo de graneleros, pronto obtuvo el mando de una goleta de mayor tonelaje que, desde San Francisco, llevaba trigo a Seattle y volvía con carbón. Parece ser que en esa época desarrolló su habilidad como carpintero.

    Su siguiente mando ─el primero de buques de altura─ fue el barkentine (bergantín goleta o bric-barca) de 110 pies “Constitution” con el que llevó una carga de algodón, madera y carga general hasta Guaymas, Sonora, México.

    Desde allí, llevaron un cargamento de sal para la isla del Carmen en el golfo de California. A su vuelta a San Francisco se le envió a Sídney.

   En Sídney, conoció a la joven ─nacida en Nueva York, pero criada en Australia─ sedienta de aventuras Virginia Albertina Walker. En menos de un mes se casaron teniendo él 27 años y ella 20. La boda se celebró por el rito baptista el 31 de enero de 1871 por la mañana y por la tarde embarcaron junto al hermano de 12 años de la novia y zarparon hacia San Francisco con una carga de carbón y tomates.

    En los buques mercantes norteamericanos, a pesar de las supersticiones, era muy usual que los capitanes llevaran a sus mujeres e hijos consigo.

    Todas las personas que conocieron a la pareja, afirman que estaban muy unidos y que parecían hechos el uno para el otro.

    El 4 de mayo llegaron a San Francisco y dos días después zarpaban hacia Alaska a bordo de la barca Washington ─37 m de eslora y 426 toneladas de registro─ del mismo propietario que el Constitution, Nicholas Bichard, para efectuar una campaña de pesca de salmón (otras fuentes afirman que primero mandó el Washington y después el Constitution).

   Navegaron con rumbo NNW hasta el Cook Inlet (entrante, fiordo, cala, angostura, estuario) en las proximidades de la isla Kodiak en Alaska. Su hijo Victor afirmó que su padre fue el primer norteamericano en remontar este salvaje fiordo de cerca de 180 millas de longitud en donde la amplitud de la marea alcanza los 12 metros en las mareas de sicigias y la corriente de marea alcanza más de 6 nudos arrastrando icebergs, arboles y otros detritus del río Kasilof y los otros que desaguan en el fiordo.

    Fondearon el Washington en el interior del fiordo, a unas dos millas de la costa, a sotavento del arrecife Karluk, en un lugar que parecía seguro.

  Construyeron un alojamiento en tierra y establecieron relaciones amistosas con pescadores de la tribu Ninilchik.

  Aprovechando el sol de medianoche, se dedicaron intensivamente a la pesca del salmón ―con redes de agallas caladas desde chalanas― y a su conservación.

   La naturaleza del país era abrumadora, fiordos, montañas, volcanes, bosques, ríos, linces, gatos salvajes, osos… Probablemente las intensas vivencias experimentadas a bordo del Washington, a modo de luna de miel, saciaron ―o acaso aumentaron― la sed de aventuras de la recién casada.

     En el solsticio de verano, con marea alta de sicigia y el barco en lastre, cuando toda la tripulación se encontraba en tierra trabajando, entró una galerna brutal con violentísimos williwaws (rachas explosivas características de los fiordos montañosos) que hicieron garrear las anclas, perdiéndose el buque al varar violentamente en la playa.

    Slocum junto al carpintero y dos aprendices, con los restos del barco, se dedicaron a construir una ballenera de 35 pies, mientras el resto de la tripulación seguía pescando salmón, Virginia cazaba y su hermano pequeño vivía la mayor y más excitante experiencia de su vida. A menudo veían desde la orilla focas y ballenas beluga, y ocasionalmente narvales.

    Justo cuando estaban terminando la ballenera y finalizando la pesca, apareció en el fiordo un cúter de vapor de la United States Revenue Cutter (precursor del US Coast Guard) que se ofreció a rescatar a la tripulación, pero ─lógicamente─ no a la pesca. Slocum acepto que su mujer marchara con el cúter a la isla Kodiak, pero él junto a su joven cuñado y la tripulación cargaron sus embarcaciones ─la ballenera, dos botes salvavidas y las chalanas─ y, aprovechando la vaciante, descendieron el estuario en cortas etapas hasta la boca del mismo. Desde allí, gracias a un viento favorable, navegaron las doscientas millas hasta Kodiak Island con su flotilla cargada hasta los topes de salmón.

    En la isla fletó la barca, dedicada a la caza de focas, rusa Czarevitch por un precio justo para trasladar la pesca, las embarcaciones, la tripulación y su familia hasta San Francisco.

    Una vez allí, el armador vendió los salmones y las embarcaciones y, descontando el valor del buque perdido, los pertrechos, las pagas a la tripulación y el flete, aún obtuvo beneficios.

    El prestigio de Slocum no mermó a pesar de la pérdida del buque bajo su mando. Si bien es cierto que el armador no le confió ningún otro barco, no es menos cierto que permitió a la reducida familia que, en tanto no conseguían uno nuevo, morara a bordo del Constitution, a la sazón atracado en el muelle Hathaway de San Francisco. Y en este barco, el 10 de enero de 1872 nació su primer hijo, Victor.

    Hasta su muerte, Virginia permanecería junto al marido a bordo de todos los buques bajo su mando. Al parecer se adaptó perfectamente a la austera y sacrificada vida de la marina mercante del siglo XIX y siempre apoyaba y ayudaba a su marido. Una mujer notable dotada de una gran fortaleza la cual, además de criar y educar 4 hijos, tocaba el arpa, el piano y la guitarra. En varios de los barcos que mandó su marido, instaló un piano con el que enseñaba a sus hijos a tocarlo y a cantar.

    Slocum consiguió su siguiente mando, el Benjamin Aymar, un paquebote ―un buque rápido, habitualmente con aparejo de fragata, que transportaba correo, carga y pasaje― de 39 metros de eslora, 516 toneladas de registro y capaz de alojar 180 pasajeros. El propietario era el próspero comerciante de Nueva York del mismo nombre.

    Después de algunas placidas travesías entre San Francisco y Honolulu, en 1873 se destinó al comercio con oriente. En ese mismo año, en Australia, nació Benjamín.

    Jessie, la primera niña y tercer hijo de la pareja nació en junio  de 1875 mientras el B. Aymar se encontraba fondeado en Subic Bay, Filipinas.

   El armador, afectado por la explosión de la burbuja especulativa de las acciones de los ferrocarriles, escaso de liquidez, tuvo que vender la fragata y Slocum y su familia se encontraron en la calle, o mejor dicho, en la playa.

   Olongapo, en la bahía de Subic (en la costa W de la isla de Luzón, al WNW de Manila) en esos años era un lugar de incipientes astilleros preindustriales con acceso fácil a la madera, en la selva contigua, y una buena playa con la profundidad adecuada.

    Edward Jackson, un empresario y arquitecto naval inglés que había actuado de broker en la venta del B. Aymar a una firma de Shanghái, le propuso al capitán Slocum que se encargara de la dirección de la construcción de un vapor de 150 toneladas diseñado por él para el transporte de carga y pasaje entre las islas Filipinas. Joshua Slocum aceptó inmediatamente la proposición; en primer lugar le permitía solucionar de inmediato la subsistencia y alojamiento propio, de su esposa y de sus hijos, y en segundo lugar no había cosa que le interesase más, aparte de navegar, que la construcción naval.

  Con su habitual energía, emprendió inmediatamente la construcción de una nipa hut nativa en la parte más alta de la playa.

    Estas construcciones se arman encima de pilares clavados en la arena ―a causa de los cocodrilos―. Se utiliza molave, una madera nativa excelente utilizada en la construcción local de embarcaciones, imputrescible y poco atractiva para los insectos, y bambú. Slocum añadió un mástil central que sobresalía por encima del techo y la jarcia firme correspondiente arraigada a sendas estacas clavadas profundamente en el suelo. Una vez tensados todos los obenques radiales, creía estar relativamente a salvo de cualquier tifón que no pasara por las cercanías.

    La numerosa colonia china de los alrededores, que hasta entonces había detentado la exclusiva en todos los negocios navales de la zona intentó, por todos los medios, sabotear la construcción del vapor, llegando a intentar incendiar la morada de los Slocum. Afortunadamente la población nativa, en general, estaba a favor del proyecto pues el yanqui les daba trabajo y no les gustaban los chinos.

    El clima era inmisericorde con una humedad elevadísima y temperaturas muy altas; el simple hecho de vivir era un arduo trabajo. Joshua ocupaba todas las horas diurnas en apresurar y vigilar a sus trabajadores. Una vez establecidas las necesidades, se adentraban en la selva, escogían los arboles, los talaban y, gracias a la fuerza de los carabaos, arrastraban los troncos hasta la playa donde, a mano, se convertían en tablones, baos, cuadernas, etc.

     A menudo Slocum tenía que desplazarse hasta Manila para conseguir materiales (clavos, bulones, etc.).

    Virginia vigilaba a sus cachorros, los peligros eran muchos: Golpes de calor, insolaciones, aguas insalubres, cocodrilos, boas constrictor, alacranes, serpientes, murciélagos y todo tipo de insectos malignos…

    Sobrevivieron a todos los peligros durante un año. Los chinos, en un último intento de sabotaje, desalinearon las vías de botadura y cuando esta se realizó, el pesado casco descarriló y quedó varado en la arena. Todos los tagalos de la zona y sus carabaos colaboraron para desencallar el barco en la siguiente marea alta y, bajo la dirección del capitán, lo consiguieron. Después vino un remolcador para atoar el barco hasta Manila donde se le instalaría la caldera, la máquina y los complementos.

    A la hora de cobrar lo establecido, el ingeniero le dijo que estaba satisfecho con el trabajo realizado, pero que tendría que esperar unos meses para cobrar o recibir inmediatamente, como pago, una goleta de 90 toneladas llamada Pato.

    Construida y diseñada por Edward Jackson, este se basó en la goleta, tipo Copa América, “Sappho“.

Goleta Sappho

    De noventa toneladas y 22 metros de eslora, de líneas finas y muy veloz, era la admiración y, en algunos casos, la envidia de todos sus colegas capitanes de barco. 

    La embarcación carecía de caseta, pero el resto del barco era de una calidad extraordinaria. En poco tiempo construyó la caseta y pronto tuvo el barco a punto para navegar, con la familia instalada a bordo, la tripulación contratada y un gato adoptado. A este se le impuso el nombre de Flagstaff (asta) al comprobar que el felino mantenía enhiesta la cola aunque soplara un vendaval.

   Se dedicó por un tiempo al transporte de carga general entre las numerosas islas Filipinas, pero pronto una compañía aseguradora le contrató para rescatar la carga ―te chino y seda― de una barca varada en un arrecife (North Danger Reef) a casi 500 millas de Manila. La operación de salvamento le llevó tres viajes redondos, pero su actuación fue tan bien valorada que en cuanto la terminó le encargaron el transporte de mercancía desde Manila a Hong Kong.

    A esas alturas, Slocum ya era consciente de la enorme fortuna que había tenido al aceptar como pago la hermosa goleta, primer barco de su total propiedad. Poseer buque propio le daba la clase de libertad y autonomía que nunca antes experimentara.

    Durante el viaje, Joshua tuvo una idea brillante, secundada con entusiasmo por Virginia, de nuevo embarazada. ¡Irían a pescar de nuevo! Y así fue como los Slocum se embarcaron en una de sus más emocionantes aventuras: un viaje desde Hong Kong a Kamchatka vía Yokohama y los caladeros del Mar de Okhotsk.

    En Hong Kong adquirieron 4 dories que estibaron en cubierta, cargaron sal y renovaron la tripulación por una más acorde con la pesca, ofreciendoles un porcentaje de las capturas. Después navegaron casi 3.000 millas hasta el puerto ruso de Petropavlovsk.

     Encontraron el mejor caladero cerca del Cabo Lopatka, fondearon en 20 brazas de profundidad e inmediatamente iniciaron la pesca.

    Se les acabó la sal antes de lo previsto, pero la buena fortuna hizo que avistaran al entrañable Constitution, también dedicado a la pesca del bacalao y ya con sus bodegas llenas y a punto de tirar al mar la sal que les había sobrado. Así que su hijo Victor pudo conocer el barco donde había nacido y recibir el regalo de las toneladas de sal que necesitaban.

    Virginia parió dos gemelas de aspecto enfermizo, mientras la pesca continuaba.

    En dos semanas llenaron el barco con 25.000 bacalaos limpios y salados. Cada tripulante, a parte del porcentaje estipulado, recibía 25 centavos por cada unidad pescada desde la goleta.

   Joshua decidió, en vez de volver a Manila, dirigirse a Victoria, Columbia británica, Canadá. Después de navegar 2.900 millas entre icebergs, niebla y algún que otro temporal, fondearon en Victoria.

    El precio del bacalao en esta ciudad era muy bajo por lo que se dirigieron al río Columbia donde la Pato fue remolcada río arriba hasta Portland, Oregón.

    Con menos de tres meses de edad, las dos gemelas murieron en esta ciudad en setiembre de 1877.

    Slocum obtuvo un préstamo con los bacalaos como garantía, con el que liquidó a la tripulación (al precio de mercado de San Francisco). Con los 60 dólares que ganó Virginia por sus capturas, compró una máquina de coser Singer. Los niños también fueron pagados según las capturas anotadas por su madre.

    Pasaron el invierno en esta ciudad mientras Joshua vendía, puerta a puerta, el cargamento de pescado salado. Victor pudo asistir por primera vez a una escuela normal con niños de su edad. Slocum consiguió hacer realidad su sueño de convertirse en escritor al convertirse en corresponsal temporal del San Francisco bee.

    A finales de marzo de 1878, zarparon rumbo a Honolulu, Hawái. Durante la plácida travesía, la tripulación se dedicó a fregar la cubierta con arena, a barnizar las maderas nobles y a abrillantar los cobres y bronces, pues el capitán Slocum había decidido vender su bella goleta para adquirir un barco más grande con el que dedicarse al transporte de madera desde Filipinas a Hong Kong.

    Slocum tenía la habilidad de encontrarse en el lugar adecuado en el momento preciso. Después de efectuar algunos transportes de carga general entre islas, la Pato atracó en un muelle de Honolulu, justo después de que la rápida y conocida goleta correo Hilo hubiera zarpado. Cuando esta famosa y admirada goleta se encontraba ya fuera del estrecho paso entre corales de la entrada a puerto, el oficial postal llegó al muelle con una última saca de correo. Joshua Slocum le dijo que la dejara a bordo, que ellos darían alcance a la Hilo y le entregarían la saca. ¿Alcanzar a la Hilo? Nunca se había oído algo parecido en todas las islas.

   Demostrando su sapiencia marinera y aprovechando las magníficas cualidades de la goleta, Slocum zarpó, dio alcance a la Hilo, y se acercó lo suficiente para lanzarle la saca.

   Poco después se publicó la hazaña en el periódico insular Pacific Commercial Advertiser y un rico plantador local se ofreció a comprar la Pato por 5.000 dólares USA en monedas de oro de 20 dólares.

   La familia tomo pasaje a bordo de la barca alemana Christine que se dirigía a San Francisco.

   Una vez en esta ciudad, Slocum pudo escoger entre los numerosos buques, atracados o fondeados, en venta.

   Se decidió por la Amethyst, una barca de 100 pies de eslora (30.5 m) y 400 toneladas de registro, construida en roble con clavos y pernos de cobre y unos acabados magníficos. Construida en 1822 por el maestro Magoun en Medford, Massachusetts, la compañía propietaria, la Jewell Line de Boston, inicialmente la dedicó al transporte de pasajeros y carga entre este puerto y Liverpool, Inglaterra. En uno de estos viajes, empleó sólo 17 días entre Liverpool y Boston. No obstante haber mantenido durante 30 años el record de velocidad en un viaje redondo trasatlántico (Boston-Liverpool-Boston), la aparición de los todavía más rápidos clíperes, supuso la pérdida de la mayoría del pasaje. Tras un tiempo dedicada a la caza de ballenas boreales (o de Groenlandia) en el Estrecho de Bering y otra temporada transportando carbón desde Puget Sound, Washington a San Francisco, se puso a la venta a un precio que Slocum podía pagar.

   Aún siendo vieja y muy usada, la Amethyst estaba en muy buen estado. Victor Slocum recordaba especialmente la lujosa cámara “decorada artesanamente con caoba y crin de caballo”.

    Mientras, el capitán se dedicó a remodelar el buque para adecuarlo al transporte de madera, forrar de cobre la obra muerta (para evitar los teredos y demorar la adherencia de caracolillo, algas y otros organismos reductores de velocidad) y practicar una entrada en la amura (para la introducción de la madera en la bodega), su familia vivió en tierra por unos meses en el hotel Clipper, al principio de la calle Market.

    Antes de zarpar, Slocum efectuó un solitario viaje a su terruño, Nova Scotia, para visitar a su familia. No vio a su padre, que se había vuelto a casar y vivía en otro lugar, pero se trajo de vuelta consigo a sus dos hermanos menores, Ella e Ingram que vivirían con la familia en la Amethyst. Ella para ayudar a la nuevamente preñada Virginia e Ingram para cocinar la comida de los oficiales y la familia Slocum.

    Zarparon hacia Honolulu con una carga de raíles de ferrocarril en el fondo de la bodega que volvió el barco duro con unos bruscos balances que marearon a conciencia a los recién llegados. Una vez descargados los raíles, volvieron a zarpar rumbo a Guam. Allí se aprovisionaron de agua, fruta y vegetales y siguieron viaje hasta Lagumanoc en Tayabas Bay (esta bahía se encuentra al sur de la isla de Luzón, frente a la isla de Marinduque, Filipinas).

   Una vez cargado de madera el barco, Slocum se desplazó hasta Manila donde consiguió una línea de crédito de un banco local. A continuación comenzó su comercio de madera entre Luzón y Hong Kong para satisfacer la demanda del Emperador de China quien estaba empeñado en la construcción de una armada moderna.

    Desgraciadamente, los ingleses convencieron al Emperador de que era mejor construir buques de guerra de hierro en vez de madera, mejor construir cañoneros que juncos.

  Como se puede ver en las fotografías, tanto el Benjamin Aymar como la Amethyst llevaban portas falsas para simular que iban armados, precaución contra los numerosos piratas existentes en aquella época en amplias zonas del SE asiático.

   En julio de 1879, hallándose en Lagumanoc, murió su última hija nacida pocos días antes en la mar.

   Durante el invierno se dedicaron al transporte de hielo desde Hakodate, en el estrecho de Tsugaru entre las islas japonesas de Hokkaido y Honshú― a Hong Kong y de carbón desde Nagasaki, Japón, a Vladivostok, Rusia y Shanghái, China. Desde este último puerto, llevaron un cargamento de pólvora a la isla de Formosa.

 

   Virginia se ocupaba de la educación de sus hijos. Todos los días laborables les daba 3 horas de clase (lengua, matemáticas, música y cultura general) antes del mediodía. Por las tardes, el contramaestre les enseñaba a hacer nudos y otras labores con cabos y el maestro velero les enseñaba a coser. Los sábados, los niños no estudiaban, pero limpiaban sus habitáculos y zurcían sus ropas; por la tarde hacían coros con su madre y sus tíos. Los domingos, primero memorizaban aquellos pasajes de la Biblia escogidos por su madre y después tenían el día libre. La férrea disciplina imperante a bordo de los buques mercantes de la época, se aplicaba también a los niños. Finalmente, su padre les obligaba a leer alguno de los libros de la bien surtida biblioteca de a bordo.

   Algunos de sus familiares afirmaban que los Slocum estaban profundamente enamorados y en la correspondencia que se conserva de Virginia, ésta deja translucir el profundo amor a su familia. Sin embargo, en la correspondencia que se conserva de Joshua, éste jamás menciona a su esposa y sólo en alguna carta comenta, de pasada, algo sobre sus hijos.

    En marzo de 1881 nació en Hong Kong el último de sus hijos, Garfield. Familiarmente a este último le llamaban “el chino”, a Victor “el americano”, a Benjamín “el australiano” y a Jessie “la filipina”.

    Es común el odio que la mayoría de los marineros de todas las nacionalidades sienten contra los escualos. Cuenta Benjamín, el segundo de sus hijos, que en las largas travesías, su madre para entretenerse y ejercitarse, practicaba con un revólver de calibre 32 tirando a los tiburones que previamente, mediante señuelos y trozos de comida, Benjamín atraía cerca de la borda. Éste afirmaba que jamás necesitaba más de un disparo para acabar con los escualos.

    La influencia de Virginia sobre Joshua a menudo resultó decisiva. Él confiaba plenamente en su opinión y con frecuencia ella  moderaba su audacia y temeridad.

 

    En el mes de mayo, durante cinco días sufrieron los embates de un typhoon en el Mar de la China Meridional que el buque soportó admirablemente a pesar de ser uno de los mercantes más viejos de Norteamérica.

    De nuevo en Hong Kong, el 23 de junio del mismo año, Slocum vendió la Amethyst para comprar un tercio del Northern Light, por entonces uno de los más espléndidos barcos a flote de todos los mares.

     Y aquí dejamos, por el momento, a nuestro personaje junto a su esposa Virginia y sus cuatro hijos (9 años el mayor y tres meses el menor).

 

    En la segunda parte de este artículo conoceremos este último barco y el motín que en él aconteció, descubriremos también al Aquidneck, al Liberdade, y al Destroyer, sabremos de las aventuras y desventuras de la familia, veremos la faceta de Slocum como escritor, daremos un rápido vistazo al Spray y a la circunnavegación y, finalmente, contemplaremos el progresivo envejecimiento y decadencia del capitán y el Spray hasta la  desaparición de ambos en la mar.

 

    Román Sánchez Morata 08-04-2013

 

    Ir a  JOSHUA SLOCUM, UN GRAN MARINO. Segunda parte 

 

Fuentes:

“The Hard Way Around (The Passages of Joshua Slocum)” de Geoffrey Wolff.

