Sucesos, Barcos y Personajes

22.11.2012 16:23

 

    Joan (o Joan Josep) Perés (o Parés o Perers) Hernández navegante y explorador mallorquín, más conocido por el nombre castellanizado de Juan (o Juan Joseph) Pérez Hernández, nació en Palma de Mallorca alrededor de 1725. Creció en el sector de la Ribera del barrio de la Platja de Palma, la parte más marinera de la ciudad mallorquina.

    Se sabe muy poco de sus primeros años de vida. Ingresó en la Marina en 1750. Durante once años, sirvió como piloto en la ruta del galeón de Manila (o galeón de Acapulco o Nao de la China). 

    Parece ser que también efectuó algunos viajes a Cantón y en 1757 fijó su residencia en Manila.

    En 1768 se le asignó al departamento marítimo de San Blas, en la costa mexicana del Pacífico.

   En enero o febrero del año siguiente zarpó desde La Paz (algunas fuentes señalan San Lucas como punto de salida), al mando del San Antonio, en apoyo de la expedición terrestre de Gaspar de Portolà i Rovira a la Alta California. Previa recalada y reconocimiento de las islas del Canal de Santa Bárbara, el 11 de abril llegó a la bahía de San Diego (descubierto por Juan Rodríguez Cabrillo en 1542) y mientras esperaban al grueso de la expedición, escogió y preparó un emplazamiento para la construcción de una misión.

   A principios de julio, llegó el otro buque de apoyo ─el San Carlos─ y la partida terrestre. La construcción de la misión se aceleró y nuestro hombre trabó amistad con los monjes franciscanos, también mallorquines, Fray Juníper Serra i Ferrer y Joan Crespí Fiol.

    Gaspar de Portolà despachó al San Antonio para San Blas para llevar a los enfermos de vuelta y para conseguir suministros y hombres de refresco -el San Carlos se hallaba prácticamente sin tripulación-. En marzo de 1970, Joan Perés estaba de vuelta con hombres y provisiones.

    Terminada la construcción de la misión de San Diego de Alcalá, el San Antonio, con Fray Juníper a bordo, zarpó en demanda de la bahía de Monterrey.

   La expedición terrestre, encabezada por Gaspar de Portolà con el otro franciscano, el capitán Pere Fagés i Beleta, 12 voluntarios catalanes, 7 soldados españoles y 5 nativos de la Baja California, llegó a Monterrey el 24 de mayo. Todos los expedicionarios y marineros emprendieron la construcción de la misión de San Carlos Borromeo de Carmelo y el presidio de Monterrey.

    Una vez cumplidos los objetivos de la expedición, dejando la plaza al mando de Pere Fagés, Gaspar de Portolà embarcó en el San Antonio y regresó a San Blas a donde llegó, tras una rápida travesía de sólo 20 días, el primero de agosto de 1770.

   El Rey Carlos III lo ascendió a alférez de fragata y el Virrey lo recompensó con 300 pesos de gratificación.

   En enero de 1771 volvió a zarpar, con pertrechos para las misiones, a bordo del San Antonio. Desembarco las provisiones y 10 franciscanos en San Diego y prosiguió viaje hasta Monterrey. Allí, Joan Parés fue recibido por sus amigos Juníper Serra y Pere Fagés, comandante del presidio.

  En 1772 el capitán mallorquín efectuó otro viaje de aprovisionamiento a San Diego y Monterrey. Al año siguiente, esta vez a bordo del San Carlos, zarpó de nuevo para llevar suministros a las misiones del norte, pero esta vez la rotura del timón y otras averías le impidieron llegar más allá de la misión de Loreto en la baja California. De vuelta a San Blas (25-08-1773) el Virrey le encargó una nueva misión.

   Los informes de la diplomacia española decían que los rusos se habían establecido en la costa norte de Nueva Galicia (la tierra comprendida entre California y Alaska); El Virrey Antonio de Bucareli encargó comprobar esta afirmación a Joan Perés, tomar posesión de las nuevas tierras que se descubrieran y establecer relaciones amistosas con los nativos de esas tierras.

El Virrey Antonio Mª de Bucareli

    El 25 de enero de 1774 zarpa bordo de la corbeta (algunas fuentes dicen fragata) de tres mástiles Santiago ―construida en San Blas, 225 toneladas y 86 tripulantes― con José Esteban (o Esteban José) Martínez como segundo. Antes de emprender la misión que le había sido encomendada, la fragata hizo escala, primero en San Diego para desembarcar al padre Juníper Serra y efectuar reparaciones en el casco y en la arboladura; y después en Monterrey para recoger a su amigo Fray Joan Crespí y al también franciscano Tomás de la Peña Saravia. A finales de mayo o principios de junio, zarpó de este último puerto hacia el norte.

    Después de 30 días de lluvia y niebla, el 15 de julio recaló en la actual frontera entre Canadá y Alaska y al día siguiente lo hizo en el extremo noroeste de las islas ―avistadas por primera vez por ojos europeos― de Haida Gwaii (Queen Charlotte Islands). Allí tuvieron un primer contacto con los Haida a bordo de sus canoas, intercambiando pieles por ropa, abalorios y monedas de cobre.

    El 30 de julio alcanzó los 55º 30’ de latitud norte, pero el mal tiempo y el escorbuto que afectaba a buena parte de la tripulación le hicieron arrumbar hacia el sur.

    El 6 (algunas fuentes dicen el 8) de agosto descubren Nootka Sound (en la isla de Vancouver) que Joan Perés bautiza como Surgidero de San Lorenzo.

    Frente al surgidero, traban conocimiento con los nativos del lugar e intercambian objetos (4 años más tarde el capitán Cook compra dos cucharillas de plata española que uno de los nativos llevaba colgadas del cuello).

   Después de rebasar el estrecho de Juan de Fuca, bautiza el actual Mount Olympus del estado de Washington como Cerro Nevado de Santa Rosalía.

   El 24 de agosto llegan a Monterrey donde desembarcan los franciscanos y permanecen un tiempo para recuperar a la tripulación afectada de escorbuto. En noviembre rinde viaje en San Blas.

   Perés escribió un relato del viaje titulado Extracto del Diario de la Corbeta del rey nombrada Santiago, en su viaje desde el puerto de San Blas de California 1774 al reconocimiento de la costa hasta los 55 grados norte.

   Al año siguiente ―1775―, el Virrey Bucareli organizó otra expedición para reconocer mejor las tierras descubiertas, llegar hasta los 65º de latitud norte, tomar posesión de todas las tierras descubiertas y cartografiar la costa desde Monterrey hacia el norte. El mando de la expedición se adjudicó al vasco Bruno de Heceta y a nuestro protagonista se le adjudicó el puesto de piloto y segundo comandante de la flota.

    La expedición estaba compuesta por 3 barcos ―SantiagoSan Carlos y Sonora―, 160 hombres (mexicanos la mayoría) y provisiones para un año.

    El 16 o el 17 de marzo se hizo a la mar la flotilla. A los tres días de navegación el capitán del San Carlos, Miguel Manrique supuestamente enloqueció y Bruno de Heceta lo sustituyó por Joan Perés con órdenes de volver a San Blas para desembarcar al enfermo y después alcanzar al resto de la flotilla.

    Después de dejar en San Blas al antiguo capitán, el San Carlos se dirigió hacia el norte. Hizo escala en Monterrey y posteriormente, a la altura de San Francisco, en vista de que no habían dado alcance a los otros dos barcos, nuestro hombre decidió proceder a la realización del trabajo cartográfico encomendado y se dirigió hacia la citada bahía de San Francisco.

    A mediados de setiembre, enfermo de escorbuto, como la mayoría de la tripulación, procedió a Monterrey donde permanecieron cerca de dos meses recuperándose. A los dos días de zarpar hacia San Blas, el 2 o el 3 de noviembre de 1775, Joan Josep Parés murió en alta mar como consecuencia de la enfermedad.

    Nuestro hombre también escribió un diario de este viaje, que se encuentra en el Museo naval de Madrid y al que le faltan algunas páginas.

    Joan Parés o Perés fue el descubridor de las costas de los actuales estados de British Columbia (Canadá) y Washington y Oregon (EE.UU.); también fue un excelente hidrógrafo que cartografió los puertos de San Diego, Monterrey, San Francisco y parte de la costa del Pacífico desde San Diego hasta Vancouver.

    El rey Carlos III de España lo ascendió, a título póstumo, a teniente de fragata. Este gran navegante y explorador, típico ejemplo de los hombres que dio el siglo del despotismo ilustrado, ha sido, en general, injustamente tratado u olvidado por los historiadores españoles y mexicanos.

    En 1999, con motivo del 225 aniversario del descubrimiento del archipiélago de la Reina Carlota, la Royal Canadian Mint acuñó un dólar de plata conmemorativo.

    En su honor, uno de los entrantes de la costa oriental de la isla Moresby (del grupo Queen Charlotte islands), fue bautizado como Juan Perez Sound.

    R.S.M. 22-11-2012

        Ver también el artículo "Descubriendo a Joan Peréz"

Sebastián Rodríguez Cermeño

Fuentes:

https://www.moutchabay.com

https://www.google.com.mx

https://www.davidrumsey.com

https://nootkasoundfish.com

https://www.goldriver.ca

https://www.cicese.mx

Junípero Serra y las Misiones de California. Francisco Palou 1787

https://es.wikipedia.org

https://www.mcnbiografias.com

https://www.travel-vancouver-island.com

https://www.enciclopedia.cat

https://www.surnames.org

https://www.casalcatala.ca

https://www.historylink.org

https://www.biographi.ca

https://ca.wikipedia.org

https://personal.telefonica.terra.es

https://www.mexicodesconocido.com.mx

https://circulodeestudios-centrohistorico.blogspot.mx

https://armada.com.es/

https://jardinactual.com

https://earthobservatory.nasa.gov/

 

18.10.2012 15:27

 

    Con ocasión, el año pasado, del 50 aniversario del secuestro del trasatlántico “Santa María” por un comando del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación —DRIL— se escribieron muchos artículos en la prensa y en la red, algunos de ellos excelentes. Sin embargo me siento obligado a aportar mi versión debido a que el acaecimiento le viene que ni pintado a esta sección ─Sucesos, barcos y personajes─. Vean si no: ─Sucesos─ El primer secuestro de la historia de un buque de pasaje con fines de propaganda política. ─Barcos─ El paquebote “Santa María” orgullo del régimen salazarista. ─Personajes─ Henrique Galvão, el clan gallego, Humberto Delgado y el DRIL.

    Comencemos por el Barco:

    El Santa María era un trasatlántico portugués propiedad de la Companhia Colonial de Navegaçao. Esta Compañía, que en 1951 poseía 10 buques, encargó la construcción de dos modernas unidades para sustituir al Mouzinho (1929-1954) y al Serpa Pinto (1940-1955). 

   Se construyó en los astilleros John Cockerill S.A. de  Hoboken, Bélgica, siguiendo la pauta 20-20-20 es decir 20.000 toneladas de desplazamiento, 20.000 caballos de potencia y 20 nudos de velocidad.

    Su botadura tuvo lugar en Hoboken el 20 de setiembre de 1952.

    Se entrego a la naviera en Amberes el 20 de setiembre de 1953.

    Entro en servicio el 22 de octubre del mismo año.

    Este paquebote que costó más de 16.000.000 de dólares era considerado, junto a su gemelo el “Vera Cruz”, uno de los más equipados, lujosos y rápidos entre los buques que cubrían la ruta atlántica entre la península ibérica y Sudamérica.

El Vera Cruz y el Santa María atracados en Santa Cruz de Tenerife

 

    El buque prestó servicio de forma casi ininterrumpida, principalmente en la línea caribeña, hasta la primavera de 1973 en la que quedó inmovilizado en Lisboa por problemas de propulsión. Zarpó, por última vez, de Lisboa el 1 de junio de 1973 rumbo a Kaohsiung, Taiwan, a donde llegó el 19 de julio para ser desguazado, junto a su gemelo, en las instalaciones de Yuta Steel & Iron Works.

 

    Características principales (hay diferencias en cada una de ellas, según las fuentes. He tomado las que me han parecido más coherentes):

Desplazamiento                      20906 TRB

Eslora                                       185,6 metros

Eslora de flotación                   175,9

Manga en la cuaderna maestra 23,03

Puntal de trazado                       9,60

2 hélices.

6 calderas Cockerill alimentando dos turbinas Parson que podían desarrollar una potencia máxima de 25.500 CV.

2 grupos electrógenos

Velocidad máxima         23, 2 nudos.

Velocidad de crucero    20 nudos.

Consumo diario 140 toneladas de fuel y 200 de agua.

Autonomía 20 días.

Equipado con un Radar de 30’ de alcance, aguja giroscópica,  piloto automático, sonda ultra-sonora y radiogoniómetro.

Radiotelegrafía con emisoras A1 y A3 de ondas media y corta. Radiotelefonía de onda media y VHF.

Parte de los botes de salvamento equipados con radiotransmisores de onda corta.

Capacidad para 1.182 pasajeros en 4 clases. En algún momento de su larga vida, la capacidad se redujo a 1.088 pasajeros en primera, segunda y tercera clase.

La tripulación estaba compuesta por 355 personas: Capitán. 1º, 2º, 3º y 4º oficiales y 3 alumnos de náutica. Jefe de máquinas, 9 oficiales y 3 alumnos de máquinas. Sobrecargo-jefe y 3 sobrecargos. Jefe de estación y 2 Radiotelegrafistas. 3 médicos, 2 enfermeras y 2 enfermeros. Capellán. Mayordomo. Contramaestre, 2º contramaestre, carpintero, 9 marineros y 3 mozos. Calderetero, mecánico, tornero y 2 electricistas. 24 engrasadores y fogoneros. Gobernante y 242 camareros y personal de fonda. Cocinero jefe y 31 cocineros, reposteros, pinches y despenseros.

Su primer capitán fue Mário Simões da Maia.

       

    Ahora hablemos de los Personajes:

   Todos ellos pertenecían al DRIL. El grupo armado “Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación” fue fundado por exilados españoles (mayormente gallegos) y portugueses en 1959. Su único objetivo era el derrocamiento de las dos dictaduras de la península ibérica. En el seno del grupo coexistían diversas ideologías únicamente unidas por su anti-franquismo-salazarismo. 

    La primera acción del grupo tuvo lugar el 18 de febrero de 1960 cuando hizo explotar varias bombas en Madrid, una de ellas junto al Ayuntamiento y otra en las oficinas del partido del dictador; fueron desactivadas otras tres en otros puntos de la ciudad. Un miembro del comando falleció al explotarle una de las bombas. Otro miembro, fue detenido y, aunque no se produjeron víctimas en la acción, fue condenado a muerte y ejecutado el 8 de marzo. Siguieron otras acciones violentas del grupo y la detención de todos los miembros de un comando por infiltración de la policía franquista.

     La siguiente acción fue precisamente el “suceso”.

   Tras este, la organización entro en crisis: la eterna lucha por el poder. Con todo, el DRIL continuó realizando acciones esporádicas hasta el año 1964. Después cesó toda actividad.

   La organización tenía dos secretarios generales: Humberto Delgado y Xosé Velo Mosquera. Xosé Fernández Vázquez era el jefe del aparato militar y Henrique Galvão el jefe de operaciones. De los dos secretarios, Delgado era el personaje público del grupo, el hombre de estado, mientras que Velo era el estratega e ideólogo.

    Humberto da Silva Delgado nace en 1906 en Brogueira, Torres Novas, Portugál. Termina el Colégio Militar en 1922 y entra en la Escuela del Ejercito en donde en 1925 consigue graduarse con el nº 1, como teniente de artillería. Después obtiene la titulación de aviador y prosigue su carrera militar en la aeronáutica, participando y apoyando el golpe militar del 28 de mayo de 1926. Asciende rápidamente en la jerarquía del régimen militar dictatorial que, liderado por Antonio de Oliveira Salazar, pasó en 1932 a llamarse “estado novo”. Se destaca por su anticomunismo y ocupa importantes cargos en el gobierno. Participa activamente en las negociaciones con EE.UU para la instalación de bases en las Islas Azores. En 1950, su amigo Henrique Galvão es encarcelado lo que probablemente hace que se distancie un poco del dictador. Parece ser que Salazar desconfía del joven coronel y lo nombra Agregado Militar de la embajada en Washington (1952-1957). Al año siguiente es nombrado general, pero Salazar lo mantiene en EE.UU, lejos de Lisboa. Seguramente el despecho por lo que él considera un exilio, la influencia del sistema liberal norteamericano y los excesos del régimen salazarista hacen que, poco a poco, se aleje del régimen.

    En 1958 se enfrenta, en las elecciones presidenciales, al candidato apoyado por Salazar, el almirante Américo Tomás. La oposición interna al Estado Novo se une en torno a su candidatura. Indirectamente cuenta con el visto bueno de los gobiernos británico y norteamericano así como de la OTAN (NATO). Fue derrotado, aunque parece ser que hubo un fraude masivo. Con un censo electoral muy restrictivo ─sólo 1.400.000 inscritos─, los resultados oficiales fueron de 758.998 votos para Américo Tomás y 236.528 para Humberto Delgado que, desde entonces, se convirtió en el símbolo de resistencia al régimen. Poco después funda el Movimiento Nacional Independiente

    Salazar se siente amenazado y le crea sucesivas dificultades. En enero de 1959 el gobierno lo suspende del servicio activo. Delgado teme ser arrestado y se refugia en la embajada de Brasil. El 21 de abril se le concede asilo político en este país y marcha a Río de Janeiro.

