Sucesos, Barcos y Personajes

22.06.2012 23:53

 

    A mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70 años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de construcción mixta de madera y acero. 

   Esta magnífica embarcación fue el antepenúltimo velero mercante en la historia marítima mundial, en seguir navegando propulsado únicamente por la fuerza del viento. Este gran velero de madera fue asimismo el último del mismo tipo en cruzar el cabo de Hornos con carga. 
 
    Esta schooner o goleta áurica de 5 palos, fue uno de los últimos mercantes a vela hechos en la costa del Pacífico de EE.UU. Construida por Matthews Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, por encargo de E.K. Wood Lumber Company, la botadura se efectuó el 20 de diciembre de 1919 y se entregó al propietario en marzo de 1920. La compañía propietaria le impuso el nombre de “Vigilant”.
   Construida principalmente con abeto Douglas. Las características conocidas eran: Eslora 74,4 metros, manga 13,4 metros, calado máximo a plena carga 6,85 metros, desplazamiento 1.603 toneladas GT (no hay unanimidad en las fuentes respecto al desplazamiento, pero este parece el más plausible). En 1936 se puso arboladura nueva con las siguientes alturas: 33,5 metros los palos machos y 18,3 metros los masteleros. Fue construida específicamente para el transporte de madera y, gracias al especial cuidado en los alojamientos de la marinería, se convirtió en ejemplo de comodidad para la tripulación de la época. Disponía, por ejemplo, de baños con agua corriente caliente y fría. También estaba equipada con los más modernos equipos de TSH. El coste total ascendió a 250.000 dólares. A diferencia de muchos otros buques de vela de su tiempo, se las arregló para sobrevivir las siguientes dos décadas a pesar de la competencia de los vapores y de la gran recesión.
    
    En abril de 1920, bajo el mando del capitán Ralph E. Peasley, zarpó para su viaje inaugural desde Grays Harbour a Sidney y regresó a Puget Sound vía Newcastle y Honolulu. En su segunda travesía navegó desde Port Angeles a Adelaida con madera y regresó a San Francisco con una carga completa de carbón. El tercer y cuarto viaje se realizó entre Bellingham y Callao.
    El 29 de mayo de 1923, después de colisionar con un objeto sumergido a 40 millas aguas afuera de Ventura, California, tuvo que ser remolcado, con una importante vía de agua, hasta San Pedro. Una vez reparado, navegó hasta Bellingham para tomar, de nuevo, carga para Callao. En Junio de 1924 volvió a Puget Sound donde permaneció inactiva por falta de carga. Hay que tener en cuenta que al ser el viento su única propulsión, necesitaba de remolcadores para acceder y abandonar los puertos y aguas confinadas, hecho que impedía su rentabilidad en viajes cortos.
    A principios de 1926 la City Mill Company de Honolulu se interesó por la “Vigilant” y la puso de nuevo en servicio para transportar madera desde Puget Sound a Hawai (no se sabe a ciencia cierta si la fletó o la compró). Llegó a transportar 2.000.000 de pies de tablones (4719 m³) en un solo viaje. En aquel entonces la “Vigilant” era la goleta de 5 palos más grande de la costa oeste de América. Pronto se convirtió en un símbolo del espíritu comercial de Chung Kun Ai, propietario de la City Mill Company, demostrando su compromiso personal de traer mercancía de calidad para sus clientes de Honolulu a precios estables. La goleta alternaba las cargas de madera con las de arroz.
   A finales de la década, al retirarse el capitán Peasley, tomó el mando el capitán Charles Mellberg.
   En 1932 seguía al servicio de la City Mill Company, compitiendo con la goleta de 4 palos “Commodore” (construida en 1919), mandada por el capitán B.N.A. Krantz, que también hacía la ruta maderera Puget Sound-Hawai, por cuenta de Lewers & Cooke de Honolulu. La prensa de la época se hacía eco de las supuestas regatas entre los dos barcos. En ese mismo año, la Vigilant realizó una travesía entre Honolulu y Cabo Flattery de sólo 13 días.
 
    En 1936, como ya se ha dicho, se sustituyó toda la arboladura y la goleta continuó sus viajes entre las islas Hawai y la costa de Washington hasta mediados de 1938 en que se la dejó inactiva en Bellingham por falta de fletes.
    Con el comienzo de la segunda guerra mundial, la mayoría de los vapores del Pacífico se transfirieron al Atlántico Norte y las viejas goletas americanas del Pacífico volvieron a navegar.
     En 1940 la compró la Canadian Transport Company, filial de la H.R. MacMillan Export Company con sede en Vancouver, British Columbia, Canadá. Sus nuevos propietarios la bautizaron con el nombre de “City of Alberni” y contrataron como capitán al respetado y veterano John D. Vosper, llamado “Honest John D” por los hombres bajo su mando.
 
   A principios de verano de 1940, después de efectuadas las reparaciones necesarias, fue despachada con una carga completa de madera para Sidney, Australia. Empleó 71 días en la travesía entre Cabo Flattery y las proximidades de Sydney Heads, pero allí se demoró a causa del mal tiempo. Primero, vientos tormentosos la empujaron hacia el sur y cuando caía la noche entró súbitamente un violento chubasco. Antes de que la tripulación pudiese reducir paño y virar, el ventarrón rifó casi todas las velas y averió la jarcia. Con vientos contrarios y calmas, le tomó otros 8 días alcanzar su destino.
    Después de descargar en Snails Bay, fue despachada en lastre para Fiji. Cuando llegó a la entrada exterior del puerto, se encontró con otro problema: El rumbo para penetrar a través de la estrecha bocana plagada de rocas, era más o menos NE y los vientos alisios predominantes —del ESE— obligaban a ceñir con muy poco espacio a sotavento. Sin remolcadores y sin ayudas a la navegación a causa de la guerra, la entrada a la bahía resultaba una ardua tarea para un buque de vela de tales dimensiones. Afortunadamente Vosper era un marino muy capaz y consiguió fondear el barco en el interior.
    Mediante una chalana local, cargaron 1.500 toneladas de sacos de azúcar y zarparon hacia Vancouver a donde llegaron 51 días más tarde.
     Una lluviosa y fría mañana de abril de 1941, la City of Alberni, con una tripulación de 17 personas a bordo, las bodegas abarrotadas de tablones y una cubertada considerable de los mismos tablones canadienses, estaba presta para zarpar hacia Sydney. Un remolcador llevó a la goleta hasta un fondeadero en el exterior de la ensenada. Allí los dos barcos tuvieron que esperar unos pocos días hasta que se levantara un buen viento de tierra. Finalmente, el remolcador la dejó a 30 millas de cabo Beale, Isla de Vancouver, desde donde emprendió viaje hacia Australia.
 
