22.06.2012 23:53
A mediados del siglo XIX se inició el declive de los grandes veleros de madera. Aunque se siguieron construyendo grandes veleros otros 70 años, en su gran mayoría se hacían de hierro y/o acero o de construcción mixta de madera y acero.
Esta magnífica embarcación fue el antepenúltimo velero mercante, de la historia marítima mundial, en seguir navegando propulsado únicamente por la fuerza del viento. Este gran velero de madera fue asimismo el último del mismo tipo en cruzar el Cabo de Hornos con carga.
Esta schooner o goleta áurica de 5 palos, fue uno de los últimos mercantes a vela hechos en la costa del Pacífico de EE.UU. Construida por Matthews Shipbuilding Company de Hoaquim, Washington, por encargo de E.K. Wood Lumber Company, la botadura se efectuó el 20 de diciembre de 1919 y se entregó al propietario en marzo de 1920. La compañía propietaria le impuso el nombre de “Vigilant”.
Construida principalmente con abeto Douglas. Las características conocidas eran: Eslora 74,4 metros, manga 13,4 metros, calado máximo a plena carga 6,85 metros, desplazamiento 1.603 toneladas GT (no hay unanimidad en las fuentes respecto al desplazamiento, pero este parece el más plausible). En 1936 se puso arboladura nueva con las siguientes alturas: 33,5 metros los palos machos y 18,3 metros los masteleros. Fue construida específicamente para el transporte de madera y, gracias al especial cuidado en los alojamientos de la marinería, se convirtió en ejemplo de comodidad para la tripulación de la época. Disponía, por ejemplo, de baños con agua corriente caliente y fría. También estaba equipada con los más modernos equipos de TSH. El coste total ascendió a 250.000 dólares. A diferencia de muchos otros buques de vela de su tiempo, se las arregló para sobrevivir las siguientes dos décadas a pesar de la competencia de los vapores y de la gran recesión.
En abril de 1920, bajo el mando del capitán Ralph E. Peasley, zarpó para su viaje inaugural desde Grays Harbour a Sidney y regresó a Puget Sound vía Newcastle y Honolulu. En su segunda travesía navegó desde Port Angeles a Adelaida con madera y regresó a San Francisco con una carga completa de carbón. El tercer y cuarto viaje se realizó entre Bellingham y Callao.
El 29 de mayo de 1923, después de colisionar con un objeto sumergido a 40 millas aguas afuera de Ventura, California, tuvo que ser remolcado, con una importante vía de agua, hasta San Pedro. Una vez reparado, navegó hasta Bellingham para tomar, de nuevo, carga para Callao. En Junio de 1924 volvió a Puget Sound donde permaneció inactiva por falta de carga. Hay que tener en cuenta que al ser el viento su única propulsión, necesitaba de remolcadores para acceder y abandonar los puertos y aguas confinadas, hecho que impedía su rentabilidad en viajes cortos.
A principios de 1926 la City Mill Company de Honolulu se interesó por la “Vigilant” y la puso de nuevo en servicio para transportar madera desde Puget Sound a Hawai (no se sabe a ciencia cierta si la fletó o la compró). Llegó a transportar 2.000.000 de pies de tablones (4719 m³) en un solo viaje. En aquel entonces la “Vigilant” era la goleta de 5 palos más grande de la costa oeste de América. Pronto se convirtió en un símbolo del espíritu comercial de Chung Kun Ai, propietario de la City Mill Company, demostrando su compromiso personal de traer mercancía de calidad para sus clientes de Honolulu a precios estables. La goleta alternaba las cargas de madera con las de arroz.
A finales de la década, al retirarse el capitán Peasley, tomó el mando el capitán Charles Mellberg.
En 1932 seguía al servicio de la City Mill Company, compitiendo con la goleta de 4 palos “Commodore” (construida en 1919), mandada por el capitán B.N.A. Krantz, que también hacía la ruta maderera Puget Sound-Hawai, por cuenta de Lewers & Cooke de Honolulu. La prensa de la época se hacía eco de las supuestas regatas entre los dos barcos. En ese mismo año, la Vigilant realizó una travesía entre Honolulu y Cabo Flattery de sólo 13 días.
En 1936, como ya se ha dicho, se sustituyó toda la arboladura y la goleta continuó sus viajes entre las islas Hawai y la costa de Washington hasta mediados de 1938 en que se la dejó inactiva en Bellingham por falta de fletes.
Con el comienzo de la segunda guerra mundial, la mayoría de los vapores del Pacífico se transfirieron al Atlántico Norte y las viejas goletas americanas del Pacífico volvieron a navegar.