    En ese mismo año, funda en venezuela con otros exilados portugueses y españoles el referido DRIL.

    Durante el “suceso” permanece en Brasilia y Recife, negociando con las autoridades.

    A finales de 1961 entra clandestinamente en Portugal, acompañado por su secretaria brasileña Arajaryr Campos, para participar en el asalto al cuartel de Beja. Después de esta fracasada acción consigue escapar a España y desde allí vuelve a Brasil. Las autoridades de este país se muestran descontentas por lo que consideran una quiebra de las normas de asilo político.

    En 1963 traslada su residencia a Argélia y asume la jefatura de la Junta Revolucionária Portuguesa que pretende aglutinar las distintas tendencias de los exilados portugueses en oposición al Frente Patriótia de Libertação Nacional,  organización de predominio comunista.

   La PIDE (policía política de la dictadura) consigue infiltrar su organización y lo atrae a una supuesta entrevista con militares disidentes en España. Es asesinado, junto a su secretaria, en las cercanías de Villanueva del Fresno, Badajoz, en el mes de febrero de 1965.

 

    José Velo Mosquera nació en Celanova, Ourense, España en 1916. Con 10 años quedó huérfano de padre. Estudió en los Escolapios. En 1932 organizó las Mocedades Galeguistas en su localidad y fue miembro fundador de la Federación de Mocedades Galeguistas (FMG). En abril de 1935 fue elegido secretario general de la citada FMG y contrajo matrimonio. Tres días después de la sublevación militar contra la República, fue detenido y encarcelado. En marzo de 1938, tras ser enrolado a la fuerza un año antes en el ejército sublevado, fue destinado a la Guinea española. Tras finalizar la guerra volvió a Celanova y abrió una academia de enseñanza. En 1943 se trasladó a Vigo, donde abrió otra academia. Al año siguiente fue detenido y encarcelado por sus contactos con la oposición galeguista en el exilio. Beneficiado por una amnistía, fue excarcelado en 1945, permaneciendo escondido un año cerca de su pueblo natal.

    En 1948 huyó a Portugal, donde lo detuvo la PIDE por un tiempo. Tras su puesta en libertad consiguió llegar a Venezuela  en octubre del mismo año. Su familia se le unió al año siguiente, Vivieron gracias a su trabajo como profesor de academias y colegios privados. Fundó la Unión de Combatientes Antifranquistas Nacionalistas Gallegos y fue presidente del Hogar Galego.

    En 1956 participó en el Primer Congreso de la Emigración Gallega que se celebró en Buenos Aires. Estuvo en contacto con la oposición española que Alberto Bayo dirigía desde Cuba pero, descontento con su línea política, en 1959 fundó el DRIL junto con Humberto Delgado y otros exilados portugueses y españoles. Su nombre de guerra era Xunqueira de Ambía

    Tras el “suceso” que nos ocupa y conseguido el asilo político en Brasil, se estableció con su hijo Victor en la ciudad de São Paulo. En esta ciudad fundó la librería "Nós" en 1962, más tarde la editorial del mismo nombre y posteriormente, la revista mensual "Paraiso sete días".  

     Murió en São Paulo, de enfermedad, en enero de 1972.

 

    Henrique Carlos da Malta Galvão nació el 4 de febrero de 1895 en Barreiro, Estremadura, Portugal. Ingresó en ejército muy joven. Participó en el golpe de 1926 y apoyó el ascenso de Oliveira Salazar al poder en 1932. Dos años más tarde, fue director de la Exposição Colonial Portuguesa y luego,  designado administrador colonial y gobernador de Huíla en Angola.

    Firme creyente en la "misión civilizadora" del imperialismo de su país, Galvão desarrolló sus funciones en Africa con particular empeño y celo administrativo, aprovechando su estancia para escribir sobre antropología y zoología de las colonias portuguesas en Africa.

    Tras volver a la metrópoli en 1946, descubrió  que el régimen ni premiaba sus servicios, ni le ascendía en los puestos administrativos, así que pasó a la oposición al régimen.

    Con grandes dotes para el debate político, Galvão manifestó abiertamente sus ideas contrarias a Salazar y denunció en 1947 un vasto sistema de esclavitud encubierta entre la población local de Angola, en complicidad con las autoridades portuguesas, beneficiarias de la explotación de esa mano de obra. Dicha denuncia causó su expulsión del ejército, lo cual lo situó definitivamente en el campo de la oposición política, siendo arrestado poco después.

    En 1958, desde la cárcel, dirigió la campaña presidencial de su amigo el general Humberto Delgado. Un año más tarde, escapó y se refugió en la embajada de Argentina, logrando llegar a Buenos Aires, desde donde consiguió asilo político en Venezuela.

    En Venezuela, Galvão participó en la fundación del DRIL y más adelante, con la colaboración de José Velo, diseñó la operación Dulcinea, el “suceso” que nos ocupa, que posteriormente lideró.

    En noviembre de 1961 planificó el secuestro de un avión comercial en Marruecos con el que el DRIL lanzó sobre territorio portugués octavillas denunciando al régimen y el previsible fraude en las elecciones legislativas.

    Tras el inicio de las revoluciones independentistas en las colonias portuguesas, Galvão manifestó que era un deber de Portugal mantener su imperio colonial y defendió la “misión civilizadora" de su país en África. Está postura lo alejó definitivamente de la dirección del DRIL y en junio de 1962, un tribunal portugués condeno a Galvão por rebeldía  y delitos de secuestro, lesiones y homicidio durante el secuestro del Santa María.

    En 1963 Galvão fue invitado por el Comité de Fideicomisos de la ONU a hablar ante una sesión de la Asamblea General de las Naciones Unidas. En su discurso, declaró que las colonias portuguesas africanas "no estaban listas para ser independientes" y debían "integrarse en una federación con Portugal", proclamó que "el colonialismo portugués había ejecutado obras civilizadoras en Africa" y que los nacionalistas africanos "eran desconocedores de la realidad tribal y conflictiva del continente", acusando además a éstos de servir a los EE.UU. o la URSS en el marco de la guerra fría. Tales tesis causaron que Galvão perdiera todo crédito entre los gobiernos independientes de África, a quienes antes había pedido apoyo alegando su respeto al derecho a la autodeterminación. Para colmo, la defensa que hacía Galvão de la "misión civilizadora del colonialismo" era idéntica a las tesis usadas por Salazar en defensa del imperialismo, por lo cual Galvão perdió también mucho prestigio entre la oposición al Estado Novo, particularmente entre los socialistas y centristas que rechazaban el sosteniemiento del imperio colonial portugués.

    Tras el discurso en la ONU, Galvão quedó aislado políticamente por casi toda la oposición a la dictadura, siendo paulatinamente olvidado por la opinión pública.

    Afectado por la enfermedad de Alzheimer, murió en São Paulo en 1970.

 

    José Fernando Fernández Vázquez nació en 1904 en Pobra do Caramiñal, A Coruña, España. De joven ingresó en la armada y obtuvo el grado de Alférez de navío, pero en 1928 fue destinado a África a causa de sus actividades republicanas. Estuvo implicado en la sublevación de Jaca (1930) y abandonó las fuerzas armadas.

    En 1933 ingresó en el partido Comunista. Al principio de la Guerra Civil fue ascendido a Teniente de navío por el gobierno de la Republica y se le encomendó la defensa de la Ría de Arousa. Con el triunfo del ejército rebelde en Galicia, tuvo que refugiarse en la sierra de Barbanza con un grupo de hombres armados el verano de 1937, en que huyó a Portugal, donde colaboró en el hundimiento de un buque alemán cargado de armas para los facciosos, antes de pasar a la zona republicana.

    Peleó en defensa de la República hasta el final. Después escapó a Francia y combatió en la resistencia francesa. Fue capturado y enviado a Auschwitz donde sobrevivió hasta la liberación.

    Dejó el PCE en desacuerdo con el abandono de la lucha armada y se exilió en Venezuela donde, en 1959, fue uno de los fundadores del DRIL. Su nombre de guerra era “Comandante Soutomayor”.

    Durante los "sucesos”, ejerció de lugarteniente de Galvão y responsable de navegación.

    Despues de los “sucesos” vivió unos años en Cuba donde ejerció de profesor en la universidad.

    Murió en Caracas en 1986.

 

Finalmente veamos los Sucesos:

      Tras el alto coste y escasos resultados de las primeras acciones del DRIL, la plana mayor  decidió cambiar de estrategia. Henrique Galvão propuso un audaz golpe de mano que pondría al DRIL en la primera página de la prensa de todo el mundo, al mismo tiempo que llamaría la atención de la opinión pública internacional sobre las sangrantes dictaduras de España y Portugal: la acción podría ser el principio del fin de ambas dictaduras. El directorio aprobó tal acción y encargó a Galvão y a José Velo la planificación detallada de lo que se llamaría “Operación Dulcinea”.

    La operación consistía en secuestrar un buque portugués o español de pasaje, “desaparecer” un tiempo y reaparecer en alguna isla colonial de las dictaduras (Fernando Poo, Príncipe o São Tomé), tomar el control y, desde allí, organizar un grupo guerrillero en Angola para hacer caer a Salazar y finalmente, invadir España. Un plan muy ambicioso… En todo caso, aún fracasando la segunda y tercera parte del plan, con sólo hacerse dueños del barco tendrían una enorme publicidad para desestabilizar las dictaduras. Se escogió al trasatlántico “Santa Maria” por ser este el más moderno de ambas flotas.

    El comando estaría compuesto por 24 militantes del DRIL liderados por el propio Galvão.

    El plan estaba listo en julio de 1960, pero no pudo llevarse a cabo hasta enero del siguiente año por falta de fondos.

    Las cuotas de los militantes y algunas donaciones privadas sostenían a la organización, pero no podían, de ninguna manera, proporcionar el dinero necesario para realizar esta operación. No está comprobado, pero parece ser que Ernesto “Che” Guevara, a la sazón director del Banco Nacional de Cuba, proporcionó parte de los fondos necesarios.

    No se conoce la personalidad de todos los integrantes del comando aunque todas las fuentes coinciden en afirmar que eran 12 españoles y 12 portugueses. Sabemos con bastante certeza que formaban parte de él:

Henrique da Malta Galvão

José Fernández Vázquez

José Velo Mosquera

Camilo Tavares Mortagua

Alfredo Yllanes Ferro.

Francisco Manuel Rico Leal.

Victor Velo Pérez.

Federico Fernández Ackermann.

Jose F. de Oliveira.

Julio Formoso.

Basilio Losada.

José Sesto.

Sergio Álves.

Luis Bello.

    Como armamento, sólo tenían algunas armas cortas (10 o 14 según las fuentes).

    El Santa María zarpó de Lisboa el 9 de enero de 1961, uno de sus viajes regulares al mar Caribe y llegaron  al puerto de La Guaira en Venezuela el 20 de enero. Entre los pasajeros que embarcaron en este puerto, había un grupo de 20 miembros del DRIL. Un día más tarde, en Willemstad, Curaçao (Antillas holandesas), embarcó Galvão con otros tres elementos del DRIL.

    Al anochecer del 21 de enero, zarpó con rumbo Port Everglades, Florida y ulteriormente Santa Cruz de Tenerife y Lisboa. Transportaba 612 pasajeros, entre portugueses, españoles, estadounidenses, holandeses y británicos más 350 miembros de la tripulación, bajo el mando del capitán de la Marina Mercante Mário Simões da Maia (el mismo que estrenó el buque).

    A las 01.45 AM del 22 de enero de 1961 se puso en marcha la “Operación Dulcinea”, un grupo de hombres armados irrumpió en el puente de mando tomando por sorpresa a los marineros y oficiales situados allí. Al mismo tiempo, tres guerrilleros tomaron la estación de radio.

    Para reducir a los tripulantes se efectuaron disparos que mataron al tercer oficial João Nascimento Costa e hirieron a otros dos marinos que trataron de oponer resistencia. El comando tomó el control de todas las dependencias esenciales para la marcha del barco, incluyendo la sala de máquinas, y exigió al capitán Maia rendir el navío al control del DRIL. Sin armas para oponerse a los designios de Galvão, Maia y sus oficiales aceptaron rendirse y traspasar el control de la Santa María a los secuestradores. No obstante, Galvão requirió a Maia y sus tripulantes elegir entre unirse al DRIL, convertirse en prisioneros de guerra, o colaborar con los rebeldes para mantener operativa a la nave, eligiendo los tripulantes y el capitán la tercera opción, que les permitía garantizar la seguridad del pasaje y conservar ─bajo la vigilancia de los revolucionarios─ el control del buque.

    En el transcurso del golpe de mano, hubo fricciones entre Galvão y el clan gallego (Velo y Fernandez).

De izquierda a dercha: Velo, Galvâo y Fernández

 

    Para el éxito de la Operación Dulcinea era necesario que los revolucionarios ocultasen la derrota del Santa María y cortaron las comunicaciones del buque para no delatar su posición. Con objeto de evitar ser detectados por submarinos y para despistar a los radares de superficie, aconsejado por José Fernández (único integrante con conocimientos náuticos del comando), Galvão ordenó al capitán ─quien aprobó la táctica─ que el buque navegara en zigzag, aún sabiendo que significaba un avance más lento y un mayor consumo de combustible.

    Por la mañana, Galvão y sus guerrilleros informaron a los pasajeros que el buque había cambiado de manos, pidiendo calma y tranquilidad. Anunciaron que el barco, a partir de entonces, se llamaba “Santa Liberdade” y que, debido a la posible duración del viaje, se adoptarían ciertas restricciones en la alimentación. Se aseguró al pasaje de que, mas pronto que tarde, se les desembarcaría con seguridad en algún puerto amigo.

    Por la tarde, y a la vista de la gravedad de los dos tripulantes heridos, el Santa María cambió su rumbo intentando alcanzar, lo más rápidamente posible, la isla de Santa Lucía.

    En la mañana del 23, se mandó al consignatario en Florida, un radiotelegrama avisando de que había surgido un contratiempo en la sala de máquinas y el barco se retrasaría. Más tarde, el buque recaló en la isla de Santa Licía y, a la vista de ​Castries, desembarcó a los dos heridos junto al médico y la tripulación del bote. Debido a esta escala imprevista, el mundo conoció el secuestro del buque mucho antes de lo que el DRIL hubiera deseado.

    En Lisboa, el gobierno de Oliveira Salazar evaluó en 70 el número de secuestradores. La noticiá salto a las primeras páginas de los periódicos de todo el mundo.

    El Almirantazgo británico destacó a la fragata HMS Rothesay  para encontrar al Santa María y dispuso el alistamiento de la fragata HMS Ulster, atracada en Bahamas.

    El paquebote siguió navegando en zigzag a lo largo de la costa norte de Sudamérica.

    Franco y Salazar comenzaban a inquietarse por la enorme repecusión internacional. Este último ordenó la movilización de la “Marinha” portuguesa y pidió la intervención de Estados Unidos y Gran Bretaña.

    Para no ser acusados de piratería, los guerrilleros evitaron tocar los 40.000 dólares de la caja fuerte del buque. La organización buscaba el reconocimiento internacional del “derecho al acto insurreccional” contra un gobierno ilegítimo nacional. A tal efecto, nunca se arrió la bandera de Portugal; lo que se pretendía era que el “acto insurreccional” fuese considerado un problema “interno” portugués.

    El gobierno norteamericano presidido por Kennedy, recién llegado a la Casa Blanca, tomó la iniciativa y se responsabilizó de la búsqueda del vapor. El cuartel general de la U.S. Navy en las Antillas dispuso la salida de los destructores Wilson yDamato y el desplazamiento del submarino nuclear Seawolf, con la orden de localizar al Santa María.

    El 25 de enero, el barco fue avistado por el buque frigorífico danés Fishe Gulua a unas 900 millas al ESE de Trinidad.

    Holanda destacó a la fragata Van Amstel, que se encontraba en las Antillas holandesas, para unirse a la búsqueda del paquebote.

    El 26, un avión norteamericano lo localizó a unas 700 millas de la desembocadura del Amazonas con rumbo a África.

    La tripulación, aprovechando la casi total ignorancia sobre temas náuticos de los secuestradores, realizó pequeños actos de sabotaje: información falsa de las cantidades de agua y combustible, despilfarro de combustible, uso secreto de la radio, etc.. Galvão decidió racionar rigurosamente el agua. Tales restricciones exasperaron a los pasajeros de tercera clase, los más numerosos, obligando a los hombres del comando a distraerse de sus tareas para mantener el orden entre el pasaje. Galvâo y los dos gallegos comprendiero que estában localizados: los problemas logísticos les impedirían su proyectada travesía hacia África. Hubo más disensiones entre el clan gallego y Galvâo.

  El primer Lord del Almirantazgo ordenó seguir al buque de pasaje portugués sin empleo de la fuerza. En una declaración que hizo en la Cámara de los Comunes dijo que el Gobierno de Su Majestad, en virtud de su tradicional alianza con Portugal y amparándose en el derecho internacional sobre piratería y en el hecho de que el secuestro hubiera acontecido en aguas internacionales, tenía pleno dercho a interceptar el trasatlántico de bandera portuguesa “Santa María”.