    La tripulación se mantuvo alerta durante toda la travesía contra posibles corsarios alemanes. Afortunadamente no avistaron ninguno y llegaron sin novedad a la entrada de Sidney en 82 días de navegación.
 
    Después de descargar zarparon en demanda de Apia, Samoa, para cargar copra, donde la tripulación pudo disfrutar de las delicias de los mares del sur y peregrinar hasta la tumba del gran Robert Louis Stevenson.
    En el viaje de regreso se las arreglaron para eludir tanto a los corsarios de superficie alemanes como, a partir del 7 de diciembre, a los submarinos y al grueso de la flota japonesa, que, según estimación posterior del capitán Vosper, tuvo que pasar a pocas millas de su barco. Después de 67 días de travesía recalaron en Cabo Flattery, Washington y allí el “Anyox” los tomó a remolque hasta Vancouver.
    En noviembre de 1942, la City of Alberni dejó Vancouver cargada con Madera para Durban, Sudáfrica. Esta vez la tripulación era de 18 individuos. El viaje requería doblar el peligroso cabo de Hornos y cruzar el Atlántico Sur bajo la amenaza de los corsarios y submarinos alemanes. Las instrucciones del capitán ordenaban mantenerse alejado de tierra y de las rutas habituales, así como observar un estricto silencio radiotelegráfico. Se prometió a los miembros de la tripulación una prima mensual de riesgo de 45 dólares.
 
  Aunque la Canadian Transport Company era conocida por proporcionar la mejor alimentación posible a las tripulaciones de sus barcos, en este viaje, el cocinero tuvo problemas para alimentar adecuadamente a la tripulación por un cúmulo de fatalidades: El motor auxiliar se estropeó a poco de iniciarse la travesía, con lo que no se dispuso de refrigerador; después una inoportuna entrada de agua mojó la mayoría de las provisiones situadas en la gambuza, por último, las ratas se mostraron más activas que de costumbre y estropearon muchos alimentos. 
    El casco y las bodegas del City of Alberni se habían proyectado para la carga de tablones de Madera, no obstante también se había transportado carga a granel, como carbón, arroz o copra. Su casco estaba algo debilitado por los movimientos de la carga contra el casco con mal tiempo. Esta debilidad se manifestó pocos días después de dejar Vancouver. La Goleta tuvo que correr un temporal delante de la desembocadura del río Columbia rifándose la vela  mayor y causando numerosas vías de agua bajo cubierta. La tripulación tuvo que emplearse a fondo para achicar toda el agua que entraba. Las averías fueron tan serias que no hubo otro remedio que dirigirse a San Francisco donde se necesitaron tres semanas de trabajo para dejar el barco en condiciones.
    El 12 de diciembre la goleta estaba de nuevo en camino y a principios de enero de 1943, cruzaba el ecuador. Hacia mediados de enero, la tripulación penaba con la elevada temperatura. Había fugas en los tanques de agua dulce y hubo que racionar el agua.
 
    El 23 de enero, la City of Alberni alcanzaba los Rugientes Cuarentas y sufría el embate de otro temporal que reventó algunas velas. La comida cada vez era peor y los turnos a las bombas interminables. El 20 de febrero el barco entraba en los Aullantes Cincuentas y las olas se hicieron montañosas barriendo la cubierta constantemente. Se rompió la cadena del barbiquejo, se dañaron más velas y se inundaron algunas zonas bajo cubierta. Con gran esfuerzo y riesgo, la tripulación consiguió, in extremis, evitar que la balsa salvavidas fuera arrojada por la borda.
    Batido por las tormentas, con numerosas vías de agua y escaso de víveres, la City of Alberni era incapaz de montar el temido cabo. El 21 de febrero el capitán Vosper decidió dar media vuelta y dirigirse a Valparaiso. Se dirigió a  su exhausta tripulación con estas palabras: “Hemos bombeado medio Pacífico y ¡maldita sea! no vamos a bombear también el Atlántico”.
   Finalmente llegaron a Valparaiso el 12 de marzo de 1943. Tras inspeccionar el casco del buque, se decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad de reparar adecuadamente el buque con los medios de ese puerto.
   Después de muchas consultas con los propietarios, se decidió vender el barco y su cargamento a compradores chilenos.
 
    Se pagaron los atrasos a la tripulación y bajo la dirección del primer Oficial, se emprendió el viaje de retorno a Vancouver a donde llegó casi un año más tarde.
  El City of Alberni fue el último de los grandes veleros transoceánicos en arbolar la bandera canadiense.
   El barco permaneció en Valparaiso hasta el término de la Guerra. Los nuevos propietarios lo bautizaron “Condor” y el capitán de la M.M. chilena Raul Bennewitz asumió el mando del buque el 21 de julio de 1945.
   Los armadores consiguieron una carga completa de arroz para transportar a El Pireo en Grecia. Antes de ser cargado, el buque fue varado para carenarlo y calafatearlo. Se embarcaron velas nuevas y se renovó parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de afrontar las tempestuosas aguas del extremo sur del continente americano. 
    El 1 de diciembre de 1945 el buque se dio a la vela bajo una fresca brisa del SSW. Desde el comienzo del viaje el capitán pudo comprobar que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua.
 