El five mast schooner "Mabel Brown" en Vancouver +/- 1917
Fotografía de https://searcharchives.vancouver.ca
En 1940 la compró la Canadian Transport Company, filial de la H.R. MacMillan Export Company con sede en Vancouver, British Columbia, Canadá. Sus nuevos propietarios la bautizaron con el nombre de “City of Alberni” y contrataron como capitán al respetado y veterano John D. Vosper, llamado “Honest John D” por los hombres bajo su mando.
A principios de verano de 1940, después de efectuadas las reparaciones necesarias, fue despachada con una carga completa de madera para Sidney, Australia. Empleó 71 días en la travesía entre Cabo Flattery y las proximidades de Sydney Heads, pero allí se demoró a causa del mal tiempo. Primero, vientos tormentosos la empujaron hacia el sur y cuando caía la noche entró súbitamente un violento chubasco. Antes de que la tripulación pudiese reducir paño y virar, el ventarrón rifó casi todas las velas y averió la jarcia. Con vientos contrarios y calmas, le tomó otros 8 días alcanzar su destino.
Después de descargar en Snails Bay, fue despachada en lastre para Fiji. Cuando llegó a la entrada exterior del puerto, se encontró con otro problema: El rumbo para penetrar a través de la estrecha bocana plagada de rocas, era más o menos NE y los vientos alisios predominantes —del ESE— obligaban a ceñir con muy poco espacio a sotavento. Sin remolcadores y sin ayudas a la navegación a causa de la guerra, la entrada a la bahía resultaba una ardua tarea para un buque de vela de tales dimensiones. Afortunadamente Vosper era un marino muy capaz y consiguió fondear el barco en el interior.
Mediante una chalana local, cargaron 1.500 toneladas de sacos de azúcar y zarparon hacia Vancouver a donde llegaron 51 días más tarde.
Una lluviosa y fría mañana de abril de 1941, la City of Alberni, con una tripulación de 17 personas a bordo, las bodegas abarrotadas de tablones y una cubertada considerable de los mismos tablones canadienses, estaba presta para zarpar hacia Sydney. Un remolcador llevó a la goleta hasta un fondeadero en el exterior de la ensenada. Allí los dos barcos tuvieron que esperar unos pocos días hasta que se levantara un buen viento de tierra. Finalmente, el remolcador la dejó a 30 millas de cabo Beale, Isla de Vancouver, desde donde emprendió viaje hacia Australia.
La tripulación se mantuvo alerta durante toda la travesía contra posibles corsarios alemanes. Afortunadamente no avistaron ninguno y llegaron sin novedad a la entrada de Sidney en 82 días de navegación.
Después de descargar zarparon en demanda de Apia, Samoa, para cargar copra, donde la tripulación pudo disfrutar de las delicias de los mares del sur y peregrinar hasta la tumba del gran Robert Louis Stevenson.
En el viaje de regreso se las arreglaron para eludir tanto a los corsarios de superficie alemanes como, a partir del 7 de diciembre, a los submarinos y al grueso de la flota japonesa, que, según estimación posterior del capitán Vosper, tuvo que pasar a pocas millas de su barco. Después de 67 días de travesía recalaron en Cabo Flattery, Washington y allí el “Anyox” los tomó a remolque hasta Vancouver.
En noviembre de 1942, la City of Alberni dejó Vancouver cargada con Madera para Durban, Sudáfrica. Esta vez la tripulación era de 18 individuos. El viaje requería doblar el peligroso cabo de Hornos y cruzar el Atlántico Sur bajo la amenaza de los corsarios y submarinos alemanes. Las instrucciones del capitán ordenaban mantenerse alejado de tierra y de las rutas habituales, así como observar un estricto silencio radiotelegráfico. Se prometió a los miembros de la tripulación una prima mensual de riesgo de 45 dólares.
Aunque la Canadian Transport Company era conocida por proporcionar la mejor alimentación posible a las tripulaciones de sus barcos, en este viaje, el cocinero tuvo problemas para alimentar adecuadamente a la tripulación por un cúmulo de fatalidades: El motor auxiliar se estropeó a poco de iniciarse la travesía, con lo que no se dispuso de refrigerador; después una inoportuna entrada de agua mojó la mayoría de las provisiones situadas en la gambuza, por último, las ratas se mostraron más activas que de costumbre y estropearon muchos alimentos.