“El viaje del Liberdade” de Joshua Slocum.

“Voyage of the Destroyer from New York to Brasil” de Joshua Slocum.

 “Navegando en solitario alrededor del mundo” de Joshua Slocum.

https://www.joshuaslocumsocietyintl.org

https://nauticajonkepa.wordpress.com

https://en.wikipedia.org

https://www.iccc.es

https://www.eldritchpress.org

https://www.biografiasyvidas.com

https://www.stexboat.com

https://www.pady5.es

https://www.thecheappages.com

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https://www.behance.vo.llnwd.net

https://farm3.static.flickr.com

https://www.iccc.es/2007/12/joshua-slocum-y-el-spray/

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https://www.avo.alaska.edu

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04.03.2013 23:16

 

   La acción tuvo lugar el 4 de octubre de 1941 a unas 150 millas al oeste de la isla canaria de El Hierro (27º15’ N y 20º 27’ W).

  La segunda guerra mundial hacía dos años que había estallado. Alemania y sus aliados habían atacado a la Unión Soviética en el mes de junio.

  Toda Europa, excepto el Reino Unido, la U.R.S.S. y los paises neutrales estaban ocupados por los paises del Eje.

   Estados Unidos todavía no había entrado en la guerra, pero ya había elevado la tensión bloqueando los bienes japoneses en su territorio y, precisamente ese mismo día, suspendiendo sus entregas de petróleo al país asiático.

   En los frentes terrestres los alemanes llevaban la iniciática con el sitio de Leningrado, la conquista de Kiev y el bombardeo de El Cairo.

   La batalla del Atlántico estaba en pleno apogeo y aunque la balanza no se inclinaba claramente del lado de ninguno de los contendientes, lo cierto es que los submarinos alemanes habían hundido en setiembre más de 600.000 toneladas de buques mercantes británicos o aliados.  

      

    El 20 de febrero de 1940 se colocó la quilla del U-boot 111 en el astillero AG Weser de Bremen ─nº 976─. Su botadura tuvo lugar el 15 de setiembre y el 19 de diciembre se entregó a la marina de guerra alemana, quien lo puso bajo el mando de Wilhelm Kleinschmidt ─Nacido en 1907 en Oldenburg, 7 años en la Marina Mercante, en 1932 ingresa en la Kriegsmarine, en 1939 obtiene su despacho de Kapitänleutnant y en 1940 ingresa en el arma submarina. Tenía fama de hombre prudente y algunos de sus suboficiales opinaban que era demasiado viejo para mandar un U-boot─.

    Como todos los submarinos del tipo IXB, el U-111 podía alcanzar una velocidad de 18,3 nudos en superficie gracias a los 4.400 hp proporcionados por 2 motores diesel M.A.N. de 4 tiempos y 9 cilindros. En inmersión conseguía 7,3 nudos gracias a los 1.000 hp proporcionados por dos motores eléctricos Siemens. Tenía una autonomía de 8.700 millas a 10 nudos en superficie y 64 millas a 4 nudos en inmersión. Armado con seis tubos lanzatorpedos (4 en proa y 2 en popa) y 22 torpedos  de 533 mm (4 de ellos en cubierta), un cañón de 105 mm con 110 proyectiles, una ametralladora antiaérea de 37 mm y otra de 20 mm.

     La tripulación mínima era de 48 hombres, pero podía llevar hasta 56 dependiendo de la misión y en detrimento del número de torpedos.

    Desplazamiento de  1.051 toneladas en superficie y 1.178 en inmersión. Eslora total 76,5 metros, eslora del casco presurizado 58,7 m. Manga máxima 6,8 m, manga del casco presurizado 4,4 m. Altura total 9,6 m. Calado 4,7 metros.

    En cuanto el submarino estuvo operativo (equipado y con la tripulación adiestrada), fue destacado al puerto de Wilhelmshaven.

   El 5 de mayo de 1941, el U-111 zarpó para su primer crucero de guerra. Durante 63 días patrulló el Mar del Norte y eventualmente el Atlántico Norte hasta Nueva Escocia (Canadá), a la búsqueda de buques o convoyes enemigos.

    A los ocho días de zarpar, al suroeste de Reikiavik  (Islandia), avistó, acechó y hundió al mercante británico Somersby de 5.170 TRB (un rezagado del convoy SC30), cargado con 8.300 toneladas de grano que se dirigía a Hull. 

     Un torpedo (de dos disparados) hizo impacto en el centro del buque. Los 47 tripulantes pudieron abandonar el buque antes que el S-111 le disparara otro torpedo que le hizo zozobrar. Al día siguiente, el mercante griego Marika Protopapa recogió a los náufragos.

   El 15 de mayo arrumbó hacia el SE de Cabo Farewell (Groenlandia) para juntarse a una “manada de lobos” que vigilaba la entrada meridional del Estrecho de Dinamarca. El día 19, el U-94 avisto el convoy de 12 mercantes HX126 y todos los componentes de la “manada de lobos” convergieron hacia él. El 20 al mediodía, el U-111 atacó. Sus torpedos fallaron el blanco escogido (el vapor Cockaponset que fue hundido por el U-556), pero uno de ellos alcanzó al petrolero británico San Felix de 13.037 TRB. El petrolero, en lastre, resultó dañado, pero se mantuvo a flote. 

  Dos destructores atacaron con cargas de profundidad al submarino y este tuvo que evadirse no pudiendo rematar la faena.

  Dos días más tarde, al SE de Groenlandia, hundió su segundo enemigo, el vapor también británico Barnby de 4.813 TRB, cargado con 7.250 toneladas de harina y rezagado del mismo convoy. De los 45 tripulantes, 44 pudieron alcanzar Reikiavik a bordo de sus botes salvavidas.

    El día 25 de mayo por la mañana, en la parte sur del Estrecho de Davis, el submarino fue reabastecido de combustible por un mercante alemán.

   Después estuvo patrullando tres semanas, sin resultados, en las aguas cercanas a Terranova y Labrador. A continuación emprendió el regreso, entrando en Lorient, en la Francia ocupada, el 7 de julio.

Submarino U-123 (igual exteriormente al U-111) en Lorient, detrás el U-201

  El sumergible fue a dique seco para efectuar algunas reparaciones. Se concedió un permiso de 15 días, en dos turnos, a la totalidad de la tripulación. El buque estuvo listo para hacerse a la mar el día 14 de agosto de 1941.

  El U-111 zarpo de Lorient, para su segunda patrulla de guerra, el día 16. Navego hacia el sur, lejos de la costa africana hasta cruzar el Ecuador. Después arrumbo al oeste, hacia la costa este de Brasil. Fue en esas aguas que hundió sus dos últimos mercantes enemigos.

   El primero fue la motonave holandesa Marken de 5.719 TRB, en ruta de Cardiff a Ciudad del Cabo cargado con aviones, sólo y sin escolta. De una salva de cuatro torpedos, dos dieron en el blanco y el barco se hundió rápidamente.

  La tripulación apenas tuvo tiempo de embarcar en los botes salvavidas. El submarino emergió y proporcionó provisiones a los 37 náufragos para que pudieran alcanzar Fortaleza (Ceará, Brasil). Tres días más tarde fueron recogidos por el petrolero Stanvac Manila que los desembarcó en el puerto brasileño de Santos.

   El 20 de setiembre por la noche, al ESE de los Penedos de Sao Pedro e Sao Paulo, atacó a la moderna motonave británica Cingalese Prince de 8.474 TRB que navegaba sin escolta entre Ciudad del Cabo y Liverpool. La primera salva de 3 torpedos no dio en el blanco. Cinco horas más tarde, tras haberse situado de nuevo en posición de lanzamiento, le disparó dos torpedos que esta vez dieron en el blanco. El barco con 11.156 toneladas de carga general, se hundió rápidamente.

  Cuando se hizo de día el submarino emergió y localizó una balsa salvavidas con algunos supervivientes. Se acercó a la misma y tras interrogar a los ocupantes acerca de la carga que llevaba el buque, les proporcionó agua y comida.

   Dieciocho tripulantes fueron rescatados doce días más tarde por el vapor español Castillo Montjuich * que los desembarcó en São Vicente (Cabo Verde). La corbeta HMS Weston salvó a otro tripulante y la HMS Londonderry rescató a un oficial. El capitán y 56 tripulantes desaparecieron.

U-110 

    Berlín ordenó un “rendezvous” en la bahía de Tarrafal, al SW de la isla de Santo Antão, la más occidental del archipiélago de Cabo Verde. El U-68 necesitaba torpedos y combustible. El U-111 le transbordaría torpedos y el U-67 combustible. Estos submarinos, a diferencia del U-111, eran del tipo IXC.

U-boot tipo IXC

    El U-68 fue el primero en llegar, poco después lo hizo el U-111. Ambos sumergibles se abarloaron y comenzó la pesada y laboriosa maniobra de transferencia de torpedos. Se empleó toda la tarde y se realizó a unos 200 metros de la costa. Pasada la medianoche, ambos submarinos salieron de la bahía para esperar al U-67 más lejos de la costa.

   Los británicos habían recibido y descifrado la transmisión que informaba del lugar y fecha del encuentro de los sumergibles alemanes. El Almirantazgo, a pesar del riesgo de que los alemanes dedujeran que su código había sido descifrado, decidió mandar al submarino HMS Clyde ─clase River y 2.200 toneladas de desplazamiento en superficie─ para interceptar y destruir los tres submarinos enemigos.

   Cuando los dos submarinos alemanes estaban saliendo de la bahía, llegó a la misma el sumergible británico también en superficie.

    El capitán Ingram a bordo del Clyde avistó primero al U-68, pero mientras calculaba el ataque con torpedos, sus vigías avistaron al U-111 que se dirigía hacia ellos a rumbo de colisión. En el mismo momento, el U-111 avistó al sumergible británico. Mientras el Clyde viraba para hacerles frente, el capitán alemán decidió sumergirse de emergencia en lugar de arriesgarse abordando un submarino mucho mayor. La rapidez de la inmersión evitó el abordaje por muy poco.

    El Clyde viró y disparó una salva de 6 torpedos contra el U-68, pero el capitán Merten al ver las estelas de los torpedos maniobró para evitarlos, antes de sumergirse a su vez. Los torpedos pasaron de largo y dos de ellos hicieron explosión cerca de la playa. El Clyde también se sumergió para recargar los tubos lanzatorpedos de proa.

    El U-67 al mando del capitán Muller-Stockheim, que llegaba en ese momento, fue alertado por las explosiones y se sumergió a su vez. De modo que había 4 submarinos sumergidos en la bahía, buscándose unos a otros mediante el hidrófono.

   Más tarde, el capitán del U-67 decidió emerger y dirigirse a alta mar. El Clyde, habiendo recargado sus tubos de proa, también salió a superficie para asimismo ganar alta mar. Los dos submarinos enemigos se vieron en el mismo momento, llevando el Clyde un rumbo de colisión con el U-67. Juzgando que estaba demasiado cerca para un ataque con torpedos, el capitán británico decidió embestir al buque alemán, mientras que el capitán alemán ordenaba toda atrás e inmersión de emergencia. El U-67 evitó ser partido por la mitad, pero su proa impactó de refilón contra la popa del británico. Ambos submarinos se sumergieron y perdieron el contacto.

   Los daños del Clyde no fueron muy importantes y pudo continuar su crucero de guerra. Los daños en el U-67 inutilizaron los 4 tubos lanzatorpedos de proa, ordenándosele regresar a la base después de transferir sus torpedos y el combustible sobrante al U-68, para que este pudiese seguir su patrulla de guerra. La operación se realizó sin contratiempos en algún lugar de la costa africana.

    Al U-111, escaso de combustible, se le ordenó también regresar a su base.

 

 

    El Lady Shirley era un pesquero de arrastre construido en 1937 por el astillero británico Cook, Welton & Gemmill. Era propiedad de la Jutland Amalgamated Trawlers Ltd del puerto de Hull y H464 era su matrícula.

    Las características principales eran las siguientes: 49,8 metros de eslora, 8,3 m de manga, 472 TRB, 177 TRN, propulsor marca C D Holmes y 120 Hp de potencia, velocidad 12 nudos.

    En 1940 lo requisó la Royal Navy y lo transformó en un trawler de escolta/patrulla equipado para la lucha antisubmarina. Se le instaló un ASDIC, un varadero de cargas de profundidad, un cañón de 76 mm (12-pounder), uno de 32 mm y dos ametralladoras Hochkiss.  Los tripulantes eran 33.

   Convertido en el  HMS (o HMT) Lady Shirley ASW (Anti Submarine Warfare) entró en servicio en febrero de 1941 destinado al 31 Grupo Antisubmarino que operaba desde Gibraltar. 

   En la acción que nos ocupa, estaba al mando de Arthur Henry Callaway ─nacido en 1906 en Woollahra, Sydney, en 1924 se unió a la Royal Australian Naval Reserve, en 1939 fue transferido al Volunteer Reserve con el grado de Lieutenant. Al estallar la guerra se especializó en “Guerra antisubmarina” y fue promovido a Lieutenant Comander. Tenía fama de concienzudo, justo y resoluto─.

 

 

    El 4 de octubre de 1941 el HMT Lady Shirley se encontraba de patrulla en solitario en las aguas al SW de las Islas Canarias, a la búsqueda de un mercante torpedeado con graves averías y a la deriva.

     A las 08:40 el vigía de la cofa de proa avistó lo que parecía ser la chimenea de un buque y avisó inmediatamente al oficial de guardia, el subteniente French. El oficial miró en la dirección indicada y mientras estaba intentando identificar el objeto, este desapareció. Podía haber sido una chimenea de un buque lejano o una torreta de submarino. Alertado el capitán, este ordenó dirigirse hacia el lugar donde se había avistado el objeto.

   El U-111 se había desviado ligeramente de su ruta para acercarse a la zona donde podía encontrarse un mercante de 9.000 toneladas torpedeado, abandonado y a la deriva ─el mismo que buscaba su rival─. Parece ser que el capitán del submarino, esperando avistar el mencionado mercante, confundió al cercano Lady Shirley con un gran mercante más lejano, ordenando la inmersión demasiado tarde para eludir el ASDIC.

  A las 10:04 el trawler obtuvo un eco, aparentemente de un sumergible, a 1.500 metros.

    En el U-111 se captaron los ruidos de las hélices del Lady Shirley y Kleinschmidt estimó la distancia en 5.000 metros. El oficial subalterno y el hombre del hidrófono manifestaron su desacuerdo en la estimación del capitán, pues creían que la distancia era menor.

   Un poco más tarde, después de observar con el periscopio, el capitán estimó la distancia en 3.000 metros. El hidrofonista manifestó inmediatamente su desacuerdo, pues él estimaba la distancia en 500 metros, pero Kleinschmidt, algo irritado, confirmó su estimación de 3.000 metros. Los tripulantes supervivientes que se encontraban junto al comandante del submarino durante la acción, manifestaron enfáticamente que o bien algo andaba mal en el periscopio o el comandante persistió en su error de tomar el enemigo por un barco más grande a mayor distancia. Momentos más tarde la nave tembló y oyeron las explosiones de cargas de profundidad muy cercanas.

     En el Lady Shirley las cargas número 1 y 3 se regularon para estallar a los 105 metros y las cargas número 2 y 4 para 45 metros.

    Al estar el submarino a una profundidad de entre 13 y 15 metros, las cargas estallaron debajo de él y el efecto fue menor, no obstante originaron una vía de agua en la popa y averías eléctricas.

  Kleinschmidt ordenó superficie y alertó a las dotaciones del cañón y las ametralladoras. Los motores diesel arrancaron, pero inmediatamente se pararon y la sala de máquinas se lleno de un humo denso. Esto se atribuyó al aumento del nivel del agua en las sentinas de popa. Al ser informado de ello, el capitán ordenó inmersión, pero la orden llegó demasiado tarde pues el submarino ya había emergido y era ametrallado. El capitán abrió la escotilla de la torreta y se precipitó afuera seguido por el suboficial encargado de la ametralladora del puente y de la dotación del cañón proel.

    Apenas asomó el periscopio en la superficie entre la espuma de las explosiones de las cargas de profundidad de la estela del trawler, este metió todo el timón a babor para que su cañón proel pudiera disparar y, en caso de necesidad, el barco pudiera abordar al submarino. Se ordenó al telegrafista que transmitiera una alerta general. En cuanto apareció la torre de mando, el cañón de 32 mm y las ametralladoras abrieron fuego. Cuando la distancia se redujo a 500 metros, el 12 pounder se unió al fuego.

Cañón naval QF 12 pounder 12 cwt Mk V a bordo de un trawler en la batalla del Atlántico

   En el submarino, la ametralladora del puente abrió fuego y mató inmediatamente a un artillero enemigo.

    El primer disparo del cañón proel del trawler quedo unos 40 metros corto, pero los dos siguientes dieron en el blanco. Uno en el cañón del submarino y el otro en el puente de mando que mató al capitán, al primer oficial y a todos los tripulantes que estaban en el puente excepto el servidor de la ametralladora. No se sabe a ciencia cierta por qué la ametralladora de 37 mm situada a popa de la torre, no abrió fuego.

    En el interior del submarino, el nivel del agua seguía subiendo en la popa y no se conseguía arrancar los diesel. El pánico se había apoderado de muchos de los tripulantes. Ante la imposibilidad de sumergirse (el impacto en el puente había estropeado la escotilla), el oficial Heinecke ordenó el abandono de la nave. Los tripulantes en cubierta alzaron las manos y la ametralladora calló. Antes de acceder a la cubierta, el Jefe de máquinas abrió las válvulas de ventilación para asegurarse que el buque se hundiera.

   A las 10:19 siendo evidente el hundimiento de la popa del submarino y habiendo enmudecido su ametralladora, el capitán del Lady Shirley ordenó alto el fuego.

   A las 10:23 el submarino se hundió completamente, los británicos se apresuraron a recoger a los supervivientes. La acción había durado menos de 20 minutos.

     Resultó difícil alojar a 44 prisioneros de guerra en un barco que era aproximadamente la mitad que el submarino enemigo. Los alemanes tuvieron 9 muertos y los británicos 2.

   Cuatro días más tarde, los tripulantes del HMS Lady Shirley fueron recibidos como héroes en Gibraltar. Churchill cablegrafió su felicitación personal al capitán y la tripulación del trawler. Más adelante, el capitán y algunos tripulantes distinguidos en el combate fueron condecorados.

Desembarco en Gibraltar de los prisioneros alemanes 

 

 Esta acción proporcionó a Inglaterra un argumento propagandístico de primer orden y, en general, elevó la moral de las fuerzas antisubmarinas británicas. Nunca antes ningún buque auxiliar antisubmarino había hundido un sumergible enemigo y capturado a su tripulación. Además el interrogatorio de los prisioneros proporcionó información muy útil sobre las operaciones alemanas y sus submarinos.

 

  El modesto y eficaz Lady Shirley despareció con toda su tripulación (33) el 11 de diciembre del mismo año en aguas del estrecho de Gibraltar. Nunca se supo con seguridad lo acontecido. Una versión dice que fue hundido por el U-374 y la otra que por una bomba de relojería depositada por agentes enemigos, tal como ocurriría dos meses más tarde con el HMT Erin, mientras se encontraba atracado en Gibraltar.

 

    Fueron más de 200 los trawlers que los británicos y sus aliados utilizaron durante la segunda guerra mundial. Estos modestos, pero marineros buques realizaron múltiples y variadas misiones en todos los mares del globo. Gracias a ellos, el Almirantazgo pudo  disponer de sus valiosas unidades de combate, para utilizarlas en otras misiones que únicamente ellas podían efectuar.

      En la mar, como en cualquier otro lugar, no hay enemigo pequeño.

 

    Román Sánchez Morata 05-03-2013

 

   * El mercante español Castillo Montjuich desapareció con toda la tripulación en diciembre de 1963 en el Atlántico Norte.

 

    Otros episodios de la guerra submarina:

El sumergible japonès I-168

El US “Nautilus” torpedea al vapor japonés “America Maru” en el Mar de Filipinas

Italia-Holanda, un encuentro entre submarinos en el Mediterráneo

El "Doggerbank" y su infeliz final a manos de un submarino amigo

Fuentes:

https://en.wikipedia.org

https://uboat.net

https://worldatwartimeline.com

https://www.buques.org

https://es.paperblog.com

https://www.helderline.nl

https://www.titanic-whitestarships.com

https://www.modelwholesaleuk.com

https://www.subsim.com

https://www.wrecksite.eu

https://ww2today.com

https://www.uboatarchive.net/U-111INT.htm

https://www.u-historia.com

https://www.naval-history.net

https://www.awm.gov.au

Ver la película (doblada en español) Das Boot

 

 

31.01.2013 17:37

 

Lucinda Sutton y Lyman M. Law

Goletas de 4 mástiles navegando

 

Vimos en el anterior artículo de esta sección “La goleta o schooner de 4 mástiles Lucinda Sutton” que quedó pendiente el final de la vida de esta esforzada goleta. Lo prometido es deuda.

Cubierta de la Lucinda Sutton -sin confirmación- el dia de su botadura

Foto de https://www.lanueva.com

 

Con mucha amabilidad Gonzalo Ford, del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, ha conseguido algunos datos que han iluminado un poco las circunstancias que se dieron en la pérdida de la "Lucinda Sutton" y han servido para conocer la existencia de una hermana de más edad (un año mayor), de talla muy similar, mismo propietario y nacida en el mismo astillero: la Lyman M. Law. Esta goleta, aparejada exactamente igual que su hermana más joven, se perdió también en el año 1.917, 47 días antes que su hermana.

Vamos a intentar esbozar pues, el final de estas dos honestas goletas estadounidenses.

Goletas de 4 mástiles en Boston

 

Empezaremos por la de más edad que fue la primera en perderse, pero primero comentaremos sus características y haremos una muy breve síntesis de su historia.