 
    Pronto se alcanzaron los "Roaring Forties" y empezó la dura brega de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas, brazas, ostas, etc., y el barco empezó a hacer más agua, pero sin que ello fuera motivo de preocupación... todavía.
    El tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que entró un fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual, con las mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capa, se conseguían velocidades de unos 10 nudos.
    Al amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto", dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas el viento calmó y empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su descenso: era evidente que se iba a producir un cambio. Pronto, al cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulu nimbus que abarcaba todo el horizonte hacia el SW y que avanzó con tal rapidez que no obstante estar toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo para hacer nada, apenas cargar la mesana
    El chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido, dejando la goleta a palo seco y a merced del viento y la mar. 
    La situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de verterse aceite por los desagües de los lavamanos y por medio de saquetes.
    De esta índole prosiguió el viaje hacia el sur, la tripulación trabajaba duro muchas horas, mojada y aterida; el barco soportaba la paliza, pero cada vez hacía más agua y cuando la bomba mecánica dejaba de funcionar —cosa que sucedía con mucha frecuencia— había que achicar día y noche.
   Tras mil y una penalidades, por fin, el 27 de Diciembre, ya con menos mar, se entabló del SW fresquito que permitió dar más paño y más andar y cerca de la medianoche del día 28 de diciembre se pudo, por fin, doblar el CABO.
  El Capitán, tras consejo con los oficiales, decidió proceder de arribada forzosa a Port Stanley, en las islas Malvinas para efectuar las reparaciones necesarias para proseguir viaje.
  El 1 de enero de 1946, con tiempo excepcionalmente bueno, se barajó la costa este de la isla oriental. A mediodía, con viento flojo del WNW, el barco se encontraba a 1 milla de la punta Pembroke que señala la entrada sur del abra de Puerto Stanley. Entonces la goleta quedó encalmada y se levantó la niebla. El tiempo empeoró rápidamente y fue imposible refugiarse en las islas.
    Un salvaje golpe de viento destrozó las pocas velas que permanecían izadas y el barco quedo a palo seco atravesado al viento. Abatiendo rápidamente se perdió pronto el socaire de las islas y se levantó una mar muy incómoda que castigaba duramente el ya maltrecho casco del Condor. La entrada de agua aumento considerablemente.
   Al no quedar ninguna vela cangreja en condiciones se izaron todos los foques, se aparejaron las escandalosas en el lugar de las cangrejas y se prosiguió viaje para recalar en el Río de la Plata, ya que con tan poco trapo era imposible ceñir en demanda de las islas. 
  Afortunadamente, el tiempo se mantuvo clemente y el barco pudo alcanzar Montevideo el 28 de enero, después de 58 días de navegación. 
 
 En Montevide se vendió el arroz que no se había mojado, se repararon las averías y se le dotó de nuevas velas.
  Despachado para Bahía Blanca, Argentina, para tomar un cargamento de trigo, llegando a destino se produjo un cortocircuito en la radio y, como consecuencia, un incendió que acabó con el hermoso y tenaz navío. 
    
  Como se ha dicho al principio, esta goleta aúrica de cinco palos tuvo el honor de ser el antepenúltimo velero mercante en cruzar el cabo de Hornos el 28 de diciembre de 1945. El penúltimo fue el “Passat” el 9 de junio de 1949 y el último fue el “Pamir” el 11 de julio del mismo año. Para terminar hay que señalar que  El "Condor" fue el último gran velero mercante de madera en cruzar dicho cabo.
 El gobierno canadiense imprimió un sello conmemorativo de 12 céntimos en 1977, pues, no lo olvidemos, este barco fué el último gran velero en navegar bajo bandera canadiense.
 
        Román Sánchez Morata. 22-06-2012
 
 
 
 
Nota posterior:
Adrián Paglierani nos informa amablemente, que en el Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso (Argentina) se encuentra parte de la quilla del barco. 
Gonzalo Ford del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, muy amablemente, nos confirma la veracidad de la anterior información, asimismo nos informa de la fecha del final del hermoso barco (octubre de 1946) y finalmente nos indica, que los restos de la goleta se encuentran enterrados en la playa de las cercanías del Balneario Sauce Grande, Partido de Monte Hermoso, Provincia de Buenos Aires, Argentina.

Fuentes:
https://www.caphorniers.cl 
https://www.cimorelli.com 
“West Coast Windjammers in Story and Pictures”, author Jim Gibbs.
https://www.citymill.com/about.HISTORY.html 
BBJ Today.com , The Bellingham Business Journal .
https://merchantships.tripod.com 
“My voyage on the schooner Vigilant” de William Ernest Stanton
VIAJE ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA CONDOR. 1945" de Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz
 
 
13.06.2012 22:10

 

INTRODUCCIÓN.
 
    De todos los transatlánticos de la época dorada del transporte de pasajeros en el Atlántico Norte, probablemente y por varias razones, el SS BREMEN fue el más emblemático.
 
    El SS (Steam Ship—barco de vapor) “Bremen” de 1929 era uno del par de transatlánticos construidos para la Norddeutsche Lloyd Line (NDL) para el servicio de pasajeros entre Alemania, Nueva York y viceversa. Era el cuarto buque de la NDL en llevar el nombre de Bremen.
    El “Bremen” era notable por su bajo perfil aerodinámico, el moderno enfoque de su diseño, la alta velocidad de sus propulsores y también  por su proa abulbada. Su gemelo era el SS “Europa”, más tarde llamado “Liberté”. 
    El par germano desató la competición en la construcción de enormes, lujosos y carísimos transatlánticos de los años 30, que venían a ser los representantes del orgullo, la tecnología y el poder de las naciones.
    El también nombrado TS (Turbine Ship-barco de turbinas) Bremen y su gemelo fueron diseñados para mantener una velocidad de crucero de 27,5 nudos, permitiendo una travesía de 5 días. Esta velocidad permitía operar a la Norddeutsche Lloyd una línea semanal regular con los dos barcos. Una proeza que normalmente requería de tres barcos. Se reivindicó que el Bremen, durante las pruebas de la milla corrida, había conseguido brevemente una velocidad de 32 nudos (59 Km/h).
 
DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN
 
    El Bremen fue construido por el nuevo astillero germano Deutsche Schiff und Maschinenbau AG. Se puso la quilla a principios del año 1927 y se entregó el 5 de julio de 1929. A continuación vinieron las pruebas estáticas, las de mar, ajustes, equipamiento, dotación, etc., hasta que el buque no estuvo listo para el viaje inaugural, el 16 de julio.  El precio de venta fue de 65.000.000 de marcos. 
    Con un registro bruto de 51.656 toneladas, una eslora de 286.10 metros y una manga de 31 metros, podía transportar un total de 2228 pasajeros distribuidos entre 811 de 1ª clase, 500 de 2ª clase, 300 de clase turista y 617 de 3ª clase. La tripulación, incluyendo el personal de hostelería, rondaba los mil individuos.
    El Bremen fue uno de los primeros transatlánticos en utilizar la soldadura, en lugar de los remaches, para su construcción. El uso de 7000 toneladas de acero de alta resistencia de 52 kg/mm²permitió rebajar en alrededor de 800 toneladas el peso de la superestructura. Fue uno de los primeros barcos en ser diseñado con bulbo en la parte inferior de la roda —proa Taylor— y con toda probabilidad fue el primero de ese tonelaje en ser equipado con bulbo, lo que contribuía a conseguir tan elevadas velocidades al reducir la resistencia al avance, además de evitar que la proa se hundiera mucho con mar gruesa, lo que, a su vez, ayudaba a evitar que las hélices salieran del agua.
 