    El presidente Kenedy y su equipo veían con disgusto a ambas dictaduras, así que la postura del Departamento de Estado se basó en el jurista Green Haywood Hackworth, quien en su Compendio de Derecho Internacional, guiado por un dictamen emitido en 1855 por la Corte Federal de Nueva York, dice: 

Un barco perteneciente a rebeldes que no han sido reconocidos no será considerado como nave pirata dedicado a la práctica de la piratería si confina sus actividades al Estado de origen

    El Almirante Smith de la US Navy, negocia por radio una entrevista personal con Galvão. Este acepta y el Santa Maria dirige su proa hacia Cabo San Roque (nordeste de Brasil). Hasta que se materialice esta entrevista, el DRIL “acepta la protección de naves estadounidenses contra posibles ataques de la flota portuguesa y española".  Se ha dicho que el crucero español “Canarias” se sumó a la caza del trasatlántico que había emprendido la flota portuguesa. Lo cierto es que no hay datos fiables de los movimientos y posiciones de la flota o flotilla portuguesa y el “Canarias” respectivamente.

  Mientras tanto, Humberto Delgado, desde Brasilia primero y desde Recife después, actua como representante del Directorio Revolucionario Ibérico de Liberación. Contacta con el Gobierno brasileño y el Departamento de Estado y lo intenta, sin éxito, con el Foreign Office

    El 31 de enero de 1961 el presidente de Brasil Juscelino Kubischek terminaba su mandato y cedía el puesto a Jânio Quadros, a quien Humberto Delgado y Henrique Galvão consideraban un potencial "amigo y aliado". Delgado propuso al presidente electo, desembarcar a los pasajeros en Brasil y seguir viaje a África para lanzar su proyectada revolución en las colonias portuguesas.

    Tanto Kubitschek como Quadros rehusaron involucrarse en un problema político puramente portugués y manifestaron que la mejor opción sería que Galvão y sus hombres desembacaran a los pasajeros en Brasil, y luego se discutiera el destino de la nave y de sus secuestradores.

    El 28 de enero, a 36 millas de Recife, el Almirante Allen Smith se traslada al Santa María y mantiene una entrevista de 3 horas con Galvão.

    El hermoso trasatlántico permanece dos días al pairo, por fuera de las aguas jurisdiccionales brasileñas, esperando el resultado de las gestiones de Humberto Delgado en Brasil.

    La prensa portuguesa y española calificó el secuestro como un acto de piratería, a pesar de que la intención fuera meramente propagandística. En España, una prensa totalmente amordazada, obvió aludir a la presencia de españoles entre los secuestradores y presentó la operación como un problema de Portugal y los independentistas de sus colonias africanas.

    El periodista y pracaidista Gil Delamarre, previó acuerdo ─por radio─ con Galvão, el 31 de enero a mediodía saltó en paracaídas sobre la cubierta del buque para entrevistarlo.

    El 2 de febrero por la mañana, escoltado esta vez por naves de la marina de guerra brasilera, el Santa María fondeó en el ante-puerto de Recife, Pernambuco, en medio de una gran expectación.

    Humberto Delgado abordó el barco y mantuvo una reunión con Galvão primero, para seguidamente mantener una reunión del Directorio al completo, donde se decidió desembarcar a los pasajeros y negociar con las autoridades brasileñas.

    Los pasajeros fueron desembarcados, junto a la tripulación, bajo la protección de la infantería de marina brasilera. No obstante, el destino de la nave y sus secuestradores no estaba definido pues Galvão aún esperaba marchar a África, ya sin el obstáculo que representaba el pasaje.

    El gobierno brasilero, aunque reacio a dejar marchar el trasatlántico con los hombres del DRIL a bordo y exponerse así a un reclamo del gobierno de Portugal,  tampoco quería tomar la nave por la fuerza. A Galvão y a sus hombres se les ofreció asilo político.

    Los revolucionarios no querían renunciar a su ambicioso plan de estimular en África una auténtica revuelta contra Oliveira Salazar. No obstante, se enfrentaban a varios problemas para su plan: necesitaban una tripulación para operar el paquebote, así como combustible, agua  y alimentos para poder cruzar el Atlántico, pero no iba a ser fácil ni enrolar una tripulación ni conseguir los fondos necesarios.

   El objetivo principal del DRIL resultaba impracticable, aunque se había conseguido una gran cobertura del suceso en la prensa internacional y llamar la atención de la opinión pública sobre las dos dictaduras fascistas.

    El trasatlántico se convirtió en una carga pesada e inútil para el DRIL, que no podía usar la nave para sus fines. Ante la situación, el día 3 de febrero a las 18:30, Galvão y sus hombres depusieron las armas y entregaron el barco al almirante brasileño Fernándes Días, aceptando el asilo político ofrecido por Brasil.

    Los pasajeros del Santa María embarcaron en el Vera Cruz, que salió de Recife el 5 de febrero y arribó a Lisboa el día 14, después de hacer escala en Tenerife, Funchal y Vigo.

"Vera Cruz"

 

    El Santa María fue entregado a la Companhia Colonial de Navegaçao. El 7 de febrero, el trasatlántico salió de Recife, llegando al estuario del río Tajo, en Lisboa, el 16 de febrero y atracando en el muelle de Alcântara, donde fue recibido por una gran multitud.

    

    Después procedió a varar en el dique seco de Astilleros de Cádiz, donde permaneció efectuando trabajos de carena hasta el 23 de marzo, en que se reincorporó a la línea de Venezuela, siendo sustituido durante ese tiempo por el "Vera Cruz". 

    Los integrantes del comando fueron llamados por algunos medios "los piratas de la libertad". El efecto propagandístico contra los regímenes de Franco y Salazar fue espectacular, los medios de comunicación abrieron sus ediciones con la noticia del secuestro durante todo el tiempo que duró el suceso, lo que llamó poderosamente la atención de la opinión pública internacional sobre la situación de la Península Ibérica.

    Sin embargo, la prensa española habló de una "confabulación masónica" y ni mencionó a los españoles involucrados en el incidente. La prensa portuguesa se refirió a un complot comunista internacional.

   Los sectores marxistas africanos presentaron el secuestro como un símbolo de protesta contra las dictaduras y un llamamiento a la liberación de las colonias. Radio Moscú, en sus ediciones para África, afirmó:- “el DRIL está sostenido por los africanos”.

    Sin estar directamente relacionado con los hechos políticos que rodearon al Santa María, este incidente ayudó a dar fama a este paquebote portugués. Aunque los buques “Infante Dom Enrique” y “Príncipe Perfecto” eran más recientes y modernos, el Santa María fue un barco con mucho más prestigio y el único trasatlántico portugués en mantener una línea regular entre los Estados Unidos de Norteamérica y Portugal.

Santa María zarpando de Vigo del autor "El ilustrador de barcos"  https://elilustradordebarcos.wordpress.com

 

    Coincidiendo con el fin del secuestro del “Santa María”, el 4 de febrero hubo algunos serios incidentes en Luanda y como consecuencia directa, en marzo, comenzó la guerra de liberación en el norte de Angola.

    José Fernández escribió un libro llamado "Yo robé el Santa María" que no fue publicado en España hasta 1978. El libro es un relato de primera mano del secuestro que evidencia el importante papel de los gallegos en esta acción y las fuertes diferencias entre Xosé Velo y Humberto Delgado.

    Bastantes años después de los  “sucesos” (noticia de primera página a nivel mundial durante trece días), el secuestro del Santa María fue rescatado del olvido en una novela del periodista Miguel Bayón, titulada “Santa Liberdade” (1999).

   En 2004 se estrenó el documental cinematográfico “Santa Liberdade”, dirigido y escrito por Margarita Ledo Andión, que narra el secuestro del Santa María. El documental cuenta con la participación de Camilo Mortágua (que tenía 27 años entonces y era la mano derecha de Galvão), Federico Fernández (hijo de José Fernández) y Victor Velo (hijo de José Velo).

 

    Román Sánchez Morata. 18-10-2012

 

    Con posterioridad a la publicación de este artículo, Juan Vicente M. de L. en el Blog de Juanvi ha publicado un extraordinario y extenso trabajo: EL SECUESTRO DEL SANTA MARÍA. UNA ACCIÓN OLVIDADA DE LA OPOSICIÓN AL FRANQUISMO . 5/5

 

Fuentes:

https://elprogreso.galiciae.com

https://www.laregion.es

https://www2.scielo.org.ve

https://www.simplonpc.co.uk

https://www.ssmaritime.com

https://lmcshipsandthesea.blogspot.mx

https://www.vidaslusofonas.pt

https://funkoffizier.com

https://retroespana.blogspot.mx

https://hadebarcos.blogspot.mx

https://venezuelaoctavaisla.wordpress.com

https://www.manolomendez.com

https://www.goymad.com

https://www.profesionalespcm.org

https://escoben.blogspot.mx

https://delamarylosbarcos.wordpress.com

https://www.museo.depo.es

https://www.histarmar.com.ar

https://www.galizacig.com

https://elpais.com/

https://www.dn.pt

https://gl.wikipedia.org

https://es.wikipedia.org

 

09.10.2012 09:37

 

Guglielmo Marconi famoso ingeniero, empresario e inventor italiano a quien se atribuye el invento de la radiotelegrafía o telegrafía sin hilos —T.S.H.—. Nació en Bolonia el 25 de abril de 1874.

    Nacido en el seno de una familia acomodada. Su padre era banquero y propietario de tierras y su madre poseía una destileria de whisky. Su madre, oriunda de Irlanda, le hablaba siempre en inglés y desde niño viajaba con ella a Inglaterra, país donde vivió años después gran parte de su vida.
    Guglielmo no asistió a la escuela hasta después de los 12 años, pues sus padres habían contratado un maestro para que le impartiera clases en la casa. El profesor de física Vicenzo Rosa, entusiasta de la electricidad, logró interesarlo en el magnetismo y la producción de electricidad empleando pilas de construcción artesanal.
    Cursó estudios en Livorno y más tarde en las universidades de Bolonia y Florencia, donde se aficionó a los experimentos con las ondas hertzianas. Hacia 1894 comenzó a investigar la transmisión y recepción de ondas electromagnéticas en casa de su padre en Bolonia, incrementando paulatinamente la distancia entre transmisor y receptor desde los 30 cm hasta unos centenares de metros. Se supone que su amistad con Nello Marchetti, un telegrafista que se había quedado ciego, le indujo a interesarse con la telegrafía y el código Morse.
 
    El descubrimiento de la radio no deja de estar envuelto en cierta controversia y podría decirse que fue una idea compartida. En 1868, el científico británico James Maxwell había anunciado que, teóricamente, las ondas de radio debían existir. Veinte años después, esta predicción fue confirmada experimentalmente por el físico alemán Heinrich Hertz, quien demostró que tales ondas se comportan igual que la luz. En 1890, el médico y físico francés Edouard Branly inventó y construyó el primer detector de ondas radioeléctricas, el cohesor, un tubo lleno de limaduras metálicas. Y en Rusia, el físico A. Popov inició una investigación sobre los procedimientos para la detección de las tormentas eléctricas próximas conectando un aparato a un registrador meteorológico. Todo estaba dispuesto para construir el primer sistema de telegrafía sin hilos.
    Marconi pensó que las ondas electromagnéticas descubiertas por Hertz podrían usarse para señalizaciones. Y, en su laboratorio, inició la construcción de un excitador y un cohesor o receptor, separados por unos diez metros entre sí. El cohesor consistía en un recipiente de virutas de metal poco apretadas entre sí, que ordinariamente conducían poca corriente. Al ser incididas las limaduras metálicas por ondas de radio, aumentaba la corriente. De esta manera, las ondas de radio podían convertirse en una corriente eléctrica que era posible detectar fácilmente.
    Por lo tanto, la idea de "telegrafiar sin hilos" había cruzado por algunos cerebros, aunque no llegó a manifestarse en realización alguna. Fue Marconi quien, provisto del aparato de Hertz, la antena de Popov y el cohesor de Branly, logró realizar efectivamente una transmisión de telegrafía sin hilos.
    En 1895 Marconi descubrió que, colocando un generador de chispas de Hertz en lo alto de una varilla, el alcance de la recepción se podía aumentar a varios kilómetros. Construyó un pequeño aparato, cuyo alcance era de 2,5 km, que constaba de un emisor, un generador de chispas y un receptor. Visto el escaso interés que su aparato despertó en las autoridades italianas, Marconi optó por marchar al Reino Unido. Recibió en Londres el apoyo del ingeniero jefe de Correos, y en julio de 1896, tras una serie de mejoras, patentó el invento, que causó cierto revuelo entre la comunidad científica de la época. 
    El físico ruso Popov presentó ese mismo año, ante una audiencia considerable de científicos de la Universidad de San Petersburgo, un receptor de ondas de radio muy similar al de Marconi, que él utilizaba para registrar las tormentas eléctricas. La demostración se realizó días antes de que Marconi consiguiera la patente de su aparato, y por eso los rusos reclaman desde entonces la paternidad del invento. No obstante, parece probado que Marconi realizó la transmisión de señales inteligibles en días anteriores a la demostración de Popov, aunque no ante un auditorio de científicos. También el ingeniero e inventor Nikola Tesla acusó a Marconi de apropiarse de alguna de sus ideas.
    Durante la infancia y juventud su padre se había esforzado para que desarrollara una mentalidad comercial, por lo que siendo ya adulto sus trabajos de investigación no sólo contemplaban el aspecto científico, sino también el comercial, sobre todo lo relacionado con las patentes de los inventos.
    A finales de 1896 se asoció con su primo, el ingeniero Jameson Davis, y fundó la compañía Wireless Telegraph and Signal Company, Ltd., inicialmente destinada a dar a conocer el aparato y conseguir soporte económico con el que realizar pruebas y mejoras en su funcionamiento. Más tarde los objetivos de la compañía derivarían hacia la explotación comercial de la radio, y el nombre de la misma se transformó, alrededor de 1900, en Marconi's Wireless Telegraph Company, Ltd.
    Marconi y Davis fueron incrementando paulatinamente el alcance de las emisiones montando los generadores de chispas sobre globos aerostáticos y realizando mejoras en el diseño de la antena, hasta que en 1899 lograron atravesar los dieciséis kilómetros que separan las islas británicas del continente. Un año más tarde una emisora montada sobre un barco de la marina británica logró contactar con una estación terrestre situada a 121 km.
    El lanzamiento definitivo de este sistema de comunicación fue el equipamiento de dos barcos estadounidenses para que transmitieran los resultados de una regata a los periódicos de Nueva York, hecho que dio considerable publicidad a Marconi y que permitió la fundación de la filial American Marconi Company. El desarrollo de la sintonía supuso la posibilidad de realizar diversas comunicaciones utilizando diferentes frecuencias, y conllevó la famosa patente nº 7.777 -que acabaría perdiendo en beneficio de N. Tesla, O. Lodge y J. Stone.
    En 1901 realizó una comunicación entre San Juan de Terranova y Poldhu, en Cornualles, a través del Atlántico, lo que asombró de nuevo al mundo científico, pues era opinión generalizada entre los hombres de ciencia de mayor fuste que la transmisión de señales de radio no podría superar los 300 km de distancia debido a la curvatura de la tierra. Experimentos posteriores de Marconi mostraron que el alcance de la transmisión era mayor durante la noche que durante el día, lo que venía a demostrar que las ondas de radio se reflejaban en las capas altas de la atmósfera: la incidencia de la radiación solar ioniza estas capas, que absorben mejor las ondas de radio.
    Pero fue el importante papel que jugó la radiotelegrafía para salvar cientos de vidas en los desastres del Republic (1909) y del Titanic (1912), lo que hizo mundialmente famoso el nombre de Marconi.
    En 1909 fue galardonado con el premio Nobel de Física ex aequo con Karl Ferdinand Braun, este último por sus trabajos con el tubo rectificador de rayos catódicos. En 1910 logró un alcance de 6.000 millas marinas (más de 11.000 km) entre un buque y la costa. Un año más tarde, al ir a inaugurar una estación emisora en Coltano sufrió un accidente automovilístico que le ocasionó la pérdida de un ojo.
    En 1914, fue elegido Senador vitalicio del reino de Italia y nombrado Caballero de la Gran Cruz.
    Al estallar la primera Guerra Mundial, marconi se alistó voluntario. Al principio obtuvo el grado de teniente del cuerpo de ingenieros para posteriormente ser transferido a la marina de guerra donde contribuyó con las instalación en barcos y aviones de transmisores y receptores de su invención.
    El siguiente descubrimiento de Marconi fue el empleo de ondas de corta longitud de onda, que se reflejan mucho mejor en la ionosfera y que permiten reducir considerablemente la potencia emisora sin merma de alcance. El uso de ondas cortas permitió la comunicación de Inglaterra con las colonias, en particular con Sudáfrica, Australia e India. Con el fin de realizar todas las pruebas pertinentes hizo de su yate Elettra su laboratorio privado.
    Este yate habia sido ordenado para el Archiduque de Austria por Carlo Stefano, oficial de la Reggia Marina al astillero Ramage & Ferguson de Leith, Escocia, bajo un proyecto de Cox y King de Londres. Era un elegante barco de lineas afiladas, proa lanzada como un clipper y popa colgante y redonda, en cubierta una cabina larga central de teca y caoba, con una chimenea sobre ella ligeramente inclinada hacia popa, con dos palos sin velas, como era habitual en la época.