Según el Record of American and Foreing Shipping de 1891, donde figura con el nº 961, la Goleta áurica de 4 mástiles Lyman M. Law estaba registrada en New Haven con Oficial number 141.081 y señal distintiva KHMQ. La botadura tuvo lugar en agosto de 1890. Su propietario era Henry Sutton y se construyó en el mismo astillero que su hermana: Gossner & Marr de West Haven, Connecticut.

Según el mismo Record, sus medidas (en pies) eran las siguientes (entre paréntesis las de la Lucinda Sutton): 211,1 (225) de eslora, 40,3 (40,9) de manga, 18,1 (18,6) de puntal y 1.235 (1.412) toneladas de registro. 

Goleta de 4 palos Nancy Hanks de 1.162 toneladas

 

Al igual que su hermana menor, estaba construida con madera de castaño, pino tea y pino amarillo. Doble cubierta y jarcia firme de acero galvanizado. Equipada con una caldereta y una pequeña máquina oscilante de vapor, supuestamente para accionar la dinamo, la maquinilla, los viradores, las bombas de achique, etc.

Su primer capitán fue William L. Blake. La goleta se dedicó principalmente al transporte de carbón y madera en la costa atlántica de Estados Unidos.

En el Record of American and Foreign Shipping de 1898 aparece como propietario Jas J. Dewell (al igual que su hermana Lucinda Sutton).

En el Connecticut Ship Database, la goleta aparece registrada entre los años 1890 y 1907 en la categoría de coasting trade (cabotaje), con el puerto base en New Haven y adscrita al distrito aduanero de New Haven.

En el Record de 1899, aparece como capitán John E. Blake (desconocemos si era pariente del primer capitán), el tonelaje de registro es ahora de 1.155 toneladas (en el mismo Record, la "Lucinda Sutton" pasa de 1412 a 1331 toneladas, lo que probablemente signifique un cambio de sistema de medición).

Sabemos que entre el capitán John E. Blake y el capitán Constant W. Chatfield, estuvo al mando de la goleta el capitán Harry L. Bowen, pero desconocemos las fechas.

El 8 de enero de 1909, el periódico Evening Bulletin de Honolulu, la daba por perdida. Había zarpado de Portland el 7 de noviembre, despachado para Baltimore al mando del capitán Constant W. Chatfield con una tripulación de 10 hombres. Pero de perdida nada, pues el 7 de noviembre de 1910 sabemos que zarpó de Newport News con destino a Boston.

Conocemos que el 26 de julio de 1915 el vapor británico Teucer, fondeado en Clifton (Nueva York) garreó y abordó a la Lyman M. Law (también fondeada) y ambos se fueron encima del windjammer alemán (cargado de nitrato) Indra. Varios remolcadores separaron los buques… Se especuló sobre si había sido un acto premeditado de los ingleses.

Vapor Teucer

 

No sabemos con certeza cuándo compro el barco la Benedict-Manson Company de New Haven, Connecticut, pero parece probable que fuera en 1908. Si sabemos que esta compañía lo vendió a finales de 1915 o principios de 1916 a la Maritime Transportation Company.

Veremos ahora cual fue su final.

Las primeras noticias aparecidas en la prensa eran un tanto confusas. Primero se dijo que la goleta había sido torpedeada por un submarino, después cañoneada y finalmente que se había hundido por la acción de una bomba depositada en el fondo de su bodega.

Sumergible alemán de 1914

 

La detención y posterior hundimiento tuvo lugar a 70 millas al WSW del cabo Spartivento (Cerdeña) en la mañana del día 12 de febrero de 1917.

Respecto a la nacionalidad del submarino agresor, al principio se dijo que era austriaco y más tarde se afirmó que era alemán. Se sabe que el mando de las fuerzas submarinas de los imperios centrales en el Mediterráneo correspondía al Imperio Austrohúngaro, pero nunca se supo con certeza la nacionalidad del sumergible.

El 1 de febrero de 1917, los alemanes disponían de 23 submarinos en el Mediterráneo.

Torreta del submarino austrohúngaro SMU 5

 

    George W.S. Green de la Maritime Transportation Company manifestó ─el 15 de febrero de 1917─ que la Lyman M. Law no transportaba contrabando de Guerra ni tenía TSH y habiendo zarpado de puerto antes del primero de febrero (el 1 de febrero de 1917, el káiser Guillermo II autorizó la reanudación de la guerra submarina sin restricciones), nada podía saber. Aseguró asimismo que tanto la propiedad como el capitán y toda la tripulación eran de nacionalidad estadounidense. Finalmente, dijo que el barco había sido recientemente revisado y reparado con un coste de US $ 20.000.

    Según el manifiesto de carga, esta consistía en 60.000 atados de tablillas de madera (para la fabricación de embalajes para fruta) y estaba asegurada por valor de 31.200 US $. La goleta zarpó desde Stockton, Maine y su destino era el puerto de Palermo.

     De los 10 tripulantes, 8 eran estadounidenses y 2 británicos.

    De todas las muchas notas y columnas aparecidas en la prensa estadounidense sobre los hechos acaecidos, la más completa y coherente es una columna publicada en el periódico de Nueva York “The Sun”, fechada en Roma (vía París) el 18 de febrero de 1917 y titulada “SANK LYMAN M. LAW TO SEIZE SUPPLIES”:

El capitán McDonough y la tripulación de la goleta americana Lyman M. Law, recientemente hundida por un submarino alemán, han llegado a Roma con Roger Tredwell, el cónsul de los Estados Unidos en Turín, y han sido interrogados en la embajada de EE.UU.

El capitán McDonough repitió su historia del hundimiento de la goleta, añadiendo que el buque llevaba un gran número de alimentos enlatados, especialmente de carne, pollo y vegetales, lo que sin duda resultó atrayente para los oficiales y la tripulación del submarino en su búsqueda de comida.

El cónsul Tredwell y la embajada están realizando una investigación para determinar si la carga puede ser considerada contrabando de guerra.

El capitán McDonough opinó que el comandante del submarino decidió apresar el barco y hundirlo con objeto de apoderarse de los suministros. De hecho, dijo el capitán, después de autorizarles a continuar viaje, hubo una discusión de 20 minutos entre el comandante y el oficial de presa antes de adoptar una decisión final.

El U-Boat tenía 40 tripulantes.

El capitán McDonaugh manifestó que la tripulación del submarino estaba compuesta por “alrededor de cuarenta tipos altos, rubios y musculosos”. Explicando la aproximación del submarino, el capitán de la goleta norteamericana dijo:

“Si mi barco hubiera estado armado con un cañón de 5 libras, hubiera podido destruir el submarino en un santiamén. Ni yo ni mis hombres nos rebajamos a mostrarles rencor. No les pedí que respetaran la goleta y la abandoné con una sonrisa. Los alemanes también sonrieron”.

Entre la tripulación de la Lyman M. Law se encuentra Lee Thompson de Belfast, Maine, que es maquinista y había trabajado una temporada construyendo submarinos en la Fore-River Shipbuilding de Quincy, Massachusets. Observó detenidamente al sumergible y dijo que tenía aproximadamente 120 pies de eslora y era claramente un modelo de tipo alemán. El submarino no llevaba ni nombre, ni distintivo, ni matrícula.

Submarino alemán tipo U 27 (el dibujo no figura en el artículo)

 

El capitán McDonough y su tripulación serán repatriados a EE.UU. El embajador Thomas Nelson Page escuchó el relato de los hechos con gran interés, y ha mandado un informe del hundimiento del buque americano al Departamento de Estado en Washington.

Al describir la destrucción de su buque, el capitán McDonough dijo que estaban navegando tranquilamente cuando oyeron un cañonazo. Vieron un submarino a unas cinco millas sin pabellón nacional pero sí con la bandera del Código Internacional de Señales “H” izada, lo que significa ¡Alto! (aquí parece que hay un error tipográfico, ya que “Detenga su buque inmediatamente” es el significado de la bandera “L”). Esto aconteció a las nueve en punto de la mañana y el Lyman M. Law, obedeciendo la orden, detuvo su marcha. El sumergible se acercó mostrando dos cañones.

Se les ordena que embarquen en el submarino.

El capitán McDonough, impertérrito, pues ya había sido visitado varias veces por submarinos, preparó la documentación para mostrarla, pero se les ordenó ─a toda la tripulación─ embarcar en el submarino, donde fueron interrogados por un oficial que parecía ser el comandante. De acuerdo con el capitán McDonough, este oficial tenía todas las características raciales de un alemán. El capitán de la goleta mostro la documentación del buque y de la carga que fueron cuidadosamente examinados mientras otro oficial inspeccionaba el barco y su carga.

El capitán y la tripulación de la goleta fueron autorizados a regresar al barco y a continuar viaje. Apenas había empezado a navegar la goleta cuando se les ordenó parar de nuevo. El comandante del sumergible les anunció mediante un megáfono que consideraba que la carga, consignada a una firma italiana, era contrabando. Ordenó al capitán y su tripulación que abandonaran la nave, ya que el barco debía ser destruido.  El submarino les permitió botar el bote salvavidas motorizado con provisiones de combustible, agua y comida y les indicó la mejor derrota para alcanzar el puerto de Cagliari. Entonces los teutones requisaron combustible, comida y algunos instrumentos del buque americano.

La lancha motorizada, con el capitán McDonough y su tripulación a bordo, izó el pabellón estadounidense y saludó a la goleta cuando esta fue volada e incendiada. El comandante del submarino retuvo la documentación del buque y de la carga.

Submarino alemán de la Primera Guerra Mundial.

 

     Fuentes alemanas aseguraron que la madera que transportaba el Lyman M. Law estaba destinada a la fabricación de cajas de municiones.

    El hundimiento del Lyman M. Law, del Housatonic y del Laconia junto al descubrimiento de las intrigas alemanas para persuadir a México de atacar los EE.UU., hicieron que el Departamento de Estado, en marzo, decidiera armar a sus buques mercantes como paso previo a la declaración de guerra del 2 de abril de 1917.

Goleta norteamericana de 4 mástiles

 

(Sobre la guerra submarina, ver: Un episodio trágico de la guerra -Nautilus vs America Maru- y "El cazador cazado")

 

    Su hermana menor, como vimos en el anterior artículo, se perdió al embarrancar en el Banco Lobos, situado al SSE de la ciudad de Bahía Blanca, como puede verse en la parte inferior del mapa.

    En el artículo anterior se estimó la altura de sus mástiles en 47 metros de quilla a perilla. Ahora conocemos que en una ocasión la goleta tuvo que pasar por debajo del puente de Brooklyn en Nueva York y para ello, fue preciso abatir los masteleros. Sabemos que el citado puente tiene un gálibo de 41 metros, por tanto la altura máxima de la Lucinda Sutton sobre el nivel del mar era superior a esta cifra. De modo que nuestra estimación era correcta y la altura desde la línea de flotación hasta la perilla estaría comprendida entre 42 y 43,5 metros. 

    La goleta zarpó de Paranaguá, Parana, Brasil el 6 de marzo de 1917 cargada con 1.799.464 pies de tablones de pino brasileño consignados a la firma importadora Diego Meyer y Compañía de Bahía Blanca. El capitán era John Bergman y la tripulación estaba compuesta por 10 personas.

    La cifra de 1.799.464 pies, con toda probabilidad sea PT, es decir “pies de tabla”, una medida utilizada en los países anglosajones desde antiguo para cubicar los macizos, tablones y tablas de madera.

    1 PT = 0,0023597 metros³, luego 1.799.464 PT = 4.246 m³.

    El registro original del buque era de 1412 toneladas. Las toneladas de registro siempre se refieren al arqueo, es decir al volumen, no al peso. Es muy probable que las toneladas referidas sean toneladas Moorson que es la medida de arqueo británica que se utilizó en casi todos los países del mundo entre 1854 y 1969.

    1 tonelada Moorson = 2,83 m³, luego  1412 toneladas Moorson = 3.996 m3. Si descontamos el 8% del total por espacios desaprovechados, necesidades de estiba y manipulación, nos quedan en bodegas 3.676 m³ y por tanto en cubierta (4246-3676) llevaría 570 m3.

    El pino brasileño (dependiendo del grado de secado) suele pesar alrededor de 520 kg por m³, de manera que la goleta transportaba un total de 2.070 toneladas métricas, de las cuales, según el cálculo anterior, 296 en cubierta.

Goleta de 4 mástiles “Holmes”

 

    A los 24 días de navegación ─30-03-1917─, de madrugada, a la altura de Punta Asunción (al este de la costa de Monte Hermoso) se desató una sudestada que atrapó al barco ─que se acercaba al faro de recalada para tomar práctico─ demasiado cerca de la costa a sotavento.

    Como hemos visto anteriormente el barco probablemente llevaba una carga considerable en cubierta (centro de gravedad más alto), lo que suele traducirse en un barco blando (que es lento en la recuperación de la vertical).       

Cubertada de tablones de madera sobre una goleta de 3 mástiles (1.895)

 

        A la vista de los hechos conocidos y deducidos, la hipótesis expuesta en el artículo anterior, del origen de los tablones que fueron a parar a la playa de Monte Hermoso, es claramente errónea.

    Para aumentar la estabilidad de la goleta y también para aligerarla, el capitán probablemente ordenó largar las trincas de la cubertada para que esta, con la ayuda de los balances, cayera al mar.  Los tablones flotando y por efecto de las olas, fueron a varar a la playa de la futura ciudad de Monte Hermoso.

   Sabemos que el temporal soplaba del SSE ─45 nudos constantes─ con lo que la goleta, una vez desembarazada de la carga de cubierta, tuvo que ceñir el temporal para tratar de alejarse de la costa. Los barcos aparejados con velas cangrejas no destacan precisamente por su capacidad de remontar el viento (estimo que, en esas condiciones estaría entre 65 y 70º respecto al viento). La mar gruesa o muy gruesa que se formó por efecto del temporal combinado con la poca profundidad de la zona y la corriente hacia tierra que probablemente se origina en esas condiciones, hicieron que el barco abatiera más de lo deseado. La configuración de la costa y las condiciones meteorológicas reinantes hicieron en verdad muy difícil escapar hacia alta mar. Probablemente el capitán apuró el bordo amurado a babor pues  el bordo opuesto era aun peor. Con el temporal, a los tripulantes les fue imposible distinguir los rompientes del Banco Lobos y, a pesar de todos los esfuerzos realizados, acabaron encallando en el mismo.

     De lo que si estoy seguro es que tanto el capitán como los tripulantes de la Lucinda Sutton, pusieron todo su empeño y habilidad y lucharon hasta sus últimas fuerzas tratando de salvar a tan honrada embarcación. Pero así es la vida, en todo caso el final de esta goleta fue el origen de una nueva población: Monte Hermoso.

 

    Román Sánchez Morata 31-01-2013

 

    Volver a La goleta o schooner de 4 mástiles "Lucinda Sutton"

Treinta años antes y en la cercana playa de Pehuen-Co naufragó el bergantín goleta "Jaime Soberano segundo".

La Goleta de 5 mástiles “Condor”, ex “City of Alberni”, ex “Vigilant” 

Paielebots en el Mediterraneo occidental

La goleta que no quería hundirse

Fuentes:

https://www.flickr.com

https://www.history.com

https://library.mysticseaport.org

https://query.nytimes.com

https://www.lakeeffectliving.com

https://museohistoriacomh.blogspot.mx/

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https://commons.wikimedia.org

https://4.bp.blogspot.com

https://museum.wa.gov.au

https://waltonns.wordpress.com/

https://paulinespiratesandprivateers.blogspot.mx

https://content.lib.washington.edu

https://www.rhiw.com

 

 

12.01.2013 20:29

Imagen de https://www.lanueva.com (foto de Archivo LN)

 

¿Por qué precisamente esta goleta desconocida y no cualquier otra de las muchas que se construyeron a lo largo de la costa NE de los Estados Unidos en el siglo XIX? Porque esta goleta de cuatro palos fue el penúltimo gran velero construido en el área de New Haven, Connecticut, además de ser hasta 1893 el buque más grande construido en la costa entre Nueva York y Boston, pero, sobre todo, porque su naufragio supuso el nacimiento o inicio de una nueva ciudad argentina: Monte Hermoso.

Confieso que la idea de escribir sobre este gran velero me fue sugerida por Gonzalo Ford del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, provincia de Buenos Aires, Argentina. Por otro lado soy un admirador de las goletas áuricas en general y de las norteamericanas en particular; lo soy de las canadienses y las estadounidenses, de la costa este y de la costa oeste, de dos, tres, cuatro o más mástiles, en fin, de todas y cada una de ellas. Además, he tenido el privilegio de comandar tres diferentes goletas áuricas a lo largo de mi vida de navegante e, inevitablemente, su manera de navegar me ha conquistado por completo. Por todo ello me puse ilusionado a la tarea sin más dilación.

En los Estados Unidos de Norteamérica este tipo de embarcación se empezó a construir a principios del siglo XVIII y hasta principios del siglo XX se construyeron y utilizaron para el transporte de mercancías como en ningún otro país del mundo. Así, este artículo es en cierto modo un homenaje a tales hermosos y honrados schooners, extensivo a los igualmente honestos tripulantes y carpinteros de ribera que los manejaron y construyeron.

Esta goleta áurica o goleta aparejada con velas cangrejas, se construyó en los astilleros Gessner & Mar de West Haven, Connecticut.  

La Lucinda Sutton el día de su botadura -Fotografía de autor desconocido-

 

Henry Sutton, propietario de la goleta, fue un almacenero y provisionista naval de New Haven que se convirtió en director y propietario de la mayor flota privada de la costa este, transportando cargas a granel durante el boom económico de finales del siglo XIX.

Según el Record of American and Foreign Shipping de 1892, donde figura con el nº 840, la goleta áurica de 4 mástiles (4 masts gaff rig schooner) “Lucinda Sutton” estaba registrada en New Haven con Oficial Number 141.152 y Distintivo KJRG. La botadura tuvo lugar el 22 de julio de 1891. Su capitán era Herbert A. O’Brien.

La embarcación, construida con madera de castaño, pino tea y pino amarillo, tenía 225 pies (68,6 m) de eslora, 40,9 pies (12,5 m) de manga, 18,6 pies (5,7 m) de puntal y 1412 toneladas de registro.

De construcción DD (double deck), es decir con doble cubierta (de entrepuente y principal) y jarcia firme de acero galvanizado, estaba equipada con una caldereta que suministraba vapor para la maquinilla del ancla y para los viradores de las drizas y una pequeña máquina oscilante de vapor para ─es una suposición─ mover una dinamo que proporcionara energía eléctrica. 

Algunos datos son distintos de los publicados por el Sacramento Daily Union el 23 de julio de 1891, en su artículo titulado Mammoth Schooner: “New Haven, 22 de julio de 1891. La goleta de cuatro palos Lucinda Sutton, el buque más grande jamás construido en la costa entre Nueva York y Boston, fue botada dicho día. Sus características principales son: 203 pies de eslora de flotación, 41 de manga y 18 pies 9 pulgadas de puntal con un registro de 1415 toneladas y una capacidad de carga de 2.500 toneladas. La bodega inferior tiene 12 pies de profundidad, con 7 pies entre el entrepuente y la cubierta principal. Despliega 5.000 yardas (4570 m) de lona, de las cuales 1200 (1097 m) sirven para cubrir las escotillas y la carga en cubierta (cubertada). La goleta será utilizada para el transporte de carbón”.

Personalmente, me resultan más fiables las cifras del Record of American and Foreign Shipping que las del periódico.

Se desconocen tanto la altura de los mástiles como la superficie vélica total, pero los palos pueden estimarse en aproximadamente 47 metros (de quilla a perilla) y la superficie vélica entre 1800 y 2300 m².

Tampoco conocemos el número exacto de tripulantes, pero según datos de otros veleros similares, estaría entre 10 y 15.

Goleta desconocida en astillero desconocido de la costa NE de EE.UU (finales del siglo XIX) -Fotografía de autor desconocido-

 

He aquí algunas fechas y datos relevantes de su historia:

22-07-1891. Botadura.

¿?-07-1891. Survey (inspección) en New London, Connecticut.

¿?-08-1892. Survey en Baltimore (Maryland).

¿?-06-1896. Reparación y calafateo de cubierta.

¿?-08-1896. Survey en Philadelphia (Pensilvania).

En agosto, septiembre y octubre de 1897, en New London, se le realizaron grandes reparaciones. Entre otras cosas, se reparó y calafateó la obra viva, se calafateó la cubierta principal y los costados y se cambiaron dos o tres de sus mástiles. Al finalizar las reparaciones se le hizo el “Half Time Survey” y quedó clasificado en Class 1.

A finales de 1897 o principios de 1898, Jas J. Dewell adquirió el barco.

¿?-07-1899. Survey en New York.

En el Record of American and Foreign Shipping de 1900, sigue figurando como capitán, Herbert A. O’Brien.

28-02-1901.The Times de Richmond, Virginia, publicó la siguiente información: “La goleta Lucinda Sutton, esperada con gran ansiedad debido a su largo retraso, entró hoy en la bahía de Chesapeake con considerable escora y daños en el velamen. La goleta, procedente de Trinidad con una carga de asfalto, se dirige a Washington”.

Dibujo de una goleta de 4 palos de parecidas características. Autor desconocido.

 

17-01-1908. El periódico de Connecticut “The Day” comenta, en un artículo sobre la escasez de fletes en Nueva Inglaterra, que 9 buques dedicados al transporte de madera y carbón, entre ellos la Lucinda Sutton, están fondeados en New Haven (Connecticut) por falta de carga.

17-07-1909. El Alexandria gazette (Alexandria, Virginia, muy cerca de Washington D.C.) publicó, en su apartado “River Notes”, el siguiente suelto: “La goleta de cuatro palos Lucinda Sutton, que recientemente trajo una carga de hielo desde el río Kenebec (Maine) para la Mutual Ice Company de este puerto, ha sido despachada hoy para Newport News, donde será cargada con carbón para Bangor, Maine”.