    La botadura, encabezada por el Presidente Paul von Hidenburg,  se efectuó en Bremen el jueves, 16 de agosto de 1928, solamente un días después de la botadura del Europa en Hamburgo. El SS Bremen y el SS Europa, en su época estaban considerados los más modernos “liners” del mundo. Las altas velocidades y el nivel de confort y lujo hacían necesario mucho personal técnico. Cada barco necesitaba alrededor de 170 hombres entre maquinistas, engrasadores, fogoneros, electricistas, etc,
    Al igual que su gemelo Europa, el Bremen tenía una catapulta en la cubierta superior, entre las dos chimeneas,  que lanzaba un pequeño hidroavión. El aparato amerizaba en la base de Blexen varias horas antes de que el buque atracara en Nueva York con lo que se conseguía un servicio postal más rápido.
    La maquinaria y calderas fueron diseñadas por el profesor Gustav Bauer. El Bremen tenía 4 salas de calderas herméticas. El aire para la combustión de los quemadores de petróleo de las calderas, se forzaban mediante 8 turbinas de vapor. Como consecuencia de la presión resultante, solo se podía acceder a las salas de calderas a través de puertas estancas. 20 calderas de tubos de agua generaban el vapor. La presión de servicio era de 23 atmósferas y la temperatura de 370°C. La capacidad máxima de generación de vapor era de 500 toneladas por hora. El agua de alimentación se precalentaba a 130°. El consume de fuel oíl era de 33 ton/h o 380 g/HP/h o 800 toneladas por día de navegación. Los tanques de combustible tenían una capacidad de 7.552 toneladas.  Cuando no navegaba, tres calderas con sus propios sopladores proporcionaban el vapor necesario para los servicios auxiliares y así las puertas estancas de las salas de calderas podían mantenerse abiertas.
    El TS Bremen tenía 4 turbinas de vapor que le proporcionaban un máximo total de 135.000 HP. A velocidad de crucero las turbinas giraban a 1.800 rpm y las hélices lo hacían a 180 rpm para una potencia de salida de 84.000 HP. Las cuatro hélices  eran de bronce con un peso de 17 toneladas cada una.
    Las turbinas del Bremen estaban tan bien equilibradas y aisladas que no se podían escuchar desde ninguna acomodación del pasaje. Tampoco se percibían vibraciones de sus ejes o hélices, a diferencia de otros transatlánticos construidos con anterioridad. La electricidad de 230 V del barco la proporcionaban 4 generadores diesel con una potencia total de 520 KW. A bordo había un total de 420 motores eléctricos, unas 21.000 bombillas y 20 ascensores.
 
EN SERVICIO.
 
    Originalmente se había planeado efectuar una travesía transatlántica simultánea con su gemelo Europa, pero este último se retrasó a causa de un incendio durante el armamento (equipamiento) del mismo. Así el Bremen hizo en solitario el viaje inaugural, zarpando bajo el mando del comodoro Leopold  Ziegenbein, el 16 de Julio de 1929 de Bremerhaven hacia Nueva York. Llegó 4 días, 17 horas y 42 minutos más tarde, conquistando el gallardete azul en sentido oeste, al RMS Mauretania 2 (1905) con una velocidad media de 27,83 nudos. En este viaje el correo fue transportado, por primera vez,  por un avión catapultado desde el barco antes de la llegada del buque. Un Heinkel He12, pilotado por Jobst von Studnitz, fue lanzado unas pocas horas antes de la llegada del buque con numerosas sacas de correo.
    En su siguiente viaje conquistó el gallardete azul en sentido este con un tiempo de 4 días, 14 horas y 30 minutos y una velocidad media de 27,91 nudos. Fue la primera vez que un buque de línea rompió dos records en sus dos primeros viajes. El Bremen perdió el gallardete azul en sentido oeste ante su gemelo “Europa” en 1930 y el gallardete en sentido este ante el SS “Normandie” en 1935. 
    Según el nazismo ganaba poder en Alemania, el Bremen y su lugar de atraque en Nueva York, fueron a menudo el lugar de manifestaciones y proclamas anti-nazis. El 26 de Julio de 1935 un grupo de manifestantes abordaron el Bremen justo antes de zarpar y arrancaron la bandera nazi del asta, tirándola a continuación al rio Hudson. Este incidente sirvió de excusa a Hitler para decretar el 15 de setiembre de 1935, que en lo sucesivo, la esvástica sería la única bandera nacional de Alemania, eliminando la bandera imperial (negra, blanca y roja) que, cuando los nacionalsocialistas obtuvieron el poder, había sustituido como co-bandera a la negra, roja y oro de la República de Weimar.
El SS Bremen inició un crucero por América del Sur el 11 de febrero de 1939 y fue el primer buque de su tamaño en cruzar el canal de Panamá. 
    En los 10 años que el  trasatlántico estuvo prestando servicio, cruzó el Atlántico Norte casi 190 veces y transportó una ingente cantidad de pasajeros, entre ellos, muchos personajes famosos, como Cary Grant, Henry Fonda, Winston Churchill, Marlene Dietrich, el filósofo indio J. Krishnamurti, el magnate de la comunicación William Randolph Hearst, el conocido play-boy Jimmy Donahue y los campeones de pesos pesados Jack Johnson y Max Schmeling.
      
 
SE APROXIMAN LAS HOSTILIDADES.
 