El casco y las bodegas del City of Alberni se habían proyectado para la carga de tablones de Madera, no obstante también se había transportado carga a granel, como carbón, arroz o copra. Su casco estaba algo debilitado por los movimientos de la carga contra el casco con mal tiempo. Esta debilidad se manifestó pocos días después de dejar Vancouver. La Goleta tuvo que correr un temporal delante de la desembocadura del río Columbia rifándose la vela mayor y causando numerosas vías de agua bajo cubierta. La tripulación tuvo que emplearse a fondo para achicar toda el agua que entraba. Las averías fueron tan serias que no hubo otro remedio que dirigirse a San Francisco donde se necesitaron tres semanas de trabajo para dejar el barco en condiciones.
El 12 de diciembre la goleta estaba de nuevo en camino y a principios de enero de 1943, cruzaba el ecuador. Hacia mediados de enero, la tripulación penaba con la elevada temperatura. Había fugas en los tanques de agua dulce y hubo que racionar el agua.
El 23 de enero, la City of Alberni alcanzaba los Rugientes Cuarentas y sufría el embate de otro temporal que reventó algunas velas. La comida cada vez era peor y los turnos a las bombas interminables. El 20 de febrero el barco entraba en los Aullantes Cincuentas y las olas se hicieron montañosas barriendo la cubierta constantemente. Se rompió la cadena del barbiquejo, se dañaron más velas y se inundaron algunas zonas bajo cubierta. Con gran esfuerzo y riesgo, la tripulación consiguió, in extremis, evitar que la balsa salvavidas fuera arrojada por la borda.
Batido por las tormentas, con numerosas vías de agua y escaso de víveres, la City of Alberni era incapaz de montar el temido cabo. El 21 de febrero el capitán Vosper decidió dar media vuelta y dirigirse a Valparaiso. Se dirigió a su exhausta tripulación con estas palabras: “Hemos bombeado medio Pacífico y ¡maldita sea! no vamos a bombear también el Atlántico”.
Finalmente llegaron a Valparaiso el 12 de marzo de 1943. Tras inspeccionar el casco del buque, se decidió cancelar el viaje ante la imposibilidad de reparar adecuadamente el buque con los medios de ese puerto.
Después de muchas consultas con los propietarios, se decidió vender el barco y su cargamento a compradores chilenos.
Se pagaron los atrasos a la tripulación y bajo la dirección del primer Oficial, se emprendió el viaje de retorno a Vancouver a donde llegó casi un año más tarde.
El City of Alberni fue el último de los grandes veleros transoceánicos en arbolar la bandera canadiense.
El barco permaneció en Valparaiso hasta el término de la Guerra. Los nuevos propietarios lo bautizaron “Condor” y el capitán de la M.M. chilena Raul Bennewitz asumió el mando del buque el 21 de julio de 1945.
Los armadores consiguieron una carga completa de arroz para transportar a El Pireo en Grecia. Antes de ser cargado, el buque fue varado para carenarlo y calafatearlo. Se embarcaron velas nuevas y se renovó parte de la jarcia de labor para dejarlo en condiciones de afrontar las tempestuosas aguas del extremo sur del continente americano.
El 1 de diciembre de 1945 el buque se dio a la vela bajo una fresca brisa del SSW. Desde el comienzo del viaje el capitán pudo comprobar que el buque era lento; si bien tenía buen equilibrio vélico, por lo que gobernaba satisfactoriamente, y hacía poca agua.
Pronto se alcanzaron los "Roaring Forties" y empezó la dura brega de aferrar y cazar velas, tomar rizos, halar de escotas, brazas, ostas, etc., y el barco empezó a hacer más agua, pero sin que ello fuera motivo de preocupación... todavía.
El tiempo se presentó manejable hasta el día 18, en que entró un fuerte temporal del cuarto cuadrante, corriendo el cual, con las mayores con todos sus rizos y la trinquetilla de capa, se conseguían velocidades de unos 10 nudos.
Al amanecer del 19 el tiempo había adquirido ya la calificación de temporal deshecho; pero la "Cóndor" se comportaba bien con viento largo por babor: "viento en popa es medio puerto", dice el refrán. Alrededor de las 09.00 horas el viento calmó y empezó a llover a torrentes, mientras el barómetro detenía su descenso: era evidente que se iba a producir un cambio. Pronto, al cesar la lluvia se hizo visible el característico cumulu nimbus que abarcaba todo el horizonte hacia el SW y que avanzó con tal rapidez que no obstante estar toda la gente en cubierta, ya no hubo tiempo para hacer nada, apenas cargar la mesana
El chubasco del frente frío llegó de golpe con fuerza huracanada y las velas en viento estallaron, una tras otra, con fuerte estampido, dejando la goleta a palo seco y a merced del viento y la mar.