10-08-1909. Fue varada, en el dique seco nº 1 de Newport News, para limpiar y pintar la obra viva.

26-02-1916. El periódico de Chicago (Illinois) “The Day”, publicó lo siguiente: “Mobile, Alabama. La goleta americana Lucinda Sutton, actualmente en travesía a Buenos Aires, Argentina, fue vendida por la suma de 50.000 dólares. La goleta se había puesto a la venta un año antes por la suma de 4.000 dólares. La escasez de barcos a causa de la guerra es el motivo de tan espectacular subida”

Probablemente al volver a cambiar de propietario, se matriculó en Nueva York (NY1266A) con un registro de 1.331 toneladas.

No sabemos nada de las actividades de la goleta en su último año de vida, pero por los escasos datos disponibles, posiblemente se dedicó al transporte de madera desde Brasil a Argentina.

De 75 estadías en puerto registradas a lo largo de 27 años, 71 corresponden a puertos de Nueva Inglaterra, Nueva York, Maryland, Pennsylvania, Virginia y Washington D.C. De estos últimos, 28 corresponden a Newport News (Virginia), 8 a Providence (New Hampshire), 8 a Boston (Massachusetts) y 7 a Bangor (Maine). Es de suponer que la mayoría de la tripulación morara en la zona de Hampton Roads.

Podría ser que la George E. Warren coal company de Newport News fletara el buque durante varios años.

Sabemos que la goleta transportó principalmente carbón, aunque también se le conocen cargas de madera y de hielo.

Goleta de 4 palos con cubertada de madera. Fotografía de autor desconocido.

 

La goleta zarpó de Paranaguá, Parana, Brasil el 6 de marzo de 1917 cargada con 1.799.464 PT de tablones de pino brasileño consignados a la firma importadora Diego Meyer y Compañía de Bahía Blanca.

 

A los 24 días de navegación ─30-03-1917─, de madrugada, a la altura de Punta Asunción (al este de la costa de Monte Hermoso) se desató una sudestada que atrapó al barco ─que se acercaba al faro de recalada para tomar práctico─ demasiado cerca de la costa a sotavento. Al ceñir contra tan violento temporal para tratar de alejarse, el barco abatió y derivó hasta encallar en el Banco Lobos, en las cercanías de Monte Hermoso. Esto es únicamente una hipótesis sobre las circunstancias que concurrieron en la pérdida de la goleta.

 

Del mismo modo, las fuentes discrepan en cuanto al origen de las toneladas de tablones que fueron a parar a la playa. Personalmente se me ocurren dos explicaciones: La primera es que a consecuencia de los reiterados impactos del casco contra el fondo y del embate de las olas rompientes sobre la superestructura, las trincas de los tablones que cargaba en cubierta ─suponiendo que llevara cubertada─ se rompieron y el mar los barrió. La segunda es que el capitán decidiera librarse de la cubertada para aligerar el barco e intentar reflotarlo con la marea cuando el temporal amainara. Demasiadas incógnitas y cabos sueltos. ¿Y el viento? ¿Soplaba del SE o del SSE? ¿Cuál era la intensidad? ¿Cuántas horas sopló y con qué fuerza? En fin, dejaré está parte final de la vida de la honesta y trabajadora Lucinda Sutton para un futuro artículo que versará exclusivamente sobre el naufragio de tan rentable barco.

Faro de recalada. Fotografía de autor desconocido.

 

El casco sufrió graves daños y, ante el elevado riesgo de pérdida de la carga y otros elementos aprovechables del buque, la aseguradora dispuso el remate urgente de la nave y todo su contenido en el estado y sitio en que se encontraba.

Afortunadamente, al parecer, no hubo que lamentar pérdida de vidas humanas.

Dibujo de una goleta áurica de 4 palos. Autor desconocido.

 

A principios de abril salió a remate en el escritorio de D. Carlos Pronsato de la calle Alsina, 161, Bahía Blanca.

Sabemos que el ingeniero Esteban Duafur adquirió la madera que llegó a las playas colindantes con su terreno, pero no si también compró el barco y su contenido.

El 31 de agosto de 1917, el citado ingeniero junto a Gabriel Duc y Antonio Arizaga firmaron, ante el escribano Manuel Salgado Rueda la constitución de una Sociedad Comercial para establecer y explotar un hotel que se denominaría “Hotel Balneario Monte Hermoso”, construido con parte de la madera brasileña que transportaba la desgraciada Lucinda Sutton. Se inauguró a principios de enero de 1918.

El "Hotel de Madera", según se lo conoció, fue proyectado por el ingeniero Domingo Pronsato y licitado entre los carpinteros locales.

Hotel Balneario Monte Hermoso. Autor y fecha desconocidos.

 

Según la publicidad de la época, estaba situado frente a la playa “más amplia, hermosa y saludable del país” y apenas a tres horas de viaje en automóvil desde la plaza Rivadavia.

A partir de esta construcción, comenzó a formarse la localidad que llegaría a ser Monte Hermoso.

Ubicado en el actual sector de la rambla, el hotel (o lo que quedaba de él) fue demolido en la década de los 60, para construir los primeros edificios de pisos.

Modelo de goleta mercante de 4 mástiles con aparejo áurico o gaff rig.

 

Lo dicho amigas y amigos: Con la ayuda del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, haremos las indagaciones oportunas y esperamos poder publicar en poco tiempo, el relato del naufragio de tan bello y leal barco.

 

Román Sánchez Morata. 12-01-2013

 

Ir a "El final de dos goletas hermanas"

 

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

Fuentes:

https://museohistoricomh.blogspot.mx/

https://www.monteweb.com.ar

https://montehermoso.gov.ar

https://www.lanueva.com

https://www.histarmar.com.ar

https://buscar.lanacion.com.ar

https://www.yale.edu

https://www.rianet.com.ar

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https://bangordailynews.com

https://chroniclingamerica.loc.gov

https://library.mysticseaport.org

https://www.abebooks.com

https://njscuba.net

https://www.mainememory.net

https://www.wreckhunter.net

https://www.chesapeakelighttackle.com

https://www.hidro.gov.ar

https://www.nauticaygps.com.ar

https://velerolaargentina.com

https://jeeperosdelabahia-travesias.blogspot.mx

https://grayhugodeviaje.blogspot.mx

 

 

22.11.2012 16:23

 

    Joan (o Joan Josep) Perés (o Parés o Perers) Hernández navegante y explorador mallorquín, más conocido por el nombre castellanizado de Juan (o Juan Joseph) Pérez Hernández, nació en Palma de Mallorca alrededor de 1725. Creció en el sector de la Ribera del barrio de la Platja de Palma, la parte más marinera de la ciudad mallorquina.

    Se sabe muy poco de sus primeros años de vida. Ingresó en la Marina en 1750. Durante once años, sirvió como piloto en la ruta del galeón de Manila (o galeón de Acapulco o Nao de la China). 

    Parece ser que también efectuó algunos viajes a Cantón y en 1757 fijó su residencia en Manila.

    En 1768 se le asignó al departamento marítimo de San Blas, en la costa mexicana del Pacífico.

   En enero o febrero del año siguiente zarpó desde La Paz (algunas fuentes señalan San Lucas como punto de salida), al mando del San Antonio, en apoyo de la expedición terrestre de Gaspar de Portolà i Rovira a la Alta California. Previa recalada y reconocimiento de las islas del Canal de Santa Bárbara, el 11 de abril llegó a la bahía de San Diego (descubierto por Juan Rodríguez Cabrillo en 1542) y mientras esperaban al grueso de la expedición, escogió y preparó un emplazamiento para la construcción de una misión.

   A principios de julio, llegó el otro buque de apoyo ─el San Carlos─ y la partida terrestre. La construcción de la misión se aceleró y nuestro hombre trabó amistad con los monjes franciscanos, también mallorquines, Fray Juníper Serra i Ferrer y Joan Crespí Fiol.

    Gaspar de Portolà despachó al San Antonio para San Blas para llevar a los enfermos de vuelta y para conseguir suministros y hombres de refresco -el San Carlos se hallaba prácticamente sin tripulación-. En marzo de 1970, Joan Perés estaba de vuelta con hombres y provisiones.

    Terminada la construcción de la misión de San Diego de Alcalá, el San Antonio, con Fray Juníper a bordo, zarpó en demanda de la bahía de Monterrey.

   La expedición terrestre, encabezada por Gaspar de Portolà con el otro franciscano, el capitán Pere Fagés i Beleta, 12 voluntarios catalanes, 7 soldados españoles y 5 nativos de la Baja California, llegó a Monterrey el 24 de mayo. Todos los expedicionarios y marineros emprendieron la construcción de la misión de San Carlos Borromeo de Carmelo y el presidio de Monterrey.

    Una vez cumplidos los objetivos de la expedición, dejando la plaza al mando de Pere Fagés, Gaspar de Portolà embarcó en el San Antonio y regresó a San Blas a donde llegó, tras una rápida travesía de sólo 20 días, el primero de agosto de 1770.

   El Rey Carlos III lo ascendió a alférez de fragata y el Virrey lo recompensó con 300 pesos de gratificación.

   En enero de 1771 volvió a zarpar, con pertrechos para las misiones, a bordo del San Antonio. Desembarco las provisiones y 10 franciscanos en San Diego y prosiguió viaje hasta Monterrey. Allí, Joan Parés fue recibido por sus amigos Juníper Serra y Pere Fagés, comandante del presidio.

  En 1772 el capitán mallorquín efectuó otro viaje de aprovisionamiento a San Diego y Monterrey. Al año siguiente, esta vez a bordo del San Carlos, zarpó de nuevo para llevar suministros a las misiones del norte, pero esta vez la rotura del timón y otras averías le impidieron llegar más allá de la misión de Loreto en la baja California. De vuelta a San Blas (25-08-1773) el Virrey le encargó una nueva misión.

   Los informes de la diplomacia española decían que los rusos se habían establecido en la costa norte de Nueva Galicia (la tierra comprendida entre California y Alaska); El Virrey Antonio de Bucareli encargó comprobar esta afirmación a Joan Perés, tomar posesión de las nuevas tierras que se descubrieran y establecer relaciones amistosas con los nativos de esas tierras.

El Virrey Antonio Mª de Bucareli

    El 25 de enero de 1774 zarpa bordo de la corbeta (algunas fuentes dicen fragata) de tres mástiles Santiago ―construida en San Blas, 225 toneladas y 86 tripulantes― con José Esteban (o Esteban José) Martínez como segundo. Antes de emprender la misión que le había sido encomendada, la fragata hizo escala, primero en San Diego para desembarcar al padre Juníper Serra y efectuar reparaciones en el casco y en la arboladura; y después en Monterrey para recoger a su amigo Fray Joan Crespí y al también franciscano Tomás de la Peña Saravia. A finales de mayo o principios de junio, zarpó de este último puerto hacia el norte.

    Después de 30 días de lluvia y niebla, el 15 de julio recaló en la actual frontera entre Canadá y Alaska y al día siguiente lo hizo en el extremo noroeste de las islas ―avistadas por primera vez por ojos europeos― de Haida Gwaii (Queen Charlotte Islands). Allí tuvieron un primer contacto con los Haida a bordo de sus canoas, intercambiando pieles por ropa, abalorios y monedas de cobre.

    El 30 de julio alcanzó los 55º 30’ de latitud norte, pero el mal tiempo y el escorbuto que afectaba a buena parte de la tripulación le hicieron arrumbar hacia el sur.

    El 6 (algunas fuentes dicen el 8) de agosto descubren Nootka Sound (en la isla de Vancouver) que Joan Perés bautiza como Surgidero de San Lorenzo.

    Frente al surgidero, traban conocimiento con los nativos del lugar e intercambian objetos (4 años más tarde el capitán Cook compra dos cucharillas de plata española que uno de los nativos llevaba colgadas del cuello).

   Después de rebasar el estrecho de Juan de Fuca, bautiza el actual Mount Olympus del estado de Washington como Cerro Nevado de Santa Rosalía.

   El 24 de agosto llegan a Monterrey donde desembarcan los franciscanos y permanecen un tiempo para recuperar a la tripulación afectada de escorbuto. En noviembre rinde viaje en San Blas.

   Perés escribió un relato del viaje titulado Extracto del Diario de la Corbeta del rey nombrada Santiago, en su viaje desde el puerto de San Blas de California 1774 al reconocimiento de la costa hasta los 55 grados norte.

   Al año siguiente ―1775―, el Virrey Bucareli organizó otra expedición para reconocer mejor las tierras descubiertas, llegar hasta los 65º de latitud norte, tomar posesión de todas las tierras descubiertas y cartografiar la costa desde Monterrey hacia el norte. El mando de la expedición se adjudicó al vasco Bruno de Heceta y a nuestro protagonista se le adjudicó el puesto de piloto y segundo comandante de la flota.

    La expedición estaba compuesta por 3 barcos ―SantiagoSan Carlos y Sonora―, 160 hombres (mexicanos la mayoría) y provisiones para un año.

    El 16 o el 17 de marzo se hizo a la mar la flotilla. A los tres días de navegación el capitán del San Carlos, Miguel Manrique supuestamente enloqueció y Bruno de Heceta lo sustituyó por Joan Perés con órdenes de volver a San Blas para desembarcar al enfermo y después alcanzar al resto de la flotilla.

    Después de dejar en San Blas al antiguo capitán, el San Carlos se dirigió hacia el norte. Hizo escala en Monterrey y posteriormente, a la altura de San Francisco, en vista de que no habían dado alcance a los otros dos barcos, nuestro hombre decidió proceder a la realización del trabajo cartográfico encomendado y se dirigió hacia la citada bahía de San Francisco.

    A mediados de setiembre, enfermo de escorbuto, como la mayoría de la tripulación, procedió a Monterrey donde permanecieron cerca de dos meses recuperándose. A los dos días de zarpar hacia San Blas, el 2 o el 3 de noviembre de 1775, Joan Josep Parés murió en alta mar como consecuencia de la enfermedad.

    Nuestro hombre también escribió un diario de este viaje, que se encuentra en el Museo naval de Madrid y al que le faltan algunas páginas.

    Joan Parés o Perés fue el descubridor de las costas de los actuales estados de British Columbia (Canadá) y Washington y Oregon (EE.UU.); también fue un excelente hidrógrafo que cartografió los puertos de San Diego, Monterrey, San Francisco y parte de la costa del Pacífico desde San Diego hasta Vancouver.

    El rey Carlos III de España lo ascendió, a título póstumo, a teniente de fragata. Este gran navegante y explorador, típico ejemplo de los hombres que dio el siglo del despotismo ilustrado, ha sido, en general, injustamente tratado u olvidado por los historiadores españoles y mexicanos.

    En 1999, con motivo del 225 aniversario del descubrimiento del archipiélago de la Reina Carlota, la Royal Canadian Mint acuñó un dólar de plata conmemorativo.

    En su honor, uno de los entrantes de la costa oriental de la isla Moresby (del grupo Queen Charlotte islands), fue bautizado como Juan Perez Sound.

    R.S.M. 22-11-2012

        Ver también el artículo "Descubriendo a Joan Peréz"

Sebastián Rodríguez Cermeño

Fuentes:

https://www.moutchabay.com

https://www.google.com.mx

https://www.davidrumsey.com

https://nootkasoundfish.com

https://www.goldriver.ca

https://www.cicese.mx

Junípero Serra y las Misiones de California. Francisco Palou 1787

https://es.wikipedia.org

https://www.mcnbiografias.com

https://www.travel-vancouver-island.com

https://www.enciclopedia.cat

https://www.surnames.org

https://www.casalcatala.ca

https://www.historylink.org

https://www.biographi.ca

https://ca.wikipedia.org

https://personal.telefonica.terra.es

https://www.mexicodesconocido.com.mx

https://circulodeestudios-centrohistorico.blogspot.mx

https://armada.com.es/

https://jardinactual.com

https://earthobservatory.nasa.gov/

 

18.10.2012 15:27

 

    Con ocasión, el año pasado, del 50 aniversario del secuestro del trasatlántico “Santa María” por un comando del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación —DRIL— se escribieron muchos artículos en la prensa y en la red, algunos de ellos excelentes. Sin embargo me siento obligado a aportar mi versión debido a que el acaecimiento le viene que ni pintado a esta sección ─Sucesos, barcos y personajes─. Vean si no: ─Sucesos─ El primer secuestro de la historia de un buque de pasaje con fines de propaganda política. ─Barcos─ El paquebote “Santa María” orgullo del régimen salazarista. ─Personajes─ Henrique Galvão, el clan gallego, Humberto Delgado y el DRIL.

    Comencemos por el Barco:

    El Santa María era un trasatlántico portugués propiedad de la Companhia Colonial de Navegaçao. Esta Compañía, que en 1951 poseía 10 buques, encargó la construcción de dos modernas unidades para sustituir al Mouzinho (1929-1954) y al Serpa Pinto (1940-1955). 

   Se construyó en los astilleros John Cockerill S.A. de  Hoboken, Bélgica, siguiendo la pauta 20-20-20 es decir 20.000 toneladas de desplazamiento, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

    Su botadura tuvo lugar en Hoboken el 20 de setiembre de 1952.

    Se entrego a la naviera en Amberes el 20 de setiembre de 1953.

    Entro en servicio el 22 de octubre del mismo año.

    Este paquebote que costó más de 16.000.000 de dólares era considerado, junto a su gemelo el “Vera Cruz”, uno de los más equipados, lujosos y rápidos entre los buques que cubrían la ruta atlántica entre la península ibérica y Sudamérica.

El Vera Cruz y el Santa María atracados en Santa Cruz de Tenerife

 

    El buque prestó servicio de forma casi ininterrumpida, principalmente en la línea caribeña, hasta la primavera de 1973 en la que quedó inmovilizado en Lisboa por problemas de propulsión. Zarpó, por última vez, de Lisboa el 1 de junio de 1973 rumbo a Kaohsiung, Taiwan, a donde llegó el 19 de julio para ser desguazado, junto a su gemelo, en las instalaciones de Yuta Steel & Iron Works.

 

    Características principales (hay diferencias en cada una de ellas, según las fuentes. He tomado las que me han parecido más coherentes):

Desplazamiento                      20906 TRB

Eslora                                       185,6 metros

Eslora de flotación                   175,9

Manga en la cuaderna maestra 23,03

Puntal de trazado                       9,60

2 hélices.

6 calderas Cockerill alimentando dos turbinas Parson que podían desarrollar una potencia máxima de 25.500 CV.

2 grupos electrógenos

Velocidad máxima         23, 2 nudos.

Velocidad de crucero    20 nudos.

Consumo diario 140 toneladas de fuel y 200 de agua.

Autonomía 20 días.

Equipado con un Radar de 30’ de alcance, aguja giroscópica,  piloto automático, sonda ultra-sonora y radiogoniómetro.

Radiotelegrafía con emisoras A1 y A3 de ondas media y corta. Radiotelefonía de onda media y VHF.

Parte de los botes de salvamento equipados con radiotransmisores de onda corta.

Capacidad para 1.182 pasajeros en 4 clases. En algún momento de su larga vida, la capacidad se redujo a 1.088 pasajeros en primera, segunda y tercera clase.

La tripulación estaba compuesta por 355 personas: Capitán. 1º, 2º, 3º y 4º oficiales y 3 alumnos de náutica. Jefe de máquinas, 9 oficiales y 3 alumnos de máquinas. Sobrecargo-jefe y 3 sobrecargos. Jefe de estación y 2 Radiotelegrafistas. 3 médicos, 2 enfermeras y 2 enfermeros. Capellán. Mayordomo. Contramaestre, 2º contramaestre, carpintero, 9 marineros y 3 mozos. Calderetero, mecánico, tornero y 2 electricistas. 24 engrasadores y fogoneros. Gobernante y 242 camareros y personal de fonda. Cocinero jefe y 31 cocineros, reposteros, pinches y despenseros.

Su primer capitán fue Mário Simões da Maia.

       

    Ahora hablemos de los Personajes:

   Todos ellos pertenecían al DRIL, el grupo armado "Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación” fue fundado por exilados españoles (mayormente gallegos) y portugueses en 1959. Su único objetivo era el derrocamiento de las dos dictaduras de la península ibérica. En el seno del grupo coexistían diversas ideologías únicamente unidas por su anti-franquismo-salazarismo. 

    La primera acción del grupo tuvo lugar el 18 de febrero de 1960 cuando hizo explotar varias bombas en Madrid, una de ellas junto al Ayuntamiento y otra en las oficinas del partido del dictador; fueron desactivadas otras tres en otros puntos de la ciudad. Un miembro del comando falleció al explotarle una de las bombas. Otro miembro, fue detenido y, aunque no se produjeron víctimas en la acción, fue condenado a muerte y ejecutado el 8 de marzo. Siguieron otras acciones violentas del grupo y la detención de todos los miembros de un comando por infiltración de la policía franquista.

     La siguiente acción fue precisamente el “suceso”.

   Tras este, la organización entro en crisis: la eterna lucha por el poder. Con todo, el DRIL continuó realizando acciones esporádicas hasta el año 1964. Después cesó toda actividad.

   La organización tenía dos secretarios generales: Humberto Delgado y Xosé Velo Mosquera. Xosé Fernández Vázquez era el jefe del aparato militar y Henrique Galvão el jefe de operaciones. De los dos secretarios, Delgado era el personaje público del grupo, el hombre de estado, mientras que Velo era el estratega e ideólogo.