    El 22 de Agosto de 1939, un día como cualquier otro en tiempos de paz, en la dársena de Columbus, en Bremerhaven, se agolpaban los amigos y familiares de cientos de pasajeros que embarcaban en el lujoso transatlántico alemán Bremen, que los llevaría rumbo a Nueva York con escalas en, Southampton y Cherburgo. Como es usual en esos casos, había gran algarabía entre los pasajeros, que por fin podían ascender al buque. Y no era para menos: El orgullo de la flota comercial alemana –poseedor de los dos gallardetes azules— estaba listo para zarpar.
    La noche anterior, a las 23:30 horas, la emisora oficial anunció que el Reich Alemán había firmado un pacto de amistad con la Unión Soviética, pero lo que no dijo el locutor de la emisora, fue que hubo un pacto secreto para el reparto de Polonia entre ambos países. Europa estaba conmocionada.
    Esa misma mañana, mientras el capitán Adolf Ahrens se aprestaba a zarpar, Adolfo Hitler convocaba a los jefes de estado mayor de las fuerzas armadas y les anunciaba que la fecha probable para atacar a Polonia era el 26 de Agosto. A las 14 horas, la sirena del Bremen anunciaba la salida. 
    La primera escala del Bremen era Southampton en Inglaterra y mientras se aproximaba al puerto, por el estrecho de Dover, le asaltaron las dudas al capitán Ahrens. Gran cantidad de buques de todas clases, corbetas, submarinos, fragatas, torpederos, iban de un lado a otro, cosa inusual en tiempos de paz. Por precaución decidió fondear el buque en la rada al sur del puerto y recibió por medio de un tender a 280 pasajeros. Inmediatamente y una vez que los pasajeros están a bordo, zarpa rumbo a Cherburgo en Francia donde fondeó y acoderó el buque para recibir a 220 pasajeros más. Entre los pasajeros había gran excitación, pero no por abordar al magnífico transatlántico, sino por las noticias que estaban recibiendo sobre las posibilidades de una guerra. El capitán Ahrens se percató, que todos los buques de guerra franceses habían abandonado el puerto. Sin embargo, las comunicaciones con su base en Alemania eran normales y no recibió ninguna noticia que le hiciera suponer que la guerra estaba a punto de estallar.
    El buque con 1700 pasajeros a bordo emprendió la travesía del Atlántico. La noche pasó sin novedades, pero a primeras horas de la mañana el capitán Ahrens fue despertado por el oficial de guardia quien le informó, que el SS Normandie de bandera francesa, también con rumbo a Nueva York, estaba a la vista. Ahrens ordenó disminuir la velocidad para no sobrepasarlo y cambió ligeramente el rumbo para evitar, en lo posible, que pudieran dar aviso de la posición y rumbo del Bremen. Lo mismo hizo con otros barcos que encontró en la travesía.
    En la noche del 25 al 26 de agosto, anticipándose a la invasión de Polonia, el alto mando de la Kriegsmarine ordenó a todos los buques mercantes alemanes, regresar inmediatamente a Alemania o dirigirse al puerto neutral más cercano. Como el buque se encontraba a más de medio camino, Ahrens consideró que regresar por la misma ruta sería peligroso, pues sería avistado por barcos franceses o ingleses, si es que esos países reaccionaban prontamente, en ayuda de Polonia. Como responsable de la seguridad de los pasajeros y la tripulación de la nave, decidió continuar su ruta a Nueva York, habida cuenta que Estados Unidos era un país neutral.
    Por la noche, el capitán ordenó desviar la ruta hacia el sur, para salir de las zonas de tráfico marítimo y poder pasar desapercibido. En esos momentos, en la Cancillería del Reich, Hitler anunciaba a sus jefes militares, que se postergaba el ataque a Polonia, puesto que Inglaterra y Francia habían ratificado, a las 17:30 horas, su intención de acudir en ayuda de Polonia, en honor al acuerdo de defensa mutua que existía entre ellos.
    Ese sábado 26 de Agosto de 1939, en Nueva York, los periódicos anunciaban que Alemania estaba ordenando el regreso de todos sus buques. Ahrens había enviado un telegrama a las oficinas de la naviera en Nueva York, indicando que había sufrido un retraso de 12 horas, debido al mal tiempo. El día 28, mientras los familiares y amigos de los pasajeros acudían a las oficinas de la NDL en busca de noticias, el Bremen se deslizaba sigilosamente, atracando a las 18 horas en el muelle del Lloyd Nórdico Alemán, en la calle 43 de Nueva York.
    El capitán reabasteció el buque con 5850 toneladas de combustible, con la intención de zarpar al día siguiente, sin pasajeros, rumbo a Alemania. Pero, ese mismo día, el Presidente Roosevelt había firmado la Ley de Neutralidad y en estricto cumplimiento de ella, todos los barcos extranjeros debían ser revisados para evitar el contrabando de armas a favor de los países beligerantes. 
    El martes día 29, las autoridades aduaneras no permitieron la salida del barco. Una treintena de funcionarios aduaneros, se tomaban todo el tiempo necesario para retardar la salida. En Berlín, Hitler le daba a Polonia un ultimátum de 24 horas. Al día siguiente, miércoles 30 de Agosto, nuevamente los funcionarios de aduana regresaban al Bremen para continuar la inspección. El Embajador Alemán protestó en vano, pues la orden provenía del Departamento de Estado, a solicitud de la embajada inglesa. Otros aduaneros fingían neutralidad, revisando al Normandie, que estaba atracado en la vecindad, aunque ya se sabía que ese buque se quedaría en Nueva York. En la tarde del 30 de Agosto y en vista de no poder retrasarlo más, se le autorizó la salida.
    Churchill, enterado de la situación del Bremen, urgía al Almirantazgo para que preparara la cacería del buque, puesto que consideraba que la guerra era un hecho. Ese día, el mal tiempo azotaba la costa este de Estados Unidos, cosa que aprovechó el capitán Ahrens para, al anochecer, zarpar silenciosamente y con todas las luces oscurecidas, poniendo rumbo norte, mientras se preparaba el hundimiento del barco y se equipaban los botes salvavidas con alimentos, mantas y medicinas para los cerca de 1000 tripulantes, en previsión de un abandono de buque.
 
ESTALLA LA GUERRA. 
 
    El primero de Setiembre, mientras comenzaba la invasión de Polonia, el Bremen surcaba las aguas del Atlántico frente a Cape Race en Terranova. Con pericia, el capitán evitó las flotas de pesqueros franceses y portugueses que se dedican a la captura del bacalao en esa zona. En Londres, el Primer Ministro Chamberlain, llamaba a Churchill para que integrara el gabinete de guerra, pero sin darle el mando de la Armada. En el Bremen, Ahrens era notificado desde Alemania, sobre el estallido de las hostilidades. Ese día, Chamberlain le daba un ultimátum a Hitler para que suspendiera la invasión, mientras Churchill sufría lo indecible al no poder tomar acciones inmediatas para emboscar al Bremen.
    Churchill recriminaba al Almirante Forbes, qué no hubiera dispuesto a la Home Fleet y a la North Patrol, para interceptar al buque alemán. Forbes le dijo que desde el hundimiento del “Titanic” ningún barco comercial se arriesgaba a tomar la ruta de los icebergs y, mucho menos, pasar por el estrecho de Dinamarca. Pero eso era precisamente lo que intentaba hacer el capitán Ahrens: el Bremen, a toda máquina, se dirigía a Groenlandia.
 
SE INICIA LA CAZA.
 