    El yate fue bautizado el 27 de Marzo de 1904 con el nombre de Rovenska, ciudad donde al archiduque tenia una lujosa villa. Fue inscripto en el registro de yates, llevando la bandera de la marina de guerra hasta 1909. Siempre con el mismo nombre el yate fue vendido a Sir Max Waechter quien lo abanderó en el R.U. En 1914 pasó a manos de Gustavus H.F. Pratt. Al comenzar la Gran Guerra el yate fue militarizado y transformado en una nave de patrulla y escolta. Al terminar la guerra el Rovenska fue desarmado en Southampton y estacionado alli hasta que en 1919 Guglielmo Marconi lo compro por 21.000 libras esterlinas.

   Se le efectuaron varias modificaciones interiores para acomodar el laboratorio de Marconi, además de aumentar la altura de los mástiles para mejorar el rendimiento de las antenas. El barco se transformó en su propia casa y a la vez en un laboratorio experimental flotante. 

    Fué inscripta con el nuevo nombre de ELETTRA el 27-10-1921 en Genova con matricula nº 956. 

    En 1919 fue nombrado delegado plenipotenciario de Italia en las conversaciones de paz de París que pusieron fin a la primera guerra mundial, cargo con el que consiguió firmar la paz con Austria y Bulgaria.
    Fue nombrado marqués en 1929, y un año más tarde presidente de la Real Academia de Italia.
    El 12 de febrero de 1931, el Papa Pio XI inauguró la estación de radio de la Ciudad del vaticano, realizada personalmente por Guglielmo. Pio XI, mediante este dispositivo, envió un mensaje a todos los pueblos. marconi fue nombrado Académico Pontificio. Nacía así la primera radio pública del mundo.
    Tuvo cuatro hijos de su matrimonio, en 1905 por el rito protestante, con la escocesa Beatrice O'Brien. En 1927, despues de haber obtenido el divorcio de su primera esposa, se casó, esta vez por el rito católico, con María Cristina Bezzi Scali, condesa de Roma. 
    Falleció en Roma el 20 de julio de 1937 de un ataque cardiaco. Ese día las ondas hertzianas recorrieron el éter transmitiendo la noticia del fallecimiento en Roma del inventor de la telegrafía inalámbrica, precursora de la moderna radio electrónica. Ese mismo día las  radioemisoras  de  todo  el mundo interrumpieron sus transmisiones y guardaron un minuto de silencio en su honor.
   Entre los trabajos que publicó se encuentran La telegrafia senza fili (1903) y La radiocomunicazione a fascio (1928), además de numerosos trabajos de investigación publicados en las revistas científicas de la época, entre las que destaca los prestigiosos Proceedings of the Royal Society.
 

    Román Sánchez Morata. 09-10-2012

 

  Ir a "Recuerdos de un operador del Servicio Móvil Marítimo o Estaciones Radiotelegráficas de 3ª clase a bordo de buques civiles"

 

    Fuentes:
https://es.wikipedia.org
https://www.biografiasyvidas.com
https://portal.educ.ar , 
https://roinesxxi.blogs.sapo.pt/
https://www.asifunciona.com
https://www.buenastareas.com
https://www.marconimagicbox.net
https://www.histel.com
https://valvulares.blogspot.mx
https://www.histamar.com.ar
 
 

 

24.07.2012 17:42

 

    Johannes Claus Voss, John Claus Voss, Jack o el capitán Voss, nació alrededor del año 1858 (otras fuentes hablan de 1850) cerca de Elmshorn, Schleswig-Holstein, Alemania (otras fuentes sitúan la localidad de nacimiento en territorio de Dinamarca). Parece ser que inició su carrera marítima en 1877 a bordo de un buque alemán de 300 toneladas. A finales del siglo adquirió la nacionalidad canadiense.

    Era un hombre corpulento de porte distinguido. Por las fotografías que han llegado hasta nuestros días, lo vemos como un marino tradicional, robusto, de estatura mediana y con un poblado bigote.

    Voss pasó por todos los oficios y rangos a bordo de veleros mercantes de varias nacionalidades, antes de obtener su licencia de “Master”. Sabemos con seguridad que en 1892 fue primer oficial del Preußen (Prusia), un tres mástiles de la línea P (rebautizado “Posen” en 1902).

    Parece ser que alrededor de 1895 dejó de navegar, ejerciendo de buscador de oro en Colorado y British Columbia (Columbia Británica) hasta que se estableció en este estado de Canadá, en la ciudad de Victoria, donde fue copropietario del Queen’s Hotel. Más adelante adquirió el Hotel Victoria de la misma ciudad.

    En 1897 George Haffner estaba organizando una expedición en busca de los tesoros supuestamente enterrados en la Isla del Coco. Haffner se asoció con John Claus Voss y este adquirió el balandro áurico de 10 toneladas “Xora”. Voss y dos marineros, zarparon de Victoria rumbo a la isla. En ella se reunieron con Haffner, que había obtenido un permiso de excavación de las autoridades costarricenses, y se dedicaron a buscar y excavar sin ningún resultado material. Sin embargo, este viaje a Voss le sirvió para desarrollar su especial habilidad en el manejo de pequeñas embarcaciones.

    Se sabe con certeza que Voss vuelve a estar en British Columbia o BC en el último año del siglo. Voss llevaba un pequeño hotel y una carnicería en Chemainus BC. Se decía en ese tiempo que Voss estaba involucrado en la abominable práctica del “shanghai”: Por las noches, mientras atendía a los clientes —mayoritariamente gente de mar— en el bar del hotel, mezclaba narcóticos en las bebidas de los marineros más cándidos y confiados. Por la mañana los incautos, con una resaca monumental, despertaban a bordo de un buque camino de oriente, como renuentes miembros de la tripulación. Los capitanes, incapaces de conseguir suficientes tripulantes por medios legales, pagaban muy buen dinero por este indigno y ruin tráfico humano.

    En la primavera de 1901 Voss conoce a Norman Kenny Luxton, un intrépido periodista nacido en Winnipeg, en el bar de un hotel de Victoria, mientras ambos beben cerveza: “Mr. Luxton, un periodista canadiense, me preguntó si me creía capaz de realizar un viaje alrededor del mundo en un barco más pequeño que la yola “Spray” del capitán norteamericano Joshua Slocum”. Así se fraguó el viaje según uno de los protagonistas.

    Luxton le pagaría 2.500 dólares y la mitad de los derechos del libro que iba a escribir sobre el viaje, si él conseguía navegar por los tres grandes océanos a bordo de una embarcación suya y menor que la de Slocum. Por aquel entonces el libro de Joshua Slocum, sobre el viaje de 46.000 millas efectuado entre 1895 y 1898, “Sailing Around the World” era un bestseller y Luxton esperaba conseguir el mismo éxito. 

    En una pequeña ensenada de la costa norte de la isla de Vancouver, un anciano indio nooktan le vendió, por 80 dólares y una botella de aguardiente, una canoa oceánica de 32 pies de eslora (38 incluyendo el mascarón de proa). La canoa fue bautizada con el nombre de “Tilikum” —amigo en chinook—.

    Voss y un carpintero naval llamado Harry Vollmers rehicieron la vieja y original piragua de cedro rojo, preparándola para una circunnavegación.

    Elevaron los costados 7 pulgadas (18 cm) añadieron cuadernas y baos de roble, cubierta, bañera y una caseta de 5 x 8 pies (1,5 x 2,4 m). Arbolaron tres pequeños mástiles y lastraron el barco con media tonelada de panes de plomo fijos y 180 kilos de sacos de arena. La esposa de Vollmers cortó y cosió las 4 velas de algodón de 12 onzas, con unos 22 m² (230 square feet) de superficie total.

    La extraña embarcación zarpó de Oak Bay harbor, Victoria, British Columbia, Canadá, el 20 de mayo de 1901.

    Parece ser que Voss, antes de zarpar, había registrado la embarcación como “Pelican” para despistar al Coast Guard de EE.UU. que esperaba arrestarlo acusado de contrabando de trabajadores chinos y drogas.  

    Con Luxton durmiendo los efectos de la fiesta de despedida y Voss peleando contra la corriente, únicamente pudieron alcanzar Sooke Harbour, en donde repararon algunas filtraciones y comieron antes de volver a zarpar. Un mar considerable les impidió montar Cabo Flattery y tuvieron que volver al mismo refugio.

    Tras muchos fracasos, infinidad de cortas, pero duras travesías, avances y retrocesos, el 6 de julio consiguieron alcanzar aguas libres del Pacífico.

    Habían avanzado sólo 25 millas hacia el SW, cuando se vieron rodeados por una gran manada de ballenas grises que les hizo temer por sus vidas. Afortunadamente aquellas continuaron su migración sin hacerles ningún caso.

    Navegaron hacia el sur paralelos a la costa norteamericana alternado el buen tiempo y los temporales. Voss enseñó a Luxton el arte de navegar y las avanzadas técnicas, para su tiempo, de capear temporales.

    Avanzaron, primero a favor de los alisios del NE, después a través de las calmas ecuatoriales hasta cruzar el ecuador y más tarde por el Pacífico Sur. Luxton esperaba poder visitar la isla de Pitcairn en el transcurso del viaje, pero desafortunadamente los vientos no colaboraron a ello. Tuvieron que navegar 4.000 millas antes de volver a ver tierra.

    Con la experiencia de Voss, el Tilikum sobrevivió a muchas tormentas y temporales.

    Hicieron la primera recalada en la isla de Penrhyn (Islas Cook) el 2 de setiembre de 1901. Los dos hombres tuvieron una violenta discusión: Luxton quería desembarcar en la isla y Voss quería continuar hacia Samoa porque temía que los nativos fuesen hostiles. 

    Al final desembarcaron pues vieron fondeada a la Goleta tahitiana “Tamari”. Su estancia en Penrhyn fue rica en acontecimientos: La madre de una de las princesas locales “engañó” a Luxton para que se casara con ella. Este pudo escapar engañando, a su vez, a la princesa con la promesa de un pronto retorno.

    La Tilikum permaneció en las islas Cook hasta el 25 de setiembre, día en que zarparon en demanda de Samoa vía Danger Island. En la travesía surgieron graves problemas entre ellos. Luxton clama que Voss trató de tirarlo por la borda y que, armado con una pistola, tuvo que mantenerlo encerrado en la cabina hasta las cercanías de Apia. Parece ser que John Claus, bajo los efectos de la bebida, se convertía en un sujeto muy violento.

    Una vez en tierra, hicieron las paces y disfrutaron de la hospitalidad de los isleños durante una corta estancia. Visitaron la tumba de Robert Louis Stevenson y Luxton tuvo una aventura con una mujer llamada Sadie Thomson —con piernas de elefante y pechos de ballena— que quería que dirigiera su almacén…

    Antes de zarpar, Luxton tuvo la sangre fría de hacer firmar a Voss un documento, con el testimonio de un tendero llamado Swan, en el cual Voss manifestaba su conformidad a someterse a una encuesta judicial, en caso de que por cualquier motivo, Luxton no sobreviviera a la siguiente etapa.

    Al tercer día de travesía avistaron Niuafoo y una muchacha les alcanzó nadando para pedirles tabaco de mascar…

    Dos días más tarde llegaron a una de las islas Tonga. Luxton desembarcó armado de una pistola y una cámara mientras Voss permanecía a bordo. El explorador encontró un hombre blanco a caballo que le advirtió de la necesidad de obtener un permiso del gobierno de Tonga para poder desembarcar en la isla y de que tuvieran cuidado con los nativos ya que estos no desdeñaban una buena comida de “cerdo largo” —apelativo aplicado a los blancos— si alguno caía en sus manos. Al día siguiente zarparon hacía Suva. Mientras navegaban por esas aguas se sintieron amenazados, en varias ocasiones, por catamaranes nativos. Voss disuadió a los posibles agresores, disparando un pequeño y antiguo cañón que llevaban a bordo.

    Luxton afirma que en esta travesía sufrió múltiples abrasiones y cortes en todo el cuerpo como consecuencia de una varada en el arrecife Duff, en donde permanecieron algunos días para poder reparar los daños en el casco.

    El 17 de octubre alcanzaron Suva donde la lancha del capitán del puerto los remolcó hasta el interior.

    En Suva, Luxton, quien manifestó que el naufragio de Duff Reef había acabado con sus últimas reservas de energía, propuso a Voss que embarcara a otro tripulante en su lugar mientras él viajaba a Australia con un vapor.

    Norman dejo la Tilikum y tomo pasaje para Sídney, dejando al capitán que reclutara a Walter Begent (nacido en Tasmania en 1871) a quien habían conocido en un bar de Suva.

    El periodista dijo posteriormente que había aconsejado a Begent que, antes de zarpar, se cuidara de Voss y tirara todo el alcohol a bordo del Tilikum.

    Cuando llegó a Australia, el capitán notificó a las autoridades que durante un temporal, Begent fue arrebatado por una ola junto al único compás que había a bordo. En su correspondencia privada, Luxton dijo más tarde que estaba seguro de que Voss, en uno de sus arrebatos alcohólicos, lanzó al mar a su compañero. También afirmó que cuando acusó de ello a Voss, este no lo negó.

    Mientras estaba convaleciente en Sídney, Norman preparó a los periódicos para recibir al Tilikum y a Voss (y sin duda compartir la publicidad con él). Cuando finalmente este desembarcó, con varios días de atraso y con Begent perdido, los diarios tuvieron una historia todavía mejor.

   A su llegada a Sídney, el capitán fue hospitalizado a su vez durante varias semanas debido a “la enfermedad contraída a través de las mujeres de las islas”.

    Los dos trotamundos, una vez restablecidos, fueron agasajados en varias ocasiones, pero Luxton decidió dejar la aventura en Melbourne.

    Norman Luxton nunca más volvió a ver al capitán Voss. Volvió a Canadá, se casó y regentó una tienda de taxidermismo y turismo en Banff, donde también fundó el periódico Crag and Canyon. Murió en 1962.

    Por su parte, Voss navegó primero hasta Hobart (Tasmania) y después hasta Dunedin (Nueva Zelanda). En este último lugar dio varias conferencias y cambió su nombre por el de McVoss.

    El 17 de agosto de 1902 zarpó hacía Sudáfrica, vía Estrecho de Torres, con un nuevo tripulante llamado McMillan que desembarcó en Durban.

    Embarcó un nuevo tripulante y continuaron viaje, vía Santa Helena, hasta Pernambuco (Brasil) donde permanecieron dos semanas.

    Dejaron Brasil el 4 de junio y navegaron hasta Londres vía las islas Azores. A las 4 de la tarde del día 2 de setiembre de 1904 se informó que había alcanzado Margate. Preguntado por su procedencia y tiempo de travesía, contestó: “Victoria, British Columbia, 3 años, 3 mese y 12 días”. En los casi 40 meses de aventura, parece ser que tuvo bajo su mando a 11 tripulantes diferentes, habiendo navegado solo en alguna de las etapas.

    El capitán John Claus Voss publicó en 1913 The Venturesome Voyages of captain Voss”. Por su parte, Luxton intentó publicar su versión del viaje, sin conseguirlo en vida. Su hija Eleanor Georgina Luxton publicó las notas y fotografías de su padre acompañadas de sus propias observaciones y una biografía en el libro “Tilikum: Luxton’s Pacific Crossing (Gray’s Publishing Ltd., Sídney, B.C., 1971).

    Después de haber navegado cerca de 25.000 millas, el Tilikum cambió de manos varias veces hasta quedar arrinconado en un astillero del Támesis. La piragua fue recuperada en 1920 por el Vancouver Island Publicity Bureau y fue parcialmente restaurada por los esfuerzos combinados del Thermopylae Club y la B.C. Historical Society. Después se expuso durante varias décadas en el Thunderbird Park de Victoria. Desde 1965 permanece expuesta en el Maritime Museum of British Columbia.

    William Nettleship, otro aventurero, y John Claus Voss trabaron amistad en Sudáfrica; volvieron a encontrarse en la Naval and Marine Exhibition de Earl’s Court, Londres. Voss harto de estar en tierra y de narrar la aventura del Tilikum en conferencias de “6 peniques la entrada”, soñaba con volver a la isla del Coco para encontrar el tesoro que no pudo hallar 7 años antes. Los dos amigos se asociaron y adquirieron una goleta de 50 toneladas con un tercer socio, Cliff Manning. Esta sociedad consiguió un permiso para excavar en la isla e hizo publicidad para captar socios inversores. Conseguir patrocinadores resultó difícil; aquellos que realmente querían ir no tenían suficiente dinero y aquellos que lo tenían, se lo pensaban mejor al conocer los detalles del proyecto.

    Nettleship propuso una solución "high-tech" para localizar el Tesoro. Arguyó que trazos de metales preciosos y restos de los cofres podían localizarse utilizando una bomba para proyectar un potente chorro de agua contra la arena en el lugar, según Voss, donde había más probabilidades de encontrarse el tesoro, un banco de arena. John, escéptico con esta idea, decidió tomarse un descanso en Escocia, dejando a los otros dos socios en Londres siguiendo con los preparativos.

    Nunca volvió. Desapareció de Gran Bretaña y nunca se le volvió a ver allí. Aparentemente harto del asunto, se fue del país sin informar a sus socios ni a nadie. De hecho, durante años, se creyó que Voss había muerto.