    Humberto da Silva Delgado nace en 1906 en Brogueira, Torres Novas, Portugál. Termina el Colégio Militar en 1922 y entra en la Escuela del Ejercito en donde en 1925 consigue graduarse con el nº 1, como teniente de artillería. Después obtiene la titulación de aviador y prosigue su carrera militar en la aeronáutica, participando y apoyando el golpe militar del 28 de mayo de 1926. Asciende rápidamente en la jerarquía del régimen militar dictatorial que, liderado por Antonio de Oliveira Salazar, pasó en 1932 a llamarse “estado novo”. Se destaca por su anticomunismo y ocupa importantes cargos en el gobierno. Participa activamente en las negociaciones con EE.UU para la instalación de bases en las Islas Azores. En 1950, su amigo Henrique Galvão es encarcelado lo que probablemente hace que se distancie un poco del dictador. Parece ser que Salazar desconfía del joven coronel y lo nombra Agregado Militar de la embajada en Washington (1952-1957). Al año siguiente es nombrado general, pero Salazar lo mantiene en EE.UU, lejos de Lisboa. Seguramente el despecho por lo que él considera un exilio, la influencia del sistema liberal norteamericano y los excesos del régimen salazarista hacen que, poco a poco, se aleje del régimen.

    En 1958 se enfrenta, en las elecciones presidenciales, al candidato apoyado por Salazar, el almirante Américo Tomás. La oposición interna al Estado Novo se une en torno a su candidatura. Indirectamente cuenta con el visto bueno de los gobiernos británico y norteamericano así como de la OTAN (NATO). Fue derrotado, aunque parece ser que hubo un fraude masivo. Con un censo electoral muy restrictivo ─sólo 1.400.000 inscritos─, los resultados oficiales fueron de 758.998 votos para Américo Tomás y 236.528 para Humberto Delgado que, desde entonces, se convirtió en el símbolo de resistencia al régimen. Poco después funda el Movimiento Nacional Independiente

    Salazar se siente amenazado y le crea sucesivas dificultades. En enero de 1959 el gobierno lo suspende del servicio activo. Delgado teme ser arrestado y se refugia en la embajada de Brasil. El 21 de abril se le concede asilo político en este país y marcha a Río de Janeiro.

    En ese mismo año, funda en venezuela con otros exilados portugueses y españoles el referido DRIL.

    Durante el “suceso” permanece en Brasilia y Recife, negociando con las autoridades.

    A finales de 1961 entra clandestinamente en Portugal, acompañado por su secretaria brasileña Arajaryr Campos, para participar en el asalto al cuartel de Beja. Después de esta fracasada acción consigue escapar a España y desde allí vuelve a Brasil. Las autoridades de este país se muestran descontentas por lo que consideran una quiebra de las normas de asilo político.

    En 1963 traslada su residencia a Argélia y asume la jefatura de la Junta Revolucionária Portuguesa que pretende aglutinar las distintas tendencias de los exilados portugueses en oposición al Frente Patriótia de Libertação Nacional,  organización de predominio comunista.

   La PIDE (policía política de la dictadura) consigue infiltrar su organización y lo atrae a una supuesta entrevista con militares disidentes en España. Es asesinado, junto a su secretaria, en las cercanías de Villanueva del Fresno, Badajoz, en el mes de febrero de 1965.

 

    José Velo Mosquera nació en Celanova, Ourense, España en 1916. Con 10 años quedó huérfano de padre. Estudió en los Escolapios. En 1932 organizó las Mocedades Galeguistas en su localidad y fue miembro fundador de la Federación de Mocedades Galeguistas (FMG). En abril de 1935 fue elegido secretario general de la citada FMG y contrajo matrimonio. Tres días después de la sublevación militar contra la República, fue detenido y encarcelado. En marzo de 1938, tras ser enrolado a la fuerza un año antes en el ejército sublevado, fue destinado a la Guinea española. Tras finalizar la guerra volvió a Celanova y abrió una academia de enseñanza. En 1943 se trasladó a Vigo, donde abrió otra academia. Al año siguiente fue detenido y encarcelado por sus contactos con la oposición galeguista en el exilio. Beneficiado por una amnistía, fue excarcelado en 1945, permaneciendo escondido un año cerca de su pueblo natal.

    En 1948 huyó a Portugal, donde lo detuvo la PIDE por un tiempo. Tras su puesta en libertad consiguió llegar a Venezuela  en octubre del mismo año. Su familia se le unió al año siguiente, Vivieron gracias a su trabajo como profesor de academias y colegios privados. Fundó la Unión de Combatientes Antifranquistas Nacionalistas Gallegos y fue presidente del Hogar Galego.

    En 1956 participó en el Primer Congreso de la Emigración Gallega que se celebró en Buenos Aires. Estuvo en contacto con la oposición española que Alberto Bayo dirigía desde Cuba pero, descontento con su línea política, en 1959 fundó el DRIL junto con Humberto Delgado y otros exilados portugueses y españoles. Su nombre de guerra era Xunqueira de Ambía

    Tras el “suceso” que nos ocupa y conseguido el asilo político en Brasil, se estableció con su hijo Victor en la ciudad de São Paulo. En esta ciudad fundó la librería "Nós" en 1962, más tarde la editorial del mismo nombre y posteriormente, la revista mensual "Paraiso sete días".  

     Murió en São Paulo, de enfermedad, en enero de 1972.

 

    Henrique Carlos da Malta Galvão nació el 4 de febrero de 1895 en Barreiro, Estremadura, Portugal. Ingresó en ejército muy joven. Participó en el golpe de 1926 y apoyó el ascenso de Oliveira Salazar al poder en 1932. Dos años más tarde, fue director de la Exposição Colonial Portuguesa y luego,  designado administrador colonial y gobernador de Huíla en Angola.

    Firme creyente en la "misión civilizadora" del imperialismo de su país, Galvão desarrolló sus funciones en Africa con particular empeño y celo administrativo, aprovechando su estancia para escribir sobre antropología y zoología de las colonias portuguesas en Africa.

    Tras volver a la metrópoli en 1946, descubrió  que el régimen ni premiaba sus servicios, ni le ascendía en los puestos administrativos, así que pasó a la oposición al régimen.

    Con grandes dotes para el debate político, Galvão manifestó abiertamente sus ideas contrarias a Salazar y denunció en 1947 un vasto sistema de esclavitud encubierta entre la población local de Angola, en complicidad con las autoridades portuguesas, beneficiarias de la explotación de esa mano de obra. Dicha denuncia causó su expulsión del ejército, lo cual lo situó definitivamente en el campo de la oposición política, siendo arrestado poco después.

    En 1958, desde la cárcel, dirigió la campaña presidencial de su amigo el general Humberto Delgado. Un año más tarde, escapó y se refugió en la embajada de Argentina, logrando llegar a Buenos Aires, desde donde consiguió asilo político en Venezuela.

    En Venezuela, Galvão participó en la fundación del DRIL y más adelante, con la colaboración de José Velo, diseñó la operación Dulcinea, el “suceso” que nos ocupa, que posteriormente lideró.

    En noviembre de 1961 planificó el secuestro de un avión comercial en Marruecos con el que el DRIL lanzó sobre territorio portugués octavillas denunciando al régimen y el previsible fraude en las elecciones legislativas.

    Tras el inicio de las revoluciones independentistas en las colonias portuguesas, Galvão manifestó que era un deber de Portugal mantener su imperio colonial y defendió la “misión civilizadora" de su país en África. Está postura lo alejó definitivamente de la dirección del DRIL y en junio de 1962, un tribunal portugués condeno a Galvão por rebeldía  y delitos de secuestro, lesiones y homicidio durante el secuestro del Santa María.

    En 1963 Galvão fue invitado por el Comité de Fideicomisos de la ONU a hablar ante una sesión de la Asamblea General de las Naciones Unidas. En su discurso, declaró que las colonias portuguesas africanas "no estaban listas para ser independientes" y debían "integrarse en una federación con Portugal", proclamó que "el colonialismo portugués había ejecutado obras civilizadoras en Africa" y que los nacionalistas africanos "eran desconocedores de la realidad tribal y conflictiva del continente", acusando además a éstos de servir a los EE.UU. o la URSS en el marco de la guerra fría. Tales tesis causaron que Galvão perdiera todo crédito entre los gobiernos independientes de África, a quienes antes había pedido apoyo alegando su respeto al derecho a la autodeterminación. Para colmo, la defensa que hacía Galvão de la "misión civilizadora del colonialismo" era idéntica a las tesis usadas por Salazar en defensa del imperialismo, por lo cual Galvão perdió también mucho prestigio entre la oposición al Estado Novo, particularmente entre los socialistas y centristas que rechazaban el sosteniemiento del imperio colonial portugués.

    Tras el discurso en la ONU, Galvão quedó aislado políticamente por casi toda la oposición a la dictadura, siendo paulatinamente olvidado por la opinión pública.

    Afectado por la enfermedad de Alzheimer, murió en São Paulo en 1970.

 

    José Fernando Fernández Vázquez nació en 1904 en Pobra do Caramiñal, A Coruña, España. De joven ingresó en la armada y obtuvo el grado de Alférez de navío, pero en 1928 fue destinado a África a causa de sus actividades republicanas. Estuvo implicado en la sublevación de Jaca (1930) y abandonó las fuerzas armadas.

    En 1933 ingresó en el partido Comunista. Al principio de la Guerra Civil fue ascendido a Teniente de navío por el gobierno de la Republica y se le encomendó la defensa de la Ría de Arousa. Con el triunfo del ejército rebelde en Galicia, tuvo que refugiarse en la sierra de Barbanza con un grupo de hombres armados el verano de 1937, en que huyó a Portugal, donde colaboró en el hundimiento de un buque alemán cargado de armas para los facciosos, antes de pasar a la zona republicana.

    Peleó en defensa de la República hasta el final. Después escapó a Francia y combatió en la resistencia francesa. Fue capturado y enviado a Auschwitz donde sobrevivió hasta la liberación.

    Dejó el PCE en desacuerdo con el abandono de la lucha armada y se exilió en Venezuela donde, en 1959, fue uno de los fundadores del DRIL. Su nombre de guerra era “Comandante Soutomayor”.

    Durante los "sucesos”, ejerció de lugarteniente de Galvão y responsable de navegación.

    Despues de los “sucesos” vivió unos años en Cuba donde ejerció de profesor en la universidad.

    Murió en Caracas en 1986.

 

Finalmente veamos los Sucesos

      Tras el alto coste y escasos resultados de las primeras acciones del DRIL, la plana mayor  decidió cambiar de estrategia. Henrique Galvão propuso un audaz golpe de mano que pondría al DRIL en la primera página de la prensa de todo el mundo, al mismo tiempo que llamaría la atención de la opinión pública internacional sobre las sangrantes dictaduras de España y Portugal: la acción podría ser el principio del fin de ambas dictaduras. El directorio aprobó tal acción y encargó a Galvão y a José Velo la planificación detallada de lo que se llamaría “Operación Dulcinea”.

    La operación consistía en secuestrar un buque portugués o español de pasaje, “desaparecer” un tiempo y reaparecer en alguna isla colonial de las dictaduras (Fernando Poo, Príncipe o São Tomé), tomar el control y, desde allí, organizar un grupo guerrillero en Angola para hacer caer a Salazar y finalmente, invadir España. Un plan muy ambicioso… En todo caso, aún fracasando la segunda y tercera parte del plan, con sólo hacerse dueños del barco tendrían una enorme publicidad para desestabilizar las dictaduras. Se escogió al trasatlántico “Santa Maria” por ser este el más moderno de ambas flotas.

    El comando estaría compuesto por 24 militantes del DRIL liderados por el propio Galvão.

    El plan estaba listo en julio de 1960, pero no pudo llevarse a cabo hasta enero del siguiente año por falta de fondos.

    Las cuotas de los militantes y algunas donaciones privadas sostenían a la organización, pero no podían, de ninguna manera, proporcionar el dinero necesario para realizar esta operación. No está comprobado, pero parece ser que Ernesto “Che” Guevara, a la sazón director del Banco Nacional de Cuba, proporcionó parte de los fondos necesarios.

    No se conoce la personalidad de todos los integrantes del comando aunque todas las fuentes coinciden en afirmar que eran 12 españoles y 12 portugueses. Sabemos con bastante certeza que formaban parte de él:

Henrique da Malta Galvão

José Fernández Vázquez

José Velo Mosquera

Camilo Tavares Mortagua

Alfredo Yllanes Ferro.

Francisco Manuel Rico Leal.

Victor Velo Pérez.

Federico Fernández Ackermann.

Jose F. de Oliveira.

Julio Formoso.

Basilio Losada.

José Sesto.

Sergio Álves.

Luis Bello.

    Como armamento, sólo tenían algunas armas cortas (10 o 14 según las fuentes).

    El Santa María zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961, uno de sus viajes regulares al mar Caribe y llegaron  al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros del DRIL. Un día más tarde, en Willemstad, Curaçao (Antillas holandesas), embarcó Galvão con otros tres elementos del DRIL.

    Al anochecer del 21 de enero, zarpó con rumbo Port Everglades, Florida y ulteriormente Santa Cruz de Tenerife y Lisboa. Transportaba 612 pasajeros, entre portugueses, españoles, estadounidenses, holandeses y británicos más 350 miembros de la tripulación, bajo el mando del capitán de la Marina Mercante Mário Simões da Maia (el mismo que estrenó el buque).

    A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”, un grupo de hombres armados irrumpió en el puente de mando tomando por sorpresa a los marineros y oficiales situados allí. Al mismo tiempo, tres guerrilleros tomaron la estación de radio.

    Para reducir a los tripulantes se efectuaron disparos que mataron al tercer oficial João Nascimento Costa e hirieron a otros dos marinos que trataron de oponer resistencia. El comando tomó el control de todas las dependencias esenciales para la marcha del barco, incluyendo la sala de máquinas, y exigió al capitán Maia rendir el navío al control del DRIL. Sin armas para oponerse a los designios de Galvão, Maia y sus oficiales aceptaron rendirse y traspasar el control de la Santa María a los secuestradores. No obstante, Galvão requirió a Maia y sus tripulantes elegir entre unirse al DRIL, convertirse en prisioneros de guerra, o colaborar con los rebeldes para mantener operativa a la nave, eligiendo los tripulantes y el capitán la tercera opción, que les permitía garantizar la seguridad del pasaje y conservar ─bajo la vigilancia de los revolucionarios─ el control del buque.

    En el transcurso del golpe de mano, hubo fricciones entre Galvão y el clan gallego (Velo y Fernandez).

De izquierda a dercha: Velo, Galvâo y Fernández

 

    Para el éxito de la Operación Dulcinea era necesario que los revolucionarios ocultasen la derrota del Santa María y cortaron las comunicaciones del buque para no delatar su posición. Con objeto de evitar ser detectados por submarinos y para despistar a los radares de superficie, aconsejado por José Fernández (único integrante con conocimientos náuticos del comando), Galvão ordenó al capitán ─quien aprobó la táctica─ que el buque navegara en zigzag, aún sabiendo que significaba un avance más lento y un mayor consumo de combustible.

    Por la mañana, Galvão y sus guerrilleros informaron a los pasajeros que el buque había cambiado de manos, pidiendo calma y tranquilidad. Anunciaron que el barco, a partir de entonces, se llamaba “Santa Liberdade” y que, debido a la posible duración del viaje, se adoptarían ciertas restricciones en la alimentación. Se aseguró al pasaje de que, mas pronto que tarde, se les desembarcaría con seguridad en algún puerto amigo.

    Por la tarde, y a la vista de la gravedad de los dos tripulantes heridos, el Santa María cambió su rumbo intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, la isla de Santa Lucía.

    En la mañana del 23, se mandó al consignatario en Florida, un radiotelegrama avisando de que había surgido un contratiempo en la sala de máquinas y el barco se retrasaría. Más tarde, el buque recaló en la isla de Santa Licía y, a la vista de ​Castries, desembarcó a los dos heridos junto al médico y la tripulación del bote. Debido a esta escala imprevista, el mundo conoció el secuestro del buque mucho antes de lo que el DRIL hubiera deseado.

    En Lisboa, el gobierno de Oliveira Salazar evaluó en 70 el número de secuestradores. La noticiá salto a las primeras páginas de los periódicos de todo el mundo.

    El Almirantazgo británico destacó a la fragata HMS Rothesay  para encontrar al Santa María y dispuso el alistamiento de la fragata HMS Ulster, atracada en Bahamas.

    El paquebote siguió navegando en zigzag a lo largo de la costa norte de Sudamérica.

    Franco y Salazar comenzaban a inquietarse por la enorme repecusión internacional. Este último ordenó la movilización de la “Marinha” portuguesa y pidió la intervención de Estados Unidos y Gran Bretaña.

    Para no ser acusados de piratería, los guerrilleros evitaron tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del buque. La organización buscaba el reconocimiento internacional del “derecho al acto insurreccional” contra un gobierno ilegítimo nacional. A tal efecto, nunca se arrió la bandera de Portugal; lo que se pretendía era que el “acto insurreccional” fuese considerado un problema “interno” portugués.

    El gobierno norteamericano presidido por Kennedy, recién llegado a la Casa Blanca, tomó la iniciativa y se responsabilizó de la búsqueda del vapor. El cuartel general de la U.S. Navy en las Antillas dispuso la salida de los destructores Wilson Damato y el desplazamiento del submarino nuclear Seawolf, con la orden de localizar al Santa María.

    El 25 de enero, el barco fue avistado por el buque frigorífico danés Fishe Gulua a unas 900 millas al ESE de Trinidad.

    Holanda destacó a la fragata Van Amstel, que se encontraba en las Antillas holandesas, para unirse a la búsqueda del paquebote.

    El 26, un avión norteamericano lo localizó a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas con rumbo a África.

    La tripulación, aprovechando la casi total ignorancia sobre temas náuticos de los secuestradores, realizó pequeños actos de sabotaje: información falsa de las cantidades de agua y combustible, despilfarro de combustible, uso secreto de la radio, etc.. Galvão decidió racionar rigurosamente el agua. Tales restricciones exasperaron a los pasajeros de tercera clase, los más numerosos, obligando a los hombres del comando a distraerse de sus tareas para mantener el orden entre el pasaje. Galvâo y los dos gallegos comprendiero que estában localizados: los problemas logísticos les impedirían su proyectada travesía hacia África. Hubo más disensiones entre el clan gallego y Galvâo.

  El primer Lord del Almirantazgo ordenó seguir al buque de pasaje portugués sin empleo de la fuerza. En una declaración que hizo en la Cámara de los Comunes dijo que el Gobierno de Su Majestad, en virtud de su tradicional alianza con Portugal y amparándose en el derecho internacional sobre piratería y en el hecho de que el secuestro hubiera acontecido en aguas internacionales, tenía pleno dercho a interceptar el trasatlántico de bandera portuguesa “Santa María”.

    El presidente Kenedy y su equipo veían con disgusto a ambas dictaduras, así que la postura del Departamento de Estado se basó en el jurista Green Haywood Hackworth, quien en su Compendio de Derecho Internacional, guiado por un dictamen emitido en 1855 por la Corte Federal de Nueva York, dice:

Un barco perteneciente a rebeldes que no han sido reconocidos no será considerado como nave pirata dedicado a la práctica de la piratería si confina sus actividades al Estado de origen.

    El Almirante Smith de la US Navy, negocia por radio una entrevista personal con Galvão. Este acepta y el Santa Maria dirige su proa hacia Cabo San Roque (nordeste de Brasil). Hasta que se materialice esta entrevista, el DRIL “acepta la protección de naves estadounidenses contra posibles ataques de la flota portuguesa y española".  Se ha dicho que el crucero español “Canarias” se sumó a la caza del trasatlántico que había emprendido la flota portuguesa. Lo cierto es que no hay datos fiables de los movimientos y posiciones de la flota o flotilla portuguesa y el “Canarias” respectivamente.

  Mientras tanto, Humberto Delgado, desde Brasilia primero y desde Recife después, actua como representante del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación. Contacta con el Gobierno brasileño y el Departamento de Estado y lo intenta, sin éxito, con el Foreign Office

    El 31 de enero de 1961 el presidente de Brasil Juscelino Kubischek terminaba su mandato y cedía el puesto a Jânio Quadros, a quien Humberto Delgado y Henrique Galvão consideraban un potencial "amigo y aliado". Delgado propuso al presidente electo, desembarcar a los pasajeros en Brasil y seguir viaje a África para lanzar su proyectada revolución en las colonias portuguesas.

    Tanto Kubitschek como Quadros rehusaron involucrarse en un problema político puramente portugués y manifestaron que la mejor opción sería que Galvão y sus hombres desembacaran a los pasajeros en Brasil, y luego se discutiera el destino de la nave y de sus secuestradores.

    El 28 de enero, a 36 millas de Recife, el Almirante Allen Smith se traslada al Santa María y mantiene una entrevista de 3 horas con Galvão.

    El hermoso trasatlántico permanece dos días al pairo, por fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, esperando el resultado de las gestiones de Humberto Delgado en Brasil.

    La prensa portuguesa y española calificó el secuestro como un acto de piratería, a pesar de que la intención fuera meramente propagandística. En España, una prensa totalmente amordazada, obvió aludir a la presencia de españoles entre los secuestradores y presentó la operación como un problema de Portugal y los independentistas de sus colonias africanas.

    El periodista y pracaidista Gil Delamarre, previó acuerdo ─por radio─ con Galvão, el 31 de enero a mediodía saltó en paracaídas sobre la cubierta del buque para entrevistarlo.

    El 2 de febrero por la mañana, escoltado esta vez por naves de la marina de guerra brasilera, el Santa María fondeó en el ante-puerto de Recife, Pernambuco, en medio de una gran expectación.

    Humberto Delgado abordó el barco y mantuvo una reunión con Galvão primero, para seguidamente mantener una reunión del Directorio al completo, donde se decidió desembarcar a los pasajeros y negociar con las autoridades brasileñas.

    Los pasajeros fueron desembarcados, junto a la tripulación, bajo la protección de la infantería de marina brasilera. No obstante, el destino de la nave y sus secuestradores no estaba definido pues Galvão aún esperaba marchar a África, ya sin el obstáculo que representaba el pasaje.