    La noche del 2 al 3 de Setiembre, el Bremen cruzaba los 60 grados de latitud norte. Reuniendo a la tripulación, el capitán ordenaba pintar todo el buque de gris, mientras el Almirantazgo enviaba a todo buque disponible, a tomar posiciones en la entrada sur del estrecho de Dinamarca, entre Islandia y Groenlandia. Ante la insistencia de Churchill, el almirante Forbes mandó otras 9 unidades desde la zona de Jan Mayen, a la salida del estrecho. Los navíos británicos sólo encontraron niebla cerrada. En la tarde del día 3, Ahrens recibía la orden desde Berlín de dirigirse a Múrmansk, un puerto militar soviético, en el círculo polar.
    Ese mismo día, Winston Churchill recibió, en el Parlamento, el cargo de primer Lord del Almirantazgo y sin perder más tiempo, por la noche reunió a los altos oficiales de la armada, a quienes, carta en mano, les planteó dar caza al Bremen. Churchill le preguntó a cada uno de ellos que harían si fuesen el capitán del Bremen. Cada quien dio su opinión, pero ninguno acertó, pues nadie imaginó que el Bremen se dirigía a Múrmansk en pleno círculo polar y no seguía la ruta que a todos les parecía más lógica, es decir, rumbo hacia las islas Lofoten y desde allí, por aguas noruegas, hasta la costa alemana. Muy al contrario, el capitán Ahrens, viejo lobo de mar, trazó una amplia curva tocando incluso los 70 grados de latitud norte, donde jamás imaginaron los marinos ingleses, que se atreviera a navegar el Bremen.
    La noche del 5 al 6 de Setiembre, el buque cruzaba la línea Cabo Norte-Spitzbergen y al siguiente mediodía, se encontraba frente a la bahía de Kola en aguas soviéticas. El capitán, sobrestimando a los ingleses, incluso pensó que los encontraría entre las Islas de los Osos y el Cabo Norte, pero eso jamás pasó por las cabezas de los estrategas británicos, quienes pensaron que la única alternativa del Bremen era regresar a Alemania. Poco después el trasatlántico alemán ingresaba en el puerto de Múrmansk, ante la sorpresa de los rusos, que no estaban enterados de su llegada.
    Moscú mantuvo tan en secreto la llegada del Bremen al puerto de Múrmansk, que ni las autoridades aduaneras locales ni las militaresde la plaza estaban enterados del permiso para fondear en ese puerto militar. El problema que se les presentó de inmediato, era el poder abastecer de alimentos a los casi mil hombres de la tripulación. Mientras tanto, el Ministerio de Propaganda alemán, difundía la noticia del arribo del Bremen “burlando el cerco británico”. Ahrens, por su magnífica acción, fue nombrado Comodoro.
    El embajador alemán en Moscú, viajó a Múrmansk con el objeto de entregar los permisos para bajar a tierra de los marinos, tanto del Bremen como de otros barcos alemanes, que se encontraban en ese puerto. Gestionó también, el regreso por tren de 850 tripulantes que no eran imprescindibles para el funcionamiento del barco sin pasajeros.
    El capitán Ahrens y 175 tripulantes, se mantuvieron en puerto con el problema de no poder reabastecer al Bremen de combustible, puesto que los rusos habían manifestado que no entregarían otros suministros que alimentos. A finales de setiembre, llegó al puerto un petrolero alemán, quien pudo reabastecer al Bremen y al resto de barcos alemanes, surtos en la bahía.
    Conforme transcurrían las semanas, el capitán y sus oficiales planificaban la evasión, hasta tener un plan factible. Ahrens, una vez convencido de las posibilidades de éxito, lo notificó a Alemania por medio de la embajada en Moscú. El Almirante Reader, no quiso tomar la responsabilidad de un barco civil y le pasó directamente a Hitler, la decisión de autorizar el regreso del Bremen. Hitler aprobó el plan sin titubeos.
    El 6 de Diciembre, todo estaba listo. Para esa fecha Rusia había declarado la guerra a Finlandia y el ingreso de barcos extranjeros a los puertos rusos, estaba restringido. Por vía terrestre, llegaron al Bremen 57 tripulantes, que habían viajado a Alemania con permiso. El comandante del puerto, hizo salir 48 horas antes, al barco británico Llandovery Castle, para evitar que informara a Londres sobre la eventual salida del Bremen. El comandante también prometió, que no permitiría la salida de ningún otro buque hasta pasados 3 días de la partida del Bremen.
 
    LA ROYAL NAVY ES BURLADA DE NUEVO.
 
    El 10 de Diciembre, se desata una tormenta de nieve, momento que aprovecha el Comodoro Ahrens para ordenar que levaran anclas. El Bremen, para evitar el tráfico marítimo, arrumbó al norte hasta situarse a 45 millas de puerto y a continuación viró paralelo a la costa. En medio de la tormenta y la oscuridad de la noche polar, el Bremen surcaba las heladas aguas a toda máquina, montando poco después el Cabo Norte y dirigiéndose hacia el sur. Ese día, únicamente hubo 6 horas de luz y a las 15:30 horas la oscuridad era total.
    El día 11, el Bremen rebasaba las islas Lofoten, frente a Narvik. Ahrens suponía que los ingleses ya estarían enterados de la salida del buque y que lo esperarían pegados a la costa, por tanto decidió pasar el Estrecho de Shetland, que tiene 200 millas de ancho, por su medianía. Finalmente, el día 12 de Diciembre, el Bremen se encontraba con las patrullas aéreas alemanas, que lo escoltaron hasta buen puerto.
    El 13 de diciembre, en el puerto de Bremen, el barco y su tripulación fueron recibidos como héroes y agasajados como se merecían, después de finalizar la travesía que se había iniciado casi 4 meses antes. 
    Por su parte, Churchill se quedó con la espina del Bremen clavada durante toda la guerra. En sus Memorias de Guerra, Churchill escribió más tarde, que el submarino de clase S HMS Salmon avistó al Bremen, pero que no lo atacó respetando los acuerdos internacionales. Hay otra versión que dice que el citado submarino avistó e identificó al SS Bremen, pero cuando estaba alcanzando su posición de tiro, un hidroavión de escolta Dornier Do 18, lo forzó a sumergirse. El tal submarino Salomón, fue hundido con toda su tripulación al poco tiempo, así que no hubo testigos. Del otro lado, los tripulantes del Bremen que sobrevivieron a la guerra, no vieron ningún barco de guerra inglés durante la travesía de regreso a Alemania.
    Durante el resto de la guerra el Bremen se utilizó como acuartelamiento. Estaba previsto utilizarlo como transporte de tropas en la operación “león marino”, el fallido intento de invasión de Gran Bretaña.
    FINAL.
 