    Nuestro protagonista retornó a Victoria donde, durante una breve temporada, volvió a ser copropietario de un hotel antes de volver a la mar.

    Voss estuvo casado y tuvo dos hijos y una hija. En algún momento de este periodo de su vida, se divorció de su mujer quien entonces se convirtió en la ama de llaves del Dominion Hotel de la calle Yates en Victoria BC. Por su parte, John Voss se trasladó a Portland (Oregón) con su hija.

    En 1905 se vio a Voss en Guayaquil (Ecuador) acompañado por un tal Mr. Clifton, preparando una expedición que, al parecer, fracasó.

    En 1906 John Claus Voss volvió a Canadá y adquirió el hotel St. Francis (Oriental Hotel) en la parte baja de la calle Yates de Victoria BC. En ese año se le nombró capitán del bote salvavidas “Quadra” estacionado en Victoria. En octubre del mismo año, por desacuerdo con el monto de sus emolumentos, dejó su cargo.

    Al año siguiente vendió el hotel y se embarcó en la goleta “Jessy” para llevarla de Victoria al río Columbia. Poco después se convirtió en capitán y accionista de la goleta de 50 pies “Ella G”, dedicada a la caza de focas. Trabajó durante algunos años en los mares de Okhotsk y Bering sin contacto alguno con sus amigos y socios canadienses. Fue capitán, entre otros barcos, de la goleta dedicada a la caza de focas “Chichishima Maru” con base en Yokohama. Este barco operó en las costas de Siberia hasta que el Pelagic Sealing Treaty de 1911 puso fin a este comercio.

    Se creó un fondo de compensación para los propietarios de los barcos cazadores de focas y Voss empleó este dinero para, en 1912, comprar, junto a dos miembros del Yokohama Yacht Club, la “Sea Queen”. Sus socios se llamaban F. Stone y S.A. Vincent y eran mucho más jóvenes que Voss que contaba ya con 52 o 60 años, según las fuentes.

        La “Reina del Mar”, una yola construida con los mismos planos que el famosos “Sea Bird”, tenía una superficie vélica de 37 m², 7,8 metros de eslora, 2,51 metros de manga y 1 metro de calado.

        El viaje terminó pronto ya que fueron duramente castigados por un tifón, teniendo que volver a Yokohama, a donde llegaron, con un aparejo de fortuna, justo un mes después de la salida.

    En 1914 fue elegido Fellow of the Royal Geographical Society .

    Parece ser que Voss dejó definitivamente la mar cuando se instaló en California en 1918.

    Desde 1920 hasta su muerte, se dedicó a conducir un taxi en la ciudad de Tracey (California). Murió de neumonia el 27 de febrero de 1922.

    John Claus Voss, según su joven compañero de aventuras Norman Luxton, era un hombre aventurero, egoísta, fanfarrón y provocador que, bajo los efectos del alcohol, se transformaba en un sujeto muy violento y peligroso. También en palabras de Luxton, era un extraordinario marino que conocía bien el mar y que, en cualquier circunstancia, actuaba con decisión y eficacia.

    El capitán Voss tenía y todavía tiene, una buena reputación entre la gente de mar. Reconocido como gran especialista en el gobierno de pequeñas embarcaciones y admirado por su gran destreza en afrontar temporales con ellas.

    Nuestro personaje estaba muy orgulloso de su diseño de ancla flotante y, en general, del uso con mal tiempo de estos artefactos. En su libro (editado en España bajo el nombre de “Los viajes del capitán Voss” y en Argentina bajo el nombre de “Aventuras en el Paraíso”) dedica varias páginas a este controvertido tema.

    Román Sánchez Morata. 24-07-2012

 

    Fuentes:

    Captain John Claus Voss FRGS by John M. MacFarlane 2002.

    The Circumnavigators, by Don Holm

    https://www.stexboat.com/books/circumnav/ci_02.htm

    https://nauticapedia.ca/Articles/Tilikum_Voss.php

    https://www.abcbookworld.com

    https://en.wikipedia.org

    https://www.begent.org

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Lea en esta misma sección, a continuación:

    - “Preußen”, un genuino windjammer                    

    - La Goleta de 5 mástiles “Condor”, ex “City of Alberni”,ex “Vigilant” 

    - EL "BREMEN", un transatlántico notable

    - NOTAS MARÍTIMAS DEL SIGLO XIX 

    - LA GOLETA QUE NO QUERÍA HUNDIRSE 

    - "Zé Peixe", "The Fish Pilot", "El Hombre Pez"

05.07.2012 17:22

 

A pesar de la cada vez mayor competencia de los vapores, los grandes veleros siguieron siendo competitivos y rentables para transportar determinadas cargas a grandes distancias hasta la primera guerra mundial.

El Preußen (Prusia, Preussen en inglés) fue un windjammer¹ alemán de acero de cinco mástiles. Único carguero a vela del mundo con cinco mástiles aparejados en cruz y 6 velas en cada uno de ellos (full-rigged), fue un buque diseñado y construido específicamente para el transporte de salitre —para fabricar fertilizantes y pólvora— entre Chile y Alemania. Lo que hoy en día llamaríamos un “Bulk Carrier”. No tenía ningún sistema de propulsión auxiliar, era un velero puro.
En noviembre de 1900, la “Laeisz Shipping Company” de Hamburgo hizo el pedido al astillero de Geestemünde “Joh. C. Tecklenborg” del que sería su mayor y mejor barco. 
El Preußen (nº de casco: 179) se construyó de acuerdo con los planos de Georg Wilhelm Claussen. Este ingeniero naval diseñó el buque según las sugerencias del capitán del “Potosí”, Robert Hilgendorf y las indicaciones de los propietarios de la naviera. Su coste ascendió a 1.200.000 de marcos.
Se puso la quilla en agosto de 1901 y su botadura fue el 7 de mayo de 1902. Bautizado con el nombre de “Preußen” en honor al estado y antiguo reino de Prusia, se registró en el puerto de Hamburgo. Terminado el 7 de julio se efectuó la entrega a sus propietarios el 10 del mismo mes de 1902.
 
Descripción:
 
Eslora Total: 147 m. Eslora en cubierta 134 m. Eslora entre perpendiculares 122 m.
Manga máxima: 16,4 m. Calado máximo: 8,26 m.  Puntal: 9,9 m.
Casco, cubiertas, palos, vergas y jarcia firme de acero. Buque con 2 cubiertas corridas (entrepuente y principal) y tres islas (Castillo de Proa 12 m, Puente 23 m y Toldilla 20 m). Llevaba una voluta en lugar de mascarón de proa. En la isla central se encontraban los alojamientos, la gambuza y el cuarto de derrota. Por encima, en el puente, la doble rueda de timón de 1,9 metros de diámetro que podía moverse mediante una pequeña máquina de vapor. En popa, cerca del coronamiento, tenía una segunda doble rueda de emergencia exclusivamente manual.
Arqueo: 5.081 GRT / 4.788 NRT. Desplazamiento: 11.330 toneladas (11.150 long tons). Podía cargar un máximo de 8.000 toneladas métricas, dependiendo de la época y zona de navegación.
Podía desplegar 47 velas en total: 30 velas cuadras, 12 velas de estay, 4 foques y una cangreja con una Superficie total de 6.806 m² (algunas fuentes hablan de 5.560 m², pero probablemente se refieren a la superficie de las velas cuadras). 
La altura desde la quilla a la perilla del palo mayor era de 68 m (58 desde la cubierta). En la parte de proa del mástil popel llevaba 4 botes salvavidas y sus correspondientes pescantes.
La tripulación era relativamente reducida teniendo en cuenta las dimensiones, para que el barco fuera rentable; gracias a un novedoso sistema de bracear las vergas y a que las maniobras se efectuaban con la ayuda de molinetes y cabestrantes de vapor.
Un par de calderetas instaladas en cubierta, a popa del palo proel, lo generaban. El vapor también movía el timón, hacía girar un generador de electricidad y accionaba las bombas contraincendios, las de achique de las sentinas y de los tanques de lastre. Estaba equipado con TSH (distintivo RMPT) y los últimos adelantos de la época. Disponía de una pequeña enfermería y toda la tripulación disfrutaba de un confort que no se normalizaría en barcos mercantes hasta cuarenta o cincuenta años más tarde. 
De 44 a 51 tripulantes: Capitán, 3 oficiales, contramaestre, agregado, radiotelegrafista, mecánico, maestro velero, cocinero, camarero, 2 marmitones, de 30 a 35 marineros y de 1 a 3 grumetes.
En alemán los cinco mástiles se denominan, Vor, Groß, Mittel, Achter y Kreuzmast, en inglés, fore, main, middle, mizzen y jigger y en español, podrían traducirse por trinquete, mayor proel, mayor popel, mesana y buenaventura. Entre ellos se abrían las cuatro escotillas que daban acceso a las bodegas.
De acuerdo a sus capitanes y tripulantes, era un barco rápido, marinero, de fácil manejo y capaz de ceñir con vientos hasta fuerza 9. El barco idóneo para navegar a plena carga por el temido Mar de Hoces o Drake Passage.
Un estudio del capitán M. Prager de la Deutschen Seewarte, en los primeros 4 viajes, determinó que el mejor promedio en una singladura fue de 13,7 nudos con viento de 35 nudos por la popa o a 15° de ella. Mientras que en la "Potosí", los mismos datos fueron de 13,1 con 40 nudos. El Preussen, con el viento y el mar adecuados, podía alcanzar algo más de 20 nudos. Su mejor registro fue de 426 millas en 24 horas en el Pacífico sur en 1904.
Comparado con lo que consiguen los veleros modernos de la Volvo Ocean Race u otras regatas actuales del mismo estilo, puede que no sea gran cosa, pero intentemos imaginar por un momento a un mercante de 130 metros, 11.000 toneladas, con más de 5.000 metros cuadrados de trapo desplegado, enormes olas por la popa, 16 nudos de  velocidad constante y puntas de 21…
Los marinos de la época le llamaban “Reina de las Reinas del Mar”, incluso los marinos británicos consideran al Preußen el velero mercante más rápido del mundo, después de la era de los Clippers. Solamente unos pocos de estos últimos fueron más rápidos, aunque con bastante menos carga. Más rápido que su hermano de más edad (1895), pero menor desplazamiento (8.350 t) el windjammer de 5 palos “Potosí”, con aparejo de barca o bricbarca —todos los mástiles con velas cuadras excepto el buenaventura que las tiene exclusivamente cangrejas— y menor superficie vélica (5.250 m²), con la mejor singladura de 376 millas y velocidad punta de 19 nudos.
Durante muchas décadas, ningún velero de la naviera sufrió jamás daños importantes en ninguno de los incontables pasos del cabo de Hornos en ambos sentidos. Esto dice mucho de la calidad de los barcos y de la sagacidad empresarial de la compañía propietaria. Los armadores obtenían mayores beneficios y prestigio proporcionando los medios y fondos necesarios para que tanto las satisfechas tripulaciones como los capaces mandos, mantuvieran perfectamente los barcos y consiguieran sacarles el máximo rendimiento. 
Todos los barcos de la Compañía Naviera Laeisz, a partir de 1880 empezaban sus nombres con “P” —Plus, Prompt, Paposo, Palmyra, Pampa, Peking, Pamir, Pisagua, Padua, Passat, Priwall, Patagonia, etc.—, por lo que era conocida como “La línea alemana de los pes voladores” o, simplemente “Línea P”. Todos sus veleros tenían el casco pintado de negro con una franja blanca en la flotación y  rojo bajo el agua—los colores de la bandera alemana de entonces—.
 
El flamante windjammer zarpó de Bremerhaven el 31 de Julio de 1902, y emprendió, bajo el mando del capitán Boye Richard Petersen, su viaje inaugural rumbo a Chile, invirtiendo 64 días entre Lizard Point  e Iquique. En la travesía de vuelta, empleó 79 días entre Iquique y la boya de recalada de Lizard Point.
Estos son los viajes realizados y días empleados, siempre bajo el mando de Petersen, entre los años 1903 y 1909:
1903          Lizard – Iquique     57 días (record en vigor) 
1903         Iquique – Lizard    68  
1903         Lizard – Tocopilla  72
1903/04 Tocopilla – Cuxhaven 74 (excepto en este viaje y en el inaugural, Hamburgo siempre fue el puerto alemán de origen y destino. En este puerto solía cargar o carbón exclusivamente, o carbón en las bodegas y carga general en los entrepuentes.
1904         Lizard - Tocopilla   62 
1904        Tocopilla - Lizard    80 
1904         Lizard – Iquique      62 
1904/05   Iquique - Lizard      69
1905         Lizard - Iquique      79 
1905         Iquique – Lizard      78 
1905         Lizard – Iquique      67 
1905/06   Iquique – Lizard      71
1906         Lizard – Taltal         69 
1906         Taltal – Lizard         72
1906         Lizard – Taltal         69
1906/07   Taltal – Lizard         62 
1907         Lizard - Valparaiso 81 
1907/08   Tocopilla - Lizard    62 
1908        Lizard - New York  25 
1908   New York –Yokohama  126 
1908       Yokohama - Taltal    75 
1909       Tocopilla – Río Elba   75
En abril de ese año, el capitán Petersen traspasó el mando al capitán Hinrich Nissen. Ambos capitanes habían sido primeros oficiales en el “Potosí” a las órdenes del prestigioso capitán Robert Hilgendorf. El Preussen, bajo el mando de Nissen, efectuó los siguientes viajes:
1909      Lizard – Taltal       74 días
1909     Tocopilla – Lizard   83                 
1910      Lizard – Taltal       68 
1910      Taltal -  Lizard      75  (con 7.864 toneladas de salitre)
 
He aquí, para su comparación, los días empleados para efectuar algunas travesías iguales o similares a las realizadas por el Preußen según el listado de las páginas 161 y 162 del “Ocean passage for the world”, Parte II, Sailing Vessel Routes:
 
English Channel to New York, winter        35  to  40 days
English Channel to New York, summer     40  to  50   
Channel to Valparaiso (around Cabo de Hornos) 90  to 100  
Channel to Callao (around Cabo de Hornos)   95   to 120   
New York to Sunda Strait                           100  to 110  
Melbourne to Valparaiso                              40  to  50  
Valparaiso to E. Channel (around C. de Hornos80   to  90
 
El 6 de noviembre de 1910, en pleno Canal de la Mancha y en viaje de Hamburgo a Chile, con carga general de productos manufacturados (incluyendo pianos), fue abordado por el vapor transbordador británico “Brighton” poco antes de medianoche, a unas 8 millas al sur de Newhaven.
Contrariamente a la normativa el Brighton, que hacía la línea Newhaven – Dieppe, trato de cruzarle la proa subestimando su velocidad, en esos momentos cercana a los 16 nudos.
Como resultado de la colisión, el Preußen quedó seriamente dañado y perdió la mayoría de su arboladura de proa, haciéndose muy difícil su gobierno. El Brighton volvió a Newhaven en demanda de ayuda y el remolcador “Alert” fue en auxilio del windjammer.
Un temporal impidió los intentos de dirigirse navegando o remolcado hasta el puerto de Dover. Se fondeó frente a Dungeness, pero las dos cadenas faltaron y el Preußen quedó a la deriva hasta que a las 16:30 del día 7 de noviembre de 1910, quedo varado frente a Crab Bay con fondos de piedra 6 metros en situación: l 51°8’,02 N y L 001°22’,17 E.
No hubo que lamentar pérdida de vidas y pudo salvarse la carga y parte del equipo.
Foto de https://i41.tinypic.com/mvjk7n.jpg
 
El 12 de abril de 1911, el tribunal del Almirantazgo declaro culpable al capitán del Brighton y como consecuencia, este perdió su licencia. 
Sucesivos temporales fueron destrozando al derrelicto y hasta hace poco, en la bajamar de las mareas vivas, se podía ver algún resto del buque.
 
¹ La polémica está servida. Que yo sepa, en español no existe equivalente a la palabra “windjammer”, de raíz holandesa, usada en el mundo anglosajón, la cual, en mi opinión, define exactamente este tipo de barcos: “A windjammer is the ultimate type of large sailing ship with an iron or for the most part steel hull, built to carry cargo in the late nineteenth and early twentieth century. Windjammers were the grandest of merchant sailing ships, with between three and five large masts and square sails, giving them a characteristic profile. The origin of the name refers to the typical sound that is made by strong winds blowing through (modern) steel rigging and can be traced back to the Dutch language: the verb 'jammeren' can be translated as 'wailing'. The windjammers were cargo ships designed for long voyages. They usually carried bulk cargo, such as lumber, guano, grain or ore from one continent to another”. Es lógico que no exista un equivalente en español ya que ninguno de estos barcos se construyó o navegó nunca bajo bandera de una nación de habla hispana.
Alguna fuente nombra al Preußen como “Cliper”, en mi opinión es incorrecto ya que los Clipers o Clippers eran barcos de menor desplazamiento, más estrechos, de madera o de construcción mixta y de 3 o 4 palos.
Hay quien llama Fragatas o Barcas a este tipo de barcos. Personalmente, si tuviera que escoger entre estos dos vocablos escogería, en este caso, “barca de 5 palos en cruz”, pero me parece más adecuado el sonoro nombre de “windjammer”, cuya traducción libre sería lamento o gemido del viento, silbador o soplador de viento, percutor de viento, fonocuerda, etc. Un sonido único que producía el viento de los rugientes cuarentas y los aullantes cincuentas al pasar entre las tensas jarcias de acero de estos enormes veleros, como un gigantesco instrumento de viento y cuerda… En todo caso, respeto todas las opiniones y seguro que las hay muchísimo más autorizadas que la mía.
 