    El gobierno brasilero, aunque reacio a dejar marchar el trasatlántico con los hombres del DRIL a bordo y exponerse así a un reclamo del gobierno de Portugal,  tampoco quería tomar la nave por la fuerza. A Galvão y a sus hombres se les ofreció asilo político.

    Los revolucionarios no querían renunciar a su ambicioso plan de estimular en África una auténtica revuelta contra Oliveira Salazar. No obstante, se enfrentaban a varios problemas para su plan: necesitaban una tripulación para operar el paquebote, así como combustible, agua  y alimentos para poder cruzar el Atlántico, pero no iba a ser fácil ni enrolar una tripulación ni conseguir los fondos necesarios.

   El objetivo principal del DRIL resultaba impracticable, aunque se había conseguido una gran cobertura del suceso en la prensa internacional y llamar la atención de la opinión pública sobre las dos dictaduras fascistas.

    El trasatlántico se convirtió en una carga pesada e inútil para el DRIL, que no podía usar la nave para sus fines. Ante la situación, el día 3 de febrero a las 18:30, Galvão y sus hombres depusieron las armas y entregaron el barco al almirante brasileño Fernándes Días, aceptando el asilo político ofrecido por Brasil.

    Los pasajeros del Santa María embarcaron en el Vera Cruz, que salió de Recife el 5 de febrero y arribó a Lisboa el día 14, después de hacer escala en Tenerife, Funchal y Vigo.

"Vera Cruz"

 

    El Santa María fue entregado a la Companhia Colonial de Navegaçao. El 7 de febrero, el trasatlántico salió de Recife, llegando al estuario del río Tajo, en Lisboa, el 16 de febrero y atracando en el muelle de Alcântara, donde fue recibido por una gran multitud.

    

    Después procedió a varar en el dique seco de Astilleros de Cádiz, donde permaneció efectuando trabajos de carena hasta el 23 de marzo, en que se reincorporó a la línea de Venezuela, siendo sustituido durante ese tiempo por el "Vera Cruz". 

    Los integrantes del comando fueron llamados por algunos medios "los piratas de la libertad". El efecto propagandístico contra los regímenes de Franco y Salazar fue espectacular, los medios de comunicación abrieron sus ediciones con la noticia del secuestro durante todo el tiempo que duró el suceso, lo que llamó poderosamente la atención de la opinión pública internacional sobre la situación de la Península Ibérica.

    Sin embargo, la prensa española habló de una "confabulación masónica" y ni mencionó a los españoles involucrados en el incidente. La prensa portuguesa se refirió a un complot comunista internacional.

   Los sectores marxistas africanos presentaron el secuestro como un símbolo de protesta contra las dictaduras y un llamamiento a la liberación de las colonias. Radio Moscú, en sus ediciones para África, afirmó:- “el DRIL está sostenido por los africanos”.

    Sin estar directamente relacionado con los hechos políticos que rodearon al Santa María, este incidente ayudó a dar fama a este paquebote portugués. Aunque los buques “Infante Dom Enrique” y “Príncipe Perfecto” eran más recientes y modernos, el Santa María fue un barco con mucho más prestigio y el único trasatlántico portugués en mantener una línea regular entre los Estados Unidos de Norteamérica y Portugal.

Santa María zarpando de Vigo del autor "El ilustrador de barcos"  https://elilustradordebarcos.wordpress.com

 

    Coincidiendo con el fin del secuestro del “Santa María”, el 4 de febrero hubo algunos serios incidentes en Luanda y como consecuencia directa, en marzo, comenzó la guerra de liberación en el norte de Angola.

    José Fernández escribió un libro llamado "Yo robé el Santa María" que no fue publicado en España hasta 1978. El libro es un relato de primera mano del secuestro que evidencia el importante papel de los gallegos en esta acción y las fuertes diferencias entre Xosé Velo y Humberto Delgado.

    Bastantes años después de los  “sucesos” (noticia de primera página a nivel mundial durante trece días), el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada “Santa Liberdade” (1999).

   En 2004 se estrenó el documental cinematográfico “Santa Liberdade”, dirigido y escrito por Margarita Ledo Andión, que narra el secuestro del Santa María. El documental cuenta con la participación de Camilo Mortágua (que tenía 27 años entonces y era la mano derecha de Galvão), Federico Fernández (hijo de José Fernández) y Victor Velo (hijo de José Velo).

    Román Sánchez Morata. 18-10-2012

* José Luis Porta Vales dice: Ante la duda del articulista sobre la participación del crucero Canarias en este asunto, yo puedo afirmar que si participó. Salió de El Ferrol el 26 de enero de forma urgente, se buscó a la dotación por todo Ferrol, en domicilios, calles, cines, etc. En principio se decía que el destino era Las Palmas de Gran Canaria, pero una vez en la mar se desveló el destino y la misión del buque. Mi padre, mecanico a bordo, me contaba que navegaron a "revientacalderas".

Añadir que, en todo caso, el crucero no llegó a intervenir y que desconocemos a que distancia estuvo del Santa María.

    Con posterioridad a la publicación de este artículo, Juan Vicente M. de L. en el Blog de Juanvi ha publicado un extraordinario y extenso trabajo: EL SECUESTRO DEL SANTA MARÍA. UNA ACCIÓN OLVIDADA DE LA OPOSICIÓN AL FRANQUISMO . 5/5

La motonave "Ruiseñada" o El ocaso del franquismo

Fuentes:

https://elprogreso.galiciae.com

https://www.laregion.es

https://www2.scielo.org.ve

https://www.simplonpc.co.uk

https://www.ssmaritime.com

https://lmcshipsandthesea.blogspot.mx

https://www.vidaslusofonas.pt

https://funkoffizier.com

https://retroespana.blogspot.mx

https://hadebarcos.blogspot.mx

https://venezuelaoctavaisla.wordpress.com

https://www.manolomendez.com

https://www.goymad.com

https://www.profesionalespcm.org

https://escoben.blogspot.mx

https://delamarylosbarcos.wordpress.com

https://www.museo.depo.es

https://www.histarmar.com.ar

https://www.galizacig.com

https://elpais.com/

https://www.dn.pt

https://gl.wikipedia.org

https://es.wikipedia.org

 

09.10.2012 09:37

 

Guglielmo Marconi famoso ingeniero, empresario e inventor italiano a quien se atribuye el invento de la radiotelegrafía o telegrafía sin hilos —T.S.H.—. Nació en Bolonia el 25 de abril de 1874.

    Nacido en el seno de una familia acomodada. Su padre era banquero y propietario de tierras y su madre poseía una destileria de whisky. Su madre, oriunda de Irlanda, le hablaba siempre en inglés y desde niño viajaba con ella a Inglaterra, país donde vivió años después gran parte de su vida.
    Guglielmo no asistió a la escuela hasta después de los 12 años, pues sus padres habían contratado un maestro para que le impartiera clases en la casa. El profesor de física Vicenzo Rosa, entusiasta de la electricidad, logró interesarlo en el magnetismo y la producción de electricidad empleando pilas de construcción artesanal.
    Cursó estudios en Livorno y más tarde en las universidades de Bolonia y Florencia, donde se aficionó a los experimentos con las ondas hertzianas. Hacia 1894 comenzó a investigar la transmisión y recepción de ondas electromagnéticas en casa de su padre en Bolonia, incrementando paulatinamente la distancia entre transmisor y receptor desde los 30 cm hasta unos centenares de metros. Se supone que su amistad con Nello Marchetti, un telegrafista que se había quedado ciego, le indujo a interesarse con la telegrafía y el código Morse.
 
    El descubrimiento de la radio no deja de estar envuelto en cierta controversia y podría decirse que fue una idea compartida. En 1868, el científico británico James Maxwell había anunciado que, teóricamente, las ondas de radio debían existir. Veinte años después, esta predicción fue confirmada experimentalmente por el físico alemán Heinrich Hertz, quien demostró que tales ondas se comportan igual que la luz. En 1890, el médico y físico francés Edouard Branly inventó y construyó el primer detector de ondas radioeléctricas, el cohesor, un tubo lleno de limaduras metálicas. Y en Rusia, el físico A. Popov inició una investigación sobre los procedimientos para la detección de las tormentas eléctricas próximas conectando un aparato a un registrador meteorológico. Todo estaba dispuesto para construir el primer sistema de telegrafía sin hilos.
    Marconi pensó que las ondas electromagnéticas descubiertas por Hertz podrían usarse para señalizaciones. Y, en su laboratorio, inició la construcción de un excitador y un cohesor o receptor, separados por unos diez metros entre sí. El cohesor consistía en un recipiente de virutas de metal poco apretadas entre sí, que ordinariamente conducían poca corriente. Al ser incididas las limaduras metálicas por ondas de radio, aumentaba la corriente. De esta manera, las ondas de radio podían convertirse en una corriente eléctrica que era posible detectar fácilmente.
    Por lo tanto, la idea de "telegrafiar sin hilos" había cruzado por algunos cerebros, aunque no llegó a manifestarse en realización alguna. Fue Marconi quien, provisto del aparato de Hertz, la antena de Popov y el cohesor de Branly, logró realizar efectivamente una transmisión de telegrafía sin hilos.
    En 1895 Marconi descubrió que, colocando un generador de chispas de Hertz en lo alto de una varilla, el alcance de la recepción se podía aumentar a varios kilómetros. Construyó un pequeño aparato, cuyo alcance era de 2,5 km, que constaba de un emisor, un generador de chispas y un receptor. Visto el escaso interés que su aparato despertó en las autoridades italianas, Marconi optó por marchar al Reino Unido. Recibió en Londres el apoyo del ingeniero jefe de Correos, y en julio de 1896, tras una serie de mejoras, patentó el invento, que causó cierto revuelo entre la comunidad científica de la época. 
    El físico ruso Popov presentó ese mismo año, ante una audiencia considerable de científicos de la Universidad de San Petersburgo, un receptor de ondas de radio muy similar al de Marconi, que él utilizaba para registrar las tormentas eléctricas. La demostración se realizó días antes de que Marconi consiguiera la patente de su aparato, y por eso los rusos reclaman desde entonces la paternidad del invento. No obstante, parece probado que Marconi realizó la transmisión de señales inteligibles en días anteriores a la demostración de Popov, aunque no ante un auditorio de científicos. También el ingeniero e inventor Nikola Tesla acusó a Marconi de apropiarse de alguna de sus ideas.
    Durante la infancia y juventud su padre se había esforzado para que desarrollara una mentalidad comercial, por lo que siendo ya adulto sus trabajos de investigación no sólo contemplaban el aspecto científico, sino también el comercial, sobre todo lo relacionado con las patentes de los inventos.
    A finales de 1896 se asoció con su primo, el ingeniero Jameson Davis, y fundó la compañía Wireless Telegraph and Signal Company, Ltd., inicialmente destinada a dar a conocer el aparato y conseguir soporte económico con el que realizar pruebas y mejoras en su funcionamiento. Más tarde los objetivos de la compañía derivarían hacia la explotación comercial de la radio, y el nombre de la misma se transformó, alrededor de 1900, en Marconi's Wireless Telegraph Company, Ltd.
    Marconi y Davis fueron incrementando paulatinamente el alcance de las emisiones montando los generadores de chispas sobre globos aerostáticos y realizando mejoras en el diseño de la antena, hasta que en 1899 lograron atravesar los dieciséis kilómetros que separan las islas británicas del continente. Un año más tarde una emisora montada sobre un barco de la marina británica logró contactar con una estación terrestre situada a 121 km.
    El lanzamiento definitivo de este sistema de comunicación fue el equipamiento de dos barcos estadounidenses para que transmitieran los resultados de una regata a los periódicos de Nueva York, hecho que dio considerable publicidad a Marconi y que permitió la fundación de la filial American Marconi Company. El desarrollo de la sintonía supuso la posibilidad de realizar diversas comunicaciones utilizando diferentes frecuencias, y conllevó la famosa patente nº 7.777 -que acabaría perdiendo en beneficio de N. Tesla, O. Lodge y J. Stone.
    En 1901 realizó una comunicación entre San Juan de Terranova y Poldhu, en Cornualles, a través del Atlántico, lo que asombró de nuevo al mundo científico, pues era opinión generalizada entre los hombres de ciencia de mayor fuste que la transmisión de señales de radio no podría superar los 300 km de distancia debido a la curvatura de la tierra. Experimentos posteriores de Marconi mostraron que el alcance de la transmisión era mayor durante la noche que durante el día, lo que venía a demostrar que las ondas de radio se reflejaban en las capas altas de la atmósfera: la incidencia de la radiación solar ioniza estas capas, que absorben mejor las ondas de radio.
    Pero fue el importante papel que jugó la radiotelegrafía para salvar cientos de vidas en los desastres del Republic (1909) y del Titanic (1912), lo que hizo mundialmente famoso el nombre de Marconi.
    En 1909 fue galardonado con el premio Nobel de Física ex aequo con Karl Ferdinand Braun, este último por sus trabajos con el tubo rectificador de rayos catódicos. En 1910 logró un alcance de 6.000 millas marinas (más de 11.000 km) entre un buque y la costa. Un año más tarde, al ir a inaugurar una estación emisora en Coltano sufrió un accidente automovilístico que le ocasionó la pérdida de un ojo.
    En 1914, fue elegido Senador vitalicio del reino de Italia y nombrado Caballero de la Gran Cruz.
    Al estallar la primera Guerra Mundial, marconi se alistó voluntario. Al principio obtuvo el grado de teniente del cuerpo de ingenieros para posteriormente ser transferido a la marina de guerra donde contribuyó con las instalación en barcos y aviones de transmisores y receptores de su invención.
    El siguiente descubrimiento de Marconi fue el empleo de ondas de corta longitud de onda, que se reflejan mucho mejor en la ionosfera y que permiten reducir considerablemente la potencia emisora sin merma de alcance. El uso de ondas cortas permitió la comunicación de Inglaterra con las colonias, en particular con Sudáfrica, Australia e India. Con el fin de realizar todas las pruebas pertinentes hizo de su yate Elettra su laboratorio privado.
    Este yate habia sido ordenado para el Archiduque de Austria por Carlo Stefano, oficial de la Reggia Marina al astillero Ramage & Ferguson de Leith, Escocia, bajo un proyecto de Cox y King de Londres. Era un elegante barco de lineas afiladas, proa lanzada como un clipper y popa colgante y redonda, en cubierta una cabina larga central de teca y caoba, con una chimenea sobre ella ligeramente inclinada hacia popa, con dos palos sin velas, como era habitual en la época.

    El yate fue bautizado el 27 de Marzo de 1904 con el nombre de Rovenska, ciudad donde al archiduque tenia una lujosa villa. Fue inscripto en el registro de yates, llevando la bandera de la marina de guerra hasta 1909. Siempre con el mismo nombre el yate fue vendido a Sir Max Waechter quien lo abanderó en el R.U. En 1914 pasó a manos de Gustavus H.F. Pratt. Al comenzar la Gran Guerra el yate fue militarizado y transformado en una nave de patrulla y escolta. Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y estacionado alli hasta que en 1919 Guglielmo Marconi lo compro por 21.000 libras esterlinas.

   Se le efectuaron varias modificaciones interiores para acomodar el laboratorio de Marconi, además de aumentar la altura de los mástiles para mejorar el rendimiento de las antenas. El barco se transformó en su propia casa y a la vez en un laboratorio experimental flotante. 

    Fué inscripta con el nuevo nombre de ELETTRA el 27-10-1921 en Genova con matricula nº 956. 

    En 1919 fue nombrado delegado plenipotenciario de Italia en las conversaciones de paz de París que pusieron fin a la primera guerra mundial, cargo con el que consiguió firmar la paz con Austria y Bulgaria.
    Fue nombrado marqués en 1929, y un año más tarde presidente de la Real Academia de Italia.
    El 12 de febrero de 1931, el Papa Pio XI inauguró la estación de radio de la Ciudad del vaticano, realizada personalmente por Guglielmo. Pio XI, mediante este dispositivo, envió un mensaje a todos los pueblos. marconi fue nombrado Académico Pontificio. Nacía así la primera radio pública del mundo.
    Tuvo cuatro hijos de su matrimonio, en 1905 por el rito protestante, con la escocesa Beatrice O'Brien. En 1927, despues de haber obtenido el divorcio de su primera esposa, se casó, esta vez por el rito católico, con María Cristina Bezzi Scali, condesa de Roma. 
    Falleció en Roma el 20 de julio de 1937 de un ataque cardiaco. Ese día las ondas hertzianas recorrieron el éter transmitiendo la noticia del fallecimiento en Roma del inventor de la telegrafía inalámbrica, precursora de la moderna radio electrónica. Ese mismo día las  radioemisoras  de  todo  el mundo interrumpieron sus transmisiones y guardaron un minuto de silencio en su honor.
   Entre los trabajos que publicó se encuentran La telegrafia senza fili (1903) y La radiocomunicazione a fascio (1928), además de numerosos trabajos de investigación publicados en las revistas científicas de la época, entre las que destaca los prestigiosos Proceedings of the Royal Society.
 

    Román Sánchez Morata. 09-10-2012

 

  Ir a "Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles"

 

    Fuentes:
https://es.wikipedia.org
https://www.biografiasyvidas.com
https://portal.educ.ar , 
https://roinesxxi.blogs.sapo.pt/
https://www.asifunciona.com
https://www.buenastareas.com
https://www.marconimagicbox.net
https://www.histel.com
https://valvulares.blogspot.mx
https://www.histamar.com.ar
 
 

 

24.07.2012 17:42

 

    Johannes Claus Voss, John Claus Voss, Jack o el capitán Voss, nació alrededor del año 1858 (otras fuentes hablan de 1850) cerca de Elmshorn, Schleswig-Holstein, Alemania (otras fuentes sitúan la localidad de nacimiento en territorio de Dinamarca). Parece ser que inició su carrera marítima en 1877 a bordo de un buque alemán de 300 toneladas. A finales del siglo adquirió la nacionalidad canadiense.

    Era un hombre corpulento de porte distinguido. Por las fotografías que han llegado hasta nuestros días, lo vemos como un marino tradicional, robusto, de estatura mediana y con un poblado bigote.

    Voss pasó por todos los oficios y rangos a bordo de veleros mercantes de varias nacionalidades, antes de obtener su licencia de “Master”. Sabemos con seguridad que en 1892 fue primer oficial del Preußen (Prusia), un tres mástiles de la línea P (rebautizado “Posen” en 1902).

    Parece ser que alrededor de 1895 dejó de navegar, ejerciendo de buscador de oro en Colorado y British Columbia (Columbia Británica) hasta que se estableció en este estado de Canadá, en la ciudad de Victoria, donde fue copropietario del Queen’s Hotel. Más adelante adquirió el Hotel Victoria de la misma ciudad.

    En 1897 George Haffner estaba organizando una expedición en busca de los tesoros supuestamente enterrados en la Isla del Coco. Haffner se asoció con John Claus Voss y este adquirió el balandro áurico de 10 toneladas “Xora”. Voss y dos marineros, zarparon de Victoria rumbo a la isla. En ella se reunieron con Haffner, que había obtenido un permiso de excavación de las autoridades costarricenses, y se dedicaron a buscar y excavar sin ningún resultado material. Sin embargo, este viaje a Voss le sirvió para desarrollar su especial habilidad en el manejo de pequeñas embarcaciones.

    Se sabe con certeza que Voss vuelve a estar en British Columbia o BC en el último año del siglo. Voss llevaba un pequeño hotel y una carnicería en Chemainus BC. Se decía en ese tiempo que Voss estaba involucrado en la abominable práctica del “shanghai”: Por las noches, mientras atendía a los clientes —mayoritariamente gente de mar— en el bar del hotel, mezclaba narcóticos en las bebidas de los marineros más cándidos y confiados. Por la mañana los incautos, con una resaca monumental, despertaban a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.

    En la primavera de 1901 Voss conoce a Norman Kenny Luxton, un intrépido periodista nacido en Winnipeg, en el bar de un hotel de Victoria, mientras ambos beben cerveza: “Mr. Luxton, un periodista canadiense, me preguntó si me creía capaz de realizar un viaje alrededor del mundo en un barco más pequeño que la yola “Spray” del capitán norteamericano Joshua Slocum”. Así se fraguó el viaje según uno de los protagonistas.

    Luxton le pagaría 2.500 dólares y la mitad de los derechos del libro que iba a escribir sobre el viaje, si él conseguía navegar por los tres grandes océanos a bordo de una embarcación suya y menor que la de Slocum. Por aquel entonces el libro de Joshua Slocum, sobre el viaje de 46.000 millas efectuado entre 1895 y 1898, “Sailing Around the World” era un bestseller y Luxton esperaba conseguir el mismo éxito. 

    En una pequeña ensenada de la costa norte de la isla de Vancouver, un anciano indio nooktan le vendió, por 80 dólares y una botella de aguardiente, una canoa oceánica de 32 pies de eslora (38 incluyendo el mascarón de proa). La canoa fue bautizada con el nombre de “Tilikum” —amigo en chinook—.

    Voss y un carpintero naval llamado Harry Vollmers rehicieron la vieja y original piragua de cedro rojo, preparándola para una circunnavegación.

    Elevaron los costados 7 pulgadas (18 cm) añadieron cuadernas y baos de roble, cubierta, bañera y una caseta de 5 x 8 pies (1,5 x 2,4 m). Arbolaron tres pequeños mástiles y lastraron el barco con media tonelada de panes de plomo fijos y 180 kilos de sacos de arena. La esposa de Vollmers cortó y cosió las 4 velas de algodón de 12 onzas, con unos 22 m² (230 square feet) de superficie total.

    La extraña embarcación zarpó de Oak Bay harbor, Victoria, British Columbia, Canadá, el 20 de mayo de 1901.