    En marzo de 1941, el orgullo de la marina mercante alemana, atracado en Bremerhaven, fue incendiado por un tripulante y quedó en muy mal estado. Mientras se realizaban las investigaciones, el grumete Gustav Schmidt se entregó voluntariamente y fue enjuiciado y ejecutado por sabotaje aunque nunca se pudo demostrar la existencia de un complot. Parece ser que el pirómano actuó por un agravio personal contra la compañía propietaria del buque y, en ningún caso fue un acto de guerra.
    El antaño hermoso Bremen pronto fue desguazado hasta la línea de flotación con objeto de reutilizar el acero para el esfuerzo de guerra. En 1946 se remolcaron los restos hasta el río Weser donde fue dinamitado.
        
        Román Sánchez Morata. 13-06-2012
 
 
 
Fuentes:   
https://commons.wikimedia.org   
https://www.zimbio.com   
https://en.wikipedia.org             
https://www.exordio.com   
https://www.relevantsearchscotland.co.uk  
 
 
31.05.2012 10:15

EL VIGÍA MARÍTIMO DEL CASTILLO DE MONTJUICH DEL 15 DE OCTUBRE DE 1883

15.10.1883 00:00

OBSERVACIONES METEOROLÓGICAS

Al orto viento bonancible y variable del primero al cuarto cuadrante y círculo con nubes y chubascoso al S y mucha bruma; a las doce del día SSE,  galeno, aturbonado y calimoso el círculo; y al ocaso se ha llamado el viento al S y fresco, marejadita del mismo y larga del E y el círculo continúa del mismo modo.

MOVIMIENTO DE BUQUES AL ANOCHECER

Demoran al E un bergantín y una polacra que van a un largo para el ENE; por el S un bergantín-goleta de tres palos y tres pailebots, los que amurados por babor pasan a poniente; y a este rumbo otro pailebot que también lleva la vuelta del OSO. y un buque de gavias y un pailebot que vienen a un largo; acabando de dejar el horizonte del SO y recalado del ENE, un vapor mercante extranjero de dos palos sin vergas. De vela latina once faluchos por variado rumbo y cinco para el puerto. Del S. han fondeado al puerto: a las cuatro menos cuarto de esta tarde el pailebot San José, de Palma, una goleta también de la matrícula de Mallorca, y una balandra. Un vapor mercante de dos palos sin vergas recala del O y regularmente para este puerto.

DISTANCIA NAVEGADA DE LOS BUQUES QUE HOY HAN SALIDO

De diez y nueve á veinte millas al SO lo gobiernan, dirigiéndose a la América del O el vapor Santiago, de los señores Nicolau hermanos, de la Compañía Catalana de vapores trasatlánticos, y el correo francés Savoie, que se dirige á la América del S y á los señores Ripol y Compañía, ambos de este comercio; á tres leguas al E. va en popa el  bergantín  italiano Ozama; y sale para Manila por el Istmo de Suez el vapor-paquete Isla de Panay, de la Compañía General de Tabacos de Filipinas, de este comercio.

Vapor de hélice de hierro "Isla de Panay", construido en Greenock (Escocia) en 1882

Ilustración de https://www.alamy.es

Aperturas de registro

Para Palma de Mallorca

Saldrá de este puerto el VIERNES, á las cinco de la tarde, el magnífico y acreditado vapor

PALMA

Al mando de su capitán don Francisco Tarongí, admitiendo carga á flete y pasajeros en sus espaciosas y ventiladas cámaras de 1.a, 2.a y 3.a clase.

Consignatario: Tomás Forteza, Pórticos Xifré, 16.

 

LLOYD AUSTRO-HUNGARO

LÍNEA FIJA Y MENSUAL PARA PERNAMBUCO, BAHÍA, RIO-JANEIRO Y SANTOS

Saldrá á mediados del presente el vapor de 4,000 toneladas

THISBE

Admitiendo carga y pasajeros, Consignatarios: señores Schwartz Weber y compañía, Cristina, 5, principal.

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La Vanguardia de Barcelona, Edición del miércoles 14 de julio de 1886, página 6.

NOTAS MARÍTIMAS

    .- La Administración del Burean Veritas francés, acaba de publicar la siguiente relación de siniestros marítimos, ocurridos durante el último mes de mayo:

    Buques de vela perdidos: 80.  35 ingleses, 16 franceses, 8 noruegos, 4 suecos, 4 austríacos, 4 italianos, 3 alemanes, 3 americanos, 2 holandeses y 1 chileno. En este número están comprendidos 4 barcos, de los cuales no se tiene noticia alguna.

    Buques de vapor perdidos: 8.  5 ingleses, 1 francés, 1 noruego y 1 americano.

    Causas del naufragio:

    Buques de vela: Encallados 40; incendiados 8; abandonados 6; afondados 5; condenados 13; por choques  8; supuestos perdidos 4.

    Buques de vapor: Encallados 6; afondados 2.

 

    .- El vapor «Tagus», de la Mala Real Inglesa, procedente del Plata, ha embarrancado en la costa, cerca de Babia. Los pasajeros, tripulación y correspondencia se han salvado. Se espera salvar también la carga, pero se considera perdido el buque.

Fuente gráfica: www.histarmar.com.ar

 

    Fuente: Hemeroteca de La Vanguardia - https://www.lavanguardia.com/hemeroteca/index.html

Las corbetas de Malaspina

 

25.05.2012 00:05

 

La Goleta de madera de cuatro palos, 61 metros de eslora y 971 GT “GOVERNOR PARR” se construyó en Huntley Shipyards, Parrsboro, Nova Scotia, Canadá y fue registrada en 1918 en ese mismo puerto.

Para algunos, la más hermosa goleta construida en el Atlántico canadiense. Su propietario era Archie Davison de Bridgewater y su capitán Angus Richard de LaHave.

 

El 18 de abril de 1920 se cambió el registro a Bridgetown, Barbados. No se sabe a ciencia cierta si, con el cambio de registro, también cambió de propietario y de capitán.

El 27 de septiembre de 1923 se hizo a la mar desde Ingramport, Nova Scotia, despachado para Buenos Aires con una carga de 1.400.000 PT (3.300 m³) de tablones de madera.

Goletas madereras atracadas en Fernandina, Florida. Foto de https://floridamemory.com

 

Cuando se encontraba al sur de Grand Banks y a unas 800 millas al este de Boston, soportó un duro temporal que se llevó al capitán, un marinero y dos de sus mástiles. El resto de la tripulación la abandonó inmediatamente en los botes, creyendo que se iba a hundir de un momento a otro y el carguero americano Schodack los rescató indemnes el 3 de octubre.