La situación se tornó crítica: la mar enorme que levantaba el viento SW al chocar con la montañosa del NW que persistía, originaba a cortos intervalos olas del tipo piramidal, que batían con tremenda violencia el casco, haciéndolo retemblar todo entero y dañando la amurada de babor, a la que amenazaba destruir. Y todo ello a pesar de verterse aceite por los desagües de los lavamanos y por medio de saquetes.
De esta índole prosiguió el viaje hacia el sur, la tripulación trabajaba duro muchas horas, mojada y aterida; el barco soportaba la paliza, pero cada vez hacía más agua y cuando la bomba mecánica dejaba de funcionar —cosa que sucedía con mucha frecuencia— había que achicar día y noche.
Tras mil y una penalidades, por fin, el 27 de Diciembre, ya con menos mar, se entabló del SW fresquito que permitió dar más paño y más andar y cerca de la medianoche del día 28 de diciembre se pudo, por fin, doblar el CABO.
El Capitán, tras consejo con los oficiales, decidió proceder de arribada forzosa a Port Stanley, en las islas Malvinas para efectuar las reparaciones necesarias para proseguir viaje.
El 1 de enero de 1946, con tiempo excepcionalmente bueno, se barajó la costa este de la isla oriental. A mediodía, con viento flojo del WNW, el barco se encontraba a 1 milla de la punta Pembroke que señala la entrada sur del abra de Puerto Stanley. Entonces la goleta quedó encalmada y se levantó la niebla. El tiempo empeoró rápidamente y fue imposible refugiarse en las islas.
Un salvaje golpe de viento destrozó las pocas velas que permanecían izadas y el barco quedo a palo seco atravesado al viento. Abatiendo rápidamente se perdió pronto el socaire de las islas y se levantó una mar muy incómoda que castigaba duramente el ya maltrecho casco del Condor. La entrada de agua aumento considerablemente.
Al no quedar ninguna vela cangreja en condiciones se izaron todos los foques, se aparejaron las escandalosas en el lugar de las cangrejas y se prosiguió viaje para recalar en el Río de la Plata, ya que con tan poco trapo era imposible ceñir en demanda de las islas.
Afortunadamente, el tiempo se mantuvo clemente y el barco pudo alcanzar Montevideo el 28 de enero, después de 58 días de navegación.
En Montevide se vendió el arroz que no se había mojado, se repararon las averías y se le dotó de nuevas velas.
Despachado para Bahía Blanca, Argentina, para tomar un cargamento de trigo, llegando a destino se produjo un cortocircuito en la radio y, como consecuencia, un incendió que acabó con el hermoso y tenaz navío.
Como se ha dicho al principio, esta goleta aúrica de cinco palos tuvo el honor de ser el antepenúltimo velero mercante en cruzar el Cabo de Hornos el 28 de diciembre de 1945. El penúltimo fue el “Passat” el 9 de junio de 1949 y el último fue el “Pamir” el 11 de julio del mismo año. Para terminar hay que señalar que El "Condor" fue el último gran velero mercante de madera en cruzar dicho cabo.
El gobierno canadiense imprimió un sello conmemorativo de 12 céntimos en 1977, pues, no lo olvidemos, este barco fué el último gran velero en navegar bajo bandera canadiense.
Román Sánchez Morata. 22-06-2012
Nota posterior:
Adrián Paglierani nos informa amablemente, que en el Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso (Argentina) se encuentra parte de la quilla del barco.
Gonzalo Ford del Museo Histórico Municipal de Monte Hermoso, muy amablemente, nos confirma la veracidad de la anterior información, asimismo nos informa de la fecha del final del hermoso barco (octubre de 1946) y finalmente nos indica, que los restos de la goleta se encuentran enterrados en la playa de las cercanías del Balneario Sauce Grande, Partido de Monte Hermoso, Provincia de Buenos Aires, Argentina.
Fuentes:
https://www.caphorniers.cl
https://www.cimorelli.com
“West Coast Windjammers in Story and Pictures”, author Jim Gibbs.
https://www.citymill.com/about.HISTORY.html
BBJ Today.com , The Bellingham Business Journal .
https://merchantships.tripod.com
“My voyage on the schooner Vigilant” de William Ernest Stanton
VIAJE ALREDEDOR DEL CABO DE HORNOS POR LA GOLETA CONDOR. 1945" de Vicealmirante ( R ) Jorge Sepúlveda Ortiz