    Parece ser que Voss, antes de zarpar, había registrado la embarcación como “Pelican” para despistar al Coast Guard de EE.UU. que esperaba arrestarlo acusado de contrabando de trabajadores chinos y drogas.  

    Con Luxton durmiendo los efectos de la fiesta de despedida y Voss peleando contra la corriente, únicamente pudieron alcanzar Sooke Harbour, en donde repararon algunas filtraciones y comieron antes de volver a zarpar. Un mar considerable les impidió montar Cabo Flattery y tuvieron que volver al mismo refugio.

    Tras muchos fracasos, infinidad de cortas, pero duras travesías, avances y retrocesos, el 6 de julio consiguieron alcanzar aguas libres del Pacífico.

    Habían avanzado sólo 25 millas hacia el SW, cuando se vieron rodeados por una gran manada de ballenas grises que les hizo temer por sus vidas. Afortunadamente aquellas continuaron su migración sin hacerles ningún caso.

    Navegaron hacia el sur paralelos a la costa norteamericana alternado el buen tiempo y los temporales. Voss enseñó a Luxton el arte de navegar y las avanzadas técnicas, para su tiempo, de capear temporales.

    Avanzaron, primero a favor de los alisios del NE, después a través de las calmas ecuatoriales hasta cruzar el ecuador y más tarde por el Pacífico Sur. Luxton esperaba poder visitar la isla de Pitcairn en el transcurso del viaje, pero desafortunadamente los vientos no colaboraron a ello. Tuvieron que navegar 4.000 millas antes de volver a ver tierra.

    Con la experiencia de Voss, el Tilikum sobrevivió a muchas tormentas y temporales.

    Hicieron la primera recalada en la isla de Penrhyn (Islas Cook) el 2 de setiembre de 1901. Los dos hombres tuvieron una violenta discusión: Luxton quería desembarcar en la isla y Voss quería continuar hacia Samoa porque temía que los nativos fuesen hostiles. 

    Al final desembarcaron pues vieron fondeada a la Goleta tahitiana “Tamari”. Su estancia en Penrhyn fue rica en acontecimientos: La madre de una de las princesas locales “engañó” a Luxton para que se casara con ella. Este pudo escapar engañando, a su vez, a la princesa con la promesa de un pronto retorno.

    La Tilikum permaneció en las islas Cook hasta el 25 de setiembre, día en que zarparon en demanda de Samoa vía Danger Island. En la travesía surgieron graves problemas entre ellos. Luxton clama que Voss trató de tirarlo por la borda y que, armado con una pistola, tuvo que mantenerlo encerrado en la cabina hasta las cercanías de Apia. Parece ser que John Claus, bajo los efectos de la bebida, se convertía en un sujeto muy violento.

    Una vez en tierra, hicieron las paces y disfrutaron de la hospitalidad de los isleños durante una corta estancia. Visitaron la tumba de Robert Louis Stevenson y Luxton tuvo una aventura con una mujer llamada Sadie Thomson —con piernas de elefante y pechos de ballena— que quería que dirigiera su almacén…

    Antes de zarpar, Luxton tuvo la sangre fría de hacer firmar a Voss un documento, con el testimonio de un tendero llamado Swan, en el cual Voss manifestaba su conformidad a someterse a una encuesta judicial, en caso de que por cualquier motivo, Luxton no sobreviviera a la siguiente etapa.

    Al tercer día de travesía avistaron Niuafoo y una muchacha les alcanzó nadando para pedirles tabaco de mascar…

    Dos días más tarde llegaron a una de las islas Tonga. Luxton desembarcó armado de una pistola y una cámara mientras Voss permanecía a bordo. El explorador encontró un hombre blanco a caballo que le advirtió de la necesidad de obtener un permiso del gobierno de Tonga para poder desembarcar en la isla y de que tuvieran cuidado con los nativos ya que estos no desdeñaban una buena comida de “cerdo largo” —apelativo aplicado a los blancos— si alguno caía en sus manos. Al día siguiente zarparon hacía Suva. Mientras navegaban por esas aguas se sintieron amenazados, en varias ocasiones, por catamaranes nativos. Voss disuadió a los posibles agresores, disparando un pequeño y antiguo cañón que llevaban a bordo.

    Luxton afirma que en esta travesía sufrió múltiples abrasiones y cortes en todo el cuerpo como consecuencia de una varada en el arrecife Duff, en donde permanecieron algunos días para poder reparar los daños en el casco.

    El 17 de octubre alcanzaron Suva donde la lancha del capitán del puerto los remolcó hasta el interior.

    En Suva, Luxton, quien manifestó que el naufragio de Duff Reef había acabado con sus últimas reservas de energía, propuso a Voss que embarcara a otro tripulante en su lugar mientras él viajaba a Australia con un vapor.

    Norman dejo la Tilikum y tomo pasaje para Sídney, dejando al capitán que reclutara a Walter Begent (nacido en Tasmania en 1871) a quien habían conocido en un bar de Suva.

    El periodista dijo posteriormente que había aconsejado a Begent que, antes de zarpar, se cuidara de Voss y tirara todo el alcohol a bordo del Tilikum.

    Cuando llegó a Australia, el capitán notificó a las autoridades que durante un temporal, Begent fue arrebatado por una ola junto al único compás que había a bordo. En su correspondencia privada, Luxton dijo más tarde que estaba seguro de que Voss, en uno de sus arrebatos alcohólicos, lanzó al mar a su compañero. También afirmó que cuando acusó de ello a Voss, este no lo negó.

    Mientras estaba convaleciente en Sídney, Norman preparó a los periódicos para recibir al Tilikum y a Voss (y sin duda compartir la publicidad con él). Cuando finalmente este desembarcó, con varios días de atraso y con Begent perdido, los diarios tuvieron una historia todavía mejor.

   A su llegada a Sídney, el capitán fue hospitalizado a su vez durante varias semanas debido a “la enfermedad contraída a través de las mujeres de las islas”.

    Los dos trotamundos, una vez restablecidos, fueron agasajados en varias ocasiones, pero Luxton decidió dejar la aventura en Melbourne.

    Norman Luxton nunca más volvió a ver al capitán Voss. Volvió a Canadá, se casó y regentó una tienda de taxidermismo y turismo en Banff, donde también fundó el periódico Crag and Canyon. Murió en 1962.

    Por su parte, Voss navegó primero hasta Hobart (Tasmania) y después hasta Dunedin (Nueva Zelanda). En este último lugar dio varias conferencias y cambió su nombre por el de McVoss.

    El 17 de agosto de 1902 zarpó hacía Sudáfrica, vía Estrecho de Torres, con un nuevo tripulante llamado McMillan que desembarcó en Durban.

    Embarcó un nuevo tripulante y continuaron viaje, vía Santa Helena, hasta Pernambuco (Brasil) donde permanecieron dos semanas.

    Dejaron Brasil el 4 de junio y navegaron hasta Londres vía las islas Azores. A las 4 de la tarde del día 2 de setiembre de 1904 se informó que había alcanzado Margate. Preguntado por su procedencia y tiempo de travesía, contestó: “Victoria, British Columbia, 3 años, 3 mese y 12 días”. En los casi 40 meses de aventura, parece ser que tuvo bajo su mando a 11 tripulantes diferentes, habiendo navegado solo en alguna de las etapas.

    El capitán John Claus Voss publicó en 1913 The Venturesome Voyages of captain Voss”. Por su parte, Luxton intentó publicar su versión del viaje, sin conseguirlo en vida. Su hija Eleanor Georgina Luxton publicó las notas y fotografías de su padre acompañadas de sus propias observaciones y una biografía en el libro “Tilikum: Luxton’s Pacific Crossing (Gray’s Publishing Ltd., Sídney, B.C., 1971).

    Después de haber navegado cerca de 25.000 millas, el Tilikum cambió de manos varias veces hasta quedar arrinconado en un astillero del Támesis. La piragua fue recuperada en 1920 por el Vancouver Island Publicity Bureau y fue parcialmente restaurada por los esfuerzos combinados del Thermopylae Club y la B.C. Historical Society. Después se expuso durante varias décadas en el Thunderbird Park de Victoria. Desde 1965 permanece expuesta en el Maritime Museum of British Columbia.

    William Nettleship, otro aventurero, y John Claus Voss trabaron amistad en Sudáfrica; volvieron a encontrarse en la Naval and Marine Exhibition de Earl’s Court, Londres. Voss harto de estar en tierra y de narrar la aventura del Tilikum en conferencias de “6 peniques la entrada”, soñaba con volver a la isla del Coco para encontrar el tesoro que no pudo hallar 7 años antes. Los dos amigos se asociaron y adquirieron una goleta de 50 toneladas con un tercer socio, Cliff Manning. Esta sociedad consiguió un permiso para excavar en la isla e hizo publicidad para captar socios inversores. Conseguir patrocinadores resultó difícil; aquellos que realmente querían ir no tenían suficiente dinero y aquellos que lo tenían, se lo pensaban mejor al conocer los detalles del proyecto.

    Nettleship propuso una solución "high-tech" para localizar el Tesoro. Arguyó que trazos de metales preciosos y restos de los cofres podían localizarse utilizando una bomba para proyectar un potente chorro de agua contra la arena en el lugar, según Voss, donde había más probabilidades de encontrarse el tesoro, un banco de arena. John, escéptico con esta idea, decidió tomarse un descanso en Escocia, dejando a los otros dos socios en Londres siguiendo con los preparativos.

    Nunca volvió. Desapareció de Gran Bretaña y nunca se le volvió a ver allí. Aparentemente harto del asunto, se fue del país sin informar a sus socios ni a nadie. De hecho, durante años, se creyó que Voss había muerto.

    Nuestro protagonista retornó a Victoria donde, durante una breve temporada, volvió a ser copropietario de un hotel antes de volver a la mar.

    Voss estuvo casado y tuvo dos hijos y una hija. En algún momento de este periodo de su vida, se divorció de su mujer quien entonces se convirtió en la ama de llaves del Dominion Hotel de la calle Yates en Victoria BC. Por su parte, John Voss se trasladó a Portland (Oregón) con su hija.

    En 1905 se vio a Voss en Guayaquil (Ecuador) acompañado por un tal Mr. Clifton, preparando una expedición que, al parecer, fracasó.

    En 1906 John Claus Voss volvió a Canadá y adquirió el hotel St. Francis (Oriental Hotel) en la parte baja de la calle Yates de Victoria BC. En ese año se le nombró capitán del bote salvavidas “Quadra” estacionado en Victoria. En octubre del mismo año, por desacuerdo con el monto de sus emolumentos, dejó su cargo.

    Al año siguiente vendió el hotel y se embarcó en la goleta “Jessy” para llevarla de Victoria al río Columbia. Poco después se convirtió en capitán y accionista de la goleta de 50 pies “Ella G”, dedicada a la caza de focas. Trabajó durante algunos años en los mares de Okhotsk y Bering sin contacto alguno con sus amigos y socios canadienses. Fue capitán, entre otros barcos, de la goleta dedicada a la caza de focas “Chichishima Maru” con base en Yokohama. Este barco operó en las costas de Siberia hasta que el Pelagic Sealing Treaty de 1911 puso fin a este comercio.

    Se creó un fondo de compensación para los propietarios de los barcos cazadores de focas y Voss empleó este dinero para, en 1912, comprar, junto a dos miembros del Yokohama Yacht Club, la “Sea Queen”. Sus socios se llamaban F. Stone y S.A. Vincent y eran mucho más jóvenes que Voss que contaba ya con 52 o 60 años, según las fuentes.

        La “Reina del Mar”, una yola construida con los mismos planos que el famosos “Sea Bird”, tenía una superficie vélica de 37 m², 7,8 metros de eslora, 2,51 metros de manga y 1 metro de calado.

        El viaje terminó pronto ya que fueron duramente castigados por un tifón, teniendo que volver a Yokohama, a donde llegaron, con un aparejo de fortuna, justo un mes después de la salida.

    En 1914 fue elegido Fellow of the Royal Geographical Society .

    Parece ser que Voss dejó definitivamente la mar cuando se instaló en California en 1918.

    Desde 1920 hasta su muerte, se dedicó a conducir un taxi en la ciudad de Tracey (California). Murió de neumonia el 27 de febrero de 1922.

    John Claus Voss, según su joven compañero de aventuras Norman Luxton, era un hombre aventurero, egoísta, fanfarrón y provocador que, bajo los efectos del alcohol, se transformaba en un sujeto muy violento y peligroso. También en palabras de Luxton, era un extraordinario marino que conocía bien el mar y que, en cualquier circunstancia, actuaba con decisión y eficacia.

    El capitán Voss tenía y todavía tiene, una buena reputación entre la gente de mar. Reconocido como gran especialista en el gobierno de pequeñas embarcaciones y admirado por su gran destreza en afrontar temporales con ellas.

    Nuestro personaje estaba muy orgulloso de su diseño de ancla flotante y, en general, del uso con mal tiempo de estos artefactos. En su libro (editado en España bajo el nombre de “Los viajes del capitán Voss” y en Argentina bajo el nombre de “Aventuras en el Paraíso”) dedica varias páginas a este controvertido tema.

    Román Sánchez Morata. 24-07-2012

 

    Fuentes:

    Captain John Claus Voss FRGS by John M. MacFarlane 2002.

    The Circumnavigators, by Don Holm

    https://www.stexboat.com/books/circumnav/ci_02.htm

    https://nauticapedia.ca/Articles/Tilikum_Voss.php

    https://www.abcbookworld.com

    https://en.wikipedia.org

    https://www.begent.org

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Lea en esta misma sección, a continuación:

    - “Preußen”, un genuino windjammer                    

    - La Goleta de 5 mástiles “Condor”, ex “City of Alberni”,ex “Vigilant” 

    - EL "BREMEN", un transatlántico notable

    - NOTAS MARÍTIMAS DEL SIGLO XIX 

    - LA GOLETA QUE NO QUERÍA HUNDIRSE 

    - "Zé Peixe", "The Fish Pilot", "El Hombre Pez"

05.07.2012 17:22

 

A pesar de la cada vez mayor competencia de los vapores, los grandes veleros siguieron siendo competitivos y rentables para transportar determinadas cargas a grandes distancias hasta la primera guerra mundial.

El Preußen (Prusia, Preussen en inglés) fue un windjammer¹ alemán de acero de cinco mástiles. Único carguero a vela del mundo con cinco mástiles aparejados en cruz y 6 velas en cada uno de ellos (full-rigged), fue un buque diseñado y construido específicamente para el transporte de salitre —para fabricar fertilizantes y pólvora— entre Chile y Alemania. Lo que hoy en día llamaríamos un “Bulk Carrier”. No tenía ningún sistema de propulsión auxiliar, era un velero puro.
En noviembre de 1900, la “Laeisz Shipping Company” de Hamburgo hizo el pedido al astillero de Geestemünde “Joh. C. Tecklenborg” del que sería su mayor y mejor barco. 
El Preußen (nº de casco: 179) se construyó de acuerdo con los planos de Georg Wilhelm Claussen. Este ingeniero naval diseñó el buque según las sugerencias del capitán del “Potosí”, Robert Hilgendorf y las indicaciones de los propietarios de la naviera. Su coste ascendió a 1.200.000 de marcos.
Se puso la quilla en agosto de 1901 y su botadura fue el 7 de mayo de 1902. Bautizado con el nombre de “Preußen” en honor al estado y antiguo reino de Prusia, se registró en el puerto de Hamburgo. Terminado el 7 de julio se efectuó la entrega a sus propietarios el 10 del mismo mes de 1902.
 
Descripción:
 
Eslora Total: 147 m. Eslora en cubierta 134 m. Eslora entre perpendiculares 122 m.
Manga máxima: 16,4 m. Calado máximo: 8,26 m.  Puntal: 9,9 m.
Casco, cubiertas, palos, vergas y jarcia firme de acero. Buque con 2 cubiertas corridas (entrepuente y principal) y tres islas (Castillo de Proa 12 m, Puente 23 m y Toldilla 20 m). Llevaba una voluta en lugar de mascarón de proa. En la isla central se encontraban los alojamientos, la gambuza y el cuarto de derrota. Por encima, en el puente, la doble rueda de timón de 1,9 metros de diámetro que podía moverse mediante una pequeña máquina de vapor. En popa, cerca del coronamiento, tenía una segunda doble rueda de emergencia exclusivamente manual.
Arqueo: 5.081 GRT / 4.788 NRT. Desplazamiento: 11.330 toneladas (11.150 long tons). Podía cargar un máximo de 8.000 toneladas métricas, dependiendo de la época y zona de navegación.
Podía desplegar 47 velas en total: 30 velas cuadras, 12 velas de estay, 4 foques y una cangreja con una Superficie total de 6.806 m² (algunas fuentes hablan de 5.560 m², pero probablemente se refieren a la superficie de las velas cuadras). 
La altura desde la quilla a la perilla del palo mayor era de 68 m (58 desde la cubierta). En la parte de proa del mástil popel llevaba 4 botes salvavidas y sus correspondientes pescantes.
La tripulación era relativamente reducida teniendo en cuenta las dimensiones, para que el barco fuera rentable; gracias a un novedoso sistema de bracear las vergas y a que las maniobras se efectuaban con la ayuda de molinetes y cabestrantes de vapor.
Un par de calderetas instaladas en cubierta, a popa del palo proel, lo generaban. El vapor también movía el timón, hacía girar un generador de electricidad y accionaba las bombas contraincendios, las de achique de las sentinas y de los tanques de lastre. Estaba equipado con TSH (distintivo RMPT) y los últimos adelantos de la época. Disponía de una pequeña enfermería y toda la tripulación disfrutaba de un confort que no se normalizaría en barcos mercantes hasta cuarenta o cincuenta años más tarde. 
De 44 a 51 tripulantes: Capitán, 3 oficiales, contramaestre, agregado, radiotelegrafista, mecánico, maestro velero, cocinero, camarero, 2 marmitones, de 30 a 35 marineros y de 1 a 3 grumetes.
En alemán los cinco mástiles se denominan, Vor, Groß, Mittel, Achter y Kreuzmast, en inglés, fore, main, middle, mizzen y jigger y en español, podrían traducirse por trinquete, mayor proel, mayor popel, mesana y buenaventura. Entre ellos se abrían las cuatro escotillas que daban acceso a las bodegas.
De acuerdo a sus capitanes y tripulantes, era un barco rápido, marinero, de fácil manejo y capaz de ceñir con vientos hasta fuerza 9. El barco idóneo para navegar a plena carga por el temido Mar de Hoces o Drake Passage.
Un estudio del capitán M. Prager de la Deutschen Seewarte, en los primeros 4 viajes, determinó que el mejor promedio en una singladura fue de 13,7 nudos con viento de 35 nudos por la popa o a 15° de ella. Mientras que en la "Potosí", los mismos datos fueron de 13,1 con 40 nudos. El Preussen, con el viento y el mar adecuados, podía alcanzar algo más de 20 nudos. Su mejor registro fue de 426 millas en 24 horas en el Pacífico sur en 1904.
Comparado con lo que consiguen los veleros modernos de la Volvo Ocean Race u otras regatas actuales del mismo estilo, puede que no sea gran cosa, pero intentemos imaginar por un momento a un mercante de 130 metros, 11.000 toneladas, con más de 5.000 metros cuadrados de trapo desplegado, enormes olas por la popa, 16 nudos de  velocidad constante y puntas de 21…
Los marinos de la época le llamaban “Reina de las Reinas del Mar”, incluso los marinos británicos consideran al Preußen el velero mercante más rápido del mundo, después de la era de los Clippers. Solamente unos pocos de estos últimos fueron más rápidos, aunque con bastante menos carga. Más rápido que su hermano de más edad (1895), pero menor desplazamiento (8.350 t) el windjammer de 5 palos “Potosí”, con aparejo de barca o bricbarca —todos los mástiles con velas cuadras excepto el buenaventura que las tiene exclusivamente cangrejas— y menor superficie vélica (5.250 m²), con la mejor singladura de 376 millas y velocidad punta de 19 nudos.
Durante muchas décadas, ningún velero de la naviera sufrió jamás daños importantes en ninguno de los incontables pasos del cabo de Hornos en ambos sentidos. Esto dice mucho de la calidad de los barcos y de la sagacidad empresarial de la compañía propietaria. Los armadores obtenían mayores beneficios y prestigio proporcionando los medios y fondos necesarios para que tanto las satisfechas tripulaciones como los capaces mandos, mantuvieran perfectamente los barcos y consiguieran sacarles el máximo rendimiento. 
Todos los barcos de la Compañía Naviera Laeisz, a partir de 1880 empezaban sus nombres con “P” —Plus, Prompt, Paposo, Palmyra, Pampa, Peking, Pamir, Pisagua, Padua, Passat, Priwall, Patagonia, etc.—, por lo que era conocida como “La línea alemana de los pes voladores” o, simplemente “Línea P”. Todos sus veleros tenían el casco pintado de negro con una franja blanca en la flotación y  rojo bajo el agua—los colores de la bandera alemana de entonces—.
 