Con su carga de madera todavía intacta, la goleta comenzó su errática deriva a través del Atlántico.

Cuatro semanas más tarde, el buque Saxonia avistó al Governor Parr derivando lentamente hacia Europa. La tripulación del Saxonia abordó la goleta y en general la encontró en bastante buen estado, a pesar de hallarse casi anegada de agua de mar y de que le faltaban dos mástiles. La abandonaron y prosiguieron viaje.

SS Saxonia.            Foto de https://beaumontfamilyhistory.org/

 

Durante las ocho semanas siguientes, el derelicto fue avistado derivando hacia el sur seis veces más. A últimos de diciembre el cutter del Coast GuardTampa fue enviado en su búsqueda para remolcarlo a tierra, lo cual consiguió tras varios intentos, el 2 de enero de 1924. De camino a Halifax, un terrible temporal, el enorme peso del barco inundado y la escasez de combustible del remolcador hicieron que éste largara el remolque para ponerse a salvo.

Seis meses más tarde, los pasajeros y la tripulación del vapor Glen avistaron de nuevo al Governor Parr. Se informó que el bauprés y la caseta estaban todavía intactos y que la goleta parecía en aceptables condiciones de navegabilidad.

En julio de 1924 fue avistada a la altura de las Islas Canarias y el 8 de agosto, el vigía del vapor británico Zaria volvió a descubrirla, esta vez a la altura de cabo Blanco. El capitán la consideró un peligro para la navegación y detuvo su barco el tiempo suficiente para que su tripulación la incendiara. Todos pudieron verla derivando envuelta en llamas, suponiendo que se quemaría hasta la línea de flotación y después se hundiría, pero la insumergible Governor Parr siguió a flote.

El 11 de agosto la tripulación del Umtali la avistó “ardiendo lentamente y a punto de hundirse” y cuatro días más tarde los tripulantes a bordo del Iberia la localizaron, ya sin llamas. El último avistamiento confirmado fue en octubre de 1924.

Por entonces se dijo que la pérdida del Governor Parr se debió a una carga exagerada y a una excesiva cubertada.

Un año más tarde (octubre de 1925) el vapor británico Tortuguero avistó un derrelicto, que podría ser el “Governor Parr”, a 300 millas al NE de las islas Virgin.

Desde entonces, no se le ha vuelto a ver, lo cual no significa que se haya hundido…

Un hecho curioso: el Majestic la avistó el 8 de octubre a 819 millas al este del barco-faro Ambrose Channel, sólo cinco días más tarde de que, inundado y parcialmente desarbolado, su tripulación la abandonara. Seis meses y unos pocos días pasaron hasta que el Majestic la avistó de nuevo, esta vez a 1278 millas al oeste de Bishop’s Rock. En 6 meses había derivado 997 millas hacia el este.

SS Majestic.      Foto de https://www.ocean-liners.com/

 

        Román Sánchez Morata. 25-05-2012

    

La goleta de 4 mástiles "Lucinda Sutton"

 

Pailebots de cabotaje en el Mediterráneo occidental

 

Fuentes:

    Haunted Ships of the North Atlantic by Robert Ellis Cahill.

    Hawera & Normanby Star.

    The Montreal Gazette.

    https://www.novanewsnow.com/

 

 

17.05.2012 23:37


    Falleció hace poco, el más famoso de los prácticos brasileños de la vieja generación todavía en activo, José Martins Ribeiro Nunes, “Zé Peixe” “El hombre pez”, “The fish Pilot of Brazil”, como era conocido internacionalmente.

  

    Nacido en Aracaju, el 5 de enero de 1927, hijo de una profesora de matemáticas y de un funcionario público; fue criado en una casa frente al río Sergipe, próxima a la capitanía de puertos y que pertenecía a sus abuelos y en donde vivió hasta su muerte.

    Aprendió a nadar con sus padres y desde la infancia jugaba en el río o lo atravesaba a nado para agarrar los frutos de los cajueiros del otro margen.

    Con 11 años ya era un eximio nadador, mientras los otros niños iban en canoa hasta la playa de Atalaia, él iba a nado.

    Toda su adolescencia la pasó en el rio y aprendió a conocer los bancos de arena y sus movimientos.

    Con 20 años ingresó —por concurso— en el servicio de Prácticos de la Capitanía de Puertos de Sergipe y ejerció como tal durante más de medio siglo. La barra del Río Sergipe era una de las peores entradas portuarias de Brasil.

    Pero era su modo peculiar de trabajar lo que le hizo famoso: Cuando un buque tenía que salir de puerto pilotado por el Práctico, él no utilizaba lancha; subía a bordo y una vez situado el barco en mar abierto, metía su camisa y su acreditación en un bolsillo impermeable de su bermuda y, ante la mirada atónita de los que no lo conocían, se lanzaba al agua desde el alerón… Nadaba 5 millas hasta la playa y a continuación caminaba 10 kilómetros —siempre descalzo— hasta Capitanía…

    

    En las recaladas, a veces utilizaba una lancha para ir a buscar los barcos de más calado y los aguardaba encima de la boya de espera (a unas 6 millas de la playa) durante las horas del día o la noche que hicieran falta hasta que el barco se presentaba junto a la boya.

    Estos hechos los realizaba incluso hasta avanzada edad (76 años), lo que sorprendía tripulaciones y capitanes desprevenidos. Cierta vez un capitán ruso ordenó que lo aseguraran antes del salto, pues pensó que no estaba en sus cabales.

    Zé Peixe, un hombre bajo, delgado y fibroso; corajudo, sencillo, enérgico, independiente y trabajador; supo envejecer con dignidad. Nunca fumó ni bebió alcohol, se iba a dormir a las 8 y despertaba antes del amanecer. Sonreía cuando salía hacia la mar y jamás usó zapatos.

    Protagonista de muchos actos de valentía y abnegación, salvó la vida a varias personas en su larga vida laboral.

    Recibió justos homenajes, reconocimientos y medallas. En el 2009 dejó definitivamente la profesión.

        Román Sánchez Morata. 17-05-2012

Salto desde el alerón de un mercante

Reportaje de una televisión brasileña

Joan Perés Hernández    

Fuentes: 

    Erik Azevedo  

    https://www.blogmercante.com        

    Al. Serpa     

    https://www.jornalpelicano.com.br

 

 

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