        Román Sánchez Morata 05-07-2012
 
 
Hay un magnífico reportaje fotográfico de los barcos de la "Laeisz Shipping Company".
Y un interesantísimo vídeo con metraje filmado a bordo del Pamir, del Passat y del propio Preussen.
 
  
 
Fuentes:
    https://goawaygarage.blogspot.mx
    https://en.wikipedia.org
    https://www.steelnavy.com
    https://www.caphorniers.cl
    https://www.esys.org
    https://www.bruzelius.info
    https://www.histarmar.comar
    www.modelosaescala.comar
    https://navengantedelmardepapel.blogspot.mx
 
 
 
22.06.2012 23:53

 

    A mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70 años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de construcción mixta de madera y acero. 

   Esta magnífica embarcación fue el antepenúltimo velero mercante en la historia marítima mundial, en seguir navegando propulsado únicamente por la fuerza del viento. Este gran velero de madera fue asimismo el último del mismo tipo en cruzar el cabo de Hornos con carga. 
 
    Esta schooner o goleta áurica de 5 palos, fue uno de los últimos mercantes a vela hechos en la costa del Pacífico de EE.UU. Construida por Matthews Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, por encargo de E.K. Wood Lumber Company, la botadura se efectuó el 20 de diciembre de 1919 y se entregó al propietario en marzo de 1920. La compañía propietaria le impuso el nombre de “Vigilant”.
   Construida principalmente con abeto Douglas. Las características conocidas eran: Eslora 74,4 metros, manga 13,4 metros, calado máximo a plena carga 6,85 metros, desplazamiento 1.603 toneladas GT (no hay unanimidad en las fuentes respecto al desplazamiento, pero este parece el más plausible). En 1936 se puso arboladura nueva con las siguientes alturas: 33,5 metros los palos machos y 18,3 metros los masteleros. Fue construida específicamente para el transporte de madera y, gracias al especial cuidado en los alojamientos de la marinería, se convirtió en ejemplo de comodidad para la tripulación de la época. Disponía, por ejemplo, de baños con agua corriente caliente y fría. También estaba equipada con los más modernos equipos de TSH. El coste total ascendió a 250.000 dólares. A diferencia de muchos otros buques de vela de su tiempo, se las arregló para sobrevivir las siguientes dos décadas a pesar de la competencia de los vapores y de la gran recesión.
    
    En abril de 1920, bajo el mando del capitán Ralph E. Peasley, zarpó para su viaje inaugural desde Grays Harbour a Sidney y regresó a Puget Sound vía Newcastle y Honolulu. En su segunda travesía navegó desde Port Angeles a Adelaida con madera y regresó a San Francisco con una carga completa de carbón. El tercer y cuarto viaje se realizó entre Bellingham y Callao.
    El 29 de mayo de 1923, después de colisionar con un objeto sumergido a 40 millas aguas afuera de Ventura, California, tuvo que ser remolcado, con una importante vía de agua, hasta San Pedro. Una vez reparado, navegó hasta Bellingham para tomar, de nuevo, carga para Callao. En Junio de 1924 volvió a Puget Sound donde permaneció inactiva por falta de carga. Hay que tener en cuenta que al ser el viento su única propulsión, necesitaba de remolcadores para acceder y abandonar los puertos y aguas confinadas, hecho que impedía su rentabilidad en viajes cortos.
    A principios de 1926 la City Mill Company de Honolulu se interesó por la “Vigilant” y la puso de nuevo en servicio para transportar madera desde Puget Sound a Hawai (no se sabe a ciencia cierta si la fletó o la compró). Llegó a transportar 2.000.000 de pies de tablones (4719 m³) en un solo viaje. En aquel entonces la “Vigilant” era la goleta de 5 palos más grande de la costa oeste de América. Pronto se convirtió en un símbolo del espíritu comercial de Chung Kun Ai, propietario de la City Mill Company, demostrando su compromiso personal de traer mercancía de calidad para sus clientes de Honolulu a precios estables. La goleta alternaba las cargas de madera con las de arroz.
   A finales de la década, al retirarse el capitán Peasley, tomó el mando el capitán Charles Mellberg.
   En 1932 seguía al servicio de la City Mill Company, compitiendo con la goleta de 4 palos “Commodore” (construida en 1919), mandada por el capitán B.N.A. Krantz, que también hacía la ruta maderera Puget Sound-Hawai, por cuenta de Lewers & Cooke de Honolulu. La prensa de la época se hacía eco de las supuestas regatas entre los dos barcos. En ese mismo año, la Vigilant realizó una travesía entre Honolulu y Cabo Flattery de sólo 13 días.
 
    En 1936, como ya se ha dicho, se sustituyó toda la arboladura y la goleta continuó sus viajes entre las islas Hawai y la costa de Washington hasta mediados de 1938 en que se la dejó inactiva en Bellingham por falta de fletes.
    Con el comienzo de la segunda guerra mundial, la mayoría de los vapores del Pacífico se transfirieron al Atlántico Norte y las viejas goletas americanas del Pacífico volvieron a navegar.
     En 1940 la compró la Canadian Transport Company, filial de la H.R. MacMillan Export Company con sede en Vancouver, British Columbia, Canadá. Sus nuevos propietarios la bautizaron con el nombre de “City of Alberni” y contrataron como capitán al respetado y veterano John D. Vosper, llamado “Honest John D” por los hombres bajo su mando.
 
   A principios de verano de 1940, después de efectuadas las reparaciones necesarias, fue despachada con una carga completa de madera para Sidney, Australia. Empleó 71 días en la travesía entre Cabo Flattery y las proximidades de Sydney Heads, pero allí se demoró a causa del mal tiempo. Primero, vientos tormentosos la empujaron hacia el sur y cuando caía la noche entró súbitamente un violento chubasco. Antes de que la tripulación pudiese reducir paño y virar, el ventarrón rifó casi todas las velas y averió la jarcia. Con vientos contrarios y calmas, le tomó otros 8 días alcanzar su destino.
    Después de descargar en Snails Bay, fue despachada en lastre para Fiji. Cuando llegó a la entrada exterior del puerto, se encontró con otro problema: El rumbo para penetrar a través de la estrecha bocana plagada de rocas, era más o menos NE y los vientos alisios predominantes —del ESE— obligaban a ceñir con muy poco espacio a sotavento. Sin remolcadores y sin ayudas a la navegación a causa de la guerra, la entrada a la bahía resultaba una ardua tarea para un buque de vela de tales dimensiones. Afortunadamente Vosper era un marino muy capaz y consiguió fondear el barco en el interior.
    Mediante una chalana local, cargaron 1.500 toneladas de sacos de azúcar y zarparon hacia Vancouver a donde llegaron 51 días más tarde.
     Una lluviosa y fría mañana de abril de 1941, la City of Alberni, con una tripulación de 17 personas a bordo, las bodegas abarrotadas de tablones y una cubertada considerable de los mismos tablones canadienses, estaba presta para zarpar hacia Sydney. Un remolcador llevó a la goleta hasta un fondeadero en el exterior de la ensenada. Allí los dos barcos tuvieron que esperar unos pocos días hasta que se levantara un buen viento de tierra. Finalmente, el remolcador la dejó a 30 millas de cabo Beale, Isla de Vancouver, desde donde emprendió viaje hacia Australia.
 
    La tripulación se mantuvo alerta durante toda la travesía contra posibles corsarios alemanes. Afortunadamente no avistaron ninguno y llegaron sin novedad a la entrada de Sidney en 82 días de navegación.
 
    Después de descargar zarparon en demanda de Apia, Samoa, para cargar copra, donde la tripulación pudo disfrutar de las delicias de los mares del sur y peregrinar hasta la tumba del gran Robert Louis Stevenson.
    En el viaje de regreso se las arreglaron para eludir tanto a los corsarios de superficie alemanes como, a partir del 7 de diciembre, a los submarinos y al grueso de la flota japonesa, que, según estimación posterior del capitán Vosper, tuvo que pasar a pocas millas de su barco. Después de 67 días de travesía recalaron en Cabo Flattery, Washington y allí el “Anyox” los tomó a remolque hasta Vancouver.
    En noviembre de 1942, la City of Alberni dejó Vancouver cargada con Madera para Durban, Sudáfrica. Esta vez la tripulación era de 18 individuos. El viaje requería doblar el peligroso cabo de Hornos y cruzar el Atlántico Sur bajo la amenaza de los corsarios y submarinos alemanes. Las instrucciones del capitán ordenaban mantenerse alejado de tierra y de las rutas habituales, así como observar un estricto silencio radiotelegráfico. Se prometió a los miembros de la tripulación una prima mensual de riesgo de 45 dólares.
 
  Aunque la Canadian Transport Company era conocida por proporcionar la mejor alimentación posible a las tripulaciones de sus barcos, en este viaje, el cocinero tuvo problemas para alimentar adecuadamente a la tripulación por un cúmulo de fatalidades: El motor auxiliar se estropeó a poco de iniciarse la travesía, con lo que no se dispuso de refrigerador; después una inoportuna entrada de agua mojó la mayoría de las provisiones situadas en la gambuza, por último, las ratas se mostraron más activas que de costumbre y estropearon muchos alimentos. 
    El casco y las bodegas del City of Alberni se habían proyectado para la carga de tablones de Madera, no obstante también se había transportado carga a granel, como carbón, arroz o copra. Su casco estaba algo debilitado por los movimientos de la carga contra el casco con mal tiempo. Esta debilidad se manifestó pocos días después de dejar Vancouver. La Goleta tuvo que correr un temporal delante de la desembocadura del río Columbia rifándose la vela  mayor y causando numerosas vías de agua bajo cubierta. La tripulación tuvo que emplearse a fondo para achicar toda el agua que entraba. Las averías fueron tan serias que no hubo otro remedio que dirigirse a San Francisco donde se necesitaron tres semanas de trabajo para dejar el barco en condiciones.
    El 12 de diciembre la goleta estaba de nuevo en camino y a principios de enero de 1943, cruzaba el ecuador. Hacia mediados de enero, la tripulación penaba con la elevada temperatura. Había fugas en los tanques de agua dulce y hubo que racionar el agua.
 
    El 23 de enero, la City of Alberni alcanzaba los Rugientes Cuarentas y sufría el embate de otro temporal que reventó algunas velas. La comida cada vez era peor y los turnos a las bombas interminables. El 20 de febrero el barco entraba en los Aullantes Cincuentas y las olas se hicieron montañosas barriendo la cubierta constantemente. Se rompió la cadena del barbiquejo, se dañaron más velas y se inundaron algunas zonas bajo cubierta. Con gran esfuerzo y riesgo, la tripulación consiguió, in extremis, evitar que la balsa salvavidas fuera arrojada por la borda.
    Batido por las tormentas, con numerosas vías de agua y escaso de víveres, la City of Alberni era incapaz de montar el temido cabo. El 21 de febrero el capitán Vosper decidió dar media vuelta y dirigirse a Valparaiso. Se dirigió a  su exhausta tripulación con estas palabras: “Hemos bombeado medio Pacífico y ¡maldita sea! no vamos a bombear también el Atlántico”.
   Finalmente llegaron a Valparaiso el 12 de marzo de 1943. Tras inspeccionar el casco del buque, se decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad de reparar adecuadamente el buque con los medios de ese puerto.
   Después de muchas consultas con los propietarios, se decidió vender el barco y su cargamento a compradores chilenos.
 
    Se pagaron los atrasos a la tripulación y bajo la dirección del primer Oficial, se emprendió el viaje de retorno a Vancouver a donde llegó casi un año más tarde.
  El City of Alberni fue el último de los grandes veleros transoceánicos en arbolar la bandera canadiense.
   El barco permaneció en Valparaiso hasta el término de la Guerra. Los nuevos propietarios lo bautizaron “Condor” y el capitán de la M.M. chilena Raul Bennewitz asumió el mando del buque el 21 de julio de 1945.
   Los armadores consiguieron una carga completa de arroz para transportar a El Pireo en Grecia. Antes de ser cargado, el buque fue varado para carenarlo y calafatearlo. Se embarcaron velas nuevas y se renovó parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de afrontar las tempestuosas aguas del extremo sur del continente americano. 
    El 1 de diciembre de 1945 el buque se dio a la vela bajo una fresca brisa del SSW. Desde el comienzo del viaje el capitán pudo comprobar que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua.
 
 
    Pronto se alcanzaron los "Roaring Forties" y empezó la dura brega de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas, brazas, ostas, etc., y el barco empezó a hacer más agua, pero sin que ello fuera motivo de preocupación... todavía.
    El tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que entró un fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual, con las mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capa, se conseguían velocidades de unos 10 nudos.
    Al amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto", dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas el viento calmó y empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su descenso: era evidente que se iba a producir un cambio. Pronto, al cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulu nimbus que abarcaba todo el horizonte hacia el SW y que avanzó con tal rapidez que no obstante estar toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo para hacer nada, apenas cargar la mesana
    El chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido, dejando la goleta a palo seco y a merced del viento y la mar. 
    La situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de verterse aceite por los desagües de los lavamanos y por medio de saquetes.
    De esta índole prosiguió el viaje hacia el sur, la tripulación trabajaba duro muchas horas, mojada y aterida; el barco soportaba la paliza, pero cada vez hacía más agua y cuando la bomba mecánica dejaba de funcionar —cosa que sucedía con mucha frecuencia— había que achicar día y noche.
   Tras mil y una penalidades, por fin, el 27 de Diciembre, ya con menos mar, se entabló del SW fresquito que permitió dar más paño y más andar y cerca de la medianoche del día 28 de diciembre se pudo, por fin, doblar el CABO.
  El Capitán, tras consejo con los oficiales, decidió proceder de arribada forzosa a Port Stanley, en las islas Malvinas para efectuar las reparaciones necesarias para proseguir viaje.
  El 1 de enero de 1946, con tiempo excepcionalmente bueno, se barajó la costa este de la isla oriental. A mediodía, con viento flojo del WNW, el barco se encontraba a 1 milla de la punta Pembroke que señala la entrada sur del abra de Puerto Stanley. Entonces la goleta quedó encalmada y se levantó la niebla. El tiempo empeoró rápidamente y fue imposible refugiarse en las islas.
    Un salvaje golpe de viento destrozó las pocas velas que permanecían izadas y el barco quedo a palo seco atravesado al viento. Abatiendo rápidamente se perdió pronto el socaire de las islas y se levantó una mar muy incómoda que castigaba duramente el ya maltrecho casco del Condor. La entrada de agua aumento considerablemente.
   Al no quedar ninguna vela cangreja en condiciones se izaron todos los foques, se aparejaron las escandalosas en el lugar de las cangrejas y se prosiguió viaje para recalar en el Río de la Plata, ya que con tan poco trapo era imposible ceñir en demanda de las islas. 
  Afortunadamente, el tiempo se mantuvo clemente y el barco pudo alcanzar Montevideo el 28 de enero, después de 58 días de navegación. 
 
 En Montevide se vendió el arroz que no se había mojado, se repararon las averías y se le dotó de nuevas velas.
  Despachado para Bahía Blanca, Argentina, para tomar un cargamento de trigo, llegando a destino se produjo un cortocircuito en la radio y, como consecuencia, un incendió que acabó con el hermoso y tenaz navío. 
    
  Como se ha dicho al principio, esta goleta aúrica de cinco palos tuvo el honor de ser el antepenúltimo velero mercante en cruzar el cabo de Hornos el 28 de diciembre de 1945. El penúltimo fue el “Passat” el 9 de junio de 1949 y el último fue el “Pamir” el 11 de julio del mismo año. Para terminar hay que señalar que  El "Condor" fue el último gran velero mercante de madera en cruzar dicho cabo.
 El gobierno canadiense imprimió un sello conmemorativo de 12 céntimos en 1977, pues, no lo olvidemos, este barco fué el último gran velero en navegar bajo bandera canadiense.
 
        Román Sánchez Morata. 22-06-2012
 
 
 
 
Nota posterior:
Adrián Paglierani nos informa amablemente, que en el Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso (Argentina) se encuentra parte de la quilla del barco. 
Gonzalo Ford del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, muy amablemente, nos confirma la veracidad de la anterior información, asimismo nos informa de la fecha del final del hermoso barco (octubre de 1946) y finalmente nos indica, que los restos de la goleta se encuentran enterrados en la playa de las cercanías del Balneario Sauce Grande, Partido de Monte Hermoso, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

Fuentes:
https://www.caphorniers.cl 
https://www.cimorelli.com 
“West Coast Windjammers in Story and Pictures”, author Jim Gibbs.
https://www.citymill.com/about.HISTORY.html 
BBJ Today.com , The Bellingham Business Journal .
https://merchantships.tripod.com 
“My voyage on the schooner Vigilant” de William Ernest Stanton
VIAJE ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA CONDOR. 1945" de Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz
 
 
13.06.2012 22:10

 

INTRODUCCIÓN.
 