El flamante windjammer zarpó de Bremerhaven el 31 de Julio de 1902, y emprendió, bajo el mando del capitán Boye Richard Petersen, su viaje inaugural rumbo a Chile, invirtiendo 64 días entre Lizard Point  e Iquique. En la travesía de vuelta, empleó 79 días entre Iquique y la boya de recalada de Lizard Point.
Estos son los viajes realizados y días empleados, siempre bajo el mando de Petersen, entre los años 1903 y 1909:
1903          Lizard – Iquique     57 días (record en vigor) 
1903         Iquique – Lizard    68  
1903         Lizard – Tocopilla  72
1903/04 Tocopilla – Cuxhaven 74 (excepto en este viaje y en el inaugural, Hamburgo siempre fue el puerto alemán de origen y destino. En este puerto solía cargar o carbón exclusivamente, o carbón en las bodegas y carga general en los entrepuentes.
1904         Lizard - Tocopilla   62 
1904        Tocopilla - Lizard    80 
1904         Lizard – Iquique      62 
1904/05   Iquique - Lizard      69
1905         Lizard - Iquique      79 
1905         Iquique – Lizard      78 
1905         Lizard – Iquique      67 
1905/06   Iquique – Lizard      71
1906         Lizard – Taltal         69 
1906         Taltal – Lizard         72
1906         Lizard – Taltal         69
1906/07   Taltal – Lizard         62 
1907         Lizard - Valparaiso 81 
1907/08   Tocopilla - Lizard    62 
1908        Lizard - New York  25 
1908   New York –Yokohama  126 
1908       Yokohama - Taltal    75 
1909       Tocopilla – Río Elba   75
En abril de ese año, el capitán Petersen traspasó el mando al capitán Hinrich Nissen. Ambos capitanes habían sido primeros oficiales en el “Potosí” a las órdenes del prestigioso capitán Robert Hilgendorf. El Preussen, bajo el mando de Nissen, efectuó los siguientes viajes:
1909      Lizard – Taltal       74 días
1909     Tocopilla – Lizard   83                 
1910      Lizard – Taltal       68 
1910      Taltal -  Lizard      75  (con 7.864 toneladas de salitre)
 
He aquí, para su comparación, los días empleados para efectuar algunas travesías iguales o similares a las realizadas por el Preußen según el listado de las páginas 161 y 162 del “Ocean passage for the world”, Parte II, Sailing Vessel Routes:
 
English Channel to New York, winter        35  to  40 days
English Channel to New York, summer     40  to  50   
Channel to Valparaiso (around Cabo de Hornos) 90  to 100  
Channel to Callao (around Cabo de Hornos)   95   to 120   
New York to Sunda Strait                           100  to 110  
Melbourne to Valparaiso                              40  to  50  
Valparaiso to E. Channel (around C. de Hornos80   to  90
 
El 6 de noviembre de 1910, en pleno Canal de la Mancha y en viaje de Hamburgo a Chile, con carga general de productos manufacturados (incluyendo pianos), fue abordado por el vapor transbordador británico “Brighton” poco antes de medianoche, a unas 8 millas al sur de Newhaven.
Contrariamente a la normativa el Brighton, que hacía la línea Newhaven – Dieppe, trato de cruzarle la proa subestimando su velocidad, en esos momentos cercana a los 16 nudos.
Como resultado de la colisión, el Preußen quedó seriamente dañado y perdió la mayoría de su arboladura de proa, haciéndose muy difícil su gobierno. El Brighton volvió a Newhaven en demanda de ayuda y el remolcador “Alert” fue en auxilio del windjammer.
Un temporal impidió los intentos de dirigirse navegando o remolcado hasta el puerto de Dover. Se fondeó frente a Dungeness, pero las dos cadenas faltaron y el Preußen quedó a la deriva hasta que a las 16:30 del día 7 de noviembre de 1910, quedo varado frente a Crab Bay con fondos de piedra 6 metros en situación: l 51°8’,02 N y L 001°22’,17 E.
No hubo que lamentar pérdida de vidas y pudo salvarse la carga y parte del equipo.
Foto de https://i41.tinypic.com/mvjk7n.jpg
 
El 12 de abril de 1911, el tribunal del Almirantazgo declaro culpable al capitán del Brighton y como consecuencia, este perdió su licencia. 
Sucesivos temporales fueron destrozando al derrelicto y hasta hace poco, en la bajamar de las mareas vivas, se podía ver algún resto del buque.
 
¹ La polémica está servida. Que yo sepa, en español no existe equivalente a la palabra “windjammer”, de raíz holandesa, usada en el mundo anglosajón, la cual, en mi opinión, define exactamente este tipo de barcos: “A windjammer is the ultimate type of large sailing ship with an iron or for the most part steel hull, built to carry cargo in the late nineteenth and early twentieth century. Windjammers were the grandest of merchant sailing ships, with between three and five large masts and square sails, giving them a characteristic profile. The origin of the name refers to the typical sound that is made by strong winds blowing through (modern) steel rigging and can be traced back to the Dutch language: the verb 'jammeren' can be translated as 'wailing'. The windjammers were cargo ships designed for long voyages. They usually carried bulk cargo, such as lumber, guano, grain or ore from one continent to another”. Es lógico que no exista un equivalente en español ya que ninguno de estos barcos se construyó o navegó nunca bajo bandera de una nación de habla hispana.
Alguna fuente nombra al Preußen como “Cliper”, en mi opinión es incorrecto ya que los Clipers o Clippers eran barcos de menor desplazamiento, más estrechos, de madera o de construcción mixta y de 3 o 4 palos.
Hay quien llama Fragatas o Barcas a este tipo de barcos. Personalmente, si tuviera que escoger entre estos dos vocablos escogería, en este caso, “barca de 5 palos en cruz”, pero me parece más adecuado el sonoro nombre de “windjammer”, cuya traducción libre sería lamento o gemido del viento, silbador o soplador de viento, percutor de viento, fonocuerda, etc. Un sonido único que producía el viento de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas al pasar entre las tensas jarcias de acero de estos enormes veleros, como un gigantesco instrumento de viento y cuerda… En todo caso, respeto todas las opiniones y seguro que las hay muchísimo más autorizadas que la mía.
 
        Román Sánchez Morata 05-07-2012
 
 
Hay un magnífico reportaje fotográfico de los barcos de la "Laeisz Shipping Company".
Y un interesantísimo vídeo con metraje filmado a bordo del Pamir, del Passat y del propio Preussen.
 
  
 
Fuentes:
    https://goawaygarage.blogspot.mx
    https://en.wikipedia.org
    https://www.steelnavy.com
    https://www.caphorniers.cl
    https://www.esys.org
    https://www.bruzelius.info
    https://www.histarmar.comar
    www.modelosaescala.comar
    https://navengantedelmardepapel.blogspot.mx
 
 
 
22.06.2012 23:53

 

    A mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70 años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de construcción mixta de madera y acero. 

   Esta magnífica embarcación fue el antepenúltimo velero mercante en la historia marítima mundial, en seguir navegando propulsado únicamente por la fuerza del viento. Este gran velero de madera fue asimismo el último del mismo tipo en cruzar el cabo de Hornos con carga. 
 
    Esta schooner o goleta áurica de 5 palos, fue uno de los últimos mercantes a vela hechos en la costa del Pacífico de EE.UU. Construida por Matthews Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, por encargo de E.K. Wood Lumber Company, la botadura se efectuó el 20 de diciembre de 1919 y se entregó al propietario en marzo de 1920. La compañía propietaria le impuso el nombre de “Vigilant”.
   Construida principalmente con abeto Douglas. Las características conocidas eran: Eslora 74,4 metros, manga 13,4 metros, calado máximo a plena carga 6,85 metros, desplazamiento 1.603 toneladas GT (no hay unanimidad en las fuentes respecto al desplazamiento, pero este parece el más plausible). En 1936 se puso arboladura nueva con las siguientes alturas: 33,5 metros los palos machos y 18,3 metros los masteleros. Fue construida específicamente para el transporte de madera y, gracias al especial cuidado en los alojamientos de la marinería, se convirtió en ejemplo de comodidad para la tripulación de la época. Disponía, por ejemplo, de baños con agua corriente caliente y fría. También estaba equipada con los más modernos equipos de TSH. El coste total ascendió a 250.000 dólares. A diferencia de muchos otros buques de vela de su tiempo, se las arregló para sobrevivir las siguientes dos décadas a pesar de la competencia de los vapores y de la gran recesión.
    
    En abril de 1920, bajo el mando del capitán Ralph E. Peasley, zarpó para su viaje inaugural desde Grays Harbour a Sidney y regresó a Puget Sound vía Newcastle y Honolulu. En su segunda travesía navegó desde Port Angeles a Adelaida con madera y regresó a San Francisco con una carga completa de carbón. El tercer y cuarto viaje se realizó entre Bellingham y Callao.
    El 29 de mayo de 1923, después de colisionar con un objeto sumergido a 40 millas aguas afuera de Ventura, California, tuvo que ser remolcado, con una importante vía de agua, hasta San Pedro. Una vez reparado, navegó hasta Bellingham para tomar, de nuevo, carga para Callao. En Junio de 1924 volvió a Puget Sound donde permaneció inactiva por falta de carga. Hay que tener en cuenta que al ser el viento su única propulsión, necesitaba de remolcadores para acceder y abandonar los puertos y aguas confinadas, hecho que impedía su rentabilidad en viajes cortos.
    A principios de 1926 la City Mill Company de Honolulu se interesó por la “Vigilant” y la puso de nuevo en servicio para transportar madera desde Puget Sound a Hawai (no se sabe a ciencia cierta si la fletó o la compró). Llegó a transportar 2.000.000 de pies de tablones (4719 m³) en un solo viaje. En aquel entonces la “Vigilant” era la goleta de 5 palos más grande de la costa oeste de América. Pronto se convirtió en un símbolo del espíritu comercial de Chung Kun Ai, propietario de la City Mill Company, demostrando su compromiso personal de traer mercancía de calidad para sus clientes de Honolulu a precios estables. La goleta alternaba las cargas de madera con las de arroz.
   A finales de la década, al retirarse el capitán Peasley, tomó el mando el capitán Charles Mellberg.
   En 1932 seguía al servicio de la City Mill Company, compitiendo con la goleta de 4 palos “Commodore” (construida en 1919), mandada por el capitán B.N.A. Krantz, que también hacía la ruta maderera Puget Sound-Hawai, por cuenta de Lewers & Cooke de Honolulu. La prensa de la época se hacía eco de las supuestas regatas entre los dos barcos. En ese mismo año, la Vigilant realizó una travesía entre Honolulu y Cabo Flattery de sólo 13 días.
 
    En 1936, como ya se ha dicho, se sustituyó toda la arboladura y la goleta continuó sus viajes entre las islas Hawai y la costa de Washington hasta mediados de 1938 en que se la dejó inactiva en Bellingham por falta de fletes.
    Con el comienzo de la segunda guerra mundial, la mayoría de los vapores del Pacífico se transfirieron al Atlántico Norte y las viejas goletas americanas del Pacífico volvieron a navegar.
     En 1940 la compró la Canadian Transport Company, filial de la H.R. MacMillan Export Company con sede en Vancouver, British Columbia, Canadá. Sus nuevos propietarios la bautizaron con el nombre de “City of Alberni” y contrataron como capitán al respetado y veterano John D. Vosper, llamado “Honest John D” por los hombres bajo su mando.
 
   A principios de verano de 1940, después de efectuadas las reparaciones necesarias, fue despachada con una carga completa de madera para Sidney, Australia. Empleó 71 días en la travesía entre Cabo Flattery y las proximidades de Sydney Heads, pero allí se demoró a causa del mal tiempo. Primero, vientos tormentosos la empujaron hacia el sur y cuando caía la noche entró súbitamente un violento chubasco. Antes de que la tripulación pudiese reducir paño y virar, el ventarrón rifó casi todas las velas y averió la jarcia. Con vientos contrarios y calmas, le tomó otros 8 días alcanzar su destino.
    Después de descargar en Snails Bay, fue despachada en lastre para Fiji. Cuando llegó a la entrada exterior del puerto, se encontró con otro problema: El rumbo para penetrar a través de la estrecha bocana plagada de rocas, era más o menos NE y los vientos alisios predominantes —del ESE— obligaban a ceñir con muy poco espacio a sotavento. Sin remolcadores y sin ayudas a la navegación a causa de la guerra, la entrada a la bahía resultaba una ardua tarea para un buque de vela de tales dimensiones. Afortunadamente Vosper era un marino muy capaz y consiguió fondear el barco en el interior.
    Mediante una chalana local, cargaron 1.500 toneladas de sacos de azúcar y zarparon hacia Vancouver a donde llegaron 51 días más tarde.
     Una lluviosa y fría mañana de abril de 1941, la City of Alberni, con una tripulación de 17 personas a bordo, las bodegas abarrotadas de tablones y una cubertada considerable de los mismos tablones canadienses, estaba presta para zarpar hacia Sydney. Un remolcador llevó a la goleta hasta un fondeadero en el exterior de la ensenada. Allí los dos barcos tuvieron que esperar unos pocos días hasta que se levantara un buen viento de tierra. Finalmente, el remolcador la dejó a 30 millas de cabo Beale, Isla de Vancouver, desde donde emprendió viaje hacia Australia.
 
    La tripulación se mantuvo alerta durante toda la travesía contra posibles corsarios alemanes. Afortunadamente no avistaron ninguno y llegaron sin novedad a la entrada de Sidney en 82 días de navegación.
 
    Después de descargar zarparon en demanda de Apia, Samoa, para cargar copra, donde la tripulación pudo disfrutar de las delicias de los mares del sur y peregrinar hasta la tumba del gran Robert Louis Stevenson.
    En el viaje de regreso se las arreglaron para eludir tanto a los corsarios de superficie alemanes como, a partir del 7 de diciembre, a los submarinos y al grueso de la flota japonesa, que, según estimación posterior del capitán Vosper, tuvo que pasar a pocas millas de su barco. Después de 67 días de travesía recalaron en Cabo Flattery, Washington y allí el “Anyox” los tomó a remolque hasta Vancouver.
    En noviembre de 1942, la City of Alberni dejó Vancouver cargada con Madera para Durban, Sudáfrica. Esta vez la tripulación era de 18 individuos. El viaje requería doblar el peligroso cabo de Hornos y cruzar el Atlántico Sur bajo la amenaza de los corsarios y submarinos alemanes. Las instrucciones del capitán ordenaban mantenerse alejado de tierra y de las rutas habituales, así como observar un estricto silencio radiotelegráfico. Se prometió a los miembros de la tripulación una prima mensual de riesgo de 45 dólares.
 
  Aunque la Canadian Transport Company era conocida por proporcionar la mejor alimentación posible a las tripulaciones de sus barcos, en este viaje, el cocinero tuvo problemas para alimentar adecuadamente a la tripulación por un cúmulo de fatalidades: El motor auxiliar se estropeó a poco de iniciarse la travesía, con lo que no se dispuso de refrigerador; después una inoportuna entrada de agua mojó la mayoría de las provisiones situadas en la gambuza, por último, las ratas se mostraron más activas que de costumbre y estropearon muchos alimentos. 
    El casco y las bodegas del City of Alberni se habían proyectado para la carga de tablones de Madera, no obstante también se había transportado carga a granel, como carbón, arroz o copra. Su casco estaba algo debilitado por los movimientos de la carga contra el casco con mal tiempo. Esta debilidad se manifestó pocos días después de dejar Vancouver. La Goleta tuvo que correr un temporal delante de la desembocadura del río Columbia rifándose la vela  mayor y causando numerosas vías de agua bajo cubierta. La tripulación tuvo que emplearse a fondo para achicar toda el agua que entraba. Las averías fueron tan serias que no hubo otro remedio que dirigirse a San Francisco donde se necesitaron tres semanas de trabajo para dejar el barco en condiciones.
    El 12 de diciembre la goleta estaba de nuevo en camino y a principios de enero de 1943, cruzaba el ecuador. Hacia mediados de enero, la tripulación penaba con la elevada temperatura. Había fugas en los tanques de agua dulce y hubo que racionar el agua.
 
    El 23 de enero, la City of Alberni alcanzaba los Rugientes Cuarentas y sufría el embate de otro temporal que reventó algunas velas. La comida cada vez era peor y los turnos a las bombas interminables. El 20 de febrero el barco entraba en los Aullantes Cincuentas y las olas se hicieron montañosas barriendo la cubierta constantemente. Se rompió la cadena del barbiquejo, se dañaron más velas y se inundaron algunas zonas bajo cubierta. Con gran esfuerzo y riesgo, la tripulación consiguió, in extremis, evitar que la balsa salvavidas fuera arrojada por la borda.
    Batido por las tormentas, con numerosas vías de agua y escaso de víveres, la City of Alberni era incapaz de montar el temido cabo. El 21 de febrero el capitán Vosper decidió dar media vuelta y dirigirse a Valparaiso. Se dirigió a  su exhausta tripulación con estas palabras: “Hemos bombeado medio Pacífico y ¡maldita sea! no vamos a bombear también el Atlántico”.
   Finalmente llegaron a Valparaiso el 12 de marzo de 1943. Tras inspeccionar el casco del buque, se decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad de reparar adecuadamente el buque con los medios de ese puerto.
   Después de muchas consultas con los propietarios, se decidió vender el barco y su cargamento a compradores chilenos.
 
    Se pagaron los atrasos a la tripulación y bajo la dirección del primer Oficial, se emprendió el viaje de retorno a Vancouver a donde llegó casi un año más tarde.
  El City of Alberni fue el último de los grandes veleros transoceánicos en arbolar la bandera canadiense.
   El barco permaneció en Valparaiso hasta el término de la Guerra. Los nuevos propietarios lo bautizaron “Condor” y el capitán de la M.M. chilena Raul Bennewitz asumió el mando del buque el 21 de julio de 1945.
   Los armadores consiguieron una carga completa de arroz para transportar a El Pireo en Grecia. Antes de ser cargado, el buque fue varado para carenarlo y calafatearlo. Se embarcaron velas nuevas y se renovó parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de afrontar las tempestuosas aguas del extremo sur del continente americano. 
    El 1 de diciembre de 1945 el buque se dio a la vela bajo una fresca brisa del SSW. Desde el comienzo del viaje el capitán pudo comprobar que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua.
 
 
    Pronto se alcanzaron los "Roaring Forties" y empezó la dura brega de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas, brazas, ostas, etc., y el barco empezó a hacer más agua, pero sin que ello fuera motivo de preocupación... todavía.
    El tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que entró un fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual, con las mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capa, se conseguían velocidades de unos 10 nudos.
    Al amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto", dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas el viento calmó y empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su descenso: era evidente que se iba a producir un cambio. Pronto, al cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulu nimbus que abarcaba todo el horizonte hacia el SW y que avanzó con tal rapidez que no obstante estar toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo para hacer nada, apenas cargar la mesana
    El chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido, dejando la goleta a palo seco y a merced del viento y la mar. 
    La situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de verterse aceite por los desagües de los lavamanos y por medio de saquetes.
    De esta índole prosiguió el viaje hacia el sur, la tripulación trabajaba duro muchas horas, mojada y aterida; el barco soportaba la paliza, pero cada vez hacía más agua y cuando la bomba mecánica dejaba de funcionar —cosa que sucedía con mucha frecuencia— había que achicar día y noche.
   Tras mil y una penalidades, por fin, el 27 de Diciembre, ya con menos mar, se entabló del SW fresquito que permitió dar más paño y más andar y cerca de la medianoche del día 28 de diciembre se pudo, por fin, doblar el CABO.
  El Capitán, tras consejo con los oficiales, decidió proceder de arribada forzosa a Port Stanley, en las islas Malvinas para efectuar las reparaciones necesarias para proseguir viaje.
  El 1 de enero de 1946, con tiempo excepcionalmente bueno, se barajó la costa este de la isla oriental. A mediodía, con viento flojo del WNW, el barco se encontraba a 1 milla de la punta Pembroke que señala la entrada sur del abra de Puerto Stanley. Entonces la goleta quedó encalmada y se levantó la niebla. El tiempo empeoró rápidamente y fue imposible refugiarse en las islas.
    Un salvaje golpe de viento destrozó las pocas velas que permanecían izadas y el barco quedo a palo seco atravesado al viento. Abatiendo rápidamente se perdió pronto el socaire de las islas y se levantó una mar muy incómoda que castigaba duramente el ya maltrecho casco del Condor. La entrada de agua aumento considerablemente.
   Al no quedar ninguna vela cangreja en condiciones se izaron todos los foques, se aparejaron las escandalosas en el lugar de las cangrejas y se prosiguió viaje para recalar en el Río de la Plata, ya que con tan poco trapo era imposible ceñir en demanda de las islas. 
  Afortunadamente, el tiempo se mantuvo clemente y el barco pudo alcanzar Montevideo el 28 de enero, después de 58 días de navegación. 
 
 En Montevide se vendió el arroz que no se había mojado, se repararon las averías y se le dotó de nuevas velas.
  Despachado para Bahía Blanca, Argentina, para tomar un cargamento de trigo, llegando a destino se produjo un cortocircuito en la radio y, como consecuencia, un incendió que acabó con el hermoso y tenaz navío. 
    
  Como se ha dicho al principio, esta goleta aúrica de cinco palos tuvo el honor de ser el antepenúltimo velero mercante en cruzar el cabo de Hornos el 28 de diciembre de 1945. El penúltimo fue el “Passat” el 9 de junio de 1949 y el último fue el “Pamir” el 11 de julio del mismo año. Para terminar hay que señalar que  El "Condor" fue el último gran velero mercante de madera en cruzar dicho cabo.
 El gobierno canadiense imprimió un sello conmemorativo de 12 céntimos en 1977, pues, no lo olvidemos, este barco fué el último gran velero en navegar bajo bandera canadiense.
 
        Román Sánchez Morata. 22-06-2012
 
 
 
 
Nota posterior:
Adrián Paglierani nos informa amablemente, que en el Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso (Argentina) se encuentra parte de la quilla del barco. 
Gonzalo Ford del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, muy amablemente, nos confirma la veracidad de la anterior información, asimismo nos informa de la fecha del final del hermoso barco (octubre de 1946) y finalmente nos indica, que los restos de la goleta se encuentran enterrados en la playa de las cercanías del Balneario Sauce Grande, Partido de Monte Hermoso, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

Fuentes:
https://www.caphorniers.cl 
https://www.cimorelli.com 
“West Coast Windjammers in Story and Pictures”, author Jim Gibbs.
https://www.citymill.com/about.HISTORY.html 
BBJ Today.com , The Bellingham Business Journal .
https://merchantships.tripod.com 
“My voyage on the schooner Vigilant” de William Ernest Stanton
VIAJE ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA CONDOR. 1945" de Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz
 
 
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