    De todos los transatlánticos de la época dorada del transporte de pasajeros en el Atlántico Norte, probablemente y por varias razones, el SS BREMEN fue el más emblemático.
 
    El SS (Steam Ship—barco de vapor) “Bremen” de 1929 era uno del par de transatlánticos construidos para la Norddeutsche Lloyd Line (NDL) para el servicio de pasajeros entre Alemania, Nueva York y viceversa. Era el cuarto buque de la NDL en llevar el nombre de Bremen.
    El “Bremen” era notable por su bajo perfil aerodinámico, el moderno enfoque de su diseño, la alta velocidad de sus propulsores y también  por su proa abulbada. Su gemelo era el SS “Europa”, más tarde llamado “Liberté”. 
    El par germano desató la competición en la construcción de enormes, lujosos y carísimos transatlánticos de los años 30, que venían a ser los representantes del orgullo, la tecnología y el poder de las naciones.
    El también nombrado TS (Turbine Ship-barco de turbinas) Bremen y su gemelo fueron diseñados para mantener una velocidad de crucero de 27,5 nudos, permitiendo una travesía de 5 días. Esta velocidad permitía operar a la Norddeutsche Lloyd una línea semanal regular con los dos barcos. Una proeza que normalmente requería de tres barcos. Se reivindicó que el Bremen, durante las pruebas de la milla corrida, había conseguido brevemente una velocidad de 32 nudos (59 Km/h).
 
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
 
    El Bremen fue construido por el nuevo astillero germano Deutsche Schiff und Maschinenbau AG. Se puso la quilla a principios del año 1927 y se entregó el 5 de julio de 1929. A continuación vinieron las pruebas estáticas, las de mar, ajustes, equipamiento, dotación, etc., hasta que el buque no estuvo listo para el viaje inaugural, el 16 de julio.  El precio de venta fue de 65.000.000 de marcos. 
    Con un registro bruto de 51.656 toneladas, una eslora de 286.10 metros y una manga de 31 metros, podía transportar un total de 2228 pasajeros distribuidos entre 811 de 1ª clase, 500 de 2ª clase, 300 de clase turista y 617 de 3ª clase. La tripulación, incluyendo el personal de hostelería, rondaba los mil individuos.
    El Bremen fue uno de los primeros transatlánticos en utilizar la soldadura, en lugar de los remaches, para su construcción. El uso de 7000 toneladas de acero de alta resistencia de 52 kg/mm²permitió rebajar en alrededor de 800 toneladas el peso de la superestructura. Fue uno de los primeros barcos en ser diseñado con bulbo en la parte inferior de la roda —proa Taylor— y con toda probabilidad fue el primero de ese tonelaje en ser equipado con bulbo, lo que contribuía a conseguir tan elevadas velocidades al reducir la resistencia al avance, además de evitar que la proa se hundiera mucho con mar gruesa, lo que, a su vez, ayudaba a evitar que las hélices salieran del agua.
 
    La botadura, encabezada por el Presidente Paul von Hidenburg,  se efectuó en Bremen el jueves, 16 de agosto de 1928, solamente un días después de la botadura del Europa en Hamburgo. El SS Bremen y el SS Europa, en su época estaban considerados los más modernos “liners” del mundo. Las altas velocidades y el nivel de confort y lujo hacían necesario mucho personal técnico. Cada barco necesitaba alrededor de 170 hombres entre maquinistas, engrasadores, fogoneros, electricistas, etc,
    Al igual que su gemelo Europa, el Bremen tenía una catapulta en la cubierta superior, entre las dos chimeneas,  que lanzaba un pequeño hidroavión. El aparato amerizaba en la base de Blexen varias horas antes de que el buque atracara en Nueva York con lo que se conseguía un servicio postal más rápido.
    La maquinaria y calderas fueron diseñadas por el profesor Gustav Bauer. El Bremen tenía 4 salas de calderas herméticas. El aire para la combustión de los quemadores de petróleo de las calderas, se forzaban mediante 8 turbinas de vapor. Como consecuencia de la presión resultante, solo se podía acceder a las salas de calderas a través de puertas estancas. 20 calderas de tubos de agua generaban el vapor. La presión de servicio era de 23 atmósferas y la temperatura de 370°C. La capacidad máxima de generación de vapor era de 500 toneladas por hora. El agua de alimentación se precalentaba a 130°. El consume de fuel oíl era de 33 ton/h o 380 g/HP/h o 800 toneladas por día de navegación. Los tanques de combustible tenían una capacidad de 7.552 toneladas.  Cuando no navegaba, tres calderas con sus propios sopladores proporcionaban el vapor necesario para los servicios auxiliares y así las puertas estancas de las salas de calderas podían mantenerse abiertas.
    El TS Bremen tenía 4 turbinas de vapor que le proporcionaban un máximo total de 135.000 HP. A velocidad de crucero las turbinas giraban a 1.800 rpm y las hélices lo hacían a 180 rpm para una potencia de salida de 84.000 HP. Las cuatro hélices  eran de bronce con un peso de 17 toneladas cada una.
    Las turbinas del Bremen estaban tan bien equilibradas y aisladas que no se podían escuchar desde ninguna acomodación del pasaje. Tampoco se percibían vibraciones de sus ejes o hélices, a diferencia de otros transatlánticos construidos con anterioridad. La electricidad de 230 V del barco la proporcionaban 4 generadores diesel con una potencia total de 520 KW. A bordo había un total de 420 motores eléctricos, unas 21.000 bombillas y 20 ascensores.
 
EN SERVICIO.
 
    Originalmente se había planeado efectuar una travesía transatlántica simultánea con su gemelo Europa, pero este último se retrasó a causa de un incendio durante el armamento (equipamiento) del mismo. Así el Bremen hizo en solitario el viaje inaugural, zarpando bajo el mando del comodoro Leopold  Ziegenbein, el 16 de Julio de 1929 de Bremerhaven hacia Nueva York. Llegó 4 días, 17 horas y 42 minutos más tarde, conquistando el gallardete azul en sentido oeste, al RMS Mauretania 2 (1905) con una velocidad media de 27,83 nudos. En este viaje el correo fue transportado, por primera vez,  por un avión catapultado desde el barco antes de la llegada del buque. Un Heinkel He12, pilotado por Jobst von Studnitz, fue lanzado unas pocas horas antes de la llegada del buque con numerosas sacas de correo.
    En su siguiente viaje conquistó el gallardete azul en sentido este con un tiempo de 4 días, 14 horas y 30 minutos y una velocidad media de 27,91 nudos. Fue la primera vez que un buque de línea rompió dos records en sus dos primeros viajes. El Bremen perdió el gallardete azul en sentido oeste ante su gemelo “Europa” en 1930 y el gallardete en sentido este ante el SS “Normandie” en 1935. 
    Según el nazismo ganaba poder en Alemania, el Bremen y su lugar de atraque en Nueva York, fueron a menudo el lugar de manifestaciones y proclamas anti-nazis. El 26 de Julio de 1935 un grupo de manifestantes abordaron el Bremen justo antes de zarpar y arrancaron la bandera nazi del asta, tirándola a continuación al rio Hudson. Este incidente sirvió de excusa a Hitler para decretar el 15 de setiembre de 1935, que en lo sucesivo, la esvástica sería la única bandera nacional de Alemania, eliminando la bandera imperial (negra, blanca y roja) que, cuando los nacionalsocialistas obtuvieron el poder, había sustituido como co-bandera a la negra, roja y oro de la República de Weimar.
El SS Bremen inició un crucero por América del Sur el 11 de febrero de 1939 y fue el primer buque de su tamaño en cruzar el canal de Panamá. 
    En los 10 años que el  trasatlántico estuvo prestando servicio, cruzó el Atlántico Norte casi 190 veces y transportó una ingente cantidad de pasajeros, entre ellos, muchos personajes famosos, como Cary Grant, Henry Fonda, Winston Churchill, Marlene Dietrich, el filósofo indio J. Krishnamurti, el magnate de la comunicación William Randolph Hearst, el conocido play-boy Jimmy Donahue y los campeones de pesos pesados Jack Johnson y Max Schmeling.
      
 
SE APROXIMAN LAS HOSTILIDADES.
 
    El 22 de Agosto de 1939, un día como cualquier otro en tiempos de paz, en la dársena de Columbus, en Bremerhaven, se agolpaban los amigos y familiares de cientos de pasajeros que embarcaban en el lujoso transatlántico alemán Bremen, que los llevaría rumbo a Nueva York con escalas en, Southampton y Cherburgo. Como es usual en esos casos, había gran algarabía entre los pasajeros, que por fin podían ascender al buque. Y no era para menos: El orgullo de la flota comercial alemana –poseedor de los dos gallardetes azules— estaba listo para zarpar.
    La noche anterior, a las 23:30 horas, la emisora oficial anunció que el Reich Alemán había firmado un pacto de amistad con la Unión Soviética, pero lo que no dijo el locutor de la emisora, fue que hubo un pacto secreto para el reparto de Polonia entre ambos países. Europa estaba conmocionada.
    Esa misma mañana, mientras el capitán Adolf Ahrens se aprestaba a zarpar, Adolfo Hitler convocaba a los jefes de estado mayor de las fuerzas armadas y les anunciaba que la fecha probable para atacar a Polonia era el 26 de Agosto. A las 14 horas, la sirena del Bremen anunciaba la salida. 
    La primera escala del Bremen era Southampton en Inglaterra y mientras se aproximaba al puerto, por el estrecho de Dover, le asaltaron las dudas al capitán Ahrens. Gran cantidad de buques de todas clases, corbetas, submarinos, fragatas, torpederos, iban de un lado a otro, cosa inusual en tiempos de paz. Por precaución decidió fondear el buque en la rada al sur del puerto y recibió por medio de un tender a 280 pasajeros. Inmediatamente y una vez que los pasajeros están a bordo, zarpa rumbo a Cherburgo en Francia donde fondeó y acoderó el buque para recibir a 220 pasajeros más. Entre los pasajeros había gran excitación, pero no por abordar al magnífico transatlántico, sino por las noticias que estaban recibiendo sobre las posibilidades de una guerra. El capitán Ahrens se percató, que todos los buques de guerra franceses habían abandonado el puerto. Sin embargo, las comunicaciones con su base en Alemania eran normales y no recibió ninguna noticia que le hiciera suponer que la guerra estaba a punto de estallar.
    El buque con 1700 pasajeros a bordo emprendió la travesía del Atlántico. La noche pasó sin novedades, pero a primeras horas de la mañana el capitán Ahrens fue despertado por el oficial de guardia quien le informó, que el SS Normandie de bandera francesa, también con rumbo a Nueva York, estaba a la vista. Ahrens ordenó disminuir la velocidad para no sobrepasarlo y cambió ligeramente el rumbo para evitar, en lo posible, que pudieran dar aviso de la posición y rumbo del Bremen. Lo mismo hizo con otros barcos que encontró en la travesía.
    En la noche del 25 al 26 de agosto, anticipándose a la invasión de Polonia, el alto mando de la Kriegsmarine ordenó a todos los buques mercantes alemanes, regresar inmediatamente a Alemania o dirigirse al puerto neutral más cercano. Como el buque se encontraba a más de medio camino, Ahrens consideró que regresar por la misma ruta sería peligroso, pues sería avistado por barcos franceses o ingleses, si es que esos países reaccionaban prontamente, en ayuda de Polonia. Como responsable de la seguridad de los pasajeros y la tripulación de la nave, decidió continuar su ruta a Nueva York, habida cuenta que Estados Unidos era un país neutral.
    Por la noche, el capitán ordenó desviar la ruta hacia el sur, para salir de las zonas de tráfico marítimo y poder pasar desapercibido. En esos momentos, en la Cancillería del Reich, Hitler anunciaba a sus jefes militares, que se postergaba el ataque a Polonia, puesto que Inglaterra y Francia habían ratificado, a las 17:30 horas, su intención de acudir en ayuda de Polonia, en honor al acuerdo de defensa mutua que existía entre ellos.
    Ese sábado 26 de Agosto de 1939, en Nueva York, los periódicos anunciaban que Alemania estaba ordenando el regreso de todos sus buques. Ahrens había enviado un telegrama a las oficinas de la naviera en Nueva York, indicando que había sufrido un retraso de 12 horas, debido al mal tiempo. El día 28, mientras los familiares y amigos de los pasajeros acudían a las oficinas de la NDL en busca de noticias, el Bremen se deslizaba sigilosamente, atracando a las 18 horas en el muelle del Lloyd Nórdico Alemán, en la calle 43 de Nueva York.
    El capitán reabasteció el buque con 5850 toneladas de combustible, con la intención de zarpar al día siguiente, sin pasajeros, rumbo a Alemania. Pero, ese mismo día, el Presidente Roosevelt había firmado la Ley de Neutralidad y en estricto cumplimiento de ella, todos los barcos extranjeros debían ser revisados para evitar el contrabando de armas a favor de los países beligerantes. 
    El martes día 29, las autoridades aduaneras no permitieron la salida del barco. Una treintena de funcionarios aduaneros, se tomaban todo el tiempo necesario para retardar la salida. En Berlín, Hitler le daba a Polonia un ultimátum de 24 horas. Al día siguiente, miércoles 30 de Agosto, nuevamente los funcionarios de aduana regresaban al Bremen para continuar la inspección. El Embajador Alemán protestó en vano, pues la orden provenía del Departamento de Estado, a solicitud de la embajada inglesa. Otros aduaneros fingían neutralidad, revisando al Normandie, que estaba atracado en la vecindad, aunque ya se sabía que ese buque se quedaría en Nueva York. En la tarde del 30 de Agosto y en vista de no poder retrasarlo más, se le autorizó la salida.
    Churchill, enterado de la situación del Bremen, urgía al Almirantazgo para que preparara la cacería del buque, puesto que consideraba que la guerra era un hecho. Ese día, el mal tiempo azotaba la costa este de Estados Unidos, cosa que aprovechó el capitán Ahrens para, al anochecer, zarpar silenciosamente y con todas las luces oscurecidas, poniendo rumbo norte, mientras se preparaba el hundimiento del barco y se equipaban los botes salvavidas con alimentos, mantas y medicinas para los cerca de 1000 tripulantes, en previsión de un abandono de buque.
 
ESTALLA LA GUERRA. 
 
    El primero de Setiembre, mientras comenzaba la invasión de Polonia, el Bremen surcaba las aguas del Atlántico frente a Cape Race en Terranova. Con pericia, el capitán evitó las flotas de pesqueros franceses y portugueses que se dedican a la captura del bacalao en esa zona. En Londres, el Primer Ministro Chamberlain, llamaba a Churchill para que integrara el gabinete de guerra, pero sin darle el mando de la Armada. En el Bremen, Ahrens era notificado desde Alemania, sobre el estallido de las hostilidades. Ese día, Chamberlain le daba un ultimátum a Hitler para que suspendiera la invasión, mientras Churchill sufría lo indecible al no poder tomar acciones inmediatas para emboscar al Bremen.
    Churchill recriminaba al Almirante Forbes, qué no hubiera dispuesto a la Home Fleet y a la North Patrol, para interceptar al buque alemán. Forbes le dijo que desde el hundimiento del “Titanic” ningún barco comercial se arriesgaba a tomar la ruta de los icebergs y, mucho menos, pasar por el estrecho de Dinamarca. Pero eso era precisamente lo que intentaba hacer el capitán Ahrens: el Bremen, a toda máquina, se dirigía a Groenlandia.
 
SE INICIA LA CAZA.
 
    La noche del 2 al 3 de Setiembre, el Bremen cruzaba los 60 grados de latitud norte. Reuniendo a la tripulación, el capitán ordenaba pintar todo el buque de gris, mientras el Almirantazgo enviaba a todo buque disponible, a tomar posiciones en la entrada sur del estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia. Ante la insistencia de Churchill, el almirante Forbes mandó otras 9 unidades desde la zona de Jan Mayen, a la salida del estrecho. Los navíos británicos sólo encontraron niebla cerrada. En la tarde del día 3, Ahrens recibía la orden desde Berlín de dirigirse a Múrmansk, un puerto militar soviético, en el círculo polar.
    Ese mismo día, Winston Churchill recibió, en el Parlamento, el cargo de primer Lord del Almirantazgo y sin perder más tiempo, por la noche reunió a los altos oficiales de la armada, a quienes, carta en mano, les planteó dar caza al Bremen. Churchill le preguntó a cada uno de ellos que harían si fuesen el capitán del Bremen. Cada quien dio su opinión, pero ninguno acertó, pues nadie imaginó que el Bremen se dirigía a Múrmansk en pleno círculo polar y no seguía la ruta que a todos les parecía más lógica, es decir, rumbo hacia las islas Lofoten y desde allí, por aguas noruegas, hasta la costa alemana. Muy al contrario, el capitán Ahrens, viejo lobo de mar, trazó una amplia curva tocando incluso los 70 grados de latitud norte, donde jamás imaginaron los marinos ingleses, que se atreviera a navegar el Bremen.
    La noche del 5 al 6 de Setiembre, el buque cruzaba la línea Cabo Norte-Spitzbergen y al siguiente mediodía, se encontraba frente a la bahía de Kola en aguas soviéticas. El capitán, sobrestimando a los ingleses, incluso pensó que los encontraría entre las Islas de los Osos y el Cabo Norte, pero eso jamás pasó por las cabezas de los estrategas británicos, quienes pensaron que la única alternativa del Bremen era regresar a Alemania. Poco después el trasatlántico alemán ingresaba en el puerto de Múrmansk, ante la sorpresa de los rusos, que no estaban enterados de su llegada.
    Moscú mantuvo tan en secreto la llegada del Bremen al puerto de Múrmansk, que ni las autoridades aduaneras locales ni las militaresde la plaza estaban enterados del permiso para fondear en ese puerto militar. El problema que se les presentó de inmediato, era el poder abastecer de alimentos a los casi mil hombres de la tripulación. Mientras tanto, el Ministerio de Propaganda alemán, difundía la noticia del arribo del Bremen “burlando el cerco británico”. Ahrens, por su magnífica acción, fue nombrado Comodoro.
    El embajador alemán en Moscú, viajó a Múrmansk con el objeto de entregar los permisos para bajar a tierra de los marinos, tanto del Bremen como de otros barcos alemanes, que se encontraban en ese puerto. Gestionó también, el regreso por tren de 850 tripulantes que no eran imprescindibles para el funcionamiento del barco sin pasajeros.
    El capitán Ahrens y 175 tripulantes, se mantuvieron en puerto con el problema de no poder reabastecer al Bremen de combustible, puesto que los rusos habían manifestado que no entregarían otros suministros que alimentos. A finales de setiembre, llegó al puerto un petrolero alemán, quien pudo reabastecer al Bremen y al resto de barcos alemanes, surtos en la bahía.
    Conforme transcurrían las semanas, el capitán y sus oficiales planificaban la evasión, hasta tener un plan factible. Ahrens, una vez convencido de las posibilidades de éxito, lo notificó a Alemania por medio de la embajada en Moscú. El Almirante Reader, no quiso tomar la responsabilidad de un barco civil y le pasó directamente a Hitler, la decisión de autorizar el regreso del Bremen. Hitler aprobó el plan sin titubeos.
    El 6 de Diciembre, todo estaba listo. Para esa fecha Rusia había declarado la guerra a Finlandia y el ingreso de barcos extranjeros a los puertos rusos, estaba restringido. Por vía terrestre, llegaron al Bremen 57 tripulantes, que habían viajado a Alemania con permiso. El comandante del puerto, hizo salir 48 horas antes, al barco británico Llandovery Castle, para evitar que informara a Londres sobre la eventual salida del Bremen. El comandante también prometió, que no permitiría la salida de ningún otro buque hasta pasados 3 días de la partida del Bremen.
 
    LA ROYAL NAVY ES BURLADA DE NUEVO.
 
    El 10 de Diciembre, se desata una tormenta de nieve, momento que aprovecha el Comodoro Ahrens para ordenar que levaran anclas. El Bremen, para evitar el tráfico marítimo, arrumbó al norte hasta situarse a 45 millas de puerto y a continuación viró paralelo a la costa. En medio de la tormenta y la oscuridad de la noche polar, el Bremen surcaba las heladas aguas a toda máquina, montando poco después el Cabo Norte y dirigiéndose hacia el sur. Ese día, únicamente hubo 6 horas de luz y a las 15:30 horas la oscuridad era total.
    El día 11, el Bremen rebasaba las islas Lofoten, frente a Narvik. Ahrens suponía que los ingleses ya estarían enterados de la salida del buque y que lo esperarían pegados a la costa, por tanto decidió pasar el Estrecho de Shetland, que tiene 200 millas de ancho, por su medianía. Finalmente, el día 12 de Diciembre, el Bremen se encontraba con las patrullas aéreas alemanas, que lo escoltaron hasta buen puerto.
    El 13 de diciembre, en el puerto de Bremen, el barco y su tripulación fueron recibidos como héroes y agasajados como se merecían, después de finalizar la travesía que se había iniciado casi 4 meses antes. 
    Por su parte, Churchill se quedó con la espina del Bremen clavada durante toda la guerra. En sus Memorias de Guerra, Churchill escribió más tarde, que el submarino de clase S HMS Salmon avistó al Bremen, pero que no lo atacó respetando los acuerdos internacionales. Hay otra versión que dice que el citado submarino avistó e identificó al SS Bremen, pero cuando estaba alcanzando su posición de tiro, un hidroavión de escolta Dornier Do 18, lo forzó a sumergirse. El tal submarino Salomón, fue hundido con toda su tripulación al poco tiempo, así que no hubo testigos. Del otro lado, los tripulantes del Bremen que sobrevivieron a la guerra, no vieron ningún barco de guerra inglés durante la travesía de regreso a Alemania.
    Durante el resto de la guerra el Bremen se utilizó como acuartelamiento. Estaba previsto utilizarlo como transporte de tropas en la operación “león marino”, el fallido intento de invasión de Gran Bretaña.
    FINAL.
 
    En marzo de 1941, el orgullo de la marina mercante alemana, atracado en Bremerhaven, fue incendiado por un tripulante y quedó en muy mal estado. Mientras se realizaban las investigaciones, el grumete Gustav Schmidt se entregó voluntariamente y fue enjuiciado y ejecutado por sabotaje aunque nunca se pudo demostrar la existencia de un complot. Parece ser que el pirómano actuó por un agravio personal contra la compañía propietaria del buque y, en ningún caso fue un acto de guerra.
    El antaño hermoso Bremen pronto fue desguazado hasta la línea de flotación con objeto de reutilizar el acero para el esfuerzo de guerra. En 1946 se remolcaron los restos hasta el río Weser donde fue dinamitado.
        
        Román Sánchez Morata. 13-06-2012
 
 
 
Fuentes:   
https://commons.wikimedia.org   
https://www.zimbio.com   
https://en.wikipedia.org             
https://www.exordio.com   
https://www.relevantsearchscotland.co.uk  
 
 
31.05.2012 10:15

 

EL VIGÍA MARÍTIMO DEL CASTILLO DE MONJUICH DEL 15 DE OCTUBRE DE 1883
 
15.10.1883 00:00
 
6777
VIGÍA MARÍTIMO DEL CASTILLO DE MONJUICH DEL DIA 15 OCTUBRE
 
OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS
Al orto viento bonancible y variable del primero al cuarto cuadrante y círculo con nubes y chubascoso al S y mucha bruma; a las doce del día SSE,  galeno, aturbonado y calimoso el círculo; y al ocaso se ha llamado el viento al S y fresco, marejadita del mismo y larga del E y el círculo continúa del mismo modo.
 
MOVIMIENTO DE BUQUES AL ANOCHECER
Demoran al E un bergantín y una polacra que van a un largo para el ENE; por el S un bergantín-goleta de tres palos y tres pailebots, los que amurados por babor pasan a poniente; y a este rumbo otro pailebot que también lleva la vuelta del OSO. y un buque de gavias y un pailebot que vienen a un largo; acabando de dejar el horizonte del SO y recalado del ENE, un vapor mercante extranjero de dos palos sin vergas. De vela latina once faluchos por variado rumbo y cinco para el puerto. Del S. han fondeado al puerto: a las cuatro menos cuarto de esta tarde el pailebot San José, de Palma, una goleta también de la matrícula de Mallorca, y una balandra. Un vapor mercante de dos palos sin vergas recala del O y regularmente para este puerto.
DISTANCIA NAVEGADA DE LOS BUQUES QUE HOY HAN SALIDO
De diez y nueve á veinte millas al SO lo gobiernan, dirigiéndose a la América del O el vapor Santiago, de los señores Nicolau hermanos, de la Compañía Catalana de vapores trasatlánticos, y el correo francés Savoie, que se dirige á la América del S y á los señores Ripol y Compañía, ambos de este comercio; á tres leguas al E. va en popa el bergantín italiano Ozama; y sale para Manila por el Istmo de Suez el vapor-paquete Isla de Panay, de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, de este comercio.
Vapor de hélice de hierro "Isla de Panay", construido en Greenock (Escocia) en 1882
Ilustración de https://www.alamy.es

 
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Aperturas de registro
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Para Palma de Mallorca
Saldrá de este puerto el VIERNES, á las cinco de la tarde, el magnífico y acreditado vapor
PALMA
Al mando de su capitán don Francisco Tarongí, admitiendo carga á flete y pasajeros en sus espaciosas y ventiladas cámaras de 1.a, 2.a y 3.a clase.
Consignatario: Tomás Forteza, Pórticos Xifré, 16.
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LLOYD AUSTRO-HUNGARO
LÍNEA FIJA Y MENSUAL PARA PERNAMBUCO, BAHÍA, RIO-JANEIRO Y SANTOS
Saldrá á mediados del presente el vapor de 4,000 toneladas
THISBE
Admitiendo carga y pasajeros, Consignatarios: señores Schwartz Weber y compañía, Cristina, 5, principal.
 
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La Vanguardia de Barcelona, Edición del miércoles 14 de julio de 1886, página 6.

NOTAS MARÍTIMAS

    .- La Administración del Burean Veritas francés, acaba de publicar la siguiente relación de siniestros marítimos, ocurridos durante el último mes de mayo:

    Buques de vela perdidos: 80.  35 ingleses, 16 franceses, 8 noruegos, 4 suecos, 4 austríacos, 4 italianos, 3 alemanes, 3 americanos, 2 holandeses y 1 chileno. En este número están comprendidos 4 barcos, de los cuales no se tiene noticia alguna.

    Buques de vapor perdidos: 8.  5 ingleses, 1 francés, 1 noruego y 1 americano.

    Causas del naufragio:

    Buques de vela: Encallados 40; incendiados 8; abandonados 6; afondados 5; condenados 13; por choques  8; supuestos perdidos 4.

    Buques de vapor: Encallados 6; afondados 2.

 

    .- El vapor «Tagus», de la Mala Real Inglesa, procedente del Plata, ha embarrancado en la costa, cerca de Babia. Los pasajeros, tripulación y correspondencia se han salvado. Se espera salvar también la carga, pero se considera perdido el buque.

Fuente gráfica: www.histarmar.com.ar

 

    Fuente: Hemeroteca de La Vanguardia - https://www.lavanguardia.com/hemeroteca/index.html

 

25.05.2012 00:05

 

La Goleta de madera de cuatro palos, 61 metros de eslora y 971 GT “GOVERNOR PARR” se construyó en Huntley Shipyards, Parrsboro, Nova Scotia, Canadá y fue registrada en 1918 en ese mismo puerto.

Para algunos, la más hermosa goleta construida en el Atlántico canadiense. Su propietario era Archie Davison de Bridgewater y su capitán Angus Richard de LaHave.

 

El 18 de abril de 1920 se cambió el registro a Bridgetown, Barbados. No se sabe a ciencia cierta si, con el cambio de registro, también cambió de propietario y de capitán.

El 27 de septiembre de 1923 se hizo a la mar desde Ingramport, Nova Scotia, despachado para Buenos Aires con una carga de 1.400.000 PT (3.300 m³) de tablones de madera.

Goletas madereras atracadas en Fernandina, Florida. Foto de https://floridamemory.com

 

Cuando se encontraba al sur de Grand Banks y a unas 800 millas al este de Boston, soportó un duro temporal que se llevó al capitán, un marinero y dos de sus mástiles. El resto de la tripulación la abandonó inmediatamente en los botes, creyendo que se iba a hundir de un momento a otro y el carguero americano Schodack los rescató indemnes el 3 de octubre.

Con su carga de madera todavía intacta, la goleta comenzó su errática deriva a través del Atlántico.

Cuatro semanas más tarde, el buque Saxonia avistó al Governor Parr derivando lentamente hacia Europa. La tripulación del Saxonia abordó la goleta y en general la encontró en bastante buen estado, a pesar de hallarse casi anegada de agua de mar y de que le faltaban dos mástiles. La abandonaron y prosiguieron viaje.

SS Saxonia.            Foto de https://beaumontfamilyhistory.org/

 

Durante las ocho semanas siguientes, el derelicto fue avistado derivando hacia el sur seis veces más. A últimos de diciembre el cutter del Coast GuardTampa fue enviado en su búsqueda para remolcarlo a tierra, lo cual consiguió tras varios intentos, el 2 de enero de 1924. De camino a Halifax, un terrible temporal, el enorme peso del barco inundado y la escasez de combustible del remolcador hicieron que éste largara el remolque para ponerse a salvo.

Seis meses más tarde, los pasajeros y la tripulación del vapor Glen avistaron de nuevo al Governor Parr. Se informó que el bauprés y la caseta estaban todavía intactos y que la goleta parecía en aceptables condiciones de navegabilidad.

En julio de 1924 fue avistada a la altura de las Islas Canarias y el 8 de agosto, el vigía del vapor británico Zaria volvió a descubrirla, esta vez a la altura de cabo Blanco. El capitán la consideró un peligro para la navegación y detuvo su barco el tiempo suficiente para que su tripulación la incendiara. Todos pudieron verla derivando envuelta en llamas, suponiendo que se quemaría hasta la línea de flotación y después se hundiría, pero la insumergible Governor Parr siguió a flote.

El 11 de agosto la tripulación del Umtali la avistó “ardiendo lentamente y a punto de hundirse” y cuatro días más tarde los tripulantes a bordo del Iberia la localizaron, ya sin llamas. El último avistamiento confirmado fue en octubre de 1924.

Por entonces se dijo que la pérdida del Governor Parr se debió a una carga exagerada y a una excesiva cubertada.

Un año más tarde (octubre de 1925) el vapor británico Tortuguero avistó un derrelicto, que podría ser el “Governor Parr”, a 300 millas al NE de las islas Virgin.

Desde entonces, no se le ha vuelto a ver, lo cual no significa que se haya hundido…

Un hecho curioso: el Majestic la avistó el 8 de octubre a 819 millas al este del barco-faro Ambrose Channel, sólo cinco días más tarde de que, inundado y parcialmente desarbolado, su tripulación la abandonara. Seis meses y unos pocos días pasaron hasta que el Majestic la avistó de nuevo, esta vez a 1278 millas al oeste de Bishop’s Rock. En 6 meses había derivado 997 millas hacia el este.

SS Majestic.      Foto de https://www.ocean-liners.com/

 

        Román Sánchez Morata. 25-05-2012

    

La goleta de 4 mástiles "Lucinda Sutton"

 

Pailebots de cabotaje en el Medterráneo occidental

 

Fuentes:

    Haunted Ships of the North Atlantic by Robert Ellis Cahill.

    Hawera & Normanby Star.

    The Montreal Gazette.

    https://www.novanewsnow.com/

 

 

17.05.2012 23:37


    Falleció hace poco, el más famoso de los prácticos brasileños de la vieja generación todavía en activo, José Martins Ribeiro Nunes, “Zé Peixe” “El hombre pez”, “The fish Pilot of Brazil”, como era conocido internacionalmente.

  

    Nacido en Aracaju, el 5 de enero de 1927, hijo de una profesora de matemáticas y de un funcionario público; fue criado en una casa frente al río Sergipe, próxima a la capitanía de puertos y que pertenecía a sus abuelos y en donde vivió hasta su muerte.

    Aprendió a nadar con sus padres y desde la infancia jugaba en el río o lo atravesaba a nado para agarrar los frutos de los cajueiros del otro margen.

    Con 11 años ya era un eximio nadador, mientras los otros niños iban en canoa hasta la playa de Atalaia, él iba a nado.

    Toda su adolescencia la pasó en el rio y aprendió a conocer los bancos de arena y sus movimientos.

    Con 20 años ingresó —por concurso— en el servicio de Prácticos de la Capitanía de Puertos de Sergipe y ejerció como tal durante más de medio siglo. La barra del Río Sergipe era una de las peores entradas portuarias de Brasil.

    Pero era su modo peculiar de trabajar lo que le hizo famoso: Cuando un buque tenía que salir de puerto pilotado por el Práctico, él no utilizaba lancha; subía a bordo y una vez situado el barco en mar abierto, metía su camisa y su acreditación en un bolsillo impermeable de su bermuda y, ante la mirada atónita de los que no lo conocían, se lanzaba al agua desde el alerón… Nadaba 5 millas hasta la playa y a continuación caminaba 10 kilómetros —siempre descalzo— hasta Capitanía…

    

    En las recaladas, a veces utilizaba una lancha para ir a buscar los barcos de más calado y los aguardaba encima de la boya de espera (a unas 6 millas de la playa) durante las horas del día o la noche que hicieran falta hasta que el barco se presentaba junto a la boya.

    Estos hechos los realizaba incluso hasta avanzada edad (76 años), lo que sorprendía tripulaciones y capitanes desprevenidos. Cierta vez un capitán ruso ordenó que lo aseguraran antes del salto, pues pensó que no estaba en sus cabales.

    Zé Peixe, un hombre bajo, delgado y fibroso; corajudo, sencillo, enérgico, independiente y trabajador; supo envejecer con dignidad. Nunca fumó ni bebió alcohol, se iba a dormir a las 8 y despertaba antes del amanecer. Sonreía cuando salía hacia la mar y jamás usó zapatos.

    Protagonista de muchos actos de valentía y abnegación, salvó la vida a varias personas en su larga vida laboral.

    Recibió justos homenajes, reconocimientos y medallas. En el 2009 dejó definitivamente la profesión.

 

        Román Sánchez Morata. 17-05-2012

Reportaje de una televisión brasileña

    Fuentes: 

    Erik Azevedo  

    https://www.blogmercante.com        

    Al. Serpa     

    https://www.jornalpelicano.com.br

 

